O Honda City vai mudar… de novo. Reestilizados no final de 2024, a dupla de hatch e sedã roda camuflada no Brasil e foram flagrados pela página Placa Verde no Instagram. Pelo volume de camuflagem, o City ganhará muitas mudanças no visual.

Os dois carros estavam rodando em Palmas, no Tocantins, destino comum para testes de temperatura. Nas imagens é possível adiantar algumas das mudanças previstas. A dianteira será totalmente remodelada. Espere por grade maior, faróis com novo desenho externo, assinatura luminosa revista, para-choque redesenhado e novas entradas de ar. Dessa maneira, a dupla ficará mais próxima de modelos lançados recentemente no mercado internacional.

Se no ano passado as mudanças discretas não contemplaram novidades para a traseira, desta vez o City deverá ter para-choque revisto e novo desenho interno das lanternas. Na lateral, espere apenas por rodas com novo desenho.

Internamente, é possível que o City ganhe melhorias nas central multimídia, mas não espere por grandes revoluções no interior ou mesmo adoção de serviços conectados do Google, como aconteceu com o Civic.

O propósito da mudança, além de alinhar o produto com o mercado global, é posicioná-lo de forma mais interessante na gama de produtos da marca, uma vez que o City sedã custa o mesmo que o WR-V.

A grande questão fica com relação a motorização. O Honda City possui versões híbridas fora do Brasil, mas não será dessa vez que a dupla ganhará o sistema. Segundo informações da Mobiauto, o Honda HR-V de nova geração irá estrear o sistema e somente em 2027.

Até lá, o Honda City seguirá com o motor 1.5 aspirado de 126 cv e 15,8 kgfm de torque conectado ao câmbio automático do tipo CVT com simulação de sete marchas. Esse motor é o mesmo do Honda WR-V e das versões de entrada do HR-V, seu grande destaque fica para o consumo de combustível.

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HORA DO AUDIO: Teste Completo do Helix Amplify 204 Direct


Atencao amantes do audio Chegou o momento mais esperado: a HORA DO AUDIO com o espetacular Helix Amplify 204 Direct Se na apresentacao exploramos a tecnologia agora e a vez de sentir cada nota e comprovar a promessa de um som qDirectq e inigualavel.

Prepare seus fones de ouvido de alta qualidade ou aumente o volume do seu sistema porque este nao e apenas um teste e uma experiencia auditiva imersiva onde o Helix Amplify 204 Direct sera colocado a prova. Vamos demonstrar a incrivel pureza sonora a dinamica impressionante e a clareza cristalina que este amplificador inovador da Helix proporciona.

Neste video mergulharemos em diversas faixas musicais mostrando como o Amplify 204 Direct entrega graves firmes e controlados medios ricos e detalhados e agudos suaves e estendidos sem coloracao. Entenda como a sua filosofia qDirectq se traduz em uma reproducao de audio tao fiel que voce sentira a musica como nunca antes.

Este e o teste definitivo que comprova por que o Helix Amplify 204 Direct e considerado um divisor de aguas e a escolha perfeita para quem busca o maximo em audio automotivo. Voce esta pronto para ouvir a diferenca

Nesta HORA DO AUDIO exclusiva com o Helix Amplify 204 Direct voce vai:

Experimentar o Som qDirectq: Sinta a reproducao sem coloracao e a fidelidade maxima.

Avaliar a Clareza e Dinamica: Perceba cada detalhe e a resposta dinamica do amplificador.

Sentir a Imersao Sonora: Entenda como o Amplify 204 Direct cria um palco sonoro envolvente.

Ter a Prova Definitiva: Tire suas proprias conclusoes sobre a performance.

Decidir Seu Proximo Upgrade: Ganhe insights valiosos para a sua escolha de audio automotivo.

Gostou da performance do Helix Amplify 204 Direct Deixe seu LIKE e compartilhe este video com seus amigos que tambem sao apaixonados por som automotivo INSCREVA-SE no canal e ative o sininho para nao perder nenhuma das nossas proximas HORA DO AUDIO e analises de equipamentos Deixe seu COMENTARIO: Qual aspecto do som do Amplify 204 Direct mais te impressionou

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Após meses de espera, a BYD enfim apresenta a Denza no Brasil. A marca de luxo da empresa chinesa começa a vender no Brasil ainda em novembro, com a missão de concorrer com outras fabricantes premium como Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volvo e Land Rover.

A Denza terá 22 concessionárias no Brasil, mas essa conta vale para até 2026. Será uma expansão gradual e a marca afirma que não tem preocupação com volume de vendas. A estratégia da BYD é agressiva e estabelece a Denza como uma operação independente da marca mãe.

Com concessionárias próprias e um posicionamento exclusivo no segmento de luxo, a Denza iniciará suas vendas neste mês com Denza B5 2026, um SUV híbrido com vocação off-road e números de desempenho exagerados, estimado na faixa dos R$ 400.000.

O Denza Z9GT será lançado no primeiro semestre de 2026, mas apenas em versão elétrica. A van de luxo Denza D9 ficou para o semestre de 2026, também elétrica. Versões híbridas dos dois modelos estão nos planos, mas a marca não quis cravar uma data de lançamento

Após a apresentação realizada hoje (18), a Denza se prepara para comparecer ao Salão do Automóvel de São Paulo, entre 22 e 30 de novembro, onde fará sua primeira aparição pública.

Mecânica e Tecnologia

Sob o capô, o Denza B5 2026, conhecido na China como Fang Cheng Bao 5, utiliza a plataforma DMO (Dual Mode Off-road). Trata-se da mesma arquitetura de chassi sobre longarinas que equipa a picape BYD Shark. O conjunto mecânico é híbrido plug-in, combinando um motor 1.5 turbo a gasolina com dois motores elétricos, um dianteiro e outro traseiro.

O resultado é uma potência combinada de 677 cv e um torque robusto de 77,5 kgfm. Essa configuração prioriza não apenas a força bruta para o off-road, mas também a eficiência energética típica dos sistemas PHEV da marca.

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A bateria Blade de 31,8 kWh oferece uma autonomia elétrica estimada entre 80 e 90 km, considerando o ciclo de medições brasileiro. Quando combinado ao tanque de combustível, o alcance total prometido é de até 1.200 km, eliminando a ansiedade de autonomia em longas viagens.

Performance e Números

Apesar de ser um SUV robusto e pesado, construído sobre chassi, o Denza B5 entrega desempenho de esportivo. A aceleração de 0 a 100 km/h é cumprida em 4,8 segundos, graças à entrega imediata de torque dos motores elétricos e à tração 4×4.

Design e Dimensões

Visualmente, o SUV aposta em linhas quadradas e robustas, com uma clara inspiração em ícones do off-road como o Land Rover Defender. O porte é imponente: são 4,89 m de comprimento, 1,97 m de largura e 1,92 m de altura. O entre-eixos é de 2,80 m, garantindo amplo espaço interno, condizente com a proposta de luxo da marca.

O Denza B5 ainda tem suspensão ativa DiSUS-P, que varia sua altura em até 14 cm, sendo 5 cm para baixo ou 9 cm para cima em relação à altura normal. Por dentro, destaque para o compartimento térmico que pode aquecer a até 50°C e refrigerar a até -6°C, para os bancos de couro natural com aquecimento, ventilação e massagem e para a tela de 12,3″ para o passageiro, mesmo tamanho do quadro de instumentos. A central multimídia tem 15,6″ e o head-up display tem projeção de 50″ no parabrisa.

O futuro: Denza Z9GT em 2026

Quem roubará a cena no estande da marca é o Denza Z9GT. Tratado como o carro mais caro do grupo BYD no Brasil (estimado em R$ 700.000), o modelo é um shooting brake — uma perua esportiva com ares de cupê — que só chegará às lojas no início de 2026.

O Z9GT é um gigante de 5,23 m de comprimento e 3,12 m de entre-eixos. O interior é um espetáculo tecnológico à parte, com cinco telas no painel frontal e mais quatro para os passageiros traseiros. A lista de equipamentos inclui sistema de som com alto-falantes, head-up display com realidade aumentada e até um refrigerador a bordo.

Na versão elétrica, que é aquela que será lançada no primeiro semestre de 2026, o modelo tem três motores elétricos somando 951 cv, com bateria de 100 kWh e alcance de 630 km (CLTC).

Mercado e Lançamento

A Denza terá uma operação separada da BYD, focando em uma experiência premium. As concessionárias prometem um estilo próprio, com mimos como carregadores ultrarrápidos, salas de massagem e áreas dedicadas ao descarte e tratamento de baterias. Embora o Denza B5 2025 já possa ser encomendado, o preço oficial será revelado próximo ao lançamento. Já a van executiva D9, flagrada em testes, segue sem confirmação oficial para o primeiro semestre de 2026.

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Fundada em 1924, a MG Car Company ganhou destaque quatro anos depois, ao apresentar sua linhagem de esportivos rápidos e relativamente acessíveis. Um dos maiores sucessos dessa fase foi o TD, que representou um avanço significativo em relação ao antecessor, o TC.

A proposta da marca sempre priorizou o prazer ao dirigir, mesmo às custas de conforto. O TC levava esse conceito ao extremo: um esportivo puro, rígido a ponto de descolar obturações e provocar dores nas costas. Era a combinação direta de dor e prazer. Primeiro MG do pós-guerra, manteve volante do lado direito, rodas raiadas e eixo rígido dianteiro.

Apesar de exportar cerca de dois terços da produção aos EUA, a MG sabia que parte do público rejeitava as agruras do TC. O caminho natural era evoluir, incorporando elementos de conveniência que suavizassem a experiência ao volante sem trair a essência esportiva.

Apresentado em 1950, o TD cumpriu esse papel ao evoluir sem comprometer a identidade da marca. Embora mais largo e mais baixo, mantinha o conjunto visual praticamente intacto: radiador vertical, portas recortadas, para-lamas longos que formavam os estribos e para-brisa basculante.

Ainda assim, a transição gerou controvérsia entre puristas. As rodas raiadas de 19 polegadas deram lugar a rodas de aço estampado, convencionais, de 15 polegadas. A decisão tinha foco no volume de produção, já que eram mais baratas e dispensavam trabalho artesanal especializado.

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Os avanços, porém, faziam sentido. O chassi mais largo e rígido ampliava o espaço interno. O motor seguia o mesmo 1.250 cm³ de quatro cilindros e 54 cv do TC, com velocidade máxima de 124 km/h e 0 a 100 km/h em longos 22,6 segundos. Ainda assim, o TD era daqueles carros que entregam mais do que os números sugerem.

Pela primeira vez, um MG oferecia opção de direção do lado esquerdo, com precisão garantida pelo sistema de pinhão e cremalheira. A suspensão dianteira independente também estreava, elevando o conforto e a dirigibilidade a um patamar inédito para a marca.

Outra concessão ao mercado americano foi a adoção de itens de conveniência como rádio e ar-quente. O painel de madeira era novo, mas mantinha a simplicidade funcional: seguia sem marcadores de temperatura ou combustível e contava apenas com uma luz-espia para indicar os 11 litros restantes no tanque.

Em 1951 surgiu o TD Mark II, com taxa de compressão mais alta, carburadores maiores e suspensão recalibrada. A potência subiu para 57 cv, reduzindo o tempo de 0 a 100 km/h para 19 segundos e elevando a máxima a 130 km/h. Rodas e pneus mais largos apareciam na lista de opcionais.

Mesmo tendo vendido três vezes mais que o TC — foram 30.000 unidades produzidas entre 1950 e 1953 —, o estilo inspirado nos anos 1920 já não competia com rivais como Triumph TR2 e Austin Healey 100. Seu sucessor, o TF, adotaria linhas mais aerodinâmicas e encerraria a dinastia da série T da MG.

MG à moda brasileira

Para os brasileiros, o MG TD tem valor importante: ele deu origem ao fora de série MP Lafer, feito sobre chassi de Fusca entre 1974 e 1988, por um fabricante de móveis. Mas o inglês continua vivo até hoje, sob forma da réplica TD2000, fabricada pela TD Cars na Malásia.

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CHEGOU Apresentamos o Helix Amplify 204 Core Direct: Lancamento MUNDIAL

Prepare-se para o futuro do som automotivo E com grande satisfacao que a Super Audio apresenta a voces o aguardado Helix Amplify 204 Direct um amplificador que promete revolucionar a forma como voce ouve musica no seu carro

Neste video exclusivo de apresentacao vamos mergulhar nos detalhes deste equipamento inovador da renomada marca Helix. O Amplify 204 Direct chega para elevar o padrao combinando potencia precisao e uma qualidade de audio excepcional em um unico dispositivo. Vamos explorar cada aspecto: desde seu design elegante e funcional ate as tecnologias embarcadas que o tornam um diferencial no mercado.

Acompanhe nossa primeira analise conheca as especificacoes e entenda por que o Helix Amplify 204 Direct esta gerando tanto burburinho. Este nao e apenas mais um amplificador e a promessa de uma experiencia sonora elevada

Neste video de apresentacao do Helix Amplify 204 Direct voce vai conferir:

Design e Construcao: Um olhar detalhado sobre a estetica e a qualidade de engenharia Helix.

Recursos e Tecnologias: As inovacoes que fazem do Amplify 204 Direct um equipamento de ponta.

O Significado de qDirectq: Entenda como essa caracteristica impacta a performance e a qualidade sonora.

Primeiras Impressoes: Nossas opinioes iniciais sobre este promissor amplificador.

Para Quem e Indicado: Descubra se o Amplify 204 Direct e a escolha ideal para o seu projeto.

Gostou da novidade e quer ver mais sobre o Helix Amplify 204 Direct Deixe seu LIKE e compartilhe este video com seus amigos apaixonados por som INSCREVA-SE no canal e ative o sininho para nao perder os proximos testes e analises da Super Audio Deixe seu COMENTARIO: O que voce mais achou interessante neste lancamento

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Calma, este ainda não é o desmonte completo do nosso Citroën C3 First Edition 1.0. Em breve você acompanhará como foi sua simulação de revenda e terá acesso aos resultados do seu último teste, aos 100.000 km. Este é um aviso de spoiler: nosso carro estará completamente desmontado no estande da QUATRO RODAS no Salão do Automóvel de São Paulo, que estará aberto ao público entre os dias 22 e 30 de novembro.

Neste vídeo você pode acompanhar um resumo dos últimos momentos do Citroën C3 no teste de Longa Duração, como seus últimos serviços de manutenção, e ainda o resultado da última análise das condições do carro antes da desmontagem completa, que mais uma vez foi feita pela oficina Car13, de Itapira (SP). Há apontamentos positivos e negativos a respeito do C3 desde já.

Podemos adiantar que, em termos de desempenho, o hatch 1.0 estava como um carro zero: ele repetiu o 0 a 100 km/h em 16,4 segundos, sendo que no teste de controle, aos 64.000 km, seu tempo havia sido de 16,8 s.

Quanto ao consumo, nosso C3 chegou ao final do teste com médias urbana de 14,6 km/l e rodoviária de 16,7 km/l. Não são números tão bons quanto os do teste anterior, quando fez 15,3 km/l e 17,9 km/l, respectivamente, mas houve uma discreta evolução na comparação com o teste aos 1.500 km, quando cravou 14,1 km/l em regime urbano e 16,6 km/l em regime rodoviário.

Também verificamos que uma das pastilhas de freio da roda dianteira direita estava rachada. As pastilhas e os discos foram trocados na revisão dos 70.000 km. Além disso, vimos que o plástico que reveste a mesma caixa de roda estava um pouco solta, mesmo com todas as suas travas,  e seu atrito tirou a pintura de uma área da estrutura do carro.

Responsável pela desmontagem, o mecânico William Artigiani ainda atentou que supostamente utilizaram o óleo lubrificante errado no câmbio, após a troca da embreagem, aos 80.000 km. O óleo correto especificado para este câmbio manual de cinco marchas, que é compartilhado com carros da Fiat, é o API GL 4 SAE 75W. No entanto, a nota do serviço indica que foi usado um óleo de câmbio 75W80, ou seja, que fica mais viscoso quando esquenta e que é utilizado no câmbio do Citroën Jumpy. Isso surgiu com o mecânico investigando que o câmbio tem algumas trocas mais difíceis após algum tempo usando o carro.

Você confere o desmonte e o resultado do teste de Longa Duração do Citroën C3 na edição de janeiro da QUATRO RODAS.

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O novo Volkswagen Tiguan está cada vez mais próximo do Brasil. Depois de vários flagras, o SUV foi registrado no Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI) e deverá ser um dos lançamentos em 2026.

O SUV, que está em sua terceira geração, chegará como uma aposta mais refinada que o modelo atual. Além disso, a nova geração do Tiguan tem versões apenas de cinco lugares. A Volkswagen terá que importar o Tayron, que é uma espécie de primo chinês do Tiguan, ou criar outro modelo caso queira se manter no mercado de SUVs de sete lugares.

Curiosamente, o novo Tiguan tem 4,77 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,66 m de altura e um entre-eixos de 2,79 m. São as mesmas medidas do modelo atual.

Visualmente, o Tiguan é mais baixo e largo, com grade integrada aos faróis, além de uma assinatura luminosa horizontal em led — solução já vista no ID.4 e no Golf europeu. A traseira também aposta em linhas horizontais, com lanternas conectadas por um filete de LED.

No interior, o Tiguan aposta em uma grande central multimídia e melhorais visuais no painel de instrumentos digital. O grande destaque fica para a presença de materiais mais refinados para justificar o posicionamento de preço do Tiguan.

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A motorização ainda é o grande mistério para o Brasil. O Tiguan é vendido na Argentina com o motor 1.4 TSI presente em Taos e T-Cross, o que não o diferenciaria o suficiente no Brasil. Portanto, deverá vendido com o 2.0 turbo que tem diversas possibilidades de calibração. Por exemplo, o atual Tiguan tem 186 cv, mas esse mesmo motor é calibrado para 201 cv e 272 cv na nova geração do SUV.

O EA888, que é o código do motor 2.0 turbo, também é utilizado pelos esportivos Jetta GLI e Golf GTI, o sedã tem 231 cv e o hatch esportivo desembarcou recentemente no Brasil com 265 cv.

Apesar do Tayron ser vendido em versões híbridas, o Tiguan ainda não dispõe de qualquer eletrificação. A marca anunciou em janeiro desse ano que os “carros com maiores volumes” serão eletrificados nos Estados Unidos, portanto, parece ser apenas questão de tempo.

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By James Chevrette While other companies at the recent SEMA Show focused on “show vehicles” to display their products, Nick LoMonaco, President of Memphis Audio, decided to present things “in the upside down”. Memphis, partnered with retailer Creative Audio, to build a walled subwoofer using the actual van “Hawkins Power and Light” from Stranger Things. The […]

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By James Chevrette HARMAN International, a Samsung company, has become the first to receive HDR10+ Automotive certification for its Ready Display car screens. This certification proves that HARMAN can bring movie-quality pictures to its in-vehicle displays. The certification was created by HDR10+ Technologies LLC and sets a new standard for in-car display quality. HARMAN’s Ready […]

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A Chevrolet definiu a data e o preço para o retorno de um de seus nomes mais fortes. O Chevrolet Captiva EV 2026 chega às concessionárias brasileiras a partir de meados de novembro com preço sugerido de R$ 199.990.

Posicionado logo acima do recém-lançado Spark EUV, o modelo é a aposta da marca para ganhar volume no segmento de SUVs médios elétricos, aproveitando o vácuo de lançamentos nessa faixa de preço.

Com 4,74 m de comprimento, o novo Captiva EV é derivado do projeto chinês Wuling Starlight S. Estrategicamente, ele oferece mais espaço que o Equinox a combustão (4,66 m) e custa consideravelmente menos que o Equinox EV. O objetivo é claro: atrair o consumidor que busca migrar para a eletrificação e que busca uma opção mais acessível.

Diferente das especulações iniciais, a ficha técnica oficial para o Brasil foi ajustada. O motor elétrico dianteiro entrega 201 cv (ante os 204 cv do modelo chinês original) e torque instantâneo, garantindo uma condução silenciosa típica dos elétricos. A empresa diz que o utilitário acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e que a velocidade máxima é limitada a 150 km/h.

O SUV tem uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) de 60 kWh. Segundo o ciclo PBEV do Inmetro, o Captiva EV roda até 304 km. Embora o número seja inferior aos 510 km do otimista ciclo chinês (CLTC), ele reflete uma medição mais rigorosa no Brasil.

Segundo a Chevrolet, o carro suporte uma carga em corrente alternada de até 6,6 kW, enquanto a recarga em corrente contínua pode chegar a 120 kW. No último caso, o SUV levará 30 minutos para carregar de 30% a 80%.

O SUV estreia em versão única, batizada de Premier. O pacote de série foca no conforto e na tecnologia, com destaque para o Chevrolet Intelligent Driving, sistema que agrupa assistentes ativos de condução (ADAS).

No interior, o SUV médio tem console central flutuante com dois porta-copos e carregador por indução, além dos comandos para o sistema de ar-condicionado (que não é de duas zonas). A seleção de marcha é feita por alavanca na coluna de direção.

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Terá central multimídia de 15,6″, quadro de instrumentos digital de 8,8″, câmeras de visão 360°, teto solar panorâmico, porta-malas com abertura elétrica, piloto automático adaptativo com controle em curva, frenagem autônoma de emergência, assistente de faixa, faróis e lanternas de led, bancos com revestimento de vinil, rodas aro 18″ e chave presencial.

O modelo chegará importado da China por R$ 199.990. É um preço que o coloca diretamente como rival do Geely EX5 (R$ 205.800), BYD Yuan Plus (R$ 235.990), GAC Aion V (R$ 219.990), Leapmotor B10 (R$ 172.990) e Omoda E5 (R$ 209.900). Além da versão puramente elétrica, a Chevrolet estuda importar uma variante híbrida plug-in (PHEV) com motor 1.5 a gasolina, para rivalizar com BYD Song Plus e GWM Haval H6.

O Captiva EV terá garantia de 8 anos (ou 160.000 km) para a bateria, mas apenas 3 anos para o veículo.

No horizonte, permanece a possibilidade de nacionalização. Executivos da marca já sinalizaram planos de montar veículos em parceria com a Comexport, e o Captiva EV desponta como um forte candidato para a linha de montagem nacional, dependendo da recepção do mercado. O complexo em Horizonte (CE), onde ficava a fábrica da Troller, montará o Spark EUV.

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Cada estilo pede um ajuste diferente. E com a multimídia DMH-145BR, você tem qualidade de som que faz toda a diferença. Garanta o controle total de equalizador de 13 bandas, crossover, BASS boost e muito mais. Seu som, do seu jeito. Sempre com Pioneer.

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A ofensiva chinesa da Geely no Brasil junto com a Renault ganhou um novo capítulo com a criação da joint venture Renault Geely do Brasil. Em cerimônia realizada em São José dos Pinhais (PR) nesta terça-feira (18), as fabricantes confirmaram a criação da nova empresa e um investimento de R$ 3,8 bilhões.

O acordo entre as duas fabricantes havia sido anunciado no início de novembro, com a Geely comprando 26,4% da operação da Renault do Brasil. Na época, ambas diziam que o plano era produzir os carros da Geely ao lado dos modelos franceses.

A movimentação ajudará as duas empresas. Para a Geely, significa acesso imediato a uma linha de montagem completa, sem a necessidade de construir uma fábrica e iniciar a operação com veículos desmontados. Para a Renault, representa ganho de escala industrial e, principalmente, acesso a tecnologias de eletrificação que faltavam ao seu portfólio.

“Vamos trazer ao menos um modelo por ano para aumentar nossa fatia de mercado de forma rápida”, afirma Victor Yang, vice-presidente sênior da Geely. A fábrica produzirá dois carros da marca chinesa a partir do 2º semestre de 2026, ambos eletrificados e feitos com a plataforma GEA. “Esperamos que todos os carros vendidos no Brasil sejam produzidos nessa fábrica”, complementa.

Fabrice Cambolive, CEO do Grupo Renault, explica que a fábrica paranaense vai parar no fim do ano para fazer as alterações necessárias para produzir carros com a nova arquitetura. O executivo ainda diz que a Renault espera dobrar a produção nacional com a chegada de novas plataformas.

A Renault Geely destaca que a produção dos carros chineses acontecerá de forma completa, sem a importação de kits da China – uma forma de cutucar BYD e GWM, que estão trazendo carros desmontados. Alguns componentes ainda serão trazidos de fora, mas a empresa pretende aumentar o nível de nacionalização com o tempo.

A arquitetura GEA (Geely Electric Architecture), feita para carros híbridos e elétricos, será utilizada também pela Renault. Isso abre as portas para a estreia de novos modelos nacionais eletrificados, sem depender da importação da Europa ou China.

Essa estratégia replica no Brasil o que as empresas já fazem globalmente por meio da Horse Powertrain, joint venture dedicada a motores a combustão e híbridos — responsável, inclusive, pelos motores 1.0 turbo que equipa o Kardian e 1.3 turbo que equipa o Boreal.

Não é só aqui que as duas empresas se uniram para fazer carros. Geely comprou 34,02% da operação no país, ao mesmo tempo em que a Samsung reduziu sua participação de 19,9% para 13,1%. O Grand Koleos é o primeiro carro feito junto com a Geely e que já é vendido na Coreia do Sul. O SUV chegou a vir ao Brasil para testes, mas sua chegada está indefinida.

Do lado chinês, a operação ganha tração. A Geely estreou com SUV elétrico EX5 e acaba de lançar o EX2 de olho nos BYD Dolphin Mini e Dolphin. Os planos não param por aí, com um modelo já em testes para 2026, o Geely Starship 7, um SUV híbrido plug-in projetado para enfrentar o BYD Song Plus e o GWM Haval H6.

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Do lado da Renault, a primeira novidade será a renovação de um modelo da linha atual ainda em 2026. Tudo indica que será a reestilização do Kwid, recebendo um estilo próximo do que estreou no Kwid E-Tech 2026, lançado em outubro.

A fabricante francesa terá uma nova plataforma Renault com tecnologia de eletrificação, programada para 2027. No mesmo ano, a empresa lançará um novo veículo. A picape Niagara está prevista para 2026, porém será feita na Argentina.

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A Ram não quis esperar e já divulga mais informações sobre a Dakota. A picape média será lançada no primeiro trimestre de 2026 no mercado brasileiro, por isso o preço total do produto ainda não foi divulgado. Para quem quiser conhece-la de perto, ela estará presente no Salão do Automóvel de São Paulo, que ocorre entre os dias 22 e 30 de novembro, no Distrito Anhembi, em São Paulo.

O conjunto mecânico é semelhante ao da Rampage e da “irmã” da Fiat – inclusive, ela é produzida com a Titano na mesma planta da Stellantis em Córdoba, Argentina.

Sob o capô está o motor 2.2 turbodiesel de quatro cilindros, que desenvolve 200 cv de potência e 45 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de oito velocidades. A tração é integral com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro.

Ela tem uma capacidade de carga de 1.020 kg, caçamba de 1.210 litros e reboque de até 3.500 kg. Números parecidos com os da Titano: 1.020 kg, 1.220 litros e 3.500 kg, respectivamente.

Seu tamanho é parecido com o da Titano, com leves diferenças. Com 5,36 m de comprimento, ela supera levemente a picape da Fiat (+ 3 cm). A largura de 1,89 m é mais estreita que na picape da Fiat (- 7 cm), enquanto a altura de 1,82 m é levemente menor (- 1 cm). O entre-eixos é igual para ambas, com 3,18 m.

O design segue o conceito revelado há meses atrás, chamado de Nightfall. A grade é bem destacada com o nome “RAM” ao centro, enquanto os faróis são de led. As alterações são suficientes para que a Dakota não pareça com a Titano, da mesma forma como a Rampage é bem diferente da Toro.

Por dentro, as telas do quadro de instrumentos (7″) e da central multimídia (12,3″) são unidas. Os materiais da cabine tem toque macio e couro, acabamento mais primoroso comparado com o da picape da Fiat.

Entre os equipamentos confirmados estão ar-condicionado digital automático de duas zonas com saída de ar traseira, sensor de chuva, chave presencial, retrovisor eletrocrômico, seis airbags, piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado e câmera 540°.

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A estratégia da Ram para a Dakota divide a gama em duas propostas bem definidas. A versão Warlock apela os detalhes em preto na grade dianteira, as molduras inferiores e retrovisores, assim como os logotipos da marca.

A Warlock também traz adesivos laterais na caçamba e um santantonio funcional de série. Voltada para quem pretende usar a picape na terra, a versão tem rodas de 17″ com pneus de uso misto 265/65.

Já a configuração Laramie é mais voltada para o uso urbano, trocando as rodas de 17″ por 18″ com pneus 265/60. Saem as peças escurecidas para ganhar um acabamento cromado na grade, retrovisores, molduras das janelas e logotipos cromados. Ainda contará com uma barra frontal em led na parte superior da grade, conectando os faróis.

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A Chevrolet reposicionou os preços do novo Tracker 2026, tornando o SUV compacto ainda mais competitivo no mercado. Com uma redução que chega a R$ 14.600, o modelo busca ampliar sua liderança frente a concorrentes como Hyundai Creta, VW T-Cross e Honda WR-V. As atualizações na tabela já estão em vigor e abrangem quase toda a linha.

Novos preços do Chevrolet Tracker 2026

A principal mudança está no valor final para o consumidor. A versão de entrada, 1.0 Turbo AT, manteve seu preço, focando no público PcD, enquanto as demais configurações tiveram cortes expressivos. Confira a tabela completa com os valores atualizados:

As maiores reduções, de R$ 14.600, foram aplicadas nas versões topo de linha Premier e na esportiva RS. As configurações intermediárias LT e LTZ também ficaram mais baratas, com descontos de R$ 11.600 e R$ 11.800, respectivamente, aumentando o custo-benefício do SUV.

Quem não teve redução foi o Tracker Pro 2026, série limitada a 3.495 unidades que foi criada depois. Custa R$ 129.990 e ocupa a lacuna entre a versão básica e a LT.

Preços, versões e equipamentos do Chevrolet Tracker 2026:

O Chevrolet Tracker 2026 oferece uma gama de versões bem equipadas, com duas opções de motorização turbo. Conheça os destaques de cada uma:

Tracker 1.0 Turbo AT – R$ 119.900

Versão de entrada com motor 1.0 turbo e câmbio automático. Oferece 6 airbags, controles de tração e estabilidade, faróis de LED, chave presencial, central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e Wi-Fi nativo.

Tracker Pro 1.0 Turbo AT – R$ 129.900

Segue os equipamentos da versão básica, mas esta série especial limitada soma itens visuais como rack de teto na cor preta, rodas de liga leve de 17 polegadas, tampão para o porta-malas e até um prático console central com descansa-braço.

Tracker LT 1.0 Turbo AT – R$ 142.490

Adiciona itens de tecnologia e conforto, como a central multimídia de 11 polegadas, painel de instrumentos digital de 8 polegadas, câmera de ré, rack de teto preto e console central com apoio de braço.

Tracker LTZ 1.0 Turbo AT – R$ 157.690

A versão intermediária foca em segurança ativa, incluindo alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência e alerta de ponto cego. Traz também rodas de liga leve de 17”, ar-condicionado digital e bancos com revestimento premium.

Tracker RS 1.2 Turbo AT – R$ 175.990

Equipada com o motor mais potente 1.2 turbo de até 133 cv, a versão RS tem apelo visual esportivo com acabamentos em preto brilhante, rodas exclusivas e teto solar panorâmico. Mantém os itens de segurança da LTZ e adiciona carregador de celular por indução.

Tracker Premier 1.2 Turbo AT – R$ 174.990

A configuração topo de linha também usa o motor 1.2 turbo e se destaca pela tecnologia. O diferencial é o sistema de estacionamento automático (Easy Park), sensores de estacionamento dianteiros e laterais, e ajuste de altura dos faróis. O visual é mais sofisticado, com rack de teto na cor prata.

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Com menos de uma semana de Brasil, a MG Motor anunciou oficialmente uma nova versão de entrada para o seu SUV elétrico. Trata-se do MGS5 Comfort, que custa R$ 195.800 – R$ 24.000 mais barato que a versão Luxury, de R$ 219.800. Para isso ser possível, contudo, o modelo abre mão de equipamentos importantes no segmento.

Ainda que mantenha os faróis full-led com acendimento automático, os assistentes de direção semiautônoma, a central multimídia de 12,8″ com Android Auto e Apple Carplay sem fio e o quadro de instrumentos digital de 10,25″, o MGS5 Comfort não têm câmeras de visão 360° e sensores dianteiros (só tem sensores traseiros e câmera de ré), ou sensor de chuva, banco do motorista elétrico e nem mesmo tampa do porta-malas elétrica.

A nova versão também troca as rodas aro 18 diamantadas por um jogo de rodas pretas aro 17″. Na cabine, o acabamento interno bicolor, marrom e bege, é substituído por tons de cinza, não há base de carregamento sem fio para smartphone e o banco traseiro não tem apoio de braço embutido, seguindo a especificação do modelo vendido na Europa – que é a mesma trazida ao Brasil.

O motor não muda. O MGS5 Comfort usa o mesmo motor traseiro com 205 cv e 35,7 kgfm da versão mais completa, sendo alimentado por uma bateria de 62 kWh, para uma autonomia de até 351 km de acordo com os dados homologados junto ao Inmetro. De acordo com a MG, seu SUV elétrico acelera de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.

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Para se manter relevante e no posto de híbrido mais vendido do Brasil, o GWM Haval H6 2026 tem mudanças relevantes. A mais notável é a dianteira, com novo design, mas o SUV também teve ajustes na suspensão e novidades na conectividade, seguindo o feedback dos clientes.

Esteticamente, o Haval H6 ganhou a mesma dianteira que já havia sido apresentada na China. No novo design, a grade passa a ficar mais bem delimitada e tem um formato trapezoidal. Outras novidades são os gomos decorativos da peça e os novos DRLs verticais. O para-choque também foi levemente modificado, mas os faróis principais ainda são os mesmos.

Ao contrário do modelo chinês, que tem uma traseira diferente e com lanternas separadas, o modelo nacional mantém exatamente o mesmo design da versão anterior. A única exceção é que, agora, as letras que descrevem o nome do modelo, da montadora e o tipo de motorização são pretas. Antes, isso era uma exclusividade da versão GT.

Por falar no Haval H6 GT, essa é a única versão que não recebeu nenhuma alteração visual, mantendo exatamente o mesmo design. Entretanto, ela recebe todos as outras atualizações adotadas por toda a linha.

Antes de detalhar mais novidades, é preciso falar dos preços. É normal vermos carros recebendo facelifts — às vezes até mais complexos que esse — e ficando mais caros. Com o H6 2026 não é diferente, e as versões HEV2 e PHEV19 tiveram aumento de R$ 3.000, saindo agora por R$ 223.000 e R$ 248.000, respectivamente.

Entretanto, a GWM optou por não aumentar o preço das topo de linha, GT e a agora nomeada PHEV35 (explicaremos a mudança mais adiante), que custam R$ 325.000 e R$ 288.000. A edição limitada, One, que custava R$ 199.000, não foi mantida no catálogo.

Esses R$ 3.000 de acréscimo pelas versões mais baratas não se justificam somente pela mudança estética. Segundo a GWM, as suspensões dianteira (McPherson) e traseira (Multi-link) foram reajustadas para deixar o SUV mais firme. Na frente, os amortecedores recebem um batente mecânico, que evita batidas secas ao passar em buracos ou obstáculos em maior velocidade. A GWM diz que os seus clientes reclamavam constantemente desse problema.

Os freios também tiveram mudanças,  agora têm atuador eletrônico integrado, substituindo o sistema hidráulico anterior.

O motor 1.5 turbo, utilizado por toda a linha, também foi atualizado. Agora, ele tem intercooler a água, bomba de óleo variável e bomba d’água eletrônica. É o mesmo motor que chegou ao Brasil com o SUV Wey 07 e, na prática, essa atualização contribui com um ganho de 1 kgfm de torque.

Com isso, a versão HEV2 tem 243 cv e 55 kgfm combinados, segundo o Inmetro. Já a intermediária PHEV19, com um motor elétrico dianteiro e bateria e 19 kWh, entrega 326 cv e 55 kgfm.

A motorização PHEV35, utilizada na versão de mesmo nome e na GT, mantém os dois motores elétricos e a bateria de 34,9 kWh. A mudança de nomenclatura foi apenas para “arredondar” o número, algo que seria muito burocrático de se fazer antes da mudança do modelo. O conjunto entrega ao todo 393 cv e 77,8 kgm.

Os números de autonomia elétrica das versões plug-in sofreram alterações, mas não por mudanças técnicas. A GWM explica que os testes do Inmetro estão sujeitas a uma variabilidade, como se fosse uma “margem de erro”, que podem modificar levemente os resultados de acordo com as condições no qual o teste é auditado.

Logo, para o novo H6, a autonomia elétrica declarada pelos padrões do Inmetro do PHEV19 é de 73 km (1 km  a menos), enquanto a do PHEV35 é de 119 km (6 km a mais).

Outras novidades estão na cabine. O console central foi remodelado, perdendo o seletor giratório e ganhando um carregador por indução vertical mais potente, com 50 W, e ventilação. O seletor do câmbio passou para uma alavanca, no lado direito do volante, que também é novo, com botões mais minimalistas.

O quadro de instrumentos digital tem 10,25’’ e o head up display tem 9’’, as mesmas medidas da versão anterior. Mas a central aumentou, sendo agora de 14,6’’ e ganhando o novo sistema Cofee OS 3, outra novidade que vem do Wey 07.

É um sistema operacional próprio da GWM, que busca imitar as funcionalidades de um smartphone. Logo, o condutor pode personalizar praticamente todas as telas de navegação da central, além de contar com uma loja de aplicativos que será constantemente atualizada. 

O novo sistema também soluciona um dos problemas apontados pelos donos de Haval. Quando emparelhado com o Android Auto ou Apple CarPlay, a barra de inferior sumia, tornando difícil retornar ao menu inicial da central ou mesmo acessar funções do ar-condicionado. Agora ela é fixa, facilitando a navegação.

Outra novidade é que o head-up display e o quadro de instrumentos agora podem exibir informações de navegação quando o usuário está usando o Waze ou outro navegador que não seja o nativo do carro.

Na lista de equipamentos, a GWM optou por mantê-la sem muitas novidades. Há banco com ajustes elétricos para motorista e passageiro, porta-malas com abertura elétrica, seis airbags, 12 sensores de estacionamento espalhados por todo o entorno do veículo, ar-condicionado de duas zonas, banco com ventilação para o motorista, entre outros.

A maior novidade na lista é exclusiva para as versões plug-in. Elas ganharam um novo sistema de som premium, com 4 alto-falantes, 4 tweeters, 1 subwoofer e um amplificador de 216W.

Para segurança, o Haval traz sistema ADAS de nível 2+, que inclui frenagem autônoma com reconhecimento de pedestres e ciclistas, sensores de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo, piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente de permanência em faixa, assistente de estacionamento autônomo, câmeras com visão de 540º (mostra todo o entorno e a parte inferior do veículo).

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O novo Haval H6 já está chegando às lojas e substituirá a versão anterior à medida que os estoques forem se esgotando. Ele já está sendo montado na fábrica de Iracemápolis (SP), porém, para dar conta da demanda, ainda terão modelos que virão importados da China. A GWM garante que entre o nacional e o importado não há nenhuma diferença de construção.

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E para apresentar todas as caracteristicas desse lancamento ninguem menos que Vinicius Dantas.

E ai sera que esse produto vai marcar presenca na Bombarok

Por la ja temos dois HV 80.000 Chipeoh sera que vem atualizacao por ai

Deixa nos comentarios o que voce acha
LANCAMENTO ISAACNEWTON PAREDAO POTENCIA TARAMPS

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A BYD enfrenta um momento turbulento no mercado asiático. Após um período de crescimento agressivo, a gigante chinesa registrou sua segunda queda consecutiva nas vendas globais, o que resultou na perda da liderança de mercado na China para a estatal SAIC Motor Corp.

Em outubro, a fabricante sediada em Shenzhen contabilizou 441.706 veículos vendidos, um recuo de 12% em comparação ao mesmo período do ano anterior. O volume foi insuficiente para manter a coroa, já que a rival SAIC emplacou 453.978 unidades no mesmo mês, assumindo o topo do ranking.

A reação do mercado financeiro foi imediata. As ações da BYD caíram 1,9% nas negociações em Hong Kong, atingindo o valor de HK$ 98,70 — o patamar mais baixo desde 5 de fevereiro. Desde o pico atingido no final de maio, os papéis da empresa já desvalorizaram cerca de 36%.

A queda foi impulsionada também pelo resultado financeiro do último trimestre. O lucro da empresa caiu 32,6% para 7,8 bilhões de yuans e a receita recuou 3,1% para 195 bilhões de yuans, interrompendo uma sequência de cinco anos de crescimento de faturamento.

Impacto nos lucros e estratégia de preços

Além do volume de vendas, a rentabilidade da BYD também está sob pressão. A empresa reportou sua segunda queda trimestral consecutiva nos lucros. Analistas apontam que um dos principais fatores para esse cenário foi a intervenção de reguladores chineses no início deste ano.

As autoridades locais reprimiram a prática de descontos excessivos, uma ferramenta que vinha sendo crucial no “playbook” da BYD para ganhar participação de mercado e sufocar concorrentes. Sem a alavanca dos preços agressivos, a marca viu seu crescimento desacelerar.

A corrida pela meta anual

Apesar do revés, outubro foi o melhor mês de vendas da BYD em 2025. No entanto, a matemática para atingir os objetivos anuais tornou-se desafiadora. Segundo análises da Morgan Stanley, a BYD precisa superar o desempenho de outubro nos meses de novembro e dezembro para alcançar a meta estipulada.

O objetivo anual da montadora é de 4,6 milhões de unidades entregues. No acumulado do ano, a BYD soma 3,7 milhões de veículos vendidos. Para fechar a conta, será necessário manter uma média de 450.000 emplacamentos por mês até o fim de 2024.

A Bloomberg Intelligence projeta que, embora as entregas do quarto trimestre possam cair entre 5% e 10%, a meta anual revisada ainda é alcançável se a fabricante mantiver o ritmo atual de operação.

Cenário competitivo acirrado

O vácuo deixado pela líder está sendo ocupado rapidamente. A Geely foi a fabricante que mais cresceu no top 5, com um salto impressionante de 35,5%, totalizando 307.000 carros vendidos. A estratégia de eletrificação da dona da Volvo está funcionando: as vendas de elétricos e híbridos plug-in subiram 64% (177.882 unidades), representando quase 60% do volume da marca.

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Este crescimento aconteceu principalmente por causa do lançamento do EX2 (conhecido por lá como Xingyuan). O hatch elétrico é, atualmente, o carro mais vendido da China, somando 387.590 unidades emplacadas desde janeiro, mesmo que tenha sido ultrapassado no resultado mensal de outubro pelo Wuling Hongguang Mini EV. O compacto foi lançado no Brasil há algumas semanas.

Outro destaque é a Changan, que está para chegar ao Brasil em parceria com a Caoa. A estatal vendeu 182.000 veículos (+7,9%), impulsionada por sua divisão de elétricos e híbridos, que já responde por mais da metade dos emplacamentos. A estratégia da marca baseia-se em três submarcas com focos distintos:

• Deepal (focada em design e tecnologia): 36.792 unidades;

• Qiyuan (generalista): 36.378 unidades;

• Avatr (luxo e tecnologia Huawei): 13.506 unidades.

A Chery também mostrou força, garantindo a vice-liderança entre as marcas domésticas (atrás apenas da BYD) com 272.000 carros vendidos e alta de 9,3%.

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O Kia Telluride 2027 já foi apresentado e tem uma grande transformação no design. O visual ficou mais quadrado, inspirado nos traços do EV9, mas sem curvatura na coluna D ou barra de luz transversal, Mas segue as superfícies mais limpas e para-lamas levemente alargados.

Da geração anterior foram mantidos os LEDs verticais, mas estão bem maiores. Com isso, as tomadas de ar laterais dianteiras foram eliminadas. 

Na parte traseira a mudança foi completa, o formato do vidro ficou mais quadrado e menor, se comparado com a seção inferior da tampa do porta-malas, diferente da geração anterior que tinha o mesmo tamanho, o modelo também ganhou maçanetas retráteis.

O interior é muito parecido com o do EV9 e é possível ver duas telas de 12,3 polegadas retangulares, a alavanca do câmbio foi substituída por uma unidade na coluna de direção.

O Telluride 2027 ficou maior. Cresceu 5,8 cm no comprimento e agora tem 5,06 m, está 2,5 cm mais alto, passando a ter 1,78 m, tem 2,98 m  de entre-eixos (um ganho de 7,5 cm em relação a geração anterior) e  a largura permaneceu inalterada com seus quase dois metros.

Ainda não foi divulgado qual será a motorização, porém, já foi confirmado que o V6 aspirado de 291 cv será substituído e que o SUV terá duas opções de motores. Uma opção é um V6 3.5 e outra seria um 2.5 aspirado PHEV.

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Sete meses após o lançamento da linha 2026, o Volkswagen Nivus ficou mais caro. Quase todas as versões do SUV têm aumentos que variam entre R$ 4.700 e R$ 6.700, sem mudanças no pacote de equipamentos e acabamento. A exceção é a opção de entrada, o Nivus Sense, que mantém o preço de R$ 119.990.

O Nivus Comfortline 200 TSI antes custava R$ 146.290, mas ficou R$ 6.700 mais cara e agora é comercializada por R$ 152.990. O Nivus Highline 2026, por sua vez, passou dos R$ 163.290 para R$ 167.990, um aumento de R$ 4.700. Ambos usam o motor 1.0 TSI flex de 128 cv e 20,4 kgfm, sempre combinado ao câmbio automático de seis marchas.

A versão topo da linha é o Nivus GTS, versão esportiva que agora custa R$ 184.990 — um aumento de R$ 5.000 em relação ao preço anterior. Sob o capô, o Nivus GTS mantém o motor 250 TSI, o  1.4 turbo flex, que gera 150 cv e 25,5 kgfm de torque, também com câmbio automático de seis marchas. Segundo os testes de QUATRO RODAS, ele acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos.

Preços, versões e equipamentos do Volkswagen Nivus 2025:

VW Nivus Sense 2026 – R$ 119.990

Entre seus equipamentos, há painel digital de 8’’, central multimídia de VW Play de 10’’, assistente de frenagem de emergência, seis airbags, seis alto-falantes, ar-condicionado manual sem saídas traseiras, faróis e lanternas de led, iluminação no porta-malas, volante e alavanca de câmbio em couro, monitor de pressão dos pneus, piloto automático, rodas de aço aro 16 com calotas, frenagem de emergência e sensores de estacionamento traseiros.

VW Nivus Comfortline 2026 – R$ 152.990

A versão tem quadro de instrumentos de 8 polegadas, ar-condicionado automático e digital com seletor touch, chave presencial, bancos com novos desenhos, rodas de liga leve aro 16″ com novo desenho e lanternas com iluminação interligada.

Opcionais, as rodas de liga leve aro 17″ custam R$ 2.180 e a central VW Play Connect custa mais R$ 1.660.

VW Nivus Highline 2026 – R$ 167.990

A versão mais completa tem os faróis dianteiros com leds interligados, novas rodas aro 17″, bancos de vinil e a nova central VW Play Connect de série. Como opcional, existe o pacote Adas, com assistente de permanência em faixa, sensores de pontos cegos, assistente de saída de vaga e park assist por R$ 4.210 extras. O pacote visual Outfit custa mais R$ 2.260 e é o único jeito de ter a faixa de vinil no painel.

VW Nivus GTS 2026 – R$ 184.990

O GTS dispensa o rack de teto presente nas demais versões e ganha um aerofólio maior, além de ter a altura reduzida em 2 mm. Por dentro, o visual é inspirado no recém-descontinuado Polo GTS, com detalhes vermelhos no volante, nas saídas de ar, nas portas e no console central. Nele, o pacote Adas (assistente de permanência em faixa, sensores de pontos cegos, assistente de saída de vaga e park assist) é equipamento de série. As rodas aro 18″ são opcionais de R$ 2.170.

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A gama de opções da Ford Maverick 2025 finalmente está completa. Seis meses após lançar as configurações Tremor e Black, a Ford Maverick volta a ser oferecida na versão Lariat Hybrid pelos mesmos R$ 239.990 pedidos pela versão Tremor e sem reajuste de preço em relação ao modelo 2024. E ainda tem uma novidade importante: a tração 4×4.

QUATRO RODAS teve a oportunidade de dirigir a picape renovada com sistema híbrido em um breve teste drive organizado pela fabricante e compartilha as primeiras impressões.

Visualmente, a Maverick segue com o visual das demais versões. Não há nenhum detalhe que identifique a configuração logo de cara, a não ser os faróis com novos formatos e a nova grade. No entanto, o grande diferencial visual está nas rodas, que agora são de 19 polegadas.

Aliás, por falar nelas, talvez o motorista perceba um pouco menos de capacidade de filtragem dos problemas no asfalto. Não chega a ser incômodo, mas é mais perceptível que em outras configurações da picape. Isso possivelmente está ligado justamente a pneus de perfil mais baixo para abrigar as rodas maiores.

A grande evolução da linha 2025 está no interior. A Ford corrigiu diversos pontos de críticas na Maverick. A começar com a central multimídia, que agora tem 13,2 polegadas e abriga algumas das funções novas, como as câmeras de visão 360° que têm boa qualidade e ainda projeta o veículo visto de cima. A conexão de Android Auto e Apple CarPlay passa a ser sem fio.

Dois itens que antes eram acessórios de concessionárias são agora de série na Maverick híbrida. Os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, algo extremamente necessário em uma picape de mais de 5 metros, e a capota marítima, que é muito relevante para o usuário.

E não foram só essas as novidades. A Maverick ganhou assistente de reboque Pro Trailer, sistema de frenagem pós colisão e monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado. Há ainda piloto automático adaptativo (ACC) com Stop & Go, assistente de manutenção e centralização de faixa e frenagem autônoma de emergência (AEB).

Esses sem dúvidas foram os grandes acertos da Ford para que a Maverick possa tentar começar a incomodar a Ram Rampage em volume de vendas. Para efeitos de comparação, a picape feita no Brasil foi emplacada em mais de 20 mil oportunidades até outubro, enquanto a Maverick não chegou a 3 mil vendas.

Maverick tem novidades mecânicas

As novidades não foram restritas ao visual ou lista de equipamentos, a Ford Maverick híbrida ganhou importantes novidades mecânicas. A tração passa a ser integral, como nas demais configurações. E apesar da possibilidade de montar o motor elétrico na traseira para garantir a tração nas quatro rodas, a Ford preferiu montar o motor elétrico junto da transmissão e-CVT e distribuir sob demanda para os eixos dianteiro e traseiro.  A relação final do diferencial encurtada para 3,37:1 (antes 2,91:1), com calibração específica para o Brasil.

Com isso, a Ford alterou a suspensão traseira, que antes era eixo de torção e agora é independente. Entretanto, para uma picape, a Maverick carrega pouco peso. São 584 kg na caçamba, menos que uma Fiat Strada, e apenas 455 kg em capacidade de reboque.

Além disso, o motor elétrico está mais forte. Antes eram 128 cv e 23,9 kgfm de torque, agora são 190 cv e 32,6 kgfm de torque. A Ford diz que o 0 a 100 km/h da picape caiu de 8,7 segundos para 8 segundos cravados. Em nossa pista de testes, o modelo anterior fazia em 8,9 segundos.

No entanto, a melhoria não é tão perceptível. Isso graças a potência combinada ter se mantido inalterada, ou seja, 194 cv e 21,4 kgfm de torque. Há três motivos para a pouca percepção de melhora no desempenho.

O primeiro deles está na concepção da picape. Por se tratar de um modelo híbrido pleno (HEV), a Maverick híbrida tem uma bateria pequena com apenas 1,1 kWh de capacidade. Isso significa que o motor elétrico é utilizado em poucos momentos e traciona o carro eventualmente em baixas velocidades.

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Esse tipo de conjunto HEV ajuda mais no consumo de combustível do que necessariamente no desempenho. A prova disso vem dos 15,4 km/l na cidade, onde o motorista utiliza mais o freio, recarrega mais vezes a bateira e consegue utilizar por mais tempo o sistema elétrico.

O segundo motivo vem do câmbio e-CVT. Especialmente em velocidades mais altas, a transmissão sobe o giro do motor e o ruído inevitavelmente invade a cabine. Porém, para o desempenho, nessas condições geralmente apenas o motor 2.5 aspirado de 165 cv e 21,4 kgfm de torque estará disponível, o que é suficiente, mas longe de empolgar como o 2.0 turbo das demais versões.

Por fim, colabora com essa sensação os 129 kg a mais que a picape ganhou. Agora são 1.829 kg, isso graças ao aumento do motor elétrico e adição de equipamentos indisponíveis anteriormente. Nesse caso, é apenas uma questão física, quanto mais massa para carregar, maior o esforço.

De maneira geral, a Maverick evoluiu como produto, tanto que as vendas cresceram 200% após a chegada das novas configurações. No caso específico da Maverick híbrida, é uma escolha muito atrelada ao uso recorrente. Se o proprietário quer uma picape e a utiliza majoritariamente em meio urbano, a economia de combustível pode fazer diferença.

Se a ideia é pegar mais estrada, o 2.0 turbo continua sendo a escolha mais sensata. Por fim, com mesmo preço da Tremor, se a ideia é eventualmente pegar estrada de terra, a diferença de altura em relação do solo ainda é um fator, uma vez que são apenas 20,4 cm na versão híbrida contra 22,6 cm da irmã aventureira.

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A etapa da MTM em Paulistânia foi marcada por emoção, som potente e muita união da comunidade. O apoio da prefeitura foi essencial para garantir um evento gratuito e acessível, que reuniu apaixonados pelas quatro rodas e transformou a cidade em palco de grandes disputas.

HIGHLIGHTS / Campeonato Mundial MTM World 2025

O evento realizado em 16 de novembro de 2025 trouxe uma programação intensa e diversificada, com destaque para a Arena de Racha de Som, que proporcionou momentos inesquecíveis. As competições mostraram o talento e dedicação dos participantes, com resultados impressionantes:

• Racha de Som até 2 alto-falantes (12V): vitória de Gol Dark, que alcançou 133,60 dB, seguido de Gol Vingador com 130,80 dB.
• Racha de Som até 4 alto-falantes: destaque para Acacio Polegar, de Piraju, que atingiu 139,20 dB com seu Fiesta.
• Racha de Som até 6 alto-falantes: o Polo de Paulistânia brilhou com 142,80 dB, mostrando a força da categoria.
• Racha de Som até 8 alto-falantes: o Golf também atingiu 142,80 dB, consolidando a arena como palco de disputas acirradas.
  
  NA FOTO KAZOLA foi o mais desafiado e levou um P1
• Nas categorias de Rebaixados, pilotos como Josiane e Marlon mostraram estilo e técnica, reforçando a diversidade do evento.

Além das disputas técnicas, o clima foi de festa e confraternização. A gratuidade da entrada e parte das inscrições, oferecida pela prefeitura, foi um diferencial que permitiu a participação de mais pessoas e reforçou o caráter comunitário da etapa. O público celebrou não apenas os resultados, mas também o incentivo dado pelo município ao esporte automotivo.

O evento foi um verdadeiro show de som, potência e amizade, consolidando Paulistânia como referência no calendário da MTM. Agradecemos a todos os competidores, patrocinadores e ao público presente, que fizeram desta etapa um marco inesquecível. Que venham os próximos desafios, sempre com a mesma energia e paixão pelas quatro rodas!

LINK DOS RESULTADOS DO EVENTO

LINK DAS FOTOS DO EVENTO

LINK  DE UM DOS RACHA DE SOM

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