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Dos 38.516 carros eletrificados vendidos em abril, quase metade, ou 45,4%, são de modelos elétricos, com 17.488 unidades. Esse mercado é liderado pelo BYD Dolphin Mini, que apareceu na sétima colocação no ranking geral de vendas no mês, com 6.880 unidades. Os dados foram divulgados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

O resultado do Dolphin Mini não apenas fez com que mantivesse a liderança entre os carros elétricos como também fez com que entrasse na 7ª colocação no ranking geral, superando o Hyundai HB20 (6.764).

Geely EX2 ProFernando Pires/Quatro Rodas

Na segunda posição, uma surpresa, o EX2. O elétrico da Geely emplacou 3.602 unidades e superou o BYD Dolphin, que fechou o mês com 3.022 unidades. O Geely EX2 foi lançado em novembro de 2025, ou seja, está no mercado há seis meses.

O resultado do hatch da Geely é reflexo do novo lote importado da China, antendendo aos pedidos que estavam represados desde o começo do ano, após o fim do estoque criado para o lançamento do carro em 2025.

Chevrolet Spark EUVFernando Pires/Quatro Rodas

Na quarta colocação está o Chevrolet Spark EUV, que ultrapassou o BYD Yuan. Os modelos venderam 1.047 e 438 unidades, respectivamente. Pela primeira vez o Spark superou a marca de mil unidades em um mês e estabeleceu um novo recorde de vendas.

Mesmo com a simplificação da linha, agora restrita a apenas uma versão, o GWM Ora 03 (365) segue entre os 10 carros elétricos mais vendidos, ocupando a sexta posição.

Outro destaque no ranking foi a estreia do Leapmotor B10, na nona colocação, com 195 unidades. O modelo chegou às lojas há um mês e já entrou no top 10, entregando as primeiras unidades da pré-venda.

Veja abaixo os 10 carros elétricos mais vendidos em abril:

Posição	Modelo	Unidades
1º	BYD Dolphin Mini	6.880
2º	Geely EX2	3.602
3º	BYD Dolphin	3.022
4º	Chevrolet Spark	1.047
5º	BYD Yuan	438
6º	GWM Ora 03	365
7º	Volvo EX30	306
8º	GAC Aion V	297
9º	Leapmotor B10	195
10º	Geely EX5	159

 

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A MG ainda é uma marca nova no Brasil e já prepara uma expansão com uma submarca. A IM Motors foi confirmada para o país, chegando no segundo semestre e o seu primeiro modelo apareceu em testes por aqui, praticamente sem camuflagem. O IM LS6 foi fotografado pelo nosso leitor Carlos Ramos enquanto carregava, escondendo somente o logotipo da empresa.

O posicionamento do modelo também entrega o posicionamento da marca. Trata-se de um produto premium, mirando tanto nos novos rivais chineses, como Zeekr e Denza, quanto o trio tradicional formado por Audi, BMW e Mercedes-Benz.

A estrutura comercial da nova marca seguirá o modelo de operação conjunta, de forma semelhante ao que a Caoa executa com a Avatr. Os veículos da IM Motors serão comercializados dentro da rede de concessionárias da MG, que passará dos atuais 25 para 70 pontos de venda em todo o território nacional. Dentro destas lojas, haverá áreas exclusivas para a exposição do SUV cupê, garantindo uma diferenciação de posicionamento para o consumidor que busca o segmento superior ao da marca-mãe.

<span class="hidden">–</span>Carlos Ramos/Quatro Rodas

A unidade fotografada no Brasil mostra um problema que a MG terá que considerar: o carro já está com o design desatualizado. O LS6 passou por dois facelifts, um em 2024 (que trouxe o visual do veículo visto nas fotos) e outro em 2025, que alterou consideravelmente a parte dianteira. A entrada de ar no para-choque foi alargada e os faróis ficaram maiores em um formato de “Y”, integrando as luzes de neblina que antes ficavam separadas.

<span class="hidden">–</span>IM Motors/Divulgação

O interior também mudou bastante. O modelo em testes no Brasil utiliza um display retangular único que ocupa metade do painel e uma segunda tela posicionada no console central. Isto mudou na linha 2026 na China, com a segunda tela sendo movida para o painel, ficando em frente ao passageiro. A alteração liberou espaço no console central, aumentando o espaço do porta-objetos e colocando o carregador sem fio para celulares um pouco mais à frente. Ainda é vendido por lá com a opção de volante no estilo manche.

<span class="hidden">–</span>IM Motors/Divulgação

Como é o IM LS6?

Na configuração topo de linha, o IM LS6 utiliza dois motores elétricos, um em cada eixo, que geram tração integral e potência combinada de 751 cv. O torque máximo é de 80,2 kgfm, o que permite ao utilitário acelerar de zero a 100 km/h em 3,5 segundos. O conjunto é sustentado por uma arquitetura elétrica de 800 V, sistema que suporta recargas ultrarrápidas de alta potência. Nessas condições, o proprietário pode elevar o nível da bateria de 10% para 80% em 18 minutos.

Para o mercado brasileiro, a fabricante deve oferecer opções de baterias com 75 kWh e 100 kWh. No ciclo WLTP, a autonomia homologada atinge 624 km, embora esse número deva sofrer a redução característica nos testes oficiais do Inmetro. Para evitar as limitações de alcance em viagens longas, o modelo ganhou uma variante híbrida do tipo EREV (veículo elétrico com extensor de alcance). Nessa versão, um motor 1.5 turbo funciona apenas como gerador para as baterias, permitindo um alcance total superior a 1.500 km.

<span class="hidden">–</span>Carlos Ramos/Quatro Rodas

O chassi do utilitário incorpora soluções para compensar o peso elevado das baterias e melhorar a agilidade urbana. O sistema de esterçamento do eixo traseiro permite que as rodas de trás acompanhem o movimento da direção, reduzindo o diâmetro de giro em manobras de estacionamento. Além disso, o modelo adota a direção steer-by-wire, que elimina a conexão física da coluna de direção por comandos totalmente eletrônicos, ajustando as respostas de acordo com a velocidade.

O pacote tecnológico inclui recursos de assistência ao condutor (ADAS) como frenagem autônoma de emergência, leitura de placas de sinalização, alerta de ponto cego e assistente de permanência em faixa. O sistema de frenagem também possui modulação eletrônica para evitar solavancos em congestionamentos, suavizando a pressão nos discos de freio. O visual externo prioriza o coeficiente aerodinâmico, com um caimento de teto acentuado que direciona o fluxo de ar para otimizar o consumo de energia.

Com 4,91 m de comprimento, o IM LS6 supera em dimensões o Audi Q5 Sportback (4,68 m). No interior, a cabine é dominada por um painel digital contínuo de 26,3″, que integra os instrumentos e o sistema multimídia. Uma segunda tela no console central gerencia o sistema de climatização. O porta-malas traseiro oferece 665 litros de capacidade, volume superior ao de um Volkswagen Tiguan Allspace (686 litros com cinco lugares), somado a um compartimento dianteiro de 32 litros.

A chegada definitiva do modelo ao mercado nacional é aguardada para o Festival Interlagos, onde os preços oficiais serão revelados. Em mercados internacionais, o SUV cupê tem preços que, em conversão direta, ficariam próximos de R$ 380.000, valor equivalente ao de um Volvo XC60 de entrada no Brasil. A tendência é que o modelo chegue com preços competitivos para enfrentar o Zeekr 7X e o BYD Tan.

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Um sub de 8 polegadas com um ímã que parece de 12!

Já dá para imaginar o gravão, né? E fica ainda melhor acompanhado de um módulo Taramps Bass 1200W.

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O Audi A5 2026 já está à venda no Brasil e faz uma correção de rota importante em sua lista de equipamentos, acompanhada de um reajuste agressivo de preços. Lançado no ano passado como substituto do A4, o sedã pecava pela ausência de itens básicos para sua faixa de mercado. Agora, a versão única S Line passa a custar R$ 424.990, um acréscimo de R$ 25.000 em relação aos R$ 399.990 cobrados inicialmente.

A mudança preenche lacunas que geraram críticas durante a estreia da nova geração. O A5 finalmente recebe chave presencial com destravamento por aproximação e abertura do porta-malas por gesto. Outra adição é das câmeras de visão 360° com visão superior, facilitando manobras de um carro que mede 4,82 m de comprimento e 2,09 m de largura. A marca também alterou os comandos do volante, que passam a adotar superfícies táteis deslizantes.

O pacote de segurança ativa foi reforçado com sistemas de condução semiautônoma. Entram na lista o assistente de ponto cego com alerta de desembarque, aviso de tráfego cruzado traseiro e o sistema de proteção ativa contra colisões, que prepara a cabine para impactos iminentes.

A linha 2026 também introduz o Audi connect no Brasil, aplicativo que permite comandos remotos e rastreamento pelo celular, além de adicionar uma loja de aplicativos nativa à central multimídia.

Não houve alterações mecânicas. O modelo mantém o motor 2.0 turbo com 272 cv e 40,8 kgfm. O conjunto atua com o câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas e tração integral quattro. O sedã vai de zero a 100 km/h em 5,9 segundos, com máxima limitada a 250 km/h, amparado pela nova plataforma PPC do grupo alemão.

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A GWM vai seguir a mesma estrada da Chery, Mercedes-Benz e Audi no mercado global e terá carros híbridos a diesel, com opções plug-in e plena. Essas tecnologias estão em desenvolvimento há seis anos. A informação foi confirmada pela própria montadora à imprensa australiana e divulgada pelo site Drive. A expectativa é de que os primeiros modelos com esses tipos de motorizações devam estrear na China no primeiro semestre de 2027.

Motor 2.4 de 184 cv da GWM Poer P30Fernando Pires/Quatro Rodas

Em declarações à imprensa australiana durante o Salão Automóvel de Pequim de 2026, Nicole Wu, diretora de tecnologia da GWM, afirmou que sistemas híbridos a diesel “serão importantes, especialmente para mercados como o da Austrália”.

“Temos soluções técnicas. Os motores a diesel apresentam desafios relacionados ao NOx [óxido de nitrogênio] e às partículas, mas os sistemas híbridos ajudam a melhorar ambos”, acrescentou Wu, ao ser questionada sobre o gerenciamento de emissões.

Os motores a diesel já existentes da GWM, como 2.0, 2.4 – presente na picape Poer vendida no Brasil -, além do futuro motor 3.0 turbo, deverão ser compatíveis com os sistemas híbridos em desenvolvimento.

O site australiano também prevê que as versões híbridas plug-in incluirão o sistema Hi4-T, com tração mecânica nas quatro rodas, semelhante aos atuais modelos eletrificados a gasolina da GWM, como a Cannon Alpha, o Tank 300 e o Tank 500.

Uma ficha técnica do GWM Tank 500, por exemplo, divulgada pela montadora na China, mostra uma versão híbrida plena de seu motor 2.4 diesel turboalimentado de quatro cilindros. O sistema utiliza uma bateria de 3,71 kWh e uma transmissão híbrida dedicada de três velocidades (DHT). A potência combinada do sistema é de 197 cv de potência e 50,9 kgfm de torque, um aumento em relação aos 183 cv e 48,9 kgfm anteriores.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Híbridos a diesel não são novidade. No Brasil, por exemplo, o Land Rover Defender atualmente utiliza um sistema MHEV, assim como o Mercedes GLE, para citar. A Audi até um tempo atrás tinha o Q7 e-tron TDI na Europa, que foi descontinuado posteriormente. A Chery, por sua vez, desenvolve sua primeira picape, com o codinome ‘KP31’, que receberá um sistema híbrido plug-in a diesel.

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O novo Chevrolet Sonic já está à venda no mercado brasileiro. Resgatando um nome já utilizado pela marca como hatch e sedã, o modelo agora retorna como um produto totalmente inédito e entre os SUVs de entrada.

A missão é atuar na lacuna existente entre o aventureiro Onix e o Tracker, focando no segmento de maior volume da indústria automobilística atual.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chevrolet

O lançamento é fruto de um investimento de R$ 1 bilhão em desenvolvimento local e modernização de fábrica. Para o mercado nacional, o modelo será comercializado em duas configurações topo de linha.

Preços do Chevrolet Sonic 2027:

• Chevrolet Sonic Premier 1.0 Turbo AT: R$ 129.990
• Chevrolet Sonic RS 1.0 Turbo AT: R$ 135.990

Como é o novo Chevrolet Sonic

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chevrolet

O modelo inaugura a nova identidade visual global da Chevrolet no Brasil, com inspiração direta no elétrico Equinox EV. É o primeiro carro da marca no mundo a exibir a nova gravata redesenhada e horizontalizada, aplicada na cor preta e integrada à nova grade dianteira, que é dividida em dois níveis.

As dimensões são generosas para o segmento de acesso. O SUV compacto tem 4,23 metros de comprimento, 1,77 m de largura e 1,53 m de altura. A suspensão elevada garante 20 cm de vão livre do solo, enquanto o porta-malas oferece capacidade para 392 litros. A traseira conta com lanternas em led de construção tridimensional que atravessam a tampa do compartimento de bagagem, formando uma barra luminosa.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chevrolet

A plataforma também introduz a nova geração do pacote de assistências Chevrolet Intelligent Driving, que utiliza uma câmera frontal de alta resolução com 40% a mais de cobertura para ampliar a faixa de atuação dos sistemas de segurança, como a frenagem autônoma de emergência, que agora opera entre 8 e 130 km/h.

Motor, desempenho e consumo

Sob o capô, o Sonic é equipado com uma calibração específica da nova geração do motor 1.0 turbo com injeção direta de combustível. O conjunto entrega 115 cv de potência e 18,9 kgfm de torque, trabalhando sempre associado a uma transmissão automática de seis marchas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chevrolet

Com peso de 1.139 kg, a relação permite ao SUV acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos, com retomadas de 80 a 120 km/h na casa dos 8 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 200 km/h.

A montadora também focou na eficiência aerodinâmica, alcançando um Cx de 0,35. Aliado a sistemas auxiliares, como o gerenciamento inteligente de bateria e o Stop/Start recalibrado, o Sonic registra médias rodoviárias no Inmetro de 14,8 km/l com gasolina e 10,4 km/l com etanol.

Versões, preços e equipamentos do Chevrolet Sonic 2027

Chevrolet Sonic Premier – R$ 129.990

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chevrolet

A versão de acesso chega equipada de série com painel de instrumentos digital de 8 polegadas, central multimídia de 11 polegadas com projeção sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, Bluetooth duplo, Wi-Fi nativo, carregador de celular por indução e pacote OnStar plano Basics gratuito por oito anos. Na segurança, o SUV traz seis airbags, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, assistente e alerta de permanência em faixa, alerta de ponto cego, assistente de partida em aclive, controles de tração e estabilidade. A lista de conveniência e estética contempla ainda ar-condicionado digital automático, chave presencial com partida por botão, faróis full-led, sensores de estacionamento, câmera de ré em alta resolução, rodas de liga leve de 17 polegadas, detalhes externos cromados e cabine com acabamento em tons de cinza e preto com bancos com forração premium.

Chevrolet Sonic RS – R$ 135.990

Chevrolet Sonic 2027Divulgação/Chevrolet

A configuração com apelo esportivo soma a todos os itens da versão Premier o sistema de farol alto automático, que evita o ofuscamento de outros motoristas, e o assistente de manobras Easy Park, que esterça o volante automaticamente em vagas paralelas e perpendiculares. O visual é diferenciado pela cabine com predominância da cor preta, costuras decorativas e cintos de segurança na cor vermelha, além de exterior com rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho exclusivo, teto escurecido e detalhes aerodinâmicos com acabamento em preto.

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O segmento de picapes médias é, sem dúvidas, o mais conservador do mercado brasileiro – e a GWM sabe disso. Em 2025, a marca promoveu a estreia da linha Poer pelas versões a diesel (a híbrida, vem depois), rompendo o estereótipo de eletrificação das chinesas.

Mas a estratégia foi além e a marca fez um agressivo posicionamento de preços, colocando a Poer P30 como uma das picapes médias mais baratas do país.

O reforço do título vem com a P30 Trail, versão de entrada, que custa R$ 220.000 (R$ 20.000 a menos do que a Exclusive) e é a picape média a diesel automática mais em conta do Brasil. A JAC Hunter 4Work apareceu depois, sem alarde, com uma versão de câmbio manual voltada às vendas diretas, por R$ 219.900.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ou seja, a picape da GWM tem preço semelhante ou é mais barata até do que modelos menores, como as “primas” Fiat Toro e Ram Rampage. A Toro custa R$ 219.980 na versão Volcano, e R$ 237.980 na Ranch. A Rampage parte de R$ 230.990 na versão Big Horn; R$ 259.990 na Rebel; e R$ 269.990 na Laramie. Todas elas são a diesel.

Banho de loja

Mesmo custando R$ 20.000 a menos do que a versão Exclusive (R$ 240.000), a Poer P30 Trail passa longe de aparentar simplicidade, pelo contrário. Por fora, a diferença visual mais relevante está na grade frontal, que troca o acabamento cromado da versão mais cara por uma pintura em cinza brilhante, mais discreta (e bonita).

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Permanecem pintados na cor da carroceria os para-choques, para-lamas, retrovisores e as maçanetas, há cromados nos frisos cromados na base das janelas e nos apliques dos para-lamas dianteiros, os logotipos traseiros são em preto e há racks de teto. Tudo como na versão topo de linha.

As rodas passam a ser de 18 polegadas com pneus 265/60, contra as de 19 polegadas com pneus 265/55 da versão mais cara. Porém, quase não se percebe, já que o desenho é mantido e uma polegada não faz uma diferença relevante.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Na iluminação, faróis e lanternas seguem full led, bem como os faróis de neblina com iluminação halógena. Em tempo: a unidade testada demonstrava alguns acessórios, como a capota marítima (R$ 2.599), o santantônio (R$ 2.399) e a ponteira de escape cromada de saída única (R$ 1.199).

Nem parece uma picape

O interior da Poer P30 é caprichado, longe da simplicidade das concorrentes “tradicionais” e com bom equilíbrio visual, sem os exageros da BYD Shark, por exemplo. Há bom acabamento, com mistura de materiais e texturas, e partes macias, com revestimento sintético, na porção central do painel.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Neste ponto, a maior diferença para a versão Exclusive está nas cores. Enquanto a mais cara aposta em uma mescla de preto e marrom entre painel, painéis de porta e bancos, a mais barata cobre tudo com revestimento preto. Os bancos, é visível, são mais simples, mas não menos confortáveis.

São mantidas as telas. O quadro de instrumentos tem 10,25 polegadas, mas o layout mostra estar uma geração atrás do visto no Haval H6, com apresentações mais restritas. O mesmo vale para a multimídia, de 14,6 polegadas, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, mas com sistema menos atualizado.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O que fica e o que sai?

A lista de equipamentos da Poer P30 Trail é boa e mantém grande parte dos melhores itens presentes na versão Exclusive.

Além dos já ditos faróis e lanternas de led, faróis de neblina halógenos, e do sistema multimídia (quadro de instrumento e central), a picape mantém o sistema de som de quatro alto-falantes e dois tweeters (que devem em tons mais graves), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e câmeras 360°.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficam também carregador de celulares por indução, duas portas USB dianteiras, duas traseiras e uma próxima ao retrovisor, para instalação de câmera de bordo, chave presencial, ar-condicionado digital de duas zonas, ACC, monitoramento de pressão dos pneus, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e alerta de fadiga.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Os bancos perdem o acabamento de couro, substituído por material sintético, e só o do motorista passa a ter ajustes elétricos – na mais cara, o do passageiro também tem. Também deixam de ter aquecimento e ventilação, presentes na topo de linha.

Ela também perde alertas de pontos cegos, alerta de colisão traseira, frenagem de tráfego cruzado dianteiro, centralização em faixa e os airbags de cortina (ficando com quatro). Os faróis seguem automáticos, mas perdem o acionamento automático do facho alto, e os bancos traseiros deixam de ser bipartidos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ou seja, apesar das perdas, ela segue com pacote acima da média para o preço cobrado. Entre elas, as de maior relevância e que poderiam ser revistas são os dois airbags e os alertas de pontos cegos.

Bons espaços e capacidades

Quem vai atrás tem bom espaço para pernas e cabeça, e a posição mais alta do banco ajuda no conforto – já que não faz com que os joelhos dos ocupantes fiquem tão acima da linha da cintura. Há saídas de ar-condicionado e, como já dito, duas portas USB. O banco deixa de ser bipartido.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Na caçamba, a Poer P30 Trail leva até 1.018 kg, 8 kg a mais do que a Exclusive para que, nas contas finais, ambas as versões tenham 3.233 kg de peso bruto. Isso porque a Trail é 8 kg mais leve do que a Exclusive, que por consequência leva 8 kg a menos.

A capacidade de reboque é a mesma para as duas configurações, de 750 kg sem freio, e 3.100 kg com freio. A caçamba tem 1.248 litros, ou seja, entre 100 e 200 litros a mais do que as principais concorrentes.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Entre híbridos e elétricos, uma picape diesel

A Poer foi o primeiro modelo a “quebrar” a eletrificação da GWM, seguida pelo Haval H9. Tudo, porém, faz parte de uma boa estratégia da marca, já que a Poer tem números consideráveis e, o H9, já vende tanto ou mais do que seu maior concorrente, o tradicional Toyota SW4.

Trata-se de uma picape média equipada exclusivamente com um motor a diesel, especificamente um 2.4 turbo diesel de 184 cv e 48,9 kgfm, com câmbio automático de 9 marchas. A tração é 4×4, com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro. 

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Talvez não sejam números tão chamativos, mas eles surpreendem. Nos nossos testes, a Poer levou 11,8 segundos pra ir de 0 a 100 km/h. Ou seja, muito próximo de principais concorrentes, como Ranger, Hilux, Triton, também na casa dos 11 segundos. É até melhor do que a Nissan Frontier, que passa dos 12 segundos.

É possível notar o bom desempenho na prática. Apesar de uma demora nas respostas do câmbio em kick down e de ser maior que as concorrentes, a Poer é ágil.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A direção elétrica é boa, e responde bem ao tamanho e peso da picape, e não deixa a condução cansativa. Já a suspensão tem pontos a se considerar. Assim como todo GWM vendido no Brasil, o acerto de suspensão da Poer é exclusivo para o mercado brasileiro, o que é excelente do ponto de vista de estratégia e adequação ao gosto local.

Mas, assim como aconteceu no primeiro Haval, antes da recente mudança, ela é rígida demais. É possível sentir as irregularidades do solo, com pancadas secas em algumas delas. É um rodar mais áspero, digamos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Por outro lado, isso deixa a Poer com uma ótima estabilidade em ondulações e curvas, dá muita segurança e uma boa condução, e não deixa com que ela pule ou sacoleje tanto como as concorrentes. Para um futuro breve, no entanto, a GWM poderia considerar uma alteração parecida com a feita para o Haval H6, que passou a ter um rodar mais refinado.

O consumo poderia ser melhor. Nos nossos testes, a picape chegou às médias de 10,1 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Com uma operação consolidada no Brasil, a GWM oferece um bom pacote para quem quer entrar para o mundo das picapes médias, mas não quer (ou não pode) pagar cerca de R$ 300.000 por uma. A Poer P30 Trail tem bom pacote de equipamentos, dirigibilidade acertada e capacidades como a das concorrentes. Mas custando muito menos.

Teste – GWM Poer P30 Trail

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 11,8 s
• 0 a 1.000 m: 38,5 s / 153,8 km/h
• Velocidade máxima: n/d

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 5,17 s
• 60 a 100 km/h: 6,88 s
• 80 a 120 km/h: 8,83 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 14,3 m
• 80 km/h a 0: 27,8 m
• 100 km/h a 0: 40,8 m
• 120 km/h a 0: 58,3 m

Consumo

• Urbano: 10,1 km/l
• Rodoviário: 11,7 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 42,7 / 75,1 dBA
• 80 km/h: 64,2 dBA
• 120 km/h: 69,4 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.600 rpm
Volante: 2,7 voltas

Ficha técnica – GWM Poer P30 Trail

Motor: diesel, diant., longit., 4 cil. em linha, 16V, 2.370 cm³, 184 cv a 3.600 rpm, 48,9 kgfm entre 1.500 e 2.500 rpm
Câmbio: aut., 9 marchas, tração 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial traseiro
Suspensão: ind. duplo A (diant.) / eixo rígido com molas semielípticas (tras.)
Freios: discos ventilados (diant. e tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga-leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 541,6 cm; largura, 211 cm; altura, 188,6 cm; entre-eixos, 323 cm; peso, 2.215 kg; caçamba, 1.248 l; capacidade de carga, 1.010 kg tanque, 78 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 11,2 s; velocidade máxima não divulgada
Off-road: ângulo de ataque, 27°; ângulo de saída, 25°; ângulo central, 21,1°; distância livre do solo, 22,7 cm; imersão, 50 cm. 

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No projeto do Bitelo, cada detalhe foi pensado para entregar uma experiência sonora absurda.

Tem som externo… e interno também!!!

Com o trabalho da China Sound e a potência Taramps, o sistema ganhou equilíbrio, grave encorpado e uma qualidade que impressiona até quem já entende do assunto.

E aí, qual parte desse projeto mais chamou sua atenção?

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A Chery apresentou o Chery Arrizo X no Salão do Automóvel de Pequim de 2026 como um estudo de design e engenharia para sua próxima geração de sedãs a combustão e híbridos. O principal destaque é o coeficiente de arrasto de 0,196 Cd, um dos menores já registrados para modelos de produção.

O conceito adota uma silhueta de cupê de quatro portas, com linha de teto fastback e superfícies limpas. A dianteira fechada, a barra de luz em LED que percorre toda a largura, as maçanetas ocultas e as rodas aerodinâmicas trabalham para melhorar o fluxo de ar.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chery

Na traseira, a faixa de luz contínua e o discreto spoiler tipo “rabo de pato” reforçam a proposta voltada à eficiência.

A base técnica indica o uso do motor Kunpeng 2.0 turbo, combinado a uma transmissão automática de oito marchas desenvolvida pela própria marca. A configuração aponta para a continuidade de plataformas compatíveis com motores a combustão e sistemas híbridos, sem migração total para uma arquitetura elétrica.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Chery

Entre os destaques tecnológicos, a Chery apresentou a suspensão eletromagnética CDC, capaz de ajustar o amortecimento de forma adaptativa com base em dados de previsão da estrada. Nesse contexto, o Arrizo X funciona mais como um demonstrador de inteligência de chassi do que como um modelo próximo da produção.

Uma possível versão com bateria de estado sólido chegou a ser mencionada pela mídia chinesa, mas sem confirmação oficial.

Por dentro, o conceito traz o cockpit inteligente Lingxi 3.0, com foco na interação por voz e capacidade de “ver e falar”, operando com um chip automotivo de alto desempenho para respostas em milissegundos.

A assistência ao condutor é gerenciada pelo pacote ADAS Falcon 700, descrito como um sistema completo para diferentes cenários, embora sem detalhes técnicos divulgados.

Posicionado acima do Arrizo S, que está mais próximo da produção e prioriza desempenho, o Arrizo X cumpre um papel conceitual ao explorar aerodinâmica, linguagem de design e integração de tecnologias futuras.

Ele faz parte de uma ofensiva mais ampla da marca, que também inclui modelos como Tiggo X, Jetour T8 e Exeed EX9, em um movimento para avançar em segmentos superiores.

No mercado, a Chery registrou 112.884 unidades vendidas no primeiro trimestre de 2026, com participação de 2,7%, em meio a oscilações recentes de volume.

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Olá, a coisa de 1 ano mudei algumas coisas na minha caixa de som residencial com equipamentos automotivos que foi parcialmente documentado aqui 

Ocorre que à mesma época substitui meu Soundigital 3000.1D EVO por um Soundigital 3000.1 EVO 6

E Substitui o Soundigital 400.4D EVO por um Soundigital 800.4D EVO6

 

SOUNDIGITAL 3000.1D EVO                                                                                                                         SOUNDIGITAL 3000.1 EVO6                            

 

 

 

 

No momento da substituição já notei diferenças, acreditava ser adaptação dos cortes, ganhos ou alguma outra coisa, ocorre que com mais de 6 meses de uso ainda continua incomodado com o som

 

Notei que no sub não posso deixar com low pass acima de 100~110hz pois o som quando o corte esta acima disso fica extremamente estranho, incomodo, no anterior o amplificador respondia sem problema ate 250 nos Eros SDS 18" 2.7k
No médio que atualmente são 2x 10pw3 8ohms em bridge tenho que deixar com corte em 150~3000, se aumentar o corte o som fica muito estranho, parece extremamente artificial, antes utilizava no SD 400 de 150~6000 e gostava da sonoridade, pena que vendi o antigo
No Agudo que é uma Eros DTI7169 no outro bridge, não gosto do som de forma nenhuma, não é falta de força é falta da mesma qualidade que tinha anteriormente, atualmente cortada de 1500~20000hz, se subir o corte fica extremamente ruim, parece que só sai chiado, tive que baixar bem o corte, antes os 10pw3 falavam bem e deixava o DTI só para agudo, cortado de 5000~22000 no sd400.4 antigo

Li esse tópico https://www.facebook.com/groups/sqdobrasil/posts/1554030511869927/
Onde alguns usuários comentam de problema de qualidade no som dos EVO 6 e concordo com muita coisa.

Alguem tendo o mesmo problema/incomodo ?

Vinha usando SD a milianos, tive um SD 1000.1 de segunda geração , cheguei a substituir por um SD 2300.1 do primeiro modelo comercial que já encontrei e desde então venho trocando SD por SD desde sempre, 

quero resolver o problema de qualidade que esta me incomodando, acredito que a forma mais simples é substituindo os amplificadores, 

Alguem aqui já teve, recomenda ? recomenda algum outro não muito na faixa de 500 pra voz e 1000 pra grave ?

Falcon DF 800.4 
Banda Bd 800.4 2 Ohms 

Banda Beat 3002 3000w Rms 2 Ohms 

Algum outro ? tanto para grave quanto para voz, gostaria de 3000w no grave e 800 para o medio (tenho que ser 4 canais)

 

 

 

 

 

E se eu te contar que os alto-falantes do som do Bitelo ainda estão travados, você acredita?

Papo estranho esse, né? Mas calma… isso é normal. Conforme o sistema amacia, tudo muda.

O grave desce mais, o som abre e a resposta de frequência começa a vir exatamente do jeito que foi projetada.

Já conhecia o processo de amaciamento dos falantes? Conta pra gente nos comentários.

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