O Renault Kardian ficou mais barato. Essa afirmação tem sido rara no mercado brasileiro, mas a empresa francesa realmente remou contra a maré e barateou a sua versão automática de entrada.

O Renault Kardian Authentic era tabelado em R$ 119.990, para se manter no teto do preço para o público PCD. Agora, a Renault reduziu o preço em R$ 6.000 e passa a vender o modelo por R$ 113.990.

O Kardian é sempre equipado com motor 1.0 turbo de 125 cv e 22,4 kgfm de torque. No caso das configurações automáticas, como é o caso da versão Authentic, a transmissão é automatizada de dupla embreagem e seis marchas.

O preço é o mesmo do Fiat Pulse automático, no entanto, o Renault leva vantagem na motorização, uma vez que o modelo da Fiat utiliza o 1.3 aspirado de 107 cv e 13,7 kgfm de torque associado ao câmbio automático do tipo CVT.

A dupla acima não ocupa o posto de SUV automático mais barato do Brasil por conta do Citroën Basalt, que é vendido na versão Feel por R$ 110.990, segundo o site da fabricante francesa.

O Kardian é equipado com os seguintes itens de segurança: controle de tração e estabilidade; assistente de partida em rampa; freios ABS com sistema eletrônico de distribuição de frenagem; sensores de estacionamento traseiro; câmera de ré; monitoramento de pressão dos pneus; isofix e seis airbags.

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Completam a lista de equipamentos: farol de LED; ar-condicionado automático; direção elétrica; vidros elétricos; retrovisores com ajuste elétrico; volante com regulagem de altura e profundidade; painel de instrumentos digital de 7 polegadas e central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Vale lembrar que o Kardian recebeu melhorias na troca de ano-modelo, entre elas novas telas e sistemas para central multimídia e painel de instrumentos, mas que ficaram restritas ao Kardian Iconic, que é o topo de linha.

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Toyota Hilux e SW4, Chevrolet S10 e Trailblazer, Ford Ranger e Everest, Volkswagen Amarok e… nada. Esse é o mercado de SUVs grandes derivados de picapes como conhecemos, ainda que o Everest ainda não seja vendido no Brasil. Outras marcas, ao contrário da Volkswagen, também possuem modelos nessa categoria, como o Mitsubishi Pajero Sport.

No entanto, a história poderia ser diferente se a empresa alemã tivesse levado um projeto de 2011 para frente. Trata-se de um SUV baseado na Amarok, que sequer chegou a ser batizado, mas teve um protótipo desenvolvido.

A informação foi revelada por Marc Pelzer, um influenciador alemão que encontrou o protótipo e compartilhou em suas redes sociais. Assim como os possíveis rivais, o SUV da Amarok era montado sobre o chassi da picape.

Dessa forma, o protótipo é equipado com três fileiras de assentos e leva sete pessoas. A Volkswagen sempre admitiu a possibilidade desse projeto existir, mas essa é a primeira vez que imagens são divulgadas.

O projeto começou justamente em 2010, quando a Amarok começou a ser produzida na Argentina. Como é típico desse segmento, o design da dianteira é exatamente o mesmo da picape.

No entanto, apesar do mercado considerável dos modelos rivais, o projeto não foi para a frente por dois motivos. O primeiro é que seria impossível vende-lo na Europa. A picape só era vendida no continente por ser homologada como veículo comercial, enquanto o SUV teria que ser cadastrado como veículo de passageiros.

Dessa forma, o 2.0 turbodiesel, envolvido no dieselgate, não seria capaz de cumprir as normas de emissões europeias. Ele foi feito para atender as obrigações para veículos e trabalho. Portanto, a Volkswagen teria que pensar em outro motor para o SUV e encareceria o projeto.

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O segundo motivo, que fez a Volkswagen abandoar de vez o projeto, surgiu em 2013, quando a então presidente da Argentina, Cristina Kirchner, atualizou o sistema de cobrança de impostos e passou a considerar esse tipo de veículo como “carro de luxo”.

Para se diferenciar dos rivais, o SUV da Amarok teria uma curiosa abertura da tampa do porta-malas. São três formas de acessar o bagageiro: abirr a totalidade da porta para a esquerda, levantar a porta inteira verticalmente, como em um SUV convencional, ou ainda abrir somente o vidro vigia, como no Hyundai Tucson.

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A Volvo está passando por um momento de reestruturação. A marca, que há décadas é símbolo de segurança e design minimalista, se prepara para dar um novo passo dentro do grupo chinês Geely: ampliar o compartilhamento de peças e tecnologias com outras marcas da holding.

A meta é aumentar a rentabilidade sem abrir mão da identidade que construiu sua reputação ao longo de um século. Mas isso pode significar que a Volvo ficará mais chinesa do que nunca.

O movimento faz parte de uma estratégia maior de sinergia industrial dentro do conglomerado asiático, que também controla nomes como Zeekr, Polestar, Lynk & Co, LEVC e Lotus. Embora todas façam parte do mesmo grupo, a Volvo até agora se destacava por desenvolver plataformas, motores e sistemas eletrônicos de maneira bastante independente. Essa autonomia, porém, tem um custo alto. Com a pressão por margens maiores e a transição para veículos elétricos e digitais, a marca reconhece que precisa aproveitar melhor os recursos disponíveis no ecossistema da Geely.

Anders Bell, chefe de desenvolvimento da Volvo, afirma que o compartilhamento deve ocorrer em áreas que não comprometam o caráter dos carros. Segundo ele, o DNA da empresa seguirá intocado. “Os aspectos do desenvolvimento que nos permitiram sobreviver por cem anos devem ser protegidos pelos próximos cem”, declarou.

Na prática, o que se espera é que componentes estruturais, eletrônicos e de software possam ser unificados entre as marcas, reduzindo custos de produção e acelerando o lançamento de novos modelos.

A Volvo quer se tornar uma fabricante de veículos definidos por software, conceito que coloca o código no centro de todas as funções do carro. É uma mudança de paradigma para uma marca que construiu sua história sobre a engenharia mecânica robusta. Os tradicionais motores de cinco e seis cilindros, por exemplo, já ficaram no passado — hoje, a prioridade é dominar a arquitetura digital que sustenta os elétricos da nova geração.

O Volvo EX90, é o exemplo mais claro dessa transição. É o carro mais caro da marca e foi o primeiro a nascer com a nova base tecnológica do grupo. Não por acaso, enfrentou dificuldades com o software nos primeiros meses de produção, exigindo atualizações imediatas logo após o lançamento. Ainda assim, a marca enxerga esses tropeços como parte de um processo de aprendizado. O sistema que equipa o SUV será a base também para o sedã ES90 e o futuro EX60, que será apresentado em janeiro de 2026.

A marca sueca, pretende elevar sua margem de lucro de 5,6% para 8%, uma meta que depende de um amplo programa de corte de custos. O plano prevê uma economia de 38 bilhões de coroas suecas e uma redução de cerca de 3.000 funcionários. A expectativa é que o aumento do compartilhamento de componentes e o avanço da digitalização ajudem a marca a alcançar esse equilíbrio financeiro.

Ainda que a aproximação com a Geely seja cada vez mais intensa, a Volvo insiste em reforçar que continuará fiel a seus valores. Os modelos elétricos da nova geração mantêm o interior limpo e funcional, inspirado no estilo escandinavo, e seguem priorizando a segurança e o conforto do motorista.

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Blackout - Revitalizador de alto falantes!
O melhor resultado do mercado, não tem jeito…
Vale lembrar pessoal, que o produto barato que o mercado oferece resseca a borda de espuma, não sendo uma boa opção para esse tipo de falante.
Blackout além de trazer um visual de produto novo, ainda contra com proteção UV que aumenta a vida útil do seu alto falante.

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LANCAMENTO Helix C FOUR: Tudo Sobre o Novo Amplificador da Helix

E com grande entusiasmo que a Super Audio traz para voces um dos lancamentos mais aguardados do mundo do audio automotivo Prepare-se para conhecer o Helix C FOUR o novo amplificador que promete redefinir os padroes de qualidade e performance no seu carro

Diretamente da Alemanha a Helix mais uma vez comprova sua maestria em engenharia de audio. O C FOUR nao e apenas um amplificador e uma obra de arte tecnologica que une potencia robusta precisao cirurgica e uma fidelidade sonora impecavel tudo isso embalado em um design elegante e funcional.

Neste video de lancamento vamos explorar cada detalhe deste gigante: desde o seu exterior sofisticado a qualidade de construcao interna ate os recursos tecnicos inovadores que o tornam uma escolha superior para audiofilos e entusiastas que buscam o que ha de melhor. Se voce quer levar seu sistema de som para um novo patamar de clareza dinamica e controle voce precisa ver o que o Helix C FOUR e capaz de fazer

Nao perca a chance de ser um dos primeiros a se aprofundar nas especificacoes e diferenciais que fazem deste amplificador um divisor de aguas. Este e o futuro do som automotivo de alta performance

Neste video exclusivo sobre o lancamento do Helix C FOUR voce vai conferir:

Primeiras Impressoes: Nosso unboxing detalhado e as primeiras analises do C FOUR.

Design e Construcao: Um olhar aprofundado na qualidade de engenharia e nos materiais premium.

Especificacoes Tecnicas: Detalhes sobre a potencia recursos e tecnologias que o diferenciam.

Para Quem e Este Amplificador: Entenda se o C FOUR e a escolha perfeita para o seu projeto.

Gostou da novidade e quer sentir o poder da engenharia alema Deixe seu LIKE e compartilhe este video com seus amigos que tambem sao apaixonados por som automotivo INSCREVA-SE no canal e ative o sininho para nao perder nenhuma das proximas analises e projetos da Super Audio Deixe seu COMENTARIO: O que voce mais espera do Helix C FOUR

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Filmagem e edicao: Felipe Fortunato


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O governo do estado de São Paulo publicou no Diário Oficial na quinta-feira, 13, o calendário de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2026. O decreto também mostra as regras de parcelamento, assim como as de desconto.

O imposto poderá ser pago de forma integral no mês de janeiro. Com isso, o contribuinte receberá um desconto de 3% para veículos usados. Já para os veículos novos haverá um desconto de 3%, desde que o pagamento seja feito em até cinco dias úteis após a emissão da nota fiscal relativa à sua aquisição.

Confira abaixo o calendário para janeiro, que segue o final de placa determinado:

• final de placa 1: dia 12;
• final de placa 2: dia 13;
• final de placa 3: dia 14;
• final de placa 4: dia 15;
• final de placa 5: dia 16;
• final de placa 6: dia 19;
• final de placa 7: dia 20;
• final de placa 8: dia 21;
• final de placa 9: dia 22;
• final de placa 0: dia 23.

O IPVA de carros 0km também pode ser parcelado em até cinco vezes, com a primeira parcela prevista para até 30 dias após a emissão da nota.

Continua após a publicidade

• 5 parcelas: março, maio, julho, agosto e setembro para débitos iguais ou menores a R$ 370,20;
• 4 parcelas: março, maio, julho, agosto, entre R$ 296,16 e R$ 370,20;
• 3 parcelas: março, maio, julho, entre R$ 222,12 e R$ 296,16.

Licenciamento

O texto prevê que o usuário do Sistema de Licenciamento Eletrônico, desenvolvido pelo Detran-SP e pela Secretaria da Fazenda e Planejamento, cujo veículo se encontre regularmente licenciado relativamente ao exercício de 2025, pode optar pela antecipação do licenciamento.

Ela pode ser realizada após o pagamento do IPVA em cota única até 23 de janeiro, em cota única sem desconto até 23 de fevereiro ou até 23 do mês de vencimento da parcela, em caso de pagamento parcelado.

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Chaaama fio

Voce ja conhece o Walesson mais conhecido como Chaminha

Apaixonado por som e carros rebaixados ele viu seu projeto pegar fogo mas isso nao apagou sua paixao.

Com coragem determinacao e sorriso no rosto ele deu a volta por cima e chegou ao Insane Sound com um projeto totalmente renovado rebaixado e equipado com os produtos Taramps.

O resultado Um projeto no estilo trio goiano que e impossivel passar despercebido todos os olhares se voltam para o Corsinha laranja.

Assista a entrevista completa e confira a historia de superacao do Chaminha.

taramps somautomotivo audio evento insane insanesound qualidade

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Jim Farley, CEO da Ford, afirmou que repensou as estratégias da montadora diante da pressão da Tesla no mercado interno e da onda das fabricantes chineses no exterior, e descreveu o momento como “chocante”. As declarações foram concedidas ao podcast Office Hours: Business Edition.

“Todas as montadoras tradicionais estão muito atrasadas, mas a Ford ainda tinha mais para recuperar o tempo perdido. Foi uma jornada muito humilhante que percorremos em termos de qualidade e custo. Esses são aspectos básicos para uma empresa industrial”, disse o CEO da Ford.

Ele explicou que houve uma grande transformação nos últimos cinco anos e a Ford deveria se adequar em três pontos principais: o sistema industrial, a escolha de tecnologia certa para sua estratégia de veículos elétricos, tratar os veículos como dispositivos digitais e, com isso, agregar mais serviços ao negócio.

Em outro momento, Farley disse que os engenheiros da Ford ficaram surpresos quando começaram a desmontar tanto o Tesla Model 3 e outros carros elétricos fabricados na China – como o Xiaomi que o próprio Farley disse ter usado no dia a dia. Para ele, essas montadoras estão muito à frente em relação a custo, eficiência e integração de software.

O que a Ford descobriu?

Os engenheiros da Ford descobriram, por exemplo, que um Mustang Mach-E tinha 1,6 km a mais de fiação elétrica em comparação com o Model 3, o que adicionava 32 kg em peso e complexidade desnecessários.

“Nós não usamos essa abordagem sistêmica para analisar os custos em um motor de combustão interna”, declarou o executivo. Até aquele momento, a Ford tratava os motores elétricos da mesma forma que trata os motores a combustão.

Essa descoberta, entre outras, convenceram Farley a separar as operações elétricas da empresa em uma divisão dedicada, a denominada “Model E”, isso em 2022.

“Eu acredito que o Model E foi uma grande decisão para a companhia, porque expôs nossas perdas de US$ 5 bilhões por ano com os veículos elétricos aos olhos dos investidores”, concluiu o executivo.

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O segmento de SUVs compactos pode parecer uma competição de qual carro tem mais leds, mais potência, central multimídia maior e o maior número de equipamentos exclusivos. Existe, porém, um público que não se importa com isso: é o comprador racional que busca um carro espaçoso, honesto e confiável, sem exageros, mas com equipamentos de segurança e conforto. A segunda geração do Honda WR-V, diferentemente da primeira, foi feita sob medida para esse público.

A primeira geração do WR-V era uma derivação aventureira do Honda Fit (ou Jazz), uma espécie de SUV subcompacto, quando essa categoria de carros não existia no Brasil. Seu nome veio de um projeto que nasceu na Índia (chamado Elevate) para ser um SUV acessível, abaixo do HR-V (ou Vezel). Os indianos têm talento para reduzir os custos de produção. Talvez por isso o novo WR-V seja mais espaçoso e bem mais barato que o irmão mais caro HR-V.

O novo WR-V, que chega este mês ao mercado brasileiro, produzido na fábrica da Honda em Itirapina (SP), custa R$ 144.900, na versão de entrada EX, enquanto o HR-V sai por R$ 163.200 – R$ 18.210 mais caro, na mesma configuração EX. Ambos usam a mesma mecânica e a diferença de equipamentos é pequena. E o estreante tem seis anos de garantia – um ano a mais.

O WR-V EX tem faróis full-led, rodas aro 17” diamantadas, chave presencial, ar-condicionado digital, central multimídia de 10” (2” maior que a do HR-V) com conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, quadro de instrumentos parcialmente digital e o Honda Sensing, que é como a Honda chama seu pacote de assistências autônomas, com assistente de permanência em faixa, frenagem de emergência e piloto automático adaptativo (ACC), mas sem função stop & go, útil em congestionamentos.

Imediatamente acima está o WR-V EXL, por R$ 149.900, mostrado aqui. O que ele tem a mais são os faróis de neblina (de led), as barras longitudinais no teto, bancos revestidos com imitação de couro, carregador por indução para smartphones e app para monitoramento remoto, o myHonda Connect. Um detalhe importante: só tem quatro alto-falantes e nenhum tweeter, assim como o HR-V EX.

O pacote de equipamentos é bom. Na comparação com o HR-V mais barato, o WR-V fica devendo o freio de estacionamento eletrônico (que está vinculado ao freio a disco traseiro e o WR-V usa sistema a tambor), o modo de funcionamento Econ, função um toque em todas as portas (só tem para o motorista) e as tomadas USB traseiras, sendo que no HR-V todas são tipo C e no WR-V as duas dianteiras são do antigo tipo A, para recargas mais lentas. Pelo menos as saídas de ar traseiras estão garantidas, uma vantagem frente aos rivais Chevrolet Tracker e Nissan Kicks.

O padrão da cabine do WR-V está mais próximo dos City. Traz saídas de ar comuns e não tem partes com revestimento macio no painel, ajuste de altura nos cintos e iluminação no espelho do quebra-sol do carona. E o porta-luvas despenca  quando aberto.

Uma ausência importante: o WR-V não vem com Magic Seats, os bancos traseiros rebatíveis e dobráveis, para ampliar a capacidade do porta-malas, solução do Fit que foi passada ao City e ao HR-V. Para isso, o tanque de combustível desses outros carros fica sob os bancos dianteiros e o WR-V tem o tanque sob o banco traseiro.

O que o novo WR-V faz é oferecer espaço abundante puro e simples. Tem os mesmos 4,32 m de comprimento e 1,79 m de largura de um HR-V, mas os 1,65 m de altura (10 cm a mais) e 2,65 m de entre-eixos (4 cm extras na comparação com o SUV mais caro) fazem muita diferença, especialmente no banco traseiro. O assoalho não é plano, pois afundaram o piso para os passageiros de trás ficarem com os pés em posição mais ergonômica. O grande trunfo, porém, é que tamanho espaço traseiro não compromete o porta-malas, que tem 458 litros, 104 l a mais que um HR-V – é mais que uma mala grande de diferença.

Essa combinação de espaço e equipamentos é bastante singular. Um Citroën Aircross ou um Renault Duster são até maiores, mas o primeiro agora é vendido só com sete lugares (só uma versão para PcD tem cinco lugares) e o segundo custa mais caro (R$ 151.690 na versão Intense Plus CVT). Ambos não contam com sistemas de segurança semiautônomos, mesma falta do Nissan Kicks Play Advance (R$ 150.190). O VW T-Cross 200 TSI até tem esses itens de segurança e os mesmos 2,65 m de entre-eixos, mas custa R$ 155.990. Quem está na faixa de preço do Honda WR-V são modelos menores, como o Renault Kardian e os VW Tera e Nivus.

A mecânica não tem surpresas e isso pode ser uma boa notícia para quem evita os carros turbo. A Honda escalou o conhecido motor 1.5 aspirado com injeção direta para o WR-V, com os 126 cv e 15,8 kgfm de sempre, e câmbio CVT com sete marchas simuladas – comandadas por borboletas nas duas versões do carro.

Anda como turbo

Não subestime o WR-V, pois, em nossa pista, ele se garantiu com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11,4 s, exatamente o mesmo tempo conseguido pelo VW T-Cross 1.0 TSI ou apenas 0,2 s mais lento que um Nivus. O HR-V precisa de 11,8 s pra cumprir a mesma prova (assim como o Nivus, pode-se dizer que estão tecnicamente empatados). Mas o HR-V  é mais pesado que o irmão; 1.305 kg contra 1.278 kg, e essa diferença de peso deve estar toda no isolamento acústico, uma vez que o HR-V é mais silencioso nas arrancadas. O WR-V é tão ruidoso quanto outro irmão, o City, que não é referência no assunto.

O empate técnico, agora com a compreensível ligeira vantagem do HR-V, que foi mais lento, se dá no consumo. No teste, com gasolina, o WR-V fez 12,1 km/h em ciclo urbano e 14 km/l em ciclo rodoviário, enquanto o HR-V obteve as médias de 12,7 km/l e 14,4 km/l, respectivamente. Sempre com gasolina. Nas frenagens, uma surpresa: o WR-V, com seus tambores traseiros, conseguiu parar mais cedo que o HR-V entre 50 cm e 1 metro, nas três medições.

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Naquilo que não se traduz em números, o Honda WR-V também vai bem. Faz jus ao lado racional com um rodar confortável bastante coerente com sua proposta, porque ao mesmo tempo que sua suspensão não bate seco ao passar mais rápido em uma lombada e faz questão de filtrar bem os paralelepípedos e ondulações, deixa o carro bastante equilibrado nas curvas. A direção tem bom peso, mas é desmultiplicada a ponto de dar 3,5 voltas de batente a batente (uma a mais que os outros Honda compactos).

O WR-V é um carro para quem quer comprar um Honda, mas ainda não exige um acabamento macio no painel e não se importa em puxar a alavanca do freio de estacionamento. O design do WR-V é mais abrutalhado, também, mas a conta entre o que entrega e o tanto que se cobra compensa seu lado simplório.

Veredicto

O Honda WR-V surpreende por ter, realmente, algo a acrescentar em um segmento tão disputado. Ele não ficará ofuscado pelos leds e pelas telas grandes dos rivais, pois seus valores são outros.

Teste de Desempenho

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 11,4 s
• 0 a 1.000 m: 33,2 s / 155 km/h
• Velocidade máxima: não declarada

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 5,3 s
• 60 a 100 km/h: 6,4 s
• 80 a 120 km/h: 8,6 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 12,9 m
• 80 km/h a 0: 23,9 m
• 120 km/h a 0: 51,5 m

Consumo

• Urbano: 12,1 km/l
• Rodoviário: 14,0 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 41 / 64 dBA
• 80 km/h: 59,3 dBA
• 120 km/h: 65,9 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.000 rpm
Volante: 3,5 voltas

Ficha Técnica

• Motor: flex, dianteiro, transv., 4 cilindros, aspirado, 16 válvulas, 1.498 cm³, 126/126 cv (gasolina/etanol) a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm (gasolina/etanol) a 4.600 rpm
• Câmbio: CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira
• Suspensão: duplo A (dianteira), eixo de torção (traseira)
• Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R17
• Dimensões: comprimento 4,32 m, largura 1,79 m, altura 1,62 m, entre-eixos 2,65 m, peso 1.278 kg, vão livre não informado, porta-malas 458 litros, tanque 44 litros

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VOXX and Automobility are offering remote start systems that work with a Thinkware dashcam to offer live dashcam views of the car on demand.  The suppliers offer some of the connected dashcam features at no charge. VOXX’s CarLink, which adds remote-start-from-a-phone to a remote start system, can now connect to a Thinkware F790AIR dashcam to […]

The post Remote Start From VOXX, AutoMobility Now Works With Thinkware Connected Dashcam appeared first on ceoutlook.com.

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A paixão pelo som automotivo atravessa estradas, conecta cidades e acompanha cada jornada. A Pioneer está presente em todos os cantos do Brasil, levando tecnologia e potência para quem vive música de verdade.

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A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta que o ano de 2026 “não será fácil”. A declaração foi dada pelo presidente da entidade, Igor Calvet, durante entrevista coletiva nesta quinta-feira, 13.

“Não será, pelos dados preliminares que nós temos, um ano fácil. A previsão dessa variável, que é absolutamente importante, que são os juros, há uma previsão de uma pequena queda no primeiro trimestre de 2026. O reflexo disso, se dá em seis a nove meses depois… O ano de 26 não é que é um ano perdido, acho que é um ano também de dificuldades, de crescimento menor, daquilo que nós poderíamos ter”, declarou Calvet.

Crise de semicondutores

Sobre a recente crise dos chips, Calvet disse que houve uma ação muito rápida do setor apresentada pela Anfavea. No início do mês, a associação divulgou que o governo brasileiro conseguiu garantias chinesas para o fornecimento de semicondutores.

A crise teria iniciado em virtude de uma intervenção do governo holandês na Nexperia, que é uma subsidiária chinesa da Wingtech, companhia responsável por boa parte do mercado global de chips.

“Há dez dias no máximo, [houve] avanços do governo chinês, primeiro informando que as empresas brasileiras do setor automotivo teria um ‘fast track’ para a liberação desse semicondutores e que as empresas que atuavam no Brasil com fábricas na China também teriam disponibilidade para exportação desse semicondutor”, disse Calvet.

Segundo a Anfavea, há uma retomada lenta porém gradual na exportação desse semicondutores. Mas a entidade não consegue estimar um impacto sobre o setor.

“A gente não pode dizer que o mercado está normalizado. Acho que diminuiu o risco com as ações que foram tomadas pelo governo chinês”, declarou o presidente da Anfavea.

Exportações

Em outubro, houve um recuo de 23% em exportações, provocado principalmente pela queda de 92% de veículos para a Colômbia.

“Nós havíamos alertando há alguns meses sobre uma denúncia há um ano atrás formal, de um anexo de um acordo automotivo entre o Brasil e Colômbia. Ele foi formalmente encerrado no mês de setembro e esses dados, portanto, do mês de outubro, já dão conta em virtude do término do acordo automotivo”, disse Calvet.

No total do ano, as exportações para todos os mercados atingiram 471,4 mil unidades, alta de 43,8% sobre o ano passado.

Produção

A indústria nacional produziu 247,8 mil veículos, entre carros,  comerciais leves, caminhões e ônibus em outubro. O número representa uma queda de 0,5% ante outubro de 2024 e uma alta de 1,8% em comparação com setembro.

No acumulado do ano, houve um crescimento de 5,2% ante o mesmo período do ano passado – foram 2,12 milhões de unidades  em 2024 contra 2,23 milhões de unidades em 2025.

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Vendas

Em relação às vendas, o mercado nacional saltou 7,2% em relação ao mês anterior e apresentou uma queda de 1,6% ante outubro de 2024. Os emplacamentos somaram 260,7 mil unidades no décimo mês de 2025, enquanto registraram 243,2 mil em setembro e 264,9 mil em outubro de 2024.

No acumulado de 2025 foram comercializados 2,17 milhões de veículos, enquanto no mesmo período do ano anterior foram 2,12 milhões.

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Não é só a bandeira do posto ou a qualidade o que define o preço dos combustíveis no Brasil. O local onde você está também tem forte influência no valor que você irá pagar, seja na gasolina, etanol, diesel ou mesmo no GNV. E isso vai muito além da diferença de preços entre postos de combustíveis em um bairro nobre e outro mais humilde.

Segundo o Monitor de Preços de Combustíveis, uma pesquisa mensal realizada pela Veloe em parceria com a Fipe, o preço médio do litro da gasolina no Brasil, em outubro de 2025, foi de R$ 6,296, enquanto o etanol e o diesel comum tiveram preço médio de R$ 4,363 e R$ 6,095. É destrinchando esses dados, porém, que podemos ver que as capitais do Norte do Brasil têm os combustíveis mais caros.

É em Rio Branco, capital do Acre, onde tanto a gasolina comum (R$ 7,424) quanto a gasolina aditivada (R$ 7,454), o diesel comum (R$ 7,424) e o diesel S-10 (R$ 7,47) são os mais caros entre todas as capitais brasileiras. O Acre também registrou os maiores valores médios para esses combustíveis.

Quando falamos de etanol, o estado do Amazonas tem o maior preço médio nacional: o litro do combustível vegetal custou R$ 4,491, em média, em outubro. Manaus é a capital com o álcool mais caro do Brasil, com o litro custando R$ 4,492, em média.

Além dos locais citados, o Roraima, Rondônia e Amapá — assim como suas respectivas capitais, Boa Vista, Porto Velho e Macapá — também figuram entre as cinco localidades com os combustíveis mais caros do Brasil, sempre com valores acima da média nacional.

Tudo isso acontece apesar da recente queda nos preços. A região Norte foi a única que registrou queda no valor da gasolina comum no último mês (- 0,2%) e no acumulado do ano (-0,4%). Além disso, foi a região com o menor aumento no acumulado dos últimos 12 meses (+0,7%). Mesmo assim, tem a maior média do Brasil, com o litro custando R$ 6,693, bem acima da média nacional.

A região norte também tem o etanol e o diesel mais caros do Brasil. O combustível derivado da cana-de-açúcar custa, em média, R$ 5,275 para os nortistas, enquanto o diesel comum sai por R$ 6,367, e o S-10 tem valor médio de R$ 6,435.

É a situação oposta do que vive a região Sudeste. A média da região é a menor para gasolina comum (R$ 6,149), aditivada (R$ 6,356) e etanol (R$ 4,223). Enquanto a região Sul, tem o diesel mais barato, com o litro do diesel comum custando R$ 5,982 em média, e o S-10 saindo por R$ 6,032.

O combustível mais barato do Brasil

Apesar da região Nordeste ter um valores médios de combustíveis bem próximos da média nacional. É lá onde ainda podemos abastecer o carro como se tivéssemos em 2019.

A Paraíba se destaca por ter combustíveis mais baratos. O estado tem as menores médias para a gasolina comum (R$ 5,986), gasolina aditivada (R$ 6,076) e diesel comum (R$ 5,750). No caso do diesel S-10, o estado tem valor médio de R$ 5,884, acima apenas de Pernambuco, onde o combustível custa R$ 5,858.

Quando analisamos apenas as capitais, o Nordeste se destaca novamente. São Luís (MA) tem a gasolina comum e aditivada mais baratas, com o litro custando em média R$ 5,799 e R$ 5,905. A capital maranhense também tem o terceiro menor valor médio para diesel comum (R$ 5,850) e S-10 (R$ 5,843).

No caso do diesel, temos outra capital nordestina liderando entre os menores valores. Em João Pessoa (PB) o diesel comum tem valor médio de R$ 5,631, enquanto o diesel S-10 custa R$ 5,680. É menos do que em qualquer capital da região Sul, que possui a menor média do Brasil.

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Quando falamos em etanol, os estados produtores de cana-de-açúcar são os que oferecem os melhores preços. São Paulo é o estado com a menor média, com o litro custando R$ 4,141. Mas é na capital sul-matogrosenste, Campo Grande, que tem o menor valor médio, de R$ 3,967 – bem menos do que a média de todas as capitais (R$ 4,460).

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Carros elétricos chineses começaram a ficar tão potentes e rápidos que o governo local quer intervir disso. O governo chinês propôs uma nova regulamentação nacional que pode impedir que todos os carros de passeio cumpram a aceleração de 0 a 100 km/h em pelo menos 5 segundos.

Pela proposta, a limitação do tempo de aceleração não seria definitiva. Deveria existir um modo no qual o carro possa ter toda sua potência liberada, mas este modo teria que ser reativado toda vez que o carro for religado.

A proposta faz parte de uma atualização do chamado Padrão Nacional de Especificações Técnicas para Veículos Motorizados, um conjunto de regras que norteia segurança, emissões e comportamento de veículos em circulação na China. A norma substituiria o documento GB 7258-2017, atualmente em vigor, e introduziria uma mudança de filosofia: priorizar a suavidade das arrancadas dos carros.

Embora a regra seja abrangente e se aplique a todos os automóveis de passageiros, os principais afetados seriam justamente os elétricos de alto desempenho, cada vez mais populares no país. Modelos como o Xiaomi SU7 Ultra, que cumpre a prova em apenas 1,98 segundo, o Zeekr 001 FR, o Tesla Model S Plaid e o BYD Yangwang U9 precisariam “se segurar” nos primeiros instantes de funcionamento.

Na Europa, alguns sistemas já alertam sobre limites de velocidade e comportamento de condução, porém o governo chines é mais ativo: a proposta impõe uma limitação prática, gerenciada por software, semelhante ao modo Eco existente em muitos carros. A diferença é que, neste caso, o modo restritivo seria o padrão de fábrica e obrigatório após cada inicialização.

O argumento das autoridades é claro: reduzir o número de arrancadas bruscas e o comportamento agressivo no trânsito. A medida integra um projeto maior de segurança viária, que também prevê novas regras para veículos longos. A seção 10.5.1 de outro documento exige que automóveis com seis metros ou mais possuam sistemas de alerta de velocidade (sonoros ou visuais) quando ultrapassarem o limite máximo permitido de 100 km/h.

Na prática, essa segunda medida afetaria uma pequena parcela do mercado, composta principalmente por limusines e versões alongadas de luxo. O antigo Rolls-Royce Phantom VII Extended Wheelbase, com 6,09 metros, seria um deles. Seu sucessor, ligeiramente mais curto, escaparia por pouco da nova exigência.

Ainda não há prazo para a aprovação definitiva das mudanças, mas o simples fato de estarem em discussão mostra uma tendência: a de que a transição para o carro elétrico traz desafios além da autonomia e da infraestrutura. Se a proposta for adiante, a China poderá ser o primeiro país a adotar oficialmente um “modo lento obrigatório” na partida.

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A Peugeot começou a vender o 208 elétrico no Brasil em setembro de 2021 e o mesmo foi descontinuado em setembro de 2024. Agora, a marca do leão vai exibir, pela primeira vez para o Brasil, a versão mais esportiva do hatch elétrico.

Trata-se do Peugeot E-208 GTi, com 280 cv e 35,18 kgfm – em termos de comparação, ele tem 35 cv a mais que o Golf GTI, que virá em 2026.

O hatch elétrico será mostrado ao público de forma oficial durante o Salão do Automóvel de São Paulo, que ocorre entre os dias 22 e 30 de novembro, no Distrito Anhembi, na capital paulista. Não há, porém, qualquer indicativo de que a versão esportiva será lançada no Brasil.

Visual futurista

O visual do E-208 GTi tem linhas bem semelhantes em relação a opção a combustão. No entanto, a Peugeot o deixou com uma pegada futurista, ao adicionar tons metálicos e iluminação LED perimetral.

Além disso, há detalhes que resgatam elementos históricos da linhagem “GTi”, como as rodas com estrutura perfurada inspiradas no 205 GTi e detalhes em vermelho. Há ainda detalhes em preto nas caixas de rodas, retrovisor, aerofólio e difusor.

No interior, assim como na carroceria, é possível observar uma mescla de elementos em preto e vermelho, isso no painel, portas, volante e bancos. Os bancos dianteiros têm uma linha divisória em vermelho e a inscrição “208 GTi”.

Com o motor elétrico de  280 cv, o hatch acelera de 0 a 100 km/h em  5,7 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 180 km/h.

Sua bateria de 54 kWh proporciona uma autonomia de 350 km (ciclo WLTP) e permite recarga rápida de 20% a 80% em menos de 30 minutos com potência de até 100 kW, segundo dados divulgados pela Peugeot.

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Em termos de comparação, o último E-208 GT comercializado no país tinha uma autonomia de 362 km (Inmetro), com uma bateria de 50 kWh de capacidade. O e-208 GT tinha motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm e ia de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos em nossos testes.

Chassi de carro esportivo

O chassi foi outro ponto ajustado no veículo. A suspensão foi rebaixada em 30 mm em comparação com o modelo base e as bitolas foram alargadas em 56 mm na dianteira e 27 mm na traseira.

Ele também tem molas e amortecedores com batentes hidráulicos específicos, assim como barra estabilizadora traseira. O sistema de freios dianteiros agrega discos de 355 mm com pinças de quatro pistões.

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O Chery Fulwin X3L passou por uma situação no mínimo inusitada. No último dia 12 de novembro, a marca colocou o SUV para subir a chamada “Escadaria Celestial”, que tem nada menos que 999 degraus. No entanto, o resultado saiu longe do esperado. 

Em determinado momento, o SUV perde tração, começa a pantinar e desce uma das seções da escadaria descontrolado. O SUV acerta o guarda corpo do monumento e, segundo informações de testemunhas, fica parado por mais de duas horas, desistindo da tentativa. 

Segundo a Chery, o incidente ocorreu por conta da corda de segurança, que teria se soltado e enroscado na roda dianteira direita. Felizmente ninguém ficou ferido, mas o monumento precisou ficar fechado ao público nos dias 12 e 13. 

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Aparentemente, a Chery tentou repetir o feito do Range Rover Sport, que cumpriu o desafio em 2018. A “Escadaria Celestial” fica no Monte Tianmen e tem média de inclinação de 45 graus, mas com parte dos 999 degraus chegando a 60 graus de inclinação. 

No dia seguinte ao incidente, a Chery Automobile emitiu um pedido de desculpas em relação à “situação inesperada”.  A marca também reconheceu que sua estimativa de riscos foi insuficiente, mas que não houve danos ao meio ambiente. A empresa se comprometeu a restaurar o guarda corpo e pagar as indenizações necessárias. 

Vale ressaltar que o desafio do Monte Tianmen é conhecido e poucas marcas, mesmo as focadas em off-road, costumam se arriscar.

O Chery Fulwin X3L adota a tecnologia REEV, portanto, tem um motor 1.5 turbo a gasolina somente para alimentar as baterias do sistema elétrico. O SUV é movido por dois motores elétricos com 422 cv e 51,5 kgfm de torque.  

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A Fiat precisou de poucos meses para atualizar a frente de quase todos os seus carros. Toro, Argo e agora até o Cronos 2026 tem o novo visual inspirado no mais recente lançamento da marca na Europa, o Fiat Grande Panda, hatchback que será produzido no Brasil em 2026 e substituirá, de uma só vez, o Argo e o Mobi.

A maior parte das mudanças já foi vista no Argo. Estamos falando das luzes diurnas de led pontilhadas, posicionadas acima dos faróis, também de led. Para combinar, os faróis de neblina (led) ganharam uma forma mais quadrada, como se fossem pixels. Mas as novidades não acabam por aí.

Diferentemente do Argo, a Fiat alterou totalmente a grade do Cronos, que ficou maior, mais retilínea e integrada aos faróis. Há também um novo desenho interno, composto por pequenos traços verticais em preto brilhante e cromado, que formam um efeito 3D. A última novidade na dianteira é o novo para-choque, com uma grade mais retangular e a troca das aletas horizontais por verticais.

A versão Precision, topo de linha usada no teste, que parte de R$ 119.990, tem ainda novas rodas diamantadas aro 16, de seis raios, que possui também uma versão totalmente preta, que também está disponível para a versão intermediária Drive AT, fazendo parte do pacote S-Design, que custa R$ 4.090, e inclui saias laterais e spoiler traseiro e lista de equipamentos tão completa quanto a da Precision.

Sem mudanças na traseira, o resto das novidades surge no interior. Ainda na versão Precision, o Cronos tem novos bancos em material sintético que imita couro na cor preta, iguais aos do Pulse. E, em relação aos itens de segurança, o Cronos Precision é o único com airbags laterais (quatro no total). As outras duas versões trazem apenas os dois frontais obrigatórios.

A lista de salvaguardas se completa com piloto automático convencional, acendimento automático de faróis, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, chave presencial e retrovisores externos elétricos (com rebatimento e função tilt down) e interno fotocrômico. Não há outros sistemas auxiliares ADAS e nem mesmo freio de estacionamento eletrônico.

O quadro de instrumentos tem apenas uma pequena tela de TFT de 3” no centro e dois mostradores analógicos para o conta-giros e velocímetro. A central multimídia é pequena, com 7”, e está desatualizada até mesmo para a linha Fiat. O Pulse, por exemplo, pode vir com telas de 8,4” ou 10”. O equipamento também apresentou problemas de desconexão frequentes com o Android Auto sem fio, além de fazer as músicas “engasgarem”, como um CD riscado, ao utilizar o Spotify.

Mas há conexão sem fio também com aparelhos Apple, o que recomendaria o carregador de celular por indução de série. Este item existe, porém é vendido como um acessório e custa R$ 1.210. Há duas portas USB, uma na dianteira e outra no console central, entre os bancos da frente, mas ambas são do tipo A, mais antigo e de carregamento mais lento se comparadas às do tipo C.

Seu único kit opcional são os bancos na cor marrom, que custa R$ 1.350. O visual mais esportivo do pacote S-Design não está disponível na versão Precision.

A adição de um motor turbo era muito aguardada no Cronos, mas não veio. Seria a forma de colocá-lo em pé de igualdade com seus principais rivais (Hyundai HB20S, Volkswagen Virtus e Chevrolet Onix Plus). Mas a Fiat optou por manter o motor 1.3 Firefly aspirado, que foi adaptado às normas do PL8 e está entregando 98 cv e 13,2 kgfm com gasolina. No etanol, ele rende até 107 cv e 13,7 kgfm. O câmbio também é o mesmo CVT que simula sete marchas.

Esse conjunto está presente nas versões mais caras. Na configuração Drive MT, temos o motor 1.0 Firefly de 75 cv e 10,7 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas.

As adequações do motor 1.3 deixaram o Cronos mais rápido e um pouco menos econômico, ao contrário do que era esperado. Em nossa pista, ele demorou 12,8 s para ir de 0 a 100 km/h, quase 1 s mais rápido do que em seu último teste, realizado em dezembro de 2022. E, no que diz respeito ao consumo, manteve a média de 13 km/l, na cidade, enquanto passou de 17,1 km/l para 15,9 km/l, na estrada.

O Cronos é um carro que cumpre seu papel. Ele é confortável, tendo um conjunto de suspensão macio e que filtra bem as imperfeições do asfalto. Mas falta vigor nas acelerações, e ativar o modo Sport não ajuda muito no desempenho e ainda deixa o motor mais barulhento.

O ruído invade a cabine já nos 2.000 rpm e torna-se cada vez mais alto conforme as rotações aumentam. Será comum ouvi-lo, seja na estrada ou em subidas mais íngrimes na cidade, já que o torque máximo só vem a 4.000 rpm. A 120 km/h, medimos 71 dBA. Falando em conforto, a falta de ajuste do volante em profundidade – existe apenas em altura – acaba ofuscando a adição dos novos bancos, que são bem confortáveis e vêm acompanhados de descansos de braço acolchoados para o motorista.

Apesar de fazer menos sucesso do que na Argentina, o Cronos vende bem no Brasil (em maio, foram 2.677 unidades), embora sempre atrás dos principais rivais e é fácil entender as razões para isso. Onix Plus e o HB20S, por exemplo, podem ser equipados com motores aspirados e turbo, enquanto o Virtus vem apenas com o motor 1.0 TSI. Além disso, todos os três oferecem mais equipamentos que o Cronos, seja com telas maiores e mais tecnológicas, seja com mais recursos de assistência à direção.

Nem mesmo no segmento de vendas diretas o sedã da Fiat consegue recuperar terreno, o que seria mais lógico, visto seu preço vantajoso (na versão Drive, o Cronos custa R$ 107.990, enquanto o HB20S Comfort, o mais barato entre os rivais, sai por R$ 104.290).

Resta saber se a reestilização será o suficiente para mantê-lo relevante nos próximos anos. Até o momento, a Fiat anunciou planos de substituir apenas o Argo em 2026 e, mais futuramente, a Strada. Ambos da mesma família do Cronos. Para o sedã ainda não há nada concreto, deixando seu futuro em aberto. Ser fabricado na Argentina, deve lhe garantir uma sobrevida maior.

Veredicto Quatro Rodas

Apesar de cumprir seu papel como um bom carro urbano e trazer uma identidade mais moderna, continua defasado se comparado aos rivais.

Ficha Técnica – Fiat Cronos Precision 1.3 CVT

Motor: 1.3 flex, diant., transv., 4 cilindros em linha; 107/98 cv a 6.250 rpm, 13,7/13,2 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: liga leve, 195/55 R16
Dimensões: compr., 437 cm; larg., 172,6 cm; alt., 152 cm; entre-eixos, 252 cm; tanque, 45 litros; porta-malas, 525 litros; peso, 1.119 kg

Teste Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 18,5 °C; umid. relat., 43%; press., 765,5 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

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Robson e Francielly da Ultracar Sound vieram conhecer de perto o maior evento de som automotivo do Brasil: o Insane Sound.Por la eles compartilharam um pouco da trajetoria no ramo do som automotivo que comecou em 2012.Hoje com um projeto equipado com Taramps eles mostram toda a forca do som automotivo e na loja deles nossos produtos sao sucesso de vendas. Assista a entrevista completa no nosso canal do YouTube

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By James Chevrette BOSS Audio has released its new Elite amplifier series with prices starting at $189.99. The company designed the amplifiers for budget-conscious customers who still want modern features and reliable performance. The Elite lineup includes four Class-D amplifier models that work for any car audio setup. Unlike some competitors, BOSS lists honest rather […]

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Press Release (UNEDITED): ZZ2 is proud to introduce the latest evolution in our ZWAGZ lighting lineup — the ZW-GMLC-EV, a next-generation OEM-integrated flasher designed for 2024 and newer GM vehicles, including the Chevy Silverado EV, GMC Sierra EV, 2025 Chevy Tahoe, GMC Yukon Denali, and GMC Sierra HD3500 Denali. Building on the success of the […]

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A Leapmotor chegou ao Brasil recentemente com os modelos B10 e C10. Na China, onde a marca foi criada, B01, C16 e D19 complementam a gama. Nos últimos meses, o B05, um hatch para rivalizar com o BYD Dolphin, foi apresentado. E a marca não pretende parar por aí.

A prova vem de um registro de patente revelado pelo site Auto Week. As imagens mostram o Leapmotor A10, que será um concorrente direto especialmente do BYD Yuan Pro, mas pode roubar vendas de Volkswagen Nivus, Fiat Fastback e Honda WR-V.

Seguindo a lógica de nomenclatura da marca, enquanto os veículos B são considerados médios, os A serão os compactos. Dessa forma, será mais barato que B10 e C10. Para se tornar competitivo, é possível que seja vendido somente como elétrico e não disponha do sistema REEV do C10.

Visualmente, o Leapmotor A10 lembra um pouco o Citroën Aircross, com uma carroceria mais quadrada e alta. O modelo foi flagrado recentemente na China e mostrou sua assinatura luminosa, com três blocos de led dentro dos faróis.

Visto de lado, o A10 tem um mais uma semelhança com a Citroën, destaca vez na assinatura com três ranhuras na terceira coluna do carro. As maçanetas são projetadas para melhorara a aerodinâmica, enquanto o Lidar, usado para os assistentes de condução, fica proeminente acima do para-brisa.

Na traseira, as lanternas são parcialmente quadradas com os cantos arredondados e uma espécie de extensão para a lateral do veículo, lembrando bastante as peças utilizadas pelo DS3. Aliás, o desenho geral da traseira, formato do para-choque e os poucos detalhes lembram bastante o hot hatch francês.

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O para-choque é arredondado e com linhas bem simples, no centro dele está posicionada a placa do veículo. O registro de patente não contemplou imagens do interior, mas espere por algo similar ao B10.

A expectativa da imprensa chinesa é que o Leapmotor A10 seja revelado oficialmente durante o Salão do Automóvel de Guangzhou, que está marca para os dias 21 a 24 de novembro. A marca chinesa ainda não divulgou informações oficiais sobre o seu novo SUV.

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A nova Toyota Hilux 2027 acabou de ser apresentada e a fabricante já definiu o cronograma para sua estreia no Brasil. A produção na Argentina está prevista para começar apenas no final de 2026, empurrando o lançamento para o início de 2027.

É o que revela o jornalista argentino Horacio Alonso. Segundo suas fontes, a Toyota já começou a comunicar a equipe da fábrica em Zárate de que o projeto está confirmado. A estimativa é que o trabalho de ajuste da linha de montagem comece em meados de 2026, mesmo momento em que as primeiras unidades pré-série serão montadas.

O lançamento da picape será escalonado, começando pelas versões com motor 2.8 turbodiesel sem eletrificação. A tão aguardada versão híbrida chegará um pouco depois no 2º trimestre de 2027.

Como especulado há alguns meses, a versão 100% elétrica da Hilux também será feita na Argentina. O calendário da fabricante aponta para um início de produção para o último trimestre de 2027, chegando às concessionárias no Brasil apenas em 2028.

Ainda não apresentado, o novo Toyota SW4 segue nos planos da empresa para a América do Sul – o SUV derivado da picape saiu de linha em alguns países como a Austrália. O modelo começará a ser produzido na Argentina entre março e abril de 2027.

O que mudou na Hilux 2027

A picape foi profundamente reformulada, mantendo apenas a estrutura central das portas. Todo o restante da carroceria é novo, adotando a identidade visual da família Toyota vista no Corolla Cross e no Camry.

A cabine foi totalmente refeita. O destaque é a multimídia de 12,3 polegadas com novo software, processador mais rápido e Apple CarPlay/Android Auto sem fio, que equipará até mesmo as versões de entrada “WorkMate”.

O quadro de instrumentos também foi atualizado: versões de entrada (WorkMate e SR) recebem uma tela de 7 polegadas (substituindo a antiga de 4,2), enquanto as SR5 e Rogue (equivalente à GR-Sport) ganham o cluster 100% digital de 12,3 polegadas.

A Toyota manteve botões físicos e giratórios para o ar-condicionado. Os bancos foram redesenhados em todas as versões e o volante agora tem estilo semelhante ao usado no Prado.

Agora terá direção elétrica nas versões mais caras, mantendo o sistema hidráulico nas configurações mais baratas.

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Embora a base da suspensão seja a mesma, ela foi recalibrada: versões de trabalho (WorkMate/SR) focam em reboque e carga pesada, enquanto as SR5 e Rogue foram ajustadas para mais conforto quando a caçamba está vazia. O chassi recebeu soldas extras para rigidez e novos coxins de motor (hidráulicos) e de cabine para reduzir vibrações.

O pacote ADAS foi expandido. Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, monitor de ponto cego e alerta de tráfego cruzado traseiro serão padrão nas variantes picape. Uma novidade é o airbag central dianteiro, que evita o choque de cabeça entre motorista e passageiro em impactos laterais.

O que esperar da Hilux híbrida

A Toyota manterá o sistema híbrido leve já disponível na Europa e em alguns países da Ásia. O sistema combina o conhecido motor 2.8 turbodiesel a um pequeno motor-gerador elétrico, alimentado por uma bateria de 48V. O foco é melhorar o refinamento em partidas e acelerações, mantendo a capacidade máxima de reboque (3.500 kg) e carga (1.000 kg).

A motorização não foi alterada, ainda com os mesmos 204 cv e 50,9 kgfm. Resta saber se o Brasil manterá a calibração mais potente, de 224 cv e 55 kgfm, atualmente utilizada na Hilux GR-Sport.

Como é a Hilux elétrica

Globalmente, a grande ruptura da nona geração é a filosofia “multienergia”. Pela primeira vez, a Hilux terá uma versão 100% elétrica (BEV), batizada de e-Travo, e até uma futura variante a hidrogênio (FCEV) em 2028. A marca até pensa em fazer uma variante híbrida plug-in.

A Hilux elétrica, porém, foca em operações específicas. Com uma bateria de 59,2 kWh, tem autonomia estimada de apenas 240 km (WLTP) e capacidade de reboque de 1.600 kg.

Como já está disponível para encomenda na Tailândia, alguns detalhes foram revelados. A picape tem dois motores elétricos. O dianteiro gera 112 cv e 20,9 kgfm, enquanto o traseiro entrega 176 cv e 27,4 kgfm. A potência combinada é de 196 cv. São números menores do que o motor diesel, principalmente em relação ao torque.

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STEG QK3 06:47
STEG QK1 08:25

NOTE:
All Videos on free air Tests/Demos are made to fulfill your needs by getting the opportunity to see all the close-up details such as magnet/membrane/cone and speed/flex movements.

Each and every video has been recorded with top tech
please use quality headphones to feel the difference between other videos.

Each and every model has been tested for hours/days
by all types of environments such as hall/lab/vehicle. also each speaker/tweeter/midbass/sub is tested on random amps/DSPs and different head-unit input types like analog/digital.
the same process for power amplifiers/DSPs.
we use this technique to maximize the final fair decisions
of the output/performance levels of each gear individually.
the final score will be published on our Official web and in the upcoming videos.
Feel free to contact us for Professional collaborations a suggestions.



OUR SOUND TEST/MUSIC:

40 Hz Test Tone by Fred a Sound
https://www.youtube.com/watch v GVwoq254nj0

THE WILD SEA by Fred a Sound Official Mix
https://www.youtube.com/watch v GS0hlQhpGxY

High-End Radio - by Fred a Sound Original Mix
https://www.youtube.com/watch v DDfKFTCm8Ac

qFRED a SOUND Official MIXq
https://www.youtube.com/watch v 9NOzIeDYdwI

Fred a Sound - Jungle In Space Original MIX SOUND TUNE TEST TRACK
https://www.youtube.com/watch v iyeF4cOJqg0

Bass Test-Bass Protector Original Mix by Fred a Sound INT
https://www.youtube.com/watch v 9hehFb5HrRQ

Time Reflection by Fred And Sound - Original Mix
https://www.youtube.com/watch v LvIrSEeoEM8


WHAT WE DO

Fred a Sound Audiophile ONLY Introducing

The First Channel on YouTube For Pure Audiophile Car Audio
Real High-End Car Audio-Audiophile World Wide Research
Bring Out The Truth And Best Deals Ever.
High/Mid-End Car Audio Compares:
Subwoofer-Midbass-Midrange-Tweeter-Amplifier-Dsp-Wiring
Head Unit Test/Review
Amplifier Dyno
Each car audio Gear Gets a Full Review Including 4K Videos/Photos From All Angles
Amplifier Guts
DIY Subwoofer Enclosure
DIY Speaker Build
We Produce Our Own Music Especially Design For Sound Tuning/Setup
customaudio
steg
frednsound
newaudio

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