Entenda como avaliar corretamente a curva de excursionamento do cone e acionar o crossover quando necessario.

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A Stellantis está aproveitando bem seu grande conglomerado de fabricantes de automóveis para compartilhar mais do que motores e sistemas, mas também, o projeto dos seus carros. Você não diz ao primeiro olhar, mas o Opel Frontera é um Citroën C3 Aircross com o escudo da fabricante de origem alemã.

Se você teve a impressão de já ter visto o carro antes, a semelhança fica mais evidente ao ver a carroceria inteira. Apesar do Opel ter suas próprias frente e traseira, a carroceria é a mesma. A plataforma também é a mesma CMP, que agora passou a ser chamada de “Smart Car”. É só uma forma de unificar a nomenclatura da plataforma de compactos que será usada por quase todas as marcas da Stellantis.

O nome Frontera também não é novo. Vem de um utilitário vendido pela Opel nos anos 1990 que, na verdade, era da Isuzu – que naquela época pertencia à GM, assim como a Opel.

Na comparação com o Citroën C3 Aircross, que nem sequer é vendido na Europa, o Opel Frontera tem seu próprio para-choque com tomadas de ar laterais, faróis de leds com a assinatura luminosa integrada e não há grade de entrada de ar superior, apenas um painel em preto com o símbolo da Opel escurecido no centro. Isso, mesmo com motor a combustão.

 

O Frontera também tem pintura bicolor, com teto pintado em preto. Além disso, o vinco na altura inferior das portas também é compartilhado entre os dois modelos.

O que passaram a dividir foram as lanternas, que no Frontera são compostas por três peças, contando com o prolongamento da tampa do porta-malas exclusiva. O para-choque também é diferente, mas deixou a placa na mesma posição vista no irmão francês. Logo acima há a escrita por extenso “Frontera”.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Opel

Por dentro, o modelo da Opel traz acabamentos melhores e mais tecnológicos. Começando pelas duas telas de 10” integradas, sendo um quadro de instrumentos digital e a central multimídia, mais avançadas que as utilizadas no Aircross. Há, também, volante de três raios próprio, freio de estacionamento eletrônico, ar-condicionado automático, carregamento por indução e entradas USB na frente e para os passageiros do banco de trás.

Como no C3, o porta malas do Frontera também é grande, oferecendo 460 litros de capacidade e 1.600 litros com os bancos rebatidos. Ainda não foi divulgado se haverá versões de sete lugares como o irmão.

O Opel Frontera não teve todas as suas especificações técnicas divulgadas, mas todas as opções serão completamente diferentes daquelas usadas pelo C3 Aircross no Brasi. Para começar, uma versão terá motor três cilindros 1.2 turbo híbrido leve, com sistema de 48V como no C3 europeu. A outra opção mecânica será elétrica.

Mais detalhes serão divulgados perto do seu lançamento na Europa, previsto para meados do ano.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Opel

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Algumas pessoas se confundem ao encontrarem uma imagem de caixa com duto redondo. Acham que o software nao faz caixa com duto triangular ou retangular entao este video ensina bem esta parte.

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O nome é o mesmo, mas o carro é bem diferente. O Citroën C3 para o mercado europeu acaba de ser revelado em suas versões com motor a combustão. Se o visual é bem diferente, seguindo o estilo do elétrico e-C3, a mecânica não tem nada a ver com o carro fabricado no Brasil.

O Citroën C3 nacional é oferecido com motor três cilindros 1.0 Firefly aspirado de 75 cv, de origem Fiat, e com o quatro cilindros 1.6 aspirado de 122 cv, dos tempos que Peugeot e Citroën formavam a PSA. Na Europa, porém, optaram por outro motor PSA: o três cilindros 1.2 turbo.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Citroën

Mesmo a versão de entrada não tem motor aspirado. Esse 1.2 turbo gera 102 cv e é combinado com o câmbio manual de seis marchas. É com ele que o Citroën C3 europeu garante o preço inicial de 14.990 euros, ou R$ 81.700 ao câmbio atual.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Citroën

Justiça seja feita: por R$ 80.990, o C3 1.0 Live Pack fabricado em Porto Real (RJ) tem central multimídia, coisa que o C3 You europeu não tem: só um suporte de celular, mesmo. O modelo nacional sem central multimídia é Live, de R$ 74.990.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Citroën

Ainda existe uma mecânica mais sofisticada. O C3 com mecânica Hybrid 100 combina o motor 1.2 turbo com um sistema híbrido leve de 48 V, um motor-gerador (BSG) integrado ao câmbio automatizado de dupla embreagem. Esse motor sozinho gera 28 cv, mas apenas 12 cv podem ser utilizados para garantir um impulso extra ao motor a gasolina em acelerações. É o mesmo conjunto do Jeep Avenger.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Citroën

Mesmo que a bateria seja pequena, esse conjunto permite pequenos deslocamentos urbanos em modo elétrico, como em congestionamentos.

O Citroën C3 europeu tem estilo diferente, com para-choques exclusivos, grade dianteira fechada e com uma barra interligando os faróis de leds. As lanternas também são de leds e também estão interligadas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Citroën

Por dentro, é completamente diferente e seu painel exclusivo troca o quadro de instrumentos por uma pequena tela digital próxima ao campo de visão do motorista. Aparentemente, também não tem conta-giros.

Outro indicativo da sofisticação do projeto europeu é que pode ser equipado com ar-condicionado automático, carregamento sem fio para smartphone e alguns sistemas ADAS. Mas tem seis airbags de série e a central multimídia de 10,25 polegadas está presente na versão Max.

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versão esportiva custa agora R$ 466 mil

A Ford acaba de anunciar um segundo lote da picape esportiva Ranger Raptor. Depois de uma pré venda com 400 unidades encomendadas o novo lote agora ganha novidades na lista de equipamentos e fica mais caro. 

Agora a Ford Ranger ganha um engate, soquete de pinos para conexão elétrica e sistema de manobras Pro Trailer pelo preço de R$466,5 mil.

São R$ 17,9 mil a mais que o valor da picape do primeiro lote. A capacidade de reboque é de 2,2 toneladas.

A adição de equipamentos não muda a motorização que segue sendo o motor V6 biturbo a gasolina com 397cv e 59kgfm de torque combinado com câmbio automático de dez marchas e percorre o 0-100km/h em 5,8s. 

Com pneus especiais 285/70 aro 17, a suspensão da Ranger Raptor é exclusiva além dos diferenciais, pacote tecnológico similar ao da Ranger Limited e itens como LED Matrix que são exclusivos.

O segundo lote já está disponível nas concessionárias Ford do país.

Matéria Ranger Raptor ganha um acessório e fica R$ 18 mais cara: veja qual publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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O Volkswagen T-Cross é um fenômeno de vendas, mesmo para os padrões da popularíssima VW. Apresentado em 2019, o SUV conquistou o público em razão de motores eficientes e de um nível de equipamentos só visto em categorias superiores.

Se o bolso permitir, vá direto para a versão topo de linha Highline, a única com o motor 250 TSI, 1.4 turbo flex de 150 cv. O destaque está no torque de 25,5 kgfm a 1.500 rpm, perfeitamente casado ao câmbio automático AQ250-6F de seis velocidades.

Volkswagen T-CrossPedro Danthas/Quatro Rodas

Se no Jetta e no Tiguan o motor 250 TSI era apenas adequado, no T-Cross ele dá um show de eficiência: percorre 12,3 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. E tudo isso mantendo a agilidade: seus 1.292 kg vão de 0 a 100 km/h em 9,7 s.

Só a versão Highline tem interior estilizado, banco de vinil e quadro de instrumentos digitalChristian Castanho/Quatro Rodas

A Highline também se destaca pelo visual externo, com cromados e frisos nas janelas. Também conta com detalhes exclusivos no painel e já vem de série com bancos revestidos com imitação de couro, chave presencial e botão de partida.

Motor 1.4 TSI gera 150 cvPedro Danthas/Quatro Rodas

O pacote Tech & Beats conta com faróis full-led, park assist e sistema de som Beats com subwoofer. Os mais completos contam com teto solar Sky View e painel digital. Sensação, o Active Info Display tornou-se item de série em 2020 a partir da versão Comfortline, junto com a multimídia com tela de 8”.

Volkswagen T-Cross ComfortlineFernando Pires/Quatro Rodas

Intermediário na linha, o Volkswagen T-Cross Comfortline perde bancos revestidos de “couro”, rodas aro 17 e o motor 250 TSI. Em seu lugar surge o 200 TSI, um três-cilindros 1.0 turbo flex que também pertence à família EA-211. São 115/128 cv e bons 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm, com câmbio automático de seis marchas. Acelera de 0 a 100 km/h em 11,2 s e faz 11,7 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

Os T-Cross mais recentes já têm a central VW PlayFernando Pires/Quatro Rodas

A versão de entrada 200 TSI traz seis airbags, piloto automático, freios a disco nas quatro rodas, controles de tração e estabilidade, assistente de saída em rampas, luzes diurnas de led, faróis de neblina com luz de curva (cornering light) e saídas de ar-condicionado para o banco traseiro.

Porta-malas do T-CrossFernando Pires/Quatro Rodas

Nem todos sabem, mas o T-Cross teve uma versão de entrada com câmbio manual de seis marchas nos modelos 2020 e 2021: vai de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e faz 13,8 km/l na cidade e 17,1 km/l na estrada. Pode até não ter mercado, mas os engates e o escalonamento do câmbio MQ200-6F arrancam sorrisos de qualquer um que goste de trocar marchas.

T-Cross tem bom espaço traseiro graças aos 2,65 m de entre-eixosFernando Pires/Quatro Rodas

Virtudes não faltaram ao T-Cross para conquistar o mercado: o entre-eixos longo, de 2,65 metros, oferece espaço de sobra para quatro adultos e sua mecânica não é novidade para reparadores independentes. Um de seus únicos pontos fracos é o porta-malas, com apenas 373 litros.

Problemas e defeitos do VW T-Cross

Versão Comfortline traz acabamento bicolor e bancos parcialmente em couro de série, além de teto solar panorâmico opcionalDivulgação/Volkswagen

Cabeçote – Nos dois a correia dentada e seu tensor devem ser trocados após 120.000 km ou quatro anos e meio. Apesar de simples, o procedimento é trabalhoso e não sai por menos de R$ 2.000.

Bomba d’água – Tanto no 200 TSI quanto no 250 TSI pode ocorrer uma falha na junta de vedação. Aproveite para verificar o estado da correia Poli-V que a aciona.

Remapeamento – Os motores TSI são famosos pelos ganhos de rendimento com alterações no gerenciamento eletrônico. O problema é que quase sempre isso encurta a vida útil do motor e da transmissão.

Suspensão – Na suspensão dianteira, verifique o estado geral de buchas, batentes e das bieletas que ligam a barra estabilizadora às bandejas. Na suspensão traseira, confira a integridade do eixo.

Teto solar – Não é comum infiltrações. Verifique o funcionamento do sistema, que deve ser sem estalos ou ruídos.

Freio – São comuns as queixas de pedal duro, causadas por falha no sistema de assistência a vácuo. O problema pode estar no sensor do hidrovácuo, na bomba de vácuo, na mangueira que liga a bomba ao hidrovácuo ou em um fusível queimado.

O que dizem os proprietários do Volkswagen T-Cross

Nome: Rafael Caldeira
Idade: 43 anos
Profissão: funcionário público
Cidade: Limeira (SP)

O que eu adoro:

“O rendimento do conjunto mecânico é excelente: sempre acima de 10 km/l na cidade e quase 15 km/l na estrada. O nível de conforto também agrada: é bem equipado e espaçoso mesmo para pessoas grandes.”

O que eu odeio:

“O nível de ruído é elevado. O problema é o excesso de plásticos rígidos no interior e das suspensões, que apresentam rangidos incompatíveis com a qualidade do projeto.”

Preço dos VW T-Cross usados

* Valores em reais calculados pela KBB Brasil para a compra pelo particular

Preço das peças

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas

Nós dissemos

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas

Abril de 2019  “O T-Cross acelerou de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e […] nas nossas medições de consumo, o T-Cross também terminou com os melhores números: 12,3 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. A explicação para isso está no fato de que, apesar de pequeno, o motor do T-Cross tem recursos que os motores dos concorrentes não têm, como turbo e injeção direta de combustível […].”

Pense também em um…

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Hyundai Creta  É o mais indicado. Priorize os modelos 2022 em diante, já com o estilo polêmico e motor Kappa II, um três-cilindros 1.0 turbo flex com injeção direta. Só não espere o mesmo rendimento: são 17,5 kgfm a 1.500 rpm e 120 cv a 6.000 rpm para impulsionar 1.270 kg. Isso resulta em 0 a 100 km/h em 11,2 segundos, mas as médias de consumo são de 11,5 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada.

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Não é segredo que os muscle cars com motor V8 estão fadados a serem transformados em elétricos. Afinal, o substituto dos Dodge Challenger e Charger ou será elétrico ou terá motor seis cilindros biturbo, e o Chevrolet Camaro como conhecemos saiu de linha em janeiro de 2024 – com substituto elétrico previsto para chegar em 2025.

A Ford decidiu que seguirá como a única que ainda oferece um muscle-car raiz. Mesmo que tenha lançado o Mach-E, elétrico, Mustang não vai perder o motor V8 tão cedo. Ambos são vendidos no Brasil.

O gerente global do Ford Mustang, Jim Owens, afirmou em entrevista que a Ford pretende ir na contramão da concorrência e manter pelo menos uma versão do Mustang V8 na ativa.

E é exatamente com a intenção de manter viva a chama dos muscle cars “originais” que a Ford oferece para proprietários de Chevrolet Camaro (de 1995 em diante) e Dodge Charger e Challengers um bônus de US$ 1.000 para trocá-los por um Ford Mustang zero km.

A campanha está sendo feita nos concessionários dos Estados Unidos. E o grande atrativo é o fato de só a Ford oferecer um muscle car raiz atualmente e também é a única com uma variante elétrica também em fabricação. As marcas concorrentes não fabricam mais os modelos a combustão e nem mesmo os modelos substitutos elétricos foram lançados. 

Questionado sobre a eventualidade de ter que descontinuar o Mustang V8 devido a legislações ambientais americanas, o gerente da Ford comentou que não pode avaliar o que o governo fará, mas que a empresa atende a todos os requisitos dos Estados Unidos por meio da extensa gama de veículos.

“Parte da razão pela qual nos foi permitido desenvolver dois novos motores a gasolina é o sucesso dos Ford F-150 Lightning e Mustang Mach-E. Esses são veículos de emissão zero”, explicou Owens, ao citar versões elétricas baseadas em modelos que sempre usaram motores a combustão poderosos.

A oferta de desconto de US$ 1.000 da Ford para motoristas de Camaro, Charger e Challenger é válida até 30 de abril nos EUA.

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Durante sua conferência anual para investidores, a Kia revelou suas metas ambiciosas para o mercado de carros elétricos e híbridos. E seu próximo passo será explorar novos segmentos com carros mais baratos. 

A Kia planeja o lançamento de 15 novos modelos elétricos até 2027 no mercado global, considerando os três lançados em 2023. Entre eles estão as versões de produção dos Kia EV2 e EV4, além do EV5 – que está cotado para o Brasil. Outro desses carros é o Kia EV9, que será lançado no Brasil ainda em 2024. Mas este é o maior dos Kia elétricos.

O foco da Kia para o futuro está nos carros elétricos de massa, que têm potencial para ter um volume de vendas robusto. O carro-chave para isso será o Kia EV2, que seria um carro equivalente ao Hyundai Kona EV e capaz de concorrer com o Peugeot E-2008 e com o Volkswagen ID.2.

Mas o primeiro carro com este objetivo será a versão final do Kia EV3, SUV médio que será lançado ainda em 2024. Um dos meios de simplificação encontrado pela Kia foi não usar a arquitetura de 800 V dos EV6 e EV9, mas sim uma arquitetura de 400 V.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

A Kia não está apenas investindo em carros totalmente elétricos, mas também vai diversificar sua linha com seis novos carros híbridos em 2024, incluindo derivados de Cee´d, Niro e Sportage e, mais para a frente, até uma versão HEV do Stonic.

A empresa também planeja atualizar seus modelos elétricos já existentes, como o EV6, com uma atualização prevista para o segundo trimestre de 2024 que pode garantir a ele uma bateria maior.

Além disso, a Kia tem planos para introduzir mais variantes GT, de alto desempenho em sua linha. Entre eles estará o EV9 GT, programado para janeiro de 2025, e equipado com motores de alta potência.

Kia EV9Divulgação/Kia

Com o aumento da produção de veículos elétricos e híbridos, a Kia prevê que até 2030, 38% de suas vendas globais serão de veículos elétricos, totalizando 1,6 milhão de carros elétricos/ano. É um grande aumento em relação aos 10% previstos para 2024. Espera-se que os híbridos representem uma parcela ainda maior em vendas.

A Kia já antecipou que, no Brasil, lançará apenas carros híbridos ou elétricos nos próximos anos.

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Veja artigo original

Técnico do Palmeiras em mais um título no Campeonato Paulista, Abel Ferreira não só conquistou seu décimo título à frente do clube como também ganhou um carro. Uma chave simbólica foi entregue pela BYD, patrocinadora do evento. Mas o técnico português já adiantou que não gosta de carros elétricos.

“Não gosto de carro elétrico, acho que não podia falar isso. Ainda vou ver o que vou fazer com isso. Eu tenho uma paixão por carros antigos, gosto de carros clássicos. Comprei um aqui no Brasil que estou montando, é um Mustang 1966”, disse Abel Ferreira ainda no gramado do Allianz Parque. Não se sabe qual carro da BYD seria dado ao técnico. 

Abel Ferreira desenhou camisa do Palmeiras em homenagem ao automobilismoPuma/Divulgação

“Minha esposa disse que cada vez que eu for expulso, ela vai vender um carro meu. Ela ainda não fez isso aqui no Brasil, mas já fez lá em Portugal”, completou.

Abel Ferreira não é apenas fã de carros antigos, como também é fã de automobilismo e de Ayrton Senna. No fim de 2023, desenhou uma camisa do Palmeiras que homenageia a Fórmula 1.

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Como calcular o quebra canto no software ELISA. ATENCAO: Nao recomendo esse tipo de travamento porque ocupa volume demais.

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Após o escândalo de fraudes em testes de segurança da Daihatsu, houve paralisação da produção de carros da própria Daihatsu e da Toyota, mudanças na presidência da Toyota na América Latina e no Brasil e agora, mudanças também na responsabilidade de novos projetos. Novos carros compactos voltados para mercados emergentes, como o Brasil, voltarão a ser responsabilidade da Toyota.

Isso porque os novos compactos emergentes da Toyota são projetos da Daihatsu. Isso vale para a nova geração do Yaris e também para o Toyota Yaris Cross que será lançado no Brasil no começo de 2025. Este carro é diferente do vendido fora do Japão e da Europa, chamado AC200. É maior e baseado na plataforma DNGA, concebida originalmente pela Daihatsu.

A plataforma DNGA é menor, mais simples e barata que a conhecida plataforma TNGA, que é usada nos Toyota Corolla e Corolla Cross brasileiros. Ela surgiu primeiro no Daihatsu Rocky, um SUV compacto mais simplório que o Yaris Cross.

A mudança na estrutura de negócios para o mercado externo por parte da Toyota se deu para “prevenir completamente a recorrência de irregularidades processuais na Daihatsu”. A mudança na responsabilidade do desenvolvimento de carros compactos para os mercados emergentes tem efeito imediato.

Nova geração do Toyota Yaris já existe na ÁsiaDivulgação/Toyota

A empresa Emerging-market Compact Car (EMCC), que desenvolvia compactos para Toyota e Daihatsu, foi dissolvida após o escândalo. A nova empresa será conhecida como Toyota Compact Car Company e assumirá a responsabilidade pelos negócios no exterior, desde o desenvolvimento até a certificação dos carros. Isso, provavelmente, acontecerá com o Yaris Cross nacional.

A Daihatsu vai continuar ajudando em algumas partes do desenvolvimento, mas não será líder dos projetos. E todos os carros ainda em desenvolvimento pela Daihatsu serão verificados e certificados pela Toyota. Este caso mais específico pode se aplicar à próxima geração do Toyota Yaris hatch. 

Essa mudança é uma resposta ao abalo na reputação da Toyota pelas fraudes nos testes de segurança, que aconteceram ao longo de décadas. Inclusive, o governo japonês se envolveu nas investigações.

A presidência da Toyota do Brasil mudou por causa do ocorrido. Masahiro Inoue, antigo CEO da Toyota América Latina e Caribe (TLAC), foi nomeado presidente da Daihatsu em 1º de março, substituindo Soichiro Okudaira. Rafael Chang, passou de presidente da Toyota do Brasil para CEO TLAC e Evandro Maggio assumiu como o primeiro brasileiro presidente da Toyota do Brasil. 

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Donos de Ford Bronco Sport reclamam de problemas no diferencial de seus carros. “Aconteceu comigo”, relata um proprietário no Facebook. “Segundo a concessionária, o problema é o diferencial”, diz. “Estou aguardando a troca.”

A falha é agravada pela demora no conserto, pela falta de suporte da Ford. “Quando recebo um veículo com o sistema de tração inoperante, vou direto nos DTC’s e sigo a literatura específica”, diz um chefe de oficina. “Dizem (a fábrica) que tem o procedimento do óleo (a troca), mas nunca recebi o lubrificante mencionado na SSM”, afirma.

 

DTC, ou Diagnostic Troble Code, é o código de defeito identificado pelo sistema de diagnose. E SSM, ou Special Service Message, é a mensagem que a fábrica envia às oficinas autorizadas com informações relativas aos reparos que precisam ser executados.

Único logotipo da Ford está na traseira, sem estepe à mostraFernando Pires/Quatro Rodas

A SSM citada é a de número 51922 de 13/9/23 para Edge 2019, Bronco Sport 2021-2023 e Maverick 2022-2023; todos AWD, que menciona relatos de vibração e trepidação durante manobras em baixa velocidade. Nela, a Ford informa que o problema pode ocorrer por contaminação do lubrificante. A fábrica recomenda que a substituição do óleo, mantendo o original (o que indica que o problema não está na especificação). O lubrificante, no caso, é o Motorcraft sintético SAE 75W Disconnect Rear Drive Unit Fluid.

Depois da troca do óleo, a Ford orienta dirigir por 8 km em condições de trânsito normal com manobras para direita e esquerda. Mas, mais adiante, informa que “em função da disponibilidade global, este fluido estará bloqueado temporariamente para pedidos…”. Outra solução (mais cara) seria trocar o diferencial, mas essa também é demorada. No site Reclame Aqui, a Ford informa que está trabalhando para a chegada do item o mais breve possível.

Ford Maverick Lariat FX4Fernando Pires/Quatro Rodas

Para esta seção, a Ford disse que está trabalhando em estreita colaboração com as concessionárias para garantir que os reparos sejam realizados com a máxima qualidade e no menor tempo possível. E que estes serviços, quando necessários, são realizados em garantia, sem nenhum custo adicional.

O POVO RECLAMA

“Detectei um vazamento no diferencial traseiro com 7.300 km. Meu veículo foi rebocado e ninguém na Ford me ligou para dar notícias.”
Relato do dono de um Bronco, de Belo Horizonte (MG), no Reclame Aqui

“Mensagens de erros no painel: 4WD com defeito; Serviço Advancetrac 4WD desativado; Assistente de partida em rampa indisponível; Falha no sistema de auxílio automático de freio; Assistente pré-colisão indisponível.”
Relato do dono de Bronco, de Parnaíba (PI), no Reclame Aqui

“Me foi informado que havia um problema no diferencial traseiro e que ele foi trocado, que é um problema que se apresentou não apenas no meu carro, mas em outros diversos do mesmo modelo […]”
Relato do dono de um Bronco, de São Paulo (SP), no Reclame Aqui

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Após receber uma onda de pedidos, a Jeep decidiu reintroduzir a opção de pintura cor-de-rosa ao catálogo da linha 2024 do Wrangler à venda nos Estados Unidos. O veículo nessa cor externa já pode ser reservado no país mediante o pagamento de um sinal de US$ 895 (R$ 4.530 na cotação atual).

O fabricante chama o tom diferenciado de “Tuscadero” e o define como um “magenta cromático profundo e intenso”. É uma forma mais rebuscada que o marketing da Jeep encontrou para nomear a pintura, que, para todos os efeitos, é um cor-de-rosa ou, se preferir, um pink chamativo.

A opção de pintura Tuscadero apareceu pela primeira vez na linha 2022 do Jeep Wrangler (Divulgação)

A opção de pintura Tuscadero para o Wrangler apareceu pela primeira vez na linha 2022 do veículo, mas acabou descontinuada na gama seguinte. Segundo a Jeep, a decisão de voltar a oferecer o SUV nessa coloração foi uma resposta aos mais de 30.000 pedidos recebidos pelo modelo nessa versão. Portanto, demanda pelo jipe cor-de-rosa não falta.

“Cerca de 30.000 clientes fizeram pedidos do Tuscadero quando ele foi lançado em 2021”, disse Bill Peffer, vice-presidente sênior e chefe da marca Jeep para a América do Norte. “Estamos sempre procurando entregar o que nossos clientes nos dizem que desejam, por isso estamos ‘rosas de felicidade’ por trazer de volta a tão procurada tonalidade de tinta Tuscadero no Jeep Wrangler.”

A pintura cor-de-rosa está disponível em todas as versões do Wrangler à venda nos EUA (Divulgação)

A pintura cor-de-rosa é oferecida em todas as versões do Wrangler nos EUA, que incluem as opções Sport, Sport S, Willys, Sahara, Rubicon, Rubicon X e o Rubicon 392 – este último, o derradeiro Wrangler com motor V8. Os veículos na coloração Tuscadero serão entregues aos clientes nos EUA a partir do segundo trimestre de 2024.

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Acredite se quiser uma super disputa na etapa válida pelo Mundial MTM em Inaciolândia/Go, categoria com mais competidores dos últimos anos, 10 pick-ups da Região fizeram suas marcas em uma só categoria SPL TRIO GOIANO 260″, levando o 1° lugar o competidor Gislei de Itumbiara/Go na categoria confira o resultado no nosso site.

Uma super etapa com vários quebra de Recordes no Trio Goiano e Mala aberta competidores como Fábio da Fr som de Itajá/Go com sua carretinha.

Rebaixados competidores Wanderson, Kenio e Alcides se destacaram no evento.

No Pancadão Flávio competiu com sua carretinha na categoria de 8 falantes.

No Trio Goiano
Pedro, João, João Alves, Wanderson, Alcides, Kairo, Gislei, Jhonathan, Roberto, Crenato, Thiago, Vinicius, Wagner, Hudson entre outros disputou com muita dedicação.

Muito som automotivo e Rebaixados e vai os agradecimentos aos competidores e a organização Thaís e ao Promoter da região Escopion tatoo que participaram das competições.

Nova Temporada “Campeonato Mundial MTM World 2024”

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Há 19 carregadores públicos para cada veículo elétrico em circulação no Brasil, não é uma média confortável. Agora, uma medida do Corpo de Bombeiros de São Paulo pode simplesmente inviabilizar, pelo custo, a implantação de novos carregadores públicos em prédios e garagens de estabelecimentos como shoppings e supermercados.

Um parecer técnico enviado para consulta pública (veja na íntegra aqui) quer endurecer as regras para instalação de carregadores, independente da potência. Em áreas externas, as estações de recarga seriam obrigadas a ter um distanciamento de 5 m, para cada lado, em relação a outras vagas ou estarem divididas por paredes corta-fogo com pelo menos 1,60 m de altura e 5 m de largura.

Para estacionamentos com mais de 50% de área coberta ou em sobressolos ou subsolos, a parede corta-fogo deverá se estender até o teto e cada vaga deveria ter sistema de detecção de incêndio com dois chuveiros automáticos (sprinklers) com vazão de água definida por este regramento.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche

O parecer técnico também prevê a proibição do carregador em vagas duplas, onde um carro prende o outro. E prevê que cada carregador tenha um ponto de desligamento (disjuntor) a uma distância entre 30 e 40 metros, dois extintores do tipo ABC e vigilância permanente.

Ou seja, além do custo envolvido para a instalação de toda infraestrutura elétrica necessária, com especificação já prevista por NBR, também seria necessário criar infraestrutura de combate a incêndio, ainda mais cara. E não há distinção, no parecer técnico, para uso particular ou público.

 

<span class="hidden">–</span>Tesla/Reprodução

Logo, se esse parecer técnico virar lei, quem mora em apartamento terá ainda mais dificuldade para ter seu próprio carregador. Novos empreendimentos terão que contemplar as estruturas de proteção contra incêndios em seus projetos. Na cidade de São Paulo, por exemplo, novos prédios com garagens são obrigados a ter carregadores de carros elétricos.

O argumento do parecer técnico é o “potencial risco de ignição das baterias de ions de lítio, que podem aumentar consideravelmente a carga de incêndio nos estacionamentos”. Pois, “estudos globais, que versam sobre protocolos seguros para instalação de estações de recarga de veículos alimentados por baterias de lítio, concluíram que há uma melhor eficácia de extinção a esta categoria de incêndio quando há uma detecção e combate nos primeiros instantes de fuga térmica”.

<span class="hidden">–</span>Ionity/Reprodução

Mas nem toda bateria de lítio é igual e tem reação exotérmica tão forte e com expulsão de gases tóxicos quando danificada. Também por causa dos riscos, os carros elétricos têm uma série de dispositivos de controle e proteção – inclusive de proteção mecânica. Não por acaso, a probabilidade de um carro elétrico pegar fogo é menor que a de um carro a combustão.

Não há, no mundo, nenhuma legislação semelhante. Mesmo em países onde a frota de carros elétricos é grande, como nos países nórdicos, há normativas como essa. E o próprio parecer técnico ressalta seu pioneirismo. Um pioneirismo que poderia fazer muita gente usar um carregador portátil, que liga em tomadas convencionais, e cujo uso é recomendado para emergências por ter menos proteções elétricas.

A consulta pública do parecer de “Ocupações com estações de recarga para veículos elétricos” tem duração de 30 dias a partir de 2 de abril, quando foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo. As sugestões deverão ser enviadas para o e-mail “dspciconsultapublica@policiamilitar.sp.gov.br“. Se seguir desta forma, quem tem carregadores deverá regularizar o local dentro de um ano.

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A música tema do filme Frozen, animação da Disney, pode soar um tanto infantil para estar em um teste de QUATRO RODAS. Mas é mais adulta do que você pode pensar. No filme, a canção, que tem o clássico refrão “você quer brincar na neve?” é proferida por Anna, que convida sua irmã, a rainha Elsa, então triste em seu quarto, para brincar na neve.

 

Na vida real, foi o que a Porsche fez conosco: nos convidou para conhecer e dirigir o novo 911 Dakar em Quebec, no Canadá. Em pleno ápice do inverno, o local registrou, durante a nossa passagem, uma temperatura mínima de 23 oC negativos, com muita neve. Cenário perfeito para brincar com o esportivo.

Pintura retrô pode ser escolhida por qualquer cliente em todo o mundoDivulgação/Quatro Rodas

 

A oportunidade foi única, já que o esportivo off-road não será disponibilizado para teste da imprensa brasileira, dada sua exclusividade em todo o mundo. Serão produzidas apenas 2.500 unidades, cada uma com direito a uma plaqueta no painel identificando o número do exemplar. O Brasil terá entre 10 e 15 deles, cada um a partir de R$ 1.799.000. Todas as unidades, porém, já foram vendidas.

911 Dakar tem unidades numeradasDivulgação/Quatro Rodas

Uma homenagem ao modelo de 1984 (quando a Porsche estreou a tração integral em seu esportivo de topo e venceu o Rally Paris-Dakar), o 911 Dakar faz jus à história e vai muito além da estética. Estética essa, aliás, muito bem acertada. O 911 ganha apliques plásticos em para-lamas e para-choques, rodas com desenho mais simples, que podem ser brancas, pretas ou prata e aerofólio exclusivo.

O capô é emprestado do 911 GT3. Opcionalmente, é possível instalar um rack e luzes de longo alcance no teto, e ter a carroceria com pintura que remete ao vencedor de 1984, como nas imagens que ilustram este texto. Sobre isso, mais uma curiosidade: as partes em branco e azul são pintadas. Os únicos adesivos são as faixas em amarelo e vermelho.

Bagageiro e luzes no teto são opcionaisDivulgação/Quatro Rodas

Por dentro é possível que os ocupantes se esqueçam do visual exterior chamativo. A cabine do Dakar é discreta, como nas versões mais luxuosas do cupê, com materiais de alta qualidade, como couro e Alcantara. Entre os equipamentos, há piloto automático, central multimídia com Apple CarPlay, sistema de som Bose, faróis de leds matriciais, aquecimento nos bancos e no volante, ar-condicionado digital bizona e quadro de instrumentos com mostradores laterais digitais – o conta-giros central é, tradicionalmente, analógico.

Aerofólio da versão off-road é exclusivoDivulgação/Quatro Rodas

Voltemos, porém, ao fato de que, além do visual, a mecânica também foge do óbvio de um 911 – nascido como um esportivo para ruas e pistas de asfalto. No caso do Dakar, isso continua valendo, já que suas capacidades fazem com que ele enfrente muito melhor centros urbanos como os brasileiros. Mas não é só isso.

Ele foi feito para rodar em altas velocidades na terra – a possibilidade de se rodar na neve vem como uma consequência. É preciso ponderar, porém, que ele não foi feito para superar obstáculos e situações mais extremas, como valetas, elevações ou lamaçais como um jipe.

Interior do Dakar é discreto, como nas versões regulares do 911Divulgação/Quatro Rodas

As diferenças mecânicas para as versões Carrera começam na altura em relação ao solo, de 16,1 cm no Dakar, 5 cm a mais que no Carrera. Essa discrepância pode ficar ainda maior, porém com o lift, que eleva dianteira e traseira de forma eletrônica em mais 3 cm. Ou seja, o Dakar pode ser até 8 cm mais alto que um Carrera.

Isso, junto ao formato das bases dos para-choques, ajuda a aumentar os ângulos de ataque e saída do esportivo, que são de 14,2^o e 16,4^o (o Carrera tem 10,1^o e 13,8^o), sempre respectivamente. Os pneus também são especiais, é claro: eles são do tipo todo-terreno pela primeira vez em um 911, com medidas 245/45 R19, na dianteira, e 295/40 R20, na traseira.

Detalhes do painel e da chave, como cores e materiais, podem ser personalizados; por fora, há diversas opções de coresDivulgação/Quatro Rodas

A configuração de motor e câmbio é a mesma do Carrera 4 GTS, em que o número 4 corresponde ainda à tração integral. O motor é um 3.0 biturbo de seis cilindros com 480 cv de potência e 58,1 kgfm de torque, acompanhado do câmbio automatizado de dupla embreagem PDK de oito marchas. De acordo com a Porsche, o conjunto leva o 911 Dakar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e à velocidade máxima de 240 km/h, limitada eletronicamente.

É um desempenho também semelhante à versão de base, que chega aos 100 km/h em 3,3 segundos, já que, apesar dos incrementos, o carro fica apenas 10 kg mais pesado.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Dirigir o 911 Dakar pode bagunçar a cabeça, mas é uma ótima bagunça. A dirigibilidade típica não nos deixa esquecer que estamos em um 911, com sua dinâmica afiada, direção direta e precisa, a posição de dirigir que beira a perfeição e o câmbio com trocas rápidas e sem erros. Isso sem falar do belo ronco, que pode ficar mais alto apertando um botão no painel. Por outro lado, chega a ser estranho estar ao volante de um 911 em uma posição mais alta e sem ter medo de buracos e valetas menores, elevações e até divisões de pontes.

Diferentemente das demais versões, o 911 Dakar não raspa o para-choque e passa com certa indiferença por imperfeições do solo. Em alguns momentos, é até possível comparar com o rodar de versões mais confortáveis do Cayenne, com ajuste rígido, robusto, mas confortável. É o 911 certo para encarar as ruas malconservadas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Na neve ou no asfalto molhado, o Dakar tem ótimo comportamento e passa segurança, mesmo em velocidades mais altas. Mas não dá para abusar, especialmente quando se trata de motoristas que nunca guiaram no gelo: acelerações mais fortes podem ser fatais. Em locais controlados, como nas paradas feitas durante o test-drive, alguns pisões mais fortes no pedal do acelerador acabavam sendo feitos para brincar. Assim, o Dakar jogava a traseira sem pensar e gerava sorrisos no rosto de quem via a cena de dentro e de fora do carro.

Para aprimorar cada uma das pretensões com o modelo, há os modos de condução que vão além dos clássicos Normal, Wet e Sport. Para o 911 Dakar, há também o Off-Road e o Rallye. Mais do que isso, além do conhecido Launch Control associado ao modo Sport, ele também tem o inédito Rallye Launch Control, que permite largadas precisas mesmo em pisos de baixa aderência. O maior desafio, porém, é não ter pena de explorar toda a capacidade do 911 Dakar.

Contato com o Dakar teve neve e frio que nunca se viu no BrasilDivulgação/Quatro Rodas

Veredicto

O 911 Dakar segue com o melhor de um 911, mas é ainda mais exclusivo e capaz de chegar aonde as outras versões não chegam.

Ficha Técnica

Preço: R$ 1.799.000
Motor: gasolina, traseiro, 2.981 cm³, biturbo, 6 cilindros, 480 cv, 58,1 kgfm
Câmbio: aut., 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão:  McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus:  245/45 R19 (dianteira); 295/40 R20 (traseira)
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 203,3 cm; altura, 133,8 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.605 kg; porta-malas, 132 l; tanque, 65 l; ângulo de entrada, 14,2°; ângulo de saída, 16,2°; dist. do solo, 16,1 cm (19,1 cm com lift)
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; velocidade máxima de 240 km/h

*Dados de fábrica

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Primeira cartada da Fiat no segmento dos sedãs médios, o Tempra tornou-se a referência nacional em desempenho nos anos 90, com as opções de motor multiválvulas e turbo.

Aclamadas pela crítica e pelo mercado, suas versões de alto desempenho mudaram a imagem da casa de Turim e foram sucedidas em 1999 por outro ícone ítalo-brasileiro: o Marea Turbo.

Ítalo-brasileiro porque a adição do turbo era exclusividade da filial de Betim. Disponível nas duas configurações de carroceria (sedã e a perua Weekend), a versão esportiva acrescentava um sopro de selvageria ao ótimo motor de cinco cilindros em linha e 20 válvulas, célebre pela suavidade de funcionamento e pelo ronco encorpado e singular.

Pacato em baixas rotações, o assobio da turbina Garrett T28 mostrava-se presente já a 2.000 rpm, soprando vigorosamente a partir de 3.000 rpm.

Em linha reta, nenhum automóvel nacional era capaz de superar o Marea Turbo em aceleração e velocidade final. No teste da edição de março de 2000, chegou aos 100 km/h em apenas 8,12 segundos e alcançou os 219 km/h de velocidade máxima.

Além do turbo, o motor recebia coletor de admissão próprio, bielas e pistões redimensionados e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Havia também radiador de óleo e intercooler, este último de suma importância para os altos números de torque e potência: 27 kgfm a 2.750 rpm e 182 cv a 6.000 rpm.

Sem controle de tração e estabilidade, era preciso habilidade para conter tanto desempenho: a suspensão mais firme apresentava equilíbrio acima da média, resultado de uma revisão na carga de molas e amortecedores. De eletrônica, só ABS com distribuição de frenagem entre os eixos, atuando em freios a disco nas quatro rodas, também redimensionados.

Externamente, o Marea Turbo era sóbrio e discreto: apenas grade, logotipos, saídas de ar no capo e rodas de desenho exclusivo (meia polegada mais largas) denunciavam a versão. Até os pneus 195/60 R15 eram os mesmos dos Marea comuns, mas com código W, capazes de alcançar 270 km/h com segurança. Em 2002, a traseira do sedã foi reestilizada, com forte inspiração no Lancia Lybra.

Seu desempenho não deixava a desejar em relação aos importados. Só dois nacionais rivalizavam com ele: os primos VW Golf GTI e Audi A3, ambos turbo. Os três viraram os queridinhos das oficinas de preparação, que buscavam extrair sempre o máximo de seus motores sobrealimentados.

No caso do Marea, isso ficava ainda mais fácil: na configuração original, o motor turbo de cinco cilindros rendia 220 cv, pois havia sido idealizado para o Fiat Coupé italiano. A engenharia amansou o motor para evitar alterações ainda mais profundas na suspensão e nos freios, que fatalmente comprometeriam sua proposta familiar.

Mas muitos proprietários buscavam apenas o desempenho puro e simples, motivo pelo qual é muito difícil encontrar um Marea Turbo em seu estado original nos dias de hoje.

Não é o caso do carro das fotos, que pertence ao delegado André Luiz Tewfiq. Adquirido novo em 2002, rodou só 70000 km desde então. “Passei a usar mais o Marea depois que precisei realizar viagens constantes: é nas estradas que ele encontra seu habitat natural”, diz. “A reserva de potência do motor garante ultrapassagens sempre seguras, fora o prazer que proporciona a quem gosta de dirigir.”

Mais potente veículo de sua época, o Marea Turbo não deixou sucessor: a proposta do recém-finado Linea T-JET é a do downsizing e não da esportividade, já que o desempenho de seu motor turbo corresponde ao de um bom motor 2.0 aspirado.

Ao todo, apenas 2 690 unidades foram comercializadas: 1.643 sedãs e 1.047 peruas até janeiro de 2007, para tristeza dos fãs da Fiat e dos turbinados de alto desempenho.

Teste QUATRO RODAS – março de 2000

Aceleração de 0 a 100 km/h:	8,12 s
Velocidade máxima:	219 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0:	26,7 m
Consumo médio:	9,59 km/l

FICHA TÉCNICA

Motor	transversal, 5 cilindros, 20V, duplo comando com variador de fase, injeção multiponto sequencial e turbocompressor
Cilindrada	1997 cm3
Diâmetro x curso	82×75,6mm
Taxa de compressão	8,5:1
Potência	182 cv a 6000 rpm
Torque	27 mkgf a 2750 rpm
Câmbio	manual de 5 marchas, tração dianteira
Dimensões	comprimento, 439,3 cm; largura, 254 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 254 cm
Peso	1310 kg
Porta-malas/caçamba	430 litros
Tanque	63 litros
Suspensão dianteira	independente, McPherson
Suspensão traseira	braços oscilantes longitudinais
Freios	disco ventilado na frente e sólido atrás, com ABS
Pneus	195/60 R15
Preço (fevereiro 1999)	R$ 38.569
Preço (atualizado IPC-A / IBGE)	R$ 180.137

 

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