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A Stellantis revelou na Itália as primeiras imagens e detalhes do novo Lancia Gamma, que ressurge oficialmente como um SUV cupê com trejeitos de Fiat Fastback para tentar reerguer a tradicional marca italiana na Europa por meio da eletrificação. O modelo abandona o formato clássico de sedã de três volumes do passado para apostar no segmento que mistura utilitário esportivo com cupê, uma movimentação para tentar rivalizar com modelos mais caros do mercado europeu.

O veículo compartilha a plataforma modular STLA Medium com outros produtos do grupo, como o DS N°8 e o Peugeot 408. A produção concentrada na fábrica de Melfi, na Itália, reforça a intenção da empresa de posicionar o modelo em um patamar superior de acabamento, buscando atrair compradores que procuram uma alternativa aos SUVs convencionais.

Uma base conhecida para ganhar eficiência

A escolha da arquitetura modular permitiu ao Lancia Gamma adotar dimensões generosas sem comprometer a eficiência. O crossover mede 4,67 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,66 m de altura, porte que o posiciona ligeiramente abaixo de modelos médios grandes, sendo cerca de 15 cm mais curto e 8 cm mais alto do que o irmão de plataforma da DS.

<span class="hidden">–</span>Lancia/Divulgação

O desenho da carroceria foca na aerodinâmica para favorecer a autonomia das variantes elétricas. Na dianteira, os faróis de led divididos remetem ao estilo adotado no compacto Ypsilon, complementados por aletas ativas no para-choque inferior para controle de arrefecimento. Na lateral, as maçanetas embutidas e os apliques em preto nas caixas de roda tentam conferir um aspecto mais limpo ao conjunto.

Motores eletrificados e promessa de grande autonomia

O trem de força do modelo combina opções híbridas e totalmente elétricas para atender diferentes perfis de uso na Europa. A versão de entrada utiliza um conjunto híbrido que entrega 145 cv, baseado no conhecido motor 1.2 turbo de três cilindros do grupo Stellantis, com uma autonomia estimada pela fabricante que supera os 1.000 km em ciclo combinado.

As configurações puramente elétricas são divididas em três níveis de desempenho e capacidade de bateria. A opção de acesso oferece 230 cv e autonomia superior a 540 km, enquanto a intermediária eleva a potência para 245 cv e promete rodar mais de 740 km com uma única carga. No topo da gama, a variante com tração integral e dois motores gera 375 cv e, ainda assim tem autonomia de até 675 km.

Cabine foca em telas e console peculiar

<span class="hidden">–</span>Lancia/Divulgação

O ambiente interno repete a estrutura de telas flutuantes vista nos lançamentos recentes da Peugeot. O painel traz um quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas combinado a uma tela central de 16 polegadas para o sistema de entretenimento, que concentra os comandos do sistema de climatização na interface sensível ao toque.

O diferencial estético fica por conta do console central, que traz uma bandeja circular batizada pela marca de “tavolino”, inspirada em pequenas mesas de centro italianas. O acabamento mistura tecido preto com couro sintético branco nas portas e painéis, buscando um aspecto visual mais claro, complementado pelo teto solar panorâmico que amplia a sensação de espaço interno.

O início das vendas no mercado europeu está programado para ocorrer após o término do verão no hemisfério norte, quando a fabricante deve divulgar a tabela de preços oficial. Embora utilize uma plataforma que serve de base para carros vendidos no Brasil, não há qualquer previsão de chegada do modelo ao mercado nacional.

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Na hora de comprar ou trocar de carro é muito raro um motorista pagar à vista. Se há um imediatismo, a saída é o financiamento. Mas se há um certo planejamento, o consórcio pode ser uma opção. E existe o que seria um meio termo entre esses dois serviços, o chamado consórcio Auto Data Certa, lançado recentemente pelo Porto Bank, da Porto Seguro.

No consórcio convencional, a contemplação ocorre por sorteio ou quando há um lance. A diferença para a opção com data certa, além das chances mensais nos sorteios, é o mecanismo que programa a contemplação na data escolhida no momento da contratação, seja em 12, 18, 24 ou 36 meses. No entanto, neste serviço, o consumidor segue pagando as mensalidades até concluir 72 meses.

“O produto como um todo, ele tem 72 meses de existência. Dentro desse produto você pode escolher: quero usar o meu crédito daqui 12, daqui a 18, daqui a 24 e daqui a 36 meses. Como todo consórcio, tem um sorteio. Se você for sorteado antes, você ganha o direito de usar antes e o custo total acaba caindo.”

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Produto de 72 meses tem contemplação que pode ocorrer quando o consumidor quiserFreepik/xb100/Reprodução

Nesta modalidade não precisa pagar uma entrada e há a formação de grupos, como todo o consórcio convencional. Segundo Carlos Gondim, diretor de soluções de acúmulo do Porto Bank, o lançamento desse produto tem cartas de R$ 50.000 a R$ 100.000. O crédito é destinado à compra de carros novos ou seminovos com até oito anos de fabricação.

“O cliente que desejar pode comprar mais de uma carta. Tudo depende da aprovação dele, após uma análise de acordo com o perfil desse cliente”. O pagamento ocorre mensalmente por meio do método escolhido: débito automático, boleto, Pix ou cartão Porto.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Consórcio com data certaFreepik/wirestock/Reprodução

O valor da parcela sobe até 3% anualmente e há uma taxa de administração de até 18% e 2% de fundo de reserva sobre o valor total do crédito. Para um consórcio nesta modalidade de 36 meses, as tarifas são equivalentes a 1,14% ao mês, diz responsável pelo produto. Em termos de comparação, a taxa média de juros para financiamento de veículos gira em torno de 1,95% ao mês e 26% ao ano.

“No financiamento, muitas vezes, você tem a necessidade de dar uma entrada, seja 10%, 20%, 30%. No consórcio com data certa, eu não tenho essa necessidade de desembolso. Estou só pagando as parcelas. Não preciso me preocupar com entrada, com intermediárias, ou mesmo dar um lance lá na frente. Tudo está dentro do custo das parcelas que estruturamos para esse produto”, explica Gondim.

O diretor da Porto Bank ressalta que outra diferença são os 72 meses, enquanto o financiamento pode haver limitações quanto ao prazo. “É um consórcio, com cara de consórcio, que te dá uma previsibilidade quando você vai poder usar seu crédito. Por isso, talvez, ele não seja tão barato quanto um consórcio. Ele tem um custo adicional que é o custo da previsibilidade. Mas ele consegue ser mais atrativo do que um financiamento.”

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> ConsórcioFreepik/prostooleh/Reprodução

Consórcio com data certa x financiamento

Na primeira simulação com o valor de R$ 80.000 com contemplação no mês 36, a parcela inicial é de R$ 1.612. O valor total pago fica em R$ 116.109 e a taxa de operação em 1,14%. Comparado com o financiamento, a parcela aumenta para R$ 2.284, com taxa de 2,3% ao mês, e o valor final fica 48.363 mais caro.

Simulação de consórcio com data certaPorto Bank/Divulgação

Na segunda simulação, com valor de R$ 80.000 e contemplação no mês 24, a parcela inicial fica em R$ 1.778, com taxa de operação de 1,45% ao mês, e valor final de R$ 127.343. No financiamento, as parcelas ficam em R$ 2.284, com taxa de 2,3% ao mês, e valor final de R$ 164.472. Ou seja, a diferença fica em R$ 37.129.

Simulação de consórcio com data certaPorto Bank/Divulgação

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Após anos sem dar notícias, a Itala reapareceu no Museo Nazionale dell’Automobile, na Itália, com um novo modelo: o Itala Automobili 35. Porém, não tão novo assim, já que se trata de um GAC GS3 repaginado. Mais do que isso, a marca italiana da Italdesign agora faz parte do DR Automobiles Groupe, um grupo que já esteve imerso em polêmicas.

O 35 é basicamente um rebadge do GS3, SUV compacto recém-lançado no Brasil. Ou seja, é o mesmo modelo, mas com adequações visuais para seguir a identidade de design da Itala – embora ela não tenha uma.

<span class="hidden">–</span>Itala Automobili/Reprodução

Na dianteira, o modelo “italiano” ganha traços e volumes mais arredondados em relação ao chinês, no qual predominam traços retos e cortes angulosos. Os conjuntos de iluminação não mudam, com assinatura nas peças superiores e, as luzes principais, posicionadas no para-choque. O nome da Itala aparece no friso superior da grade.

As laterais mantêm os vincos marcados, as maçanetas embutidas e os retrovisores recortados, bem como o aplique estilizado da coluna C. Mudam apenas as rodas, que parecem ter algo em torno de 19 polegadas.

<span class="hidden">–</span>Itala Automobili/Reprodução

A traseira do SUV compacto 35 segue a receita da dianteira. Ganha novas peças de lataria, como para-choque e tampa do porta-malas, mas mantém as lanternas, com iluminação em formatos geométricos.

Na cabine, a aparência escolhida pela marca italiana foi a do modelo vendido como Emzoom em outros mercados – um segundo nome para o GS3. Na prática, é um interior com mais personalidade do que o do GS3 vendido no Brasil, com um painel de linhas mais orgânicas, e central multimídia e quadro de instrumentos em formatos e tamanhos mais convencionais, sem exageros.

<span class="hidden">–</span>Itala Automobili/Reprodução

Mas, segundo as poucas imagens divulgadas, o 35 capricha mais no acabamento, com couro italiano e Alcantara por todos os cantos. Os tons de vermelho podem não ser usuais no Brasil, mas podem fazer sentido para um modelo que se propõe ao luxo na Itália. Segundo a marca, o acabamento é feito de forma artesanal.

O Itala Automobili 35 é equipado com um motor 1.5 turbo de injeção direta, com 170 cv e 27,5 kgfm, o mesmo do modelo vendido no Brasil, mas com 2 kgfm a menos. Segundo a marca, ele vai de 0 a 100 km /h em 7,5 segundos e tem a velocidade máxima acima dos 190 km/h.

GAC GS3Divulgação/GAC

De volta à vida

A Itala foi fundada em Turim, na Itália, em 1903 e encerrou sua história em 1934. Em 2025, a marca anunciou seu retorno pelas mãos do grupo DR Automobiles, mas só agora, em 2026, apresentou o 35, o primeiro modelo que marca sua ressureição.

<span class="hidden">–</span>DR Automobile/Reprodução

Já a conhecida DR Automobiles, fundada em 2006, também na Itália, nasceu com uma especialidade: transformar modelos chineses em produtos “próprios”, o que nem sempre trouxe bons frutos.

Em 2023, o grupo foi acusado por autoridades italianas de não ser transparente quanto ao fato de seus modelos terem origem chinesa, enganando assim seus consumidores.

<span class="hidden">–</span>DR Automobile/Reprodução

No ano seguinte, a empresa foi multada em US$ 6,4 milhões por vender carros chineses como se fossem italianos. Na época, o governo italiano multou o grupo por “fingir” ser uma empresa local, com fotos que comprovavam a importação de veículos inteiros da China apenas para a troca de logotipos na Itália. Este processo havia começado bem antes, em 2021, segundo as autoridades.

<span class="hidden">–</span>DR Automobile/Reprodução

Atualmente, a DR Automobiles segue com sua especialidade de transformar modelos chineses em “italianos”, com foco em carros do grupo Chery. Entre os exemplos estão os DR 1.0 EV, DR 3, DR 5, DR 6 e DR 7. Eles nascem como Chery eQ1, Tiggo 3, Tiggo 5, Tiggo 7 e Tiggo 8, respectivamente, mas passam por mudanças pontuais de design. Apenas a picape DR PK8 tem outra origem e vem da JAC Motors.

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O Voyah Passion S estreou no mercado chinês para expandir a presença da Dongfeng no segmento de utilitários esportivos elétricos de grande porte. O modelo adianta os planos globais da fabricante, que projeta expandir a operação para o continente europeu. Isso ocorrerá por meio de uma recente parceria estratégica firmada com a Stellantis.

A Voyah é a divisão de luxo da Dongfeng Motor Corporation, fundada em 2019 e especializada em veículos elétricos premium. A chegada do utilitário ao Ocidente será viabilizada por um memorando assinado entre a Stellantis e a Dongfeng: ambas planejam criar uma joint venture focada no desenvolvimento e na distribuição dos automóveis no continente europeu. A estratégia visa acelerar a inserção do grupo em mercados consolidados, onde a marca já opera em praças específicas como Noruega, Israel, Itália e Espanha.

Para enfrentar rivais locais de peso, como o inédito Xiaomi YU7, o Voyah Passion S tem duas configurações mecânicas distintas. A versão de entrada conta com tração traseira e desenvolve 402 cv. Já a opção topo de linha utiliza dois motores para gerar tração integral e uma potência combinada de 637 cv.

Construído sobre uma arquitetura dedicada a veículos elétricos, o modelo prioriza o espaço interno. A carroceria registra 5,0 m de comprimento (12 cm a mais que um Jeep Grand Cherokee), 1,9 m de largura e 1,6 m de altura. O entre-eixos longo mede 3,0 m, o que otimiza a área para as pernas na segunda fileira de bancos.

O design segue as tendências dos veículos elétricos, mas agrega um apelo esportivo marcado pela ausência de grade dianteira convencional e pelo capô vincado com entradas de ar aparentes. Os faróis são afilados, e o desenho da dianteira é complementado por componentes esculpidos que reforçam a postura agressiva do SUV.

<span class="hidden">–</span>Voyah/Divulgação

Na lateral, a carroceria com silhueta de cupê destaca detalhes esportivos, como as rodas de 21 polegadas escurecidas com pinças de freio na cor laranja e o aerofólio traseiro.

Na traseira, o utilitário ostenta lanternas de LED interligadas que cruzam toda a tampa do porta-malas. O conjunto aerodinâmico conta com um aerofólio ativo e extratores de ar inferiores nas extremidades do para-choque. Essas soluções de engenharia foram moldadas para reduzir o arrasto aerodinâmico e compensar o peso elevado das baterias.

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A expectativa pela primeira Ferrari elétrica era muito grande e o resultado não foi o esperado. O Luce gerou muita controversa por seu design, a ponto de as ações da empresa recuarem 8% na Bolsa de Milão e 5,3% na Bolsa de Nova York. Mas o principal indicativo é que até pessoas próximas da marca italiana foram bem críticas sobre o carro.

Ferrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrariFerrari Luce DivulgaçãoFerrari

Luca di Montezemolo, ex-presidente da Ferrari que ocupou o cargo entre 1991 e 2014, não escondeu seu desapontamento com o esportivo elétrico: “Se eu dissesse o que realmente penso, prejudicaria a Ferrari. Estaríamos arriscando a destruição de um mito. Lamento muito por isso. Espero que ao menos removam o [emblema do] Cavallino Rampante daquele carro. (…) É definitivamente um carro que os chineses não vão copiar.”

| Luca Cordero di Montezemolo on the new Ferrari Luce:

“If I said what I really think, I’d harm Ferrari. We’re risking the destruction of a myth, I’m very sorry about that. I hope they at least remove the Prancing Horse from that car” pic.twitter.com/CdqD5mGFuN

— La Gazzetta Ferrari (@GazzettaFerrari) May 26, 2026

São palavras fortes ao considerar o histórico de Montezemolo com a Ferrari. O italiano comandou a empresa no período em que saiu dos problemas financeiros e transformou-se na marca de luxo que conhecemos hoje.

Essa mesma ideia de que não vai agradar nem o mercado chinês foi usada por Flavio Briatore em um story no Instagram. Conhecido por sua posição crítica sobre a Ferrari, o empresário ironizou o carro elétrico, dizendo que pensa que o esportivo tem uma grande vantagem: “os chineses não vão copiá-lo.”

Até Matteo Salvini, vice-primeiro-ministro da Itália, teceu palavras duras contra o carro. “Elétrico, absurdamente caro (550 mil euros!) e, do ponto de vista estético, fala por si só… Não se parece em nada com um carro do Cavallino Rampante. E isso é considerado ‘inovação’? Quem sabe o que [o fundador da Ferrari] Enzo Ferrari diria…”, disse o político em sua conta no X.

Ferrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternetFerrari Luce vira meme na internet ReproduçãoInternet

A internet não perdoou o design feito por Jony Ive, ex-designer da Apple que fez diversos produtos, como o iPhone. Surgiram diversas comparações do carro com um mouse para computador, em especial com o Apple Magic Mouse. Outros fizeram piadas resgatando o visual polêmico do Fiat Multipla, traçando paralelos.

A Ferrari já esperava que o Luce fosse dividir opiniões. Benedetto Vigna, CEO da marca, disse que “não tinha medo” de como o público iria reagir ao visual e ao fato de ser uma Ferrari elétrica.

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A chegada da Omoda&Jaecoo à Argentina tem data marcada: o segundo semestre de 2026. Mas o anúncio feito pelo Grupo Chery vai além da estreia de mais duas marcas chinesas no país vizinho. A fabricante confirmou planos para instalar uma linha de montagem local e um centro regional de distribuição de peças, em um movimento que indica uma estratégia de presença industrial de longo prazo na América do Sul.

Diferentemente de outras marcas chinesas que desembarcaram recentemente na Argentina por meio de importadores independentes, a operação da Omoda&Jaecoo será controlada diretamente pela matriz. Até agora, apenas a BYD havia adotado um modelo semelhante no país. Segundo a empresa, a ideia é garantir maior estabilidade operacional, padronização e investimento contínuo na rede local.

OMODA 5 PrestigeFernando Pires/Quatro Rodas

O projeto prevê a criação de uma unidade de montagem no sistema KD (Knock-Down), em que os veículos chegam parcialmente desmontados para finalização local. É um formato semelhante ao utilizado pela Toyota na produção da van Hiace em Zárate. A proposta inicial é montar carros com componentes importados, mas existe a possibilidade de aumentar o conteúdo nacional gradualmente.

A Chery ainda não revelou onde ficará a fábrica nem quais modelos serão produzidos e também não há previsão oficial para início das vendas. O grupo afirma apenas que a instalação fará parte de sua estratégia industrial para a América Latina e servirá como centro logístico de peças de reposição para a região.

Chery Arrizo XDivulgação/Chery

O plano marca mais uma tentativa da Chery de produzir veículos na Argentina. A primeira ocorreu em 2008, quando a marca chegou ao país pelas mãos do empresário Franco Macri. Depois vieram novos anúncios em 2021, apoiados pelo então embaixador argentino na China, Sabino Vaca Narvaja. Nenhum deles saiu do papel.

Hoje, o Grupo Chery já atua na Argentina com diferentes marcas e parceiros locais. A Chery é representada pelo Grupo Corven, enquanto a Jetour opera por meio do Grupo Famly. Já a Rely, divisão de comerciais leves e picapes, ficou sob responsabilidade do Grupo La Emilia.

Chery Tiggo VReprodução/YouTube/Chery

Além da futura fábrica, a Omoda&Jaecoo confirmou que terá rede própria de concessionárias e pós-venda no país. A expansão começará por Buenos Aires antes de avançar para outras regiões argentinas. A empresa prevê uma estrutura alinhada aos padrões da marca, o que inclui integração digital de vendas e serviços.

O anúncio ocorre em meio à ofensiva das montadoras chinesas na América do Sul e reforça a importância da Argentina como possível polo regional de produção e distribuição para essas fabricantes.

Fábrica também no Brasil

A Omoda & Jaecoo estão em negociações para assumir a fábrica da Jaguar Land Rover (JLR) localizada em Itatiaia, no Rio de Janeiro. Após dez anos de operações, a JLR estaria prestes a encerrar a montagem de veículos na unidade, abrindo caminho para o conglomerado chinês, que busca estabelecer produção local para alavancar sua participação no mercado brasileiro. As conversas são facilitadas por uma forte parceria que o Grupo Chery e a JLR já mantêm na China, onde os chineses fabricam os modelos da Land Rover. O plano da Omoda & Jaecoo seria expandir a capacidade produtiva da planta fluminense para até 100.000 carros ao ano, tendo o SUV Omoda 4 híbrido como o provável modelo responsável por reinaugurar a linha de montagem.

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Para um carro chegar aos 100 km/h em 2,5 segundos, ele precisa ter por volta de 1.000 cv, monobloco de fibra de carbono como parte de um esforço pela máxima redução de peso e ainda abrir mão dos bancos traseiros. Ou é um Porsche 911 Turbo S de nova geração. Esta versão não requer longas apresentações: é o 911 de rua mais extremo, que se supera a cada geração.

Desta vez o 911 deixa para trás, pelo menos em aceleração, muitos supercarros. Seu preço também está mais próximo do patamar desses outros modelos, é verdade. No Brasil, começa em R$ 2.100.000. Vale como atenuante o fato de que os principais equipamentos que otimizam seu desempenho estão presentes como itens de série (nem sempre isso foi assim), enquanto a grande maioria dos opcionais são rigorosamente estéticos.

Aerofólio se estende para aumentar a pressão no eixo traseiroFernando Pires/Quatro Rodas

O esportivo repetiu em nossa pista os mesmos 2,5 s declarados pela fábrica para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h. Isso representa uma melhora de 0,2 s na comparação com o modelo anterior, mas diz pouco sobre as prestações reais. Porque esse é um dado que comprova a precisão dos Porsche, que costumam repetir o mesmo desempenho nas mais diferentes condições de pista e clima.

Talvez surpreenda mais o Turbo S ter cumprido os 1.000 m de aceleração a 282,6 km/h após apenas 18,7 s de aceleração. Para nós, poder chegar aos 300 km/h nas retas da nossa pista é um evento raro, mas este 911 faz isso e com espaço de sobra para reduzir a velocidade em segurança.

Logo que parece de metal envelhecido, no volante, é exclusivo da versãoFernando Pires/Quatro Rodas

Vá até a tabela com resultados dos testes de desempenho e veja as retomadas ao redor de 1,4 s, a frenagem de 120 km/h a 0 que acontece em 46 m, uma distância menor do que muitos carros precisam para parar a 100 km/h. É isso o que se espera de um 911 Turbo S. Mas o grande trunfo desta nova geração está em ser tão rápido e veloz com consumos de 7,4 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada.

Como outros supercarros, o 911 Turbo S foi eletrificado. O projeto teve o 911 GTS como ponto de partida, mas recebeu motor elétrico mais potente e dois turbocompressores elétricos, em vez de apenas um. Com força e energia, o total é de 711 cv e 81,6 kgfm – um ganho significativo frente aos 541 cv e 62,2 kgfm do GTS.

Bancos podem ter ajuste elétricoFernando Pires/Quatro Rodas Os traseiros são opcionais, mas apertadosFernando Pires/Quatro Rodas

O motor a combustão é o seis-cilindros boxer 3.6, que foi criado especialmente para dar início à eletrificação dos 911. Sozinho, este motor gera 640 cv e 78,4 kgfm. Esse avanço de 99 cv é efeito do uso de dois turbocompressores elétricos, em vez de só um. E eles não dependem do fluxo de gases de escape para aumentar a vazão e a pressão de ar admitido pelo motor: motores elétricos “tocam” os turbos para eliminar qualquer atraso nas respostas.

Os chamados “eTurbos” ajudam muito, mas quem também entra em ação nas arrancadas mais fortes é um motor elétrico de 81 cv e 18,4 kgfm, posicionado entre o motor boxer e o câmbio de dupla embreagem PDK com oito marchas. O motor a gasolina e o elétrico trabalham sempre solidários: o elétrico dá uma boa ajuda nas acelerações e também atua como gerador de energia nas desacelerações e frenagens, quando a central eletrônica do carro julga necessário.

Bateria é fornecida pela tcheca RimacFernando Pires/Quatro Rodas Acessos para manutençãoFernando Pires/Quatro Rodas

O potencial de regeneração de energia no Turbo S é enorme. Quando o motor trabalha em altas rotações e o motorista alivia o pé, os turbocompressores elétricos usam o fluxo de gases de escape que passam por eles para gerar energia. O pico chega a 28 kW, o que significa que por alguns momentos estes turbos fornecem tanta energia quanto um carregador rápido.

Quem recebe essa energia é uma bateria de 1,9 kWh, fabricada pela Rimac (sócia da Porsche até este ano) e que dá conta da responsabilidade por trabalhar a uma tensão de 400 V – como em híbridos plug-in e elétricos. Ela está alojada na frente do carro e no alto, pouco atrás da barra que amarra as torres dos amortecedores dianteiros, se esquivando do motor dos limpadores do para-brisa.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Dono pode personalizar o visual e as informações (com milésimos de segundo) do cronômetroFernando Pires/Quatro Rodas

Para quem pilota este Porsche, tudo que foi dito nestas linhas se resume a uma coisa: não falta energia para sustentar o pico de força, por mais que o carro seja exigido. Você pode repetir arrancadas e sentir a oitava marcha entrando em ação a 280 km/h quantas vezes quiser que a carga da bateria dificilmente estará abaixo da metade.

Some a isto outra vantagem: o antigo Turbo S (com 650 cv) entregava o mesmo torque máximo de 81,6 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm, mas o híbrido amplia este platô para entre 2.300 e 6.000 rpm. Este é um dos segredos para um seis-cilindros biturbo híbrido alemão ser tão rápido quanto os V8 e V10 biturbo híbridos italianos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Quadro de instrumentos digital é capaz de deixar todos os mostradores visíveis ao mesmo tempo; seletor é do tipo joystickFernando Pires/Quatro Rodas

Os outros segredos se apresentam aos poucos. O novo 911 Turbo S tem aletas na dianteira, que podem se fechar para melhorar a aerodinâmica, ao mesmo tempo que o defletor na base do para-choque pode inflar para otimizar o contato com o ar em altas velocidades, enquanto o aerofólio traseiro se distende para aumentar a pressão aerodinâmica que vai grudar o carro ao chão. Não por acaso, os pneus dianteiros são 255/35 R20, os traseiros têm medida 325/30 R21, muito mais largos para garantir a melhor aderência, mesmo com tração nas quatro rodas.

O chassi ainda passou a ter, de série, o sistema de estabilização ativa da rolagem (PDCC), que agora possui controle eletro-hidráulico. A tecnologia utiliza barras estabilizadoras ativas para reduzir a inclinação da carroceria em curvas, melhorando a agilidade e o conforto, ao mesmo tempo que torna o carro mais estável em altas velocidades. As oscilações verticais causadas pelas ondulações do asfalto praticamente desaparecem.

Teto solar vem como equipamento padrãoFernando Pires/Quatro Rodas

Tudo que este 911 pode fazer para ser mais rápido é ativado no modo Sport Chrono, mas lembre-se que este é um carro híbrido: para os modos mais mundanos, a asa traseira assume uma posição que reduz o seu arrasto em 10% em nome da eficiência e a suspensão será consideravelmente mais dócil. Se o Porsche 911 passou as últimas décadas sendo o esportivo que pode ser usado no dia a dia, hoje também pode ser um esportivo econômico.

Tomada de ar no para-lama é característica do Turbo SFernando Pires/Quatro Rodas

A Porsche ao menos é sensata: sabe que o espaço que sobra atrás do motorista e do carona é limitado e, por isso, no Turbo S o banco traseiro é um opcional que nem sequer tem custo. Por padrão, há só o carpete e o carro fica aproximadamente 15 quilos mais leve. Dá para incrementar a dieta de emagrecimento com, por exemplo, o teto e até as hastes dos limpadores feitos com fibra de carbono. Tudo isso, porém, pode soar como vaidade. O novo Porsche 911 Turbo S é extraordinário justamente por ser muito rápido mesmo em seu “estado natural”.

Veredicto – O que o 911 Turbo S 992.2 fez de melhor foi tornar mais acessível a mesma experiência de aceleração e o mesmo desempenho de muitos supercarros.

Teste de Desempenho – Porsche 911 Turbo S

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 2,5 s
• 0 a 1.000 m: 18,7 s / 282,7 km/h
• Velocidade máxima: 322 km/h

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 1,4 s
• 60 a 100 km/h: 1,4 s
• 80 a 120 km/h: 1,9 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 11,5 m
• 80 km/h a 0: 20,4 m
• 120 km/h a 0: 46 m

Consumo

• Urbano: 7,4 km/l
• Rodoviário: 10,6 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 50,6 / 65,3 dBA
• 80 km/h: 69 dBA
• 120 km/h: 74,2 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.350 rpm
Volante: 2,5 voltas

Ficha Técnica – Porsche 911 Turbo S

Motor: gasolina, tras., 6 cilindros, boxer, turbo, 24V, 3.591 cm³, 640 cv a 6.750 rpm, 81,6 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm; elétrico, 81 cv, 18,4 kgfm; combinados, 711 cv entre 6.500 rpm e 7.000 rpm, 81,6 kgfm entre 2.300 e 6.000 rpm
Bateria: íons de lítio, 1,9 kWh
Câmbio: PDK, 8 marchas, tração integral
Suspensão: McPherson (dianteiro), multibraços (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco ventilado (traseiro)
Direção: elétrica
Dimensões: comprimento 4,54 m, largura 1,90 m, altura 1,30 m, entre-eixos 2,45 m, peso 1.640 kg, porta-malas, 128 litros; tanque, 67 litros

Avaliação – Porsche 911 Turbo S

CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO
A Porsche não economiza couro, que reveste painel e portas, mas o tecido com padrão geométrico é opcional que lembra padrão usado no passado.

TECNOLOGIA
O Porsche 911 convive bem com as telas. O quadro de instrumentos digital pode ter layout comum ou reproduzir até cinco mostradores com estilo retrô.

VIDA A BORDO
O Porsche 911 é apertado: o motorista fica colado no carona e o banco traseiro acomoda mochilas muito bem. Só de ter onde levar uma mochila ele sai na frente de outros supercarros.

RENDIMENTO
A combinação dos dois motores garante fôlego a qualquer momento e os turbos elétricos otimizam a recarga da bateria e a entrega de torque.

COMPORTAMENTO DINÂMICO
Até nisso a eletrificação ajuda. O sistema de gerenciamento do chassi que trabalha com 400 V é mais preciso e rápido que o convencional.

SEGURANÇA
São seis airbags e há sistemas ADAS. É possível acrescentar câmeras com sensor de calor como opcional.

SEU BOLSO
R$ 2.100.000 passa longe de ser acessível, mas outros supercarros
têm preços que começam em
quase o dobro disso.

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O Detran-RJ prorrogou os prazos para o licenciamento anual de veículos em 2026. Se antes as datas encerravam no final dos meses de maio, junho e julho, agora eles vão até julho, agosto e setembro. O cronograma é determinado conforme o final da placa. Veja abaixo como ficou.

• Para finais de placa 0, 1 e 2, o prazo vai até 31 de julho;
• Para finais de placa 3, 4 e 5, o prazo vai até 31 de agosto;
• Para finais de placa 6, 7, 8 e 9 o prazo vai até 30 de setembro.

Para obter o documento de 2026 é necessário pagar a Guia de Regularização de Taxas (GRT) no valor total de R$ 293,71, obtida no site do Bradesco.

Após o pagamento, o documento digital, chamado de CRLV-e, fica disponível para o usuário no site do Detran RJ, no aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT) ou pelo portal da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Outra preferência é solicitar a impressão do CRLV-e em papel A4 em um posto de vistoria do Detran RJ.

Trânsito de veículos na Ponte Rio-NiteróiFernando Frazão/Agência Brasil

Passo a passo para obter o CRLV-e 2026 (Pessoa Física):

Posto Digital Detran-RJ

• Entre no site do Detran RJ (www.detran.rj.gov.br) e clique na aba Posto Digital na barra superior;
• Clique em ‘Acessar o Portal’ via gov.br; nas telas seguintes informe CPF e senha;
• No Posto Digital, clique na aba ‘Veículos’;
• Selecione o veículo a ser consultado;
• Na aba Documentos Digitais, clique em ‘Emitir CRLVe’;
• Imprima o documento digital em papel A4 ou salve em PDF.

Aplicativo CNH do Brasil

• Instale o app CNH do Brasil no celular;
• Abra e selecione: ‘Entrar com gov.br’;
• Na tela seguinte, informe CPF e selecione ‘Próxima’;
• Na próxima tela, crie uma conta e, após criá-la, retorne ao aplicativo e clique em ‘Entrar com gov.br’;
• Faça o login;
• Selecione ‘Veículos’;
• Informe o número do Renavam e o número de segurança do CRV (é o antigo DUT, com 11 caracteres);
• Selecione ‘Incluir’ e estará pronto o CRLV digital.

Passo a passo para obter o CRLV-e 2026 (Pessoa Jurídica):

A emissão ocorre por meio do menu ‘Meus veículos’ no Portal de Serviços da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). Para isso, é necessário o Certificado Digital ICP-Brasil (A1 ou A3) emitido em nome da pessoa jurídica proprietária do veículo.

• Acesse o Portal de Serviços da Senatran;
• Clique em ‘Entrar com gov.br’, depois selecione “Certificado digital”;
• Na tela inicial clique em ‘Meus Veículos’;
• Na sequência serão exibidos os veículos registrados em nome da pessoa jurídica;
• Clique sobre o veículo desejado, em seguida baixe o CRLV nos formatos ‘pdf’ ou ‘p7s’;
• O documento será baixado e é possível imprimir em folha A4.

Trânsito de veículos na Ponte Rio-NiteróiFernando Frazão/Agência Brasil

Impedimentos para o licenciamento

Há alguns fatores que podem impedir a realização do licenciamento 2026 no Rio de Janeiro. Confira a lista abaixo:

• Não ter pago a GRT de 2026 ou de anos anteriores;
• Para os veículos a gás, não ter realizado a vistoria do GNV no ano corrente (CSV) – a emissão do CRLV-e nos veículos a gás está condicionada à comprovação anual do novo Certificado de Segurança Veicular (CSV);
• Ter sido parado em operação de fiscalização do Detran e não ter cumprido eventuais exigências, ficando com restrição cadastral;
• Ter qualquer restrição administrativa ou judicial que impeça o licenciamento do veículo;
• Ter deixado de concluir um processo em posto de atendimento do Detran RJ, deixando o protocolo em aberto;
• Ter deixado de atender chamado de recall da montadora do veículo;
• Ter realizado o serviço de Comunicação de Venda ou Intenção de Venda;
• Ter realizado alguma alteração de características no veículo (com emissão de CSV) que ainda não foi atualizada no sistema do Detran;
• Não ter quitado o IPVA;
• Ter multas de trânsito vencidas.

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