Fiat Trattori / Case-New Holland

A história da Fiat com veículos agrícolas se inicia em 1919 com o trator Fiat 702. Em 1929, a marca já produzia mais de 1.000 unidades/ano. Após a Segunda Guerra, momento em que a produção parou, a Fiat lançou o 25R (foto). A produção com o nome Fiat durou até 1993, quando houve a fusão com a Ford Tractors (originária da Fordson de 1917 e detentora da marca New Holland).

Geladeiras e máquinas de lavar

No final da década de 1930 até 1965, a Fiat produziu eletrodomésticos e chegou a ter uma ampla linha de produtos. Geladeiras e máquinas de lavar eram itens que estavam começando a se popularizar em lares de todo o mundo. As geladeiras Fiat foram licenciadas da americana Westinghouse. Produzidos na fábrica de Lingotto (aquela que tem uma pista de testes no terraço), os eletrodomésticos Fiat foram se tornando uma das marcas mais importantes de eletrodomésticos da Itália. Seus principais atributos eram o design inovador e suas dimensões, perfeitas para os lares italianos. ​

Explosivos

A BPD Difesa e Spazio foi fundada em 1912. Somente nos anos 1970 a Fiat adquiriu parte da empresa, que, além de explosivos, tinha frentes na indústria têxtil, fertilizantes e mecânica. Durante os anos 1980, a BPD fabricou o Firos 30, um sistema de lançamento múltiplo de foguetes.

Avião

Fundada em 1908, a Fiat Aviazione começou produzindo motores, mas em 1916 decidiu fabricar aviões completos. Após a Segunda Guerra, desenvolveu o caça tático leve G.91, tornando-se o avião italiano pós-guerra mais importante. Em 1969, a Fiat e a Finmeccanica iniciaram a Aeroitalia.

Bicicleta

Em 1909, a Fiat iniciou a Cicli Fiat, que fabricava bicicletas equipadas com pneus Pirelli e componentes fabricados pela Villar Peros. Com a meta de produzir 25.000 unidades em 1910, ganhou destaque com suas bicicletas em competições de ciclismo mundo afora.

Motor estacionário

À venda no Brasil, a Fiat Machinery possui uma extensa linha de máquinas de uso rural como roçadeiras, motosserras, pulverizadores, motobombas para irrigação, ferramentas, compactadores de solo, compressores, guinchos e até motores estacionários.

Submarino

Em 1907, a Fiat-San Giorgio começou a fabricar submarinos. O primeiro, chamado Foca, vinha com motor a gasolina para navegação de superfície. Com o passar do tempo, forneceu submarinos para Itália, Brasil, Portugal, Inglaterra, Japão, Rússia, Suécia e Holanda.

Bombom

Em 1911, para lançar o Tipo 4, a Fiat realizou uma competição para a invenção de um novo chocolate. A proposta vencedora veio de Bolonha, criada por Aldo Majani. Uma sobremesa cremosa feita com avelãs, amêndoas e cacau. O Cremino Fiat é vendido até hoje sob licença da marca.

Picape Mitsubishi – Fiat

Essencialmente uma Mitsubishi L200 com logotipo Fiat, a Fullback é fruto de uma parceria firmada em 2014 para produção da picape em conjunto com a Fiat-Chrysler na Tailândia. Na ocasião, a Mitsubishi afirmou que o veículo poderia ser vendido em mercados da Ásia, Europa e África.

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Nesta edição: uma entrevista com Eduardo Camargo, CEO da Motiva Rodovias, unidade de negócios focada em infraestrutura rodoviária da Motiva (marca que substituiu a denominação corporativa do Grupo CCR em 2025); no ‘Radar JC’, Amanda Lino fala sobre a suspensão temporária de produção da Volkswagen na fábrica de São Bernardo do Campo; e no ‘Ritmo de Viagem’, a influenciadora Giovana Toso recomenda um passeio por Holambra. Apresentação de Andrea Machado, Isadora Carvalho e Marcus Celestino.

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SUVs compactos tiveram domínio da VW mas GM e Fiat foram bem em mês de alta nas vendas

As vendas de SUvs no Brasil já representam 40% dos emplacamentos considerando diversos segmentos.

Com predomínio dos compactos, o ranking da consultoria K.Lume mostra domínio da Volkswagen sobre os compactos com o Tera e T-Cross que superaram as 15 mil unidades vendidas em apenas um mês. Mas março de 2026 também foi um mês importante para o Hyundai Creta e Chevrolet Tracker. 

No caso da GM, que sentiu a queda nas vendas após a crise da correia banhada a óleo, a reação com ampliação da garantia e um chamamento para troca de óleo e vistoria parece ter recuperado a imagem. O Onix bateu 10 mil unidades vendidas e o Tracker voltou a crescer nas vendas com 5.795 unidades. 

Indo além estão Nivus com 5.795 unidades e Jeep Compass que lidera ainda com folga o segmento dos médios com 5.435 unidades.

Na sequência vem a Fiat com Pulse que emplacou 5.168 unidades e Fastback com 4.444 mas a Nissan surfa a onda com o Kait que vendeu 4.462 unidades. 

Ainda estão no ranking Honda HR-V que caiu um pouco logo após o aumento de preços e fechou março com 3.995 unidades e o Yaris Cross já aparece com 3.864 unidades entregues já no primeiro mês de vendas. A Caoa também surpreendeu com 5.007 unidades do Tiggo 5X

Volkswagen Tera – 7.977

Volkswagen T-Cross – 7.623

Hyundai Creta – 6.674

Chevrolet Tracker – 5.795

Volkswagen Nivus – 5.795

Jeep Compass – 5.435

Fiat Pulse – 5.168

Caoa Chery Tiggo 5X – 5.007

Nissan Kait – 4.462

Fiat Fastback – 4.444

Honda HR-V – 3.995

Toyota Yaris Cross – 3.864

Matéria SUVs mais vendidos em março de 2026: Tera a T-Cross foram líderes publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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A gigante chinesa de veículos elétricos BYD informou nesta sexta-feira(27) que seu lucro líquido anual caiu 19% em 2025 em comparação com o ano anterior, em meio a um cenário econômico caracterizado por um consumo interno fraco.

O lucro líquido atribuível aos acionistas da BYD totalizou 32,6 bilhões de yuans (R$ 24,5 bilhões na cotação atual) no ano passado, uma queda em relação aos 40,3 bilhões de yuans (R$ 30,33 bilhões) registrados em 2024, afirmou a empresa em um comunicado enviado à Bolsa de Valores de Hong Kong.

A BYD (acrônimo para “Build Your Dreams” — Construa Seus Sonhos) consolidou-se como a líder incontestável no competitivo mercado de veículos elétricos da China — o maior do mundo.

A indústria chinesa de veículos elétricos é líder global, mas o mercado doméstico tem pressionado a lucratividade das empresas; consequentemente, muitas companhias — incluindo a BYD — voltaram seu foco para os mercados externos.

O controle regulatório também está em ascensão: em maio, um grupo do setor repreendeu os fabricantes chineses por alimentarem uma guerra de preços, apenas uma semana após a BYD anunciar descontos.

No ano passado, a BYD registrou receitas de 804 bilhões de yuans (R$ 606 bilhões), um aumento modesto de 3,5% em comparação com 2024.

Em 2024, sua receita anual superou a de sua rival americana, a Tesla, e ultrapassou a marca simbólica de US$ 100 bilhões (R$523 bilhões).

Enquanto isso, a expansão internacional da BYD ganha força.

Em setembro, a empresa vendeu mais de 13.000 unidades nos países da União Europeia — um aumento de 272,1% em relação ao mesmo período do ano anterior —, segundo um relatório da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

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A formação de borra compromete a eficiência do motor a diesel ao longo do tempo e exige atenção. O acúmulo de resíduos no sistema de injeção demanda manutenção preventiva constante, e o uso de aditivos desponta como a principal solução química. A frequência ideal de aplicação no tanque, no entanto, gera debates entre os proprietários de utilitários e picapes.

A resposta técnica foge de regras genéricas: depende de cada projeto mecânico. Luciana Félix, mecânica e fundadora do centro automotivo Na Oficina, esclarece essa relação entre o motor e a química. “Cada montadora trabalha com uma especificação, porque a engenharia utilizou determinado produto para que o motor tenha o desempenho esperado”, explica a especialista.

O proprietário encontra a indicação exata de manutenção no manual de instruções do seu automóvel. O livreto traz a quilometragem ou o tempo de uso adequados para a adição do fluido corretivo. Ignorar as diretrizes da fabricante altera a eficiência da queima de combustível e prejudica o rendimento em rotações mais altas. Seguir a periodicidade correta garante bicos injetores limpos e evita falhas no funcionamento.

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A escolha do aditivo para motor a diesel também exige rigor na hora da compra em postos ou lojas especializadas. O mercado de autopeças oferece dezenas de opções, mas a aplicação de aditivos duvidosos traz grandes riscos de oxidação. Um produto inferior sobrecarrega os elementos filtrantes e compromete as peças móveis do sistema. A recomendação técnica é sempre investir em marcas certificadas para preservar a vida útil do conjunto.

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Um dos maiores testes de carros autônomos do mundo sofreu um revés na China. Robotáxis pararam repentinamente no meio do trânsito em Wuhan, deixando passageiros presos e bloqueando vias em diferentes pontos da cidade.

A polícia local informou ter recebido uma sequência de chamados sobre veículos autônomos imobilizados. Os carros fazem parte do programa Apollo Go, operado pela Baidu, e a causa foi atribuída a uma falha de sistema, sem detalhamento sobre o número de veículos afetados.

Segundo as autoridades, equipes de trânsito e segurança foram acionadas para liberar as vias e auxiliar passageiros, em conjunto com funcionários da empresa.

Vídeos publicados em redes sociais chinesas mostram situações de risco. Em um deles, um passageiro aparece dentro de um carro parado em uma faixa rápida de uma via expressa, enquanto caminhões passam ao lado. Em outro caso, um robotáxi parado na pista foi atingido por um SUV.

Um estudante relatou que o veículo em que estava parou por mais de três minutos em um cruzamento. Após contato com o suporte, foi informado sobre falha de conexão e orientado a sair do carro com segurança.

O episódio ocorre em meio a um ambiente mais cauteloso em relação à condução autônoma na China. Reguladores já haviam recomendado adiar a expansão de veículos com sistemas avançados após um acidente fatal envolvendo um modelo Xiaomi no ano passado.

Relatórios recentes também apontam limitações na tecnologia. Testes com dezenas de modelos mostraram que menos da metade conseguiu evitar colisões em cenários complexos, como obras noturnas com caminhões.

Apesar dos desafios, empresas seguem apostando na condução autônoma como próximo salto da indústria. Baidu, Waymo, Tesla e outras companhias ampliam testes e projetos em diferentes mercados, incluindo Europa, Estados Unidos e Oriente Médio.

O incidente acontece às vésperas do Salão de Pequim, principal vitrine global da indústria automotiva, onde montadoras devem apresentar avanços em eletrificação e direção autônoma.

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SUV D19 traz inovações como super tela HUD no vidro dianteiro e telas pelo inferior luxuoso

A Leapmotor revelou imagens e detalhes do novo Leapmotor D19, modelo que será lançado oficialmente em 16 de abril na China.

Posicionado como topo de linha da marca, o utilitário esportivo chega com proposta ambiciosa ao combinar porte elevado, motorização elétrica ou EREV e um pacote tecnológico avançado com alguns itens inéditos. O Leapmotor D19 vem concorrer com SUvs familiares de seis lugares como Li Auto L9 e Aito M9.

Porte de SUV grande e foco premium

O D19 se posiciona como um SUV de grande porte, com dimensões próximas a modelos como BMW X7 com cerca de 5,2 metros de comprimento, 2,0 m de largura e 3,1 m de entre-eixos. 

Na prática, isso coloca o modelo em uma categoria acima dos SUVs médios, com possibilidade de configuração para até sete ocupantes e foco em uso familiar ou executivo.

Versões elétrica e EREV

O D19 será oferecido em duas configurações: 100% elétrica com dois motores de 724cv, bateria de 115kwh e autonomia para até 720km considerando o ciclo chinês ou EREV com 536cv e grande bateria de 80kw com autonomia de até 500km. 

No caso do EREV, o motor a combustão funciona apenas como gerador de energia, ampliando o alcance total e reduzindo a dependência de recarga.

HUD de 60 polegadas: destaque do interior

Um dos principais diferenciais do modelo é o HUD de realidade aumentada de 60 polegadas, que projeta informações diretamente no para-brisa.

Esse sistema funciona como uma extensão do painel e oferece navegação projetada em realidade aumentada, informações de velocidade e assistência à condução e alertas visuais integrados ao ambiente externo. Na prática, o motorista visualiza dados “sobrepostos” à via, reduzindo a necessidade de desviar o olhar para o painel.  

Condução autônoma com LiDAR e IA

O D19 também aposta em um sistema avançado de condução assistida, baseado em sensor LiDAR no teto com múltiplas câmeras e radares funcionando com central computacional com até 1.280 TOPS de processamento.

Esse conjunto permite funções como: condução assistida em rodovias e cidades, estacionamento automático e leitura de ambiente em tempo real além de integração com assistente por voz com IA. A arquitetura separa o processamento entre cockpit e condução autônoma, garantindo maior capacidade de resposta e evolução por software.

Plataforma de alta voltagem e recarga rápida

O SUV utiliza arquitetura elétrica avançada com até 1.000V na versão elétrica e 800V na versão EREV. Isso permite recargas rápidas, com ganhos como até 350 km em 15 minutos (EV) e recarga de 30% a 80% em 15 minutos (EREV).

O Leapmotor D19 mostra que o avanço não está apenas na autonomia ou potência, mas principalmente na interface avançada crescendo dentro de um segmento forte em novidades além de bem competitivo. 

Matéria Carro da Leapmotor tem super tela de 60” no pára-brisa publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Press Release: Phoenix, AZ —Window Tint School, a leading hands-on training provider in the window film industry, is proud to announce the opening of its newest training facility in Phoenix, Arizona. This expansion comes as the company celebrates its 10-year anniversary, marking a decade of training thousands of students from across the United States and […]

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Window Tint School opens a second location in Phoenix.

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Press Release (UNEDITED): LOUISVILLE, KY – Prodigy Audio is proud to announce a strategic partnership with Daville Customs, appointing them as the authorized area distributor for the Kentucky, Tennessee, and Southern Indiana markets. This collaboration marks a significant expansion of Prodigy Audio’s distribution network, ensuring localized support and streamlined logistics for retailers across the region. […]

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Prodigy Audio names Daville Customs, based in Louisville, KY as regional distributor

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Nosso Citroën C3 1.0 esteve com a agenda bastante ocupada no último mês. Após troca da embreagem e dos quatro pneus, seguiu para a revisão dos 90.000 km antes de fazer sua maior viagem, de quase 7.000 km, passando por Argentina e Uruguai. Para rodar tanto, tudo precisava estar em dia.

Agendamos a última revisão deste teste de Longa Duração, que foi feita na concessionária Destaque de Atibaia (SP). Mesmo que tenhamos chegado 25 minutos antes do previsto, fomos prontamente atendidos. A revisão de 90.000 km contempla apenas troca do óleo e do filtro de óleo, inspeções e eventuais atualizações de software ao custo de R$ 576. Alinhamento e balanceamento (R$ 249) também entraram na conta, mas o consultor ainda ofereceu limpeza dos freios (R$ 210), limpeza do ar-condicionado (R$ 395), limpeza dos bicos injetores (R$ 300) e descarbonização do corpo de borboletas (R$ 120). O serviço ficaria R$ 1.025 mais caro se tudo que foi oferecido fosse aceito.

Relatamos, ainda, uma vibração do carro entre os 70 e os 100 km/h que acontece apenas em aceleração e do lado direito, desde que a embreagem foi trocada, além de pré-detonações (batidas de pino) esporádicas no motor, em regimes de baixa rotação.

Horas depois, a concessionária entrou em contato para sugerir a troca dos filtros de ar-condicionado (R$ 98,26 pelas duas peças) por estarem sujos e, novamente, insistiram na limpeza do ar-condicionado, agora por R$ 150 com desconto. Concordamos apenas com a troca do filtro. Em um segundo momento, após identificarem carbonização no corpo de borboletas, recomendaram a limpeza do componente, que ficou por R$ 93,50 com desconto.

No total, a revisão saiu por R$ 1.016,76 e o carro ficou pronto no horário prometido. Na conferência do serviço, tudo certo e todas as peças usadas foram genuínas. A limpeza do corpo de borboletas deixou o motor com funcionamento mais suave e sem batidas de pino, mas o alinhamento, o balanceamento e o rodízio corretos não resolveram a trepidação – que seria um incômodo na longa viagem que faria pela frente.

Missão Autoclásica Especialista em carros clássicos, o colaborador Felipe Bitu já é um habitué no AutoClásica, o maior evento de carros antigos da América Latina, que todos os anos acontece no Hipódromo de San Isidro, na capital, Buenos Aires. Se no ano passado contou por aqui sobre sua aventura de fazer esta viagem rodando 5.500 km com sua Volkswagen Quantum, este ano ele viajou com o nosso Citroën C3 e, na volta, fez um desvio passando pelo Uruguai.

Bitu, como é mais conhecido, teve a companhia de três amigos: o empresário André Cavalcanti, o engenheiro Luiz Steilein e o comerciante de carros antigos Murilo Brolio. O quarteto fez o diagnóstico da vibração no início da viagem, ainda no Brasil: vem do semieixo, provavelmente do acoplamento entre a tulipa e a trizeta, que foram desmontados para a troca da embreagem. A trizeta pode ter sido colocada em uma posição diferente da original, onde já havia se acomodado ao longo de mais de 85.000 km, até a troca da embreagem, levando a essa vibração tão acentuada. Evitar isso teria sido simples, marcando a posição original na desmontagem.

Para sair do Brasil sem o proprietário a bordo, foi necessário fazer uma autorização registrada em cartório com apostilamento de Haia (um certificado de autenticidade com validade internacional, por R$ 380) e o seguro para terceiros, chamado Carta Verde (R$ 115), ambos com validade nos países vizinhos. Mas a preparação do C3 continuou até a saída do Brasil, recebendo adesivos dos integrantes da caravana. “Nós já percebemos que: quando o carro está assim, caracterizado como se estivesse em uma expedição, a polícia argentina – que é bastante presente nas estradas – não incomoda e, de fato, não tivemos problemas”, explica Bitu, que sendo formado em direito, também levou consigo o código de trânsito argentino no porta-luvas.

Em Curitiba (PR), o C3 ainda recebeu um rack com bagageiro de teto “para o caso de encontrarmos algumas peças de carros antigos no caminho”, contou Bitu. O compartimento extra acabou sendo pouco utilizado, porque o porta-malas de 315 l foi suficiente para acomodar as compras dos quatro.

O carro também deu conta dos passageiros, afinal, dois deles têm mais de 2 m de altura. Mesmo após jornadas que chegaram a superar os 1.000 km diários, somando 6.500 km, não houve reclamação a respeito da ergonomia ou do conforto e nem críticas ao motor: “Esse 1.0 tem muita força em baixa rotação e não ficou pedindo marcha nas estradas planas da Argentina e do Uruguai, e manteve o consumo de 13 km/l ”, ponderou Bitu.

A principal crítica após a viagem foi para o curso da suspensão. Quando o C3 está carregado, tanto no conjunto dianteiro quanto no traseiro, molas e amortecedores chegam no final de curso, bastando simplesmente se passar por ondulações da estrada. É uma característica que merece ser corrigida, porque é um carro que se destaca no seu segmento pelo espaço e pelo tamanho do porta-malas, que, para ser bem aproveitado, depende do trabalho da suspensão.

Com outras rodagens no Brasil antes da viagem, o Citroën C3 rodou 10.000 km em um mês. Agora, começam os trâmites para a sua desmontagem: simulação de venda, último teste de desempenho e o desmonte. Quem passar pelo estande da Quatro Rodas no Salão do Automóvel, que começa em 21 de novembro, poderá ver uma prévia do que vem por aí.

Citroën C3 – 97.045 km

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A Triumph anunciou, na última quarta-feira (1), as atualizações para a linha Bonneville 2026, com mudanças concentradas nos modelos Bobber e Speedmaster. As motos passam a contar com mais tecnologia embarcada, novo tanque de combustível e ajustes de ergonomia, mantendo a proposta de clássicas modernas da marca.

As duas motos passam a adotar tanque de 14 litros, ampliando a autonomia em relação à linha anterior. O conjunto também recebeu novo desenho de carroceria, com alterações visuais que reforçam o porte das motocicletas.

Na Bonneville Bobber, a principal mudança está no novo assento com visual “flutuante” com mais acolchoamento, voltado a melhorar o conforto sem alterar a proposta visual do modelo.

Já a Speedmaster recebeu banco mais amplo para piloto e garupa e guidão reposicionado, com foco em uma postura de condução mais relaxada, especialmente em viagens.

Mais tecnologia e assistentes eletrônicos

A linha passa a incorporar novos recursos eletrônicos. Entre eles está o controle de cruzeiro de série, que facilita a condução em trajetos mais longos.

Outro destaque é a adoção de sistemas de segurança com atuação baseada em IMU (Unidade de Medição Inercial), incluindo ABS otimizado para curvas e controle de tração sensível à inclinação. Esses sistemas ajustam a atuação de acordo com a inclinação da moto, ampliando o controle em diferentes situações de pilotagem.

Intervalo de manutenção e proposta

A Triumph mantém o intervalo de manutenção de 16 mil km na linha Bonneville. Segundo a marca, a proposta é reduzir o tempo parado para revisões e ampliar o uso em estrada.

“Os novos modelos Bonneville Bobber e Bonneville Speedmaster reforçam a proposta da Triumph de evoluir constantemente sua linha de clássicas modernas, trazendo mais tecnologia, conforto e desempenho sem abrir mão do estilo que é marca registrada da família Bonneville”, afirma Renato Fabrini, general manager da Triumph Motorcycles Brasil.

As novas versões da linha Bonneville devem chegar às concessionárias brasileiras no primeiro semestre de 2026. A marca também destaca a oferta de acessórios originais, com opções voltadas a conforto, proteção e transporte de bagagem.

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Bobber e Speedmaster ganham controle de cruzeiro, assistentes eletrônicos e novo tanque de 14 litros; chegada ao Brasil será entre abril e maio

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Realizada em novembro de 1976, a 10ª edição do Salão do Automóvel foi marcada por novidades como Chevette Envemo, GT Malzoni, Concorde, Bianco, Adamo e Lafer LL. Dois utilitários chamaram a atenção do público: um protótipo militar no estande da Volkswagen e o Jeg, jipe civil apresentado pela ABC Diesel Veículos e Mecânica Ltda. (Dacunha).

Quase 50 anos se passaram e poucos sabem a relação entre esses dois veículos. O jipe da Volkswagen era o VEMP (Veículo Militar Protótipo), inspirado no VW Tipo 181/Safari e destinado a participar de licitações das Forças Armadas, que buscavam um sucessor à altura do tradicionalíssimo Jeep.

“Apenas dois protótipos foram construídos”, conta o projetista Guenter Hix, da Volkswagen. “Foram desenvolvidos a partir do chassi encurtado da Kombi, um com tração 4×2 e outro 4×4. Parceira de longa data da VW, a transportadora Dacunha foi um dos fornecedores cotados durante os estudos de viabilidade do VEMP.”

A iniciativa da VW não prosperou devido ao desinteresse das Forças Armadas, que deixaram de aceitar utilitários com motor traseiro. A Dacunha, porém, considerou a demanda no mercado civil – dominado pelo Jeep e pelo Gurgel Xavante – e, após o sucesso do Jeg no Salão, decidiu iniciar sua produção por meio da ABC Diesel.

Produzido com chapas de aço dobradas, o Jeg parecia ter sido desenhado com régua e esquadro. O objetivo era facilitar eventuais reparos com recursos escassos, situação comum no meio militar e rural. “No início, a carroceria do Jeg era separada do chassi, mas depois passou a ser soldada como um monobloco”, conta o especialista e colecionador Lauro Filippetti.

Avaliado pela primeira vez por QUATRO RODAS em julho de 1977 (edição 204), o Jeg impressionou pela robustez e pela capacidade de transportar cinco pessoas com relativo conforto graças às suspensões recalibradas e aos gordos pneus 7,35 x 15. Tal conforto era mantido mesmo em estradas sem pavimentação e os 30 cm de altura livre a partir do solo facilitavam a transposição de obstáculos.

O primeiro teste completo foi realizado em março de 1978 (QR 212): os 58 cv do motor VW refrigerado a ar garantiam boa dirigibilidade, impulsionando seus 934 kg com relativa vivacidade por estradas sem pavimentação. Oferecida como opcional, a dupla carburação melhorava o rendimento do motor.

Entretanto, o rendimento era penalizado pelo sistema de eixo portal, o mesmo utilizado na Kombi. Os semieixos eram deslocados para cima do centro do cubo das rodas traseiras, com a força multiplicada às rodas por um par de engrenagens. Com isso, a vantagem no fora de estrada cobrava seu preço nos trechos pavimentados.

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O consumo médio foi de 7,94 km/l de gasolina. A aceleração de 0 a 80 km/h era realizada em 17,82 segundos, mas o Jeg levava mais de 1 minuto para alcançar os 100 km/h.

No comparativo com o Jeep e o Gurgel X-12 (evolução do Xavante), na edição 217, o Jeg se destacou pelo espaço, pelo conforto de rodagem e, principalmente, pela ergonomia.

O Jeg chegou ao mercado europeu no final da década de 1970, pouco antes da apresentação da versão 4×4. Ciente das limitações da tração apenas traseira, a Dacunha desenvolveu um sistema de tração acionada por uma caixa de transferência.

O Jeg 4×4 foi avaliado pelas Forças Armadas da Alemanha Ocidental, mas a negociação não prosperou. Sem demanda interna ou externa, a Dacunha encerrou a produção do Jeg em 1981. Ninguém sabe ao certo o número total de unidades produzidas e as poucas informações conhecidas foram reunidas por colecionadores e entusiastas do modelo.

Ficha Técnica – Dacunha Jeg 1979

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.584 cm3, alimentado por carburador de corpo duplo Potência: 58 cv a 4.400 rpm; torque 11,2 kgfm a 2.600 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira;
carroceria aberta, 2 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 330 cm; largura, 144,5 cm; altura, 170 cm; entre-eixos, 200 cm; peso, 934 kg;
Pneus, 7,35 x 15

Teste

Março de 1978
ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h, 60,57 s
Velocidade máxima: 101,69 km/h
Consumo: 7,94 km/l (média)
Preço: Cr$ 82.117 (Fev/78)
Atualizado: R$ 129.133 (IPG-DI/FGV)

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Alpha Calculadora Automotiva

 Apagar DTC
 Desativar IMMO
 Resetar Airbag
 Liberar Histórico de Acidentes
 Ajuste de Quilometragem
 E muito mais!

 Compatível com diversas ECUs: Ford, GM, Fiat, Hyundai, Renault e outras.

By James Chevrette MTX Audio has entered into the digital processing market with the release of the TL-8.8DSP 8-channel DSP, unveiled at the MasterTech Expo. The unit is designed with a unique feature for customers who are cautious about DSP or have had a negative experience with it, offering a “basic” setup mode to ease […]

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MTX jumps into DSP market with 8-channel DSP featuring 16-volts of input and an extremely small footprint for automotive or power sports.

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Alpha Calculadora Automotiva

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 Liberar Histórico de Acidentes
 Ajuste de Quilometragem
 E muito mais!

 Compatível com diversas ECUs: Ford, GM, Fiat, Hyundai, Renault e outras.

Os pneus que vêm de fábrica são rigorosamente testados durante os processos de homologação para oferecer maior conforto, segurança e economia, de acordo com os padrões definidos pela montadora. Por isso, a substituição do conjunto por uma medida diferente não é recomendada.

André Drigo, gerente executivo de desenvolvimento do veículo completo da Volkswagen do Brasil, explica que qualquer alteração pode ter consequências indesejáveis ao motorista: “Os pneus com diâmetro maior, por exemplo, podem ocasionar interferências na carroceria e/ou no conjunto de suspensão, comprometendo a integridade do veículo, e até afetar o consumo de combustível, nível de ruído e o conforto de rodagem”.

O que a lei permite?

A Resolução 292 do Contran não prevê nenhuma tolerância para alteração nas medidas do pneu. O artigo 8º, por exemplo, proíbe que as rodas e os pneus ultrapassem os limites externos dos para-lamas e também a modificação do tamanho do diâmetro externo do conjunto roda e pneu.

Isso quer dizer que o consumidor pode ficar sujeito a multas ou ter problemas na hora de fazer vistorias no veículo. “Se você tem um carro que utiliza pneus com aro 14 e deseja substituí-los por aro 16, o diâmetro externo total do pneu deve ser rigorosamente o mesmo”, exemplifica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental Pneus.

Só que a realidade é outra, e a verdade é que muitos não seguem a dieta à risca. Por essa razão, é importante conhecer os limites de tolerância para não comprometer as configurações de fábrica do veículo nem a dirigibilidade, a segurança e o consumo do carro.

Como compensar tamanho de roda e pneu

Justamente por isso, criou-se uma margem de segurança de 3%. Esse percentual não tem embasamento técnico. Ele segue a tolerância de desenho da ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation), entidade que determina as especificações de pneus na Europa.

A Associação Latino-Americana de Pneus e Aros (Alapa) também aderiu a essa premissa. Aqui, o Inmetro, na Portaria 165, de 2008, é outro que adota o número: a altura dos flancos ou laterais dos pneus pode variar em até +/- 3%.

Baseado nessa margem, um veículo que utiliza originalmente pneus 175/65 R14 pode montar pneus 185/55 R15 sem provocar alterações significativas no veículo.

“Essas são as dimensões que chamamos de equivalentes entre si. Fora dessa tolerância, as alterações mecânicas passam a ser mais importantes e podem comprometer”, adverte Flavio Santana, gerente de produto da Michelin.

O que observar antes da troca

Ok, a gente fala que frango frito não é legal para a saúde. Mas se o dono do carro quer porque quer mudar a medida do pneu… Ao que ele deve ficar atento?

Primeiramente, se certificar de que o diâmetro não sofrerá alterações e que o pneu não ultrapassará os limites do para-lama. Além disso, é preciso confirmar se o aro usado admite a montagem da nova medida, pois, além do diâmetro, a largura também deve estar adequada ao pneu substituto.

Após a montagem, aí é preciso rodar com o carro e girar o volante para garantir que o pneu não entra em contato com alguma parte do veículo.

Velocidade e carga

Um aspecto fundamental diz respeito às características do pneu. É imprescindível seguir o índice de carga e velocidade, aqueles códigos alfanuméricos que indicam o peso que um pneu é capaz de transportar na velocidade indicada pela sua classificação dentro das especificações do fabricante do automóvel.

É possível verificar esses índices no Manual do Proprietário. “É importante nunca usar peças com capacidade inferior à das originais de fábrica”, alerta Astolfi, da Continental.

Nova pressão dos pneus

Aqui pode se tornar um drama. Se você mudou as dimensões do pneu, é preciso estar atento na hora de calibrar. Lembre-se que a engenharia do fabricante indica uma pressão de acordo com a dinâmica e de comportamento que pretende para aquele modelo, depois de exaustivos testes.

A partir do momento em que se alteram as medidas, muda também a calibragem. O problema é que não há conta matemática para isso, justamente porque cada pneu tem uma calibragem dentro daquele comportamento projetado para o carro, no que diz respeito a desempenho, conforto, dirigibilidade e consumo.

“É preciso se certificar de que o tipo de construção do pneu substituto seja o mesmo dos originais, o que é o recomendado. Nesses casos, a pressão dos novos pneus deve seguir a recomendada de fábrica. Caso a construção do novo pneu seja diferente da dos originais, o melhor caminho é consultar um especialista para obter a correta indicação de pressão”, aconselha Roberto Ayala, gerente de Engenharia de Vendas da Bridgestone.

Rodízio, balanceamento… 

Nada muda em relação aos pneus originais. Todos esses serviços devem ser seguidos nos prazos estipulados pelo fabricante – rodízio, geralmente a cada 5.000 km, e alinhamento/balanceamento, a cada 10.000 km.

Sensor de pressão e temperatura

Qualquer alteração em carros com sensores de monitoramento de temperatura dos pneus deve ser feita nas concessionárias. As peças ficam instaladas geralmente dentro das rodas e próximas às válvulas.

Por falar na rede, os especialistas indicam fazer essas mudanças de pneus e aros nas revendas autorizadas, uma vez que muitas vendem conjuntos diferentes. Só que estes foram homologados pelo fabricante e seguem as características do automóvel.

Problemas nas trocas das rodas e pneus

Bom lembrar que escapar das regras pode ser como abusar de linguiça acebolada ou feijoada. Mas a azia, no caso do carro, pode vir de diferentes formas, de acordo com o que você alterou.

Pneus mais largos até melhoram a aderência, mas elevam o consumo (em média, 5%), aumentam o peso ou o esforço mecânico do sistema de direção, o que pode causar um maior desgaste desses componentes. Já em piso molhado, aumenta a possibilidade de aquaplanagem.

Pneus mais baixos aumentam a estabilidade, porém comprometem o conforto, já que podem transmitir mais vibrações na carroceria. Também podem comprometer a vida útil de juntas, painel do veículo, forrações internas, portas e mesmo desgaste prematuro das molas e amortecedores.

Pneus mais altos que os originais: vão melhorar o conforto e a capacidade de superar obstáculos no uso fora de estrada, ou mesmo em lombadas e valetas. Contudo, diminuem muito a estabilidade do veículo, o que compromete a segurança.

Velocidade e estabilidade do carro

Outro efeito inevitável é no quadro de instrumentos. Pneus em especificações diferentes não vão representar fielmente a velocidade e a quilometragem no painel. Considere que um pneu diferente pode roubar cerca de 10% da velocidade real na qual você trafega. Ou seja, se marca 80 km/h, você pode estar a 88 km/h.

Outra coisa é que mudanças muito radicais afetam outros componentes, como direção, freios e suspensão. E também podem interferir até no funcionamento dos controles de estabilidade e tração.

“É o fabricante do veículo quem define quais os parâmetros de dirigibilidade, conforto, estabilidade e consumo para cada automóvel, o que inclui o conjunto pneu/roda. A mudança dessas características pode ocasionar alterações nos parâmetros de fábrica para o carro”, reforça Fabio Magliano, gerente da Pirelli.

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Algo comum na indústria é a colaboração entre empresas quando pinta no horizonte a necessidade de investir - muito - em algo que novo que, no futuro, será a bola da vez. Hoje, no setor automotivo essa bola gira em torno das novas energias, uma demanda que fez três grandes nomes da indústria se unirem: a Daimler, dona da Mercedes-Benz, a Volvo e a Toyota.

As três empresas dividem o capital da Cellcentric, uma companhia que produz células combustível para veículos pesados na Alemanha. Esse componente - que você poderá ler por aí como célula de combustível, o que acadêmicos refutam como algo impreciso - é considerado chave porque representa alternativa barata e, possivelmente, viável do ponto de vista tecnológico para a redução das emissões de poluentes em veículos comerciais.

Como funciona a célula combustível

De forma resumida, a solução funciona assim: um pacote de células - que são feitas de diversos materiais, do papel ao grafite, por exemplo - converte hidrogênio e oxigênio na eletricidade que move o motor do veículo.

O processo é eletroquímico e, portanto, não envolve combustão. Há quem diga que tudo isso, em outras palavras, pode exercer o mesmo papel de uma pilha. Por isso a defesa do “célula combustível”, e não “de combustível”.

De todo modo, o conjunto é interessante porque mitiga o grande problema visto como responsável pelo atraso da eletrificação na frota de caminhões e ônibus, no caso, a rede de postos de recarga.

O caminhão elétrico hoje precisa restringir a sua circulação a regiões que contam com ponto de recarga. Na teoria, o oferta de hidrogênio que faz o veículo gerar a eletricidade que consome pode ser muito maior e mais simples de se criar onde não existe tal estrutura.

Célula hidrogênio para o segmento de caminhões

Na última edição do IAA Transportation, maior feira de veículos comerciais do mundo, realizada em 2024, em Hannover, a grande discussão foi justamente essa - o fato de todas as montadoras estarem ali expondo seus caminhões elétricos sem que a Europa tenha condições mínimas para que eles possam cruzar longas distâncias no continente sem a preocupação acerca da falta de ponto de recarga.

Uma das vozes que defendeu na oportunidade uma intervenção do estado nessa questão foi Karin Rådström, CEO da Daimler Truck. E foi justamente a executiva que, na terça-feira, 31, postou uma foto em rede social na qual aparece ao lado dos CEOs da Volvo e da Toyota, Martin Lundstedt e Koji Sato, celebrando a entrada da montadora japonesa nos negócios da Cellcentric.

“Se juntando à Cellcentric, a Toyota nos permitirá fortalecer e ampliar ainda mais a tecnologia de hidrogênio, que acreditamos complementar os propulsores elétricos a bateria na descarbonização do transporte. E isso trará um verdadeiro impulso para o movimento geral do hidrogênio e nos ajudará a dar vida a toda a sociedade do hidrogênio”, escreveu Karin na postagem.

Toyota acelera Cellcentric

A entrada da Toyota é estratégica. Enquanto o mundo automotivo despendia tempo e recursos no powertrain elétrico plug-in, a montadora escolheu outro caminho e se debruçou sobre projetos que envolviam carros híbridos ou elétricos que utilizam o sistema de célula combustível baseado na eletricidade via hidrogênio. Não estava de todo equivocada, como diziam seus acionistas anos atrás, se considerarmos que hoje o motor híbrido ganhou força em muitos mercados.

De forma que a Toyota chega na Cellcentric com um know-how considerável a respeito do desenvolvimento e aplicação dessas células no powertrain elétrico. Foram anos de testes com o sedã Mirai, por exemplo, que a credenciaram nesse papel de especialista no assunto. Era o parceiro que faltava para as fabricantes Daimler e Volvo no negócio.

A Cellcentric surgiu em março de 2021 desenvolvendo protótipos com base em plataformas de motores da Volvo e da Daimler. Dentre suas metas está o fornecimento em série de propulsores elétricos equipados com células até o final da década.

A empresa desenvolveu um primeiro motor, o BZA150, que chamou a atenção por viabilizar autonomia para longas distâncias. Depois veio a plataforma NextGen, que é menor e consome 20% menos hidrogênio no processo de geração de energia. Com a Toyota na mesa, a evolução deve seguir.

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Iluminação interna no VW quadrado, trampo de sete anos atrás, mas satisfatório até hoje.
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Câmera de ré pode ser simples mas chega a alcançar a integração com os sistemas ADAS do veículo

As câmeras de ré deixaram de ser um recurso restrito a modelos mais caros e passaram a ocupar espaço relevante no mercado de acessórios. Com a evolução da eletrônica embarcada e a maior demanda por segurança em manobras, o sistema avançou de soluções básicas, focadas apenas na visualização traseira, para conjuntos mais completos, capazes de ampliar o campo de visão e auxiliar o motorista de forma mais ativa. A Revista Automotivo traz um guia com os tipos de câmera que existem no mercado de acessórios, preço médio e diferença entre as tecnologias existentes.

Tipos de câmera de ré e evolução do sistema

Na configuração mais simples, a câmera de ré segue como a opção mais acessível e difundida. Instalada próxima à placa, ela projeta a imagem em uma central multimídia ou monitor ao engatar a marcha à ré.

O sistema elimina pontos cegos imediatos e facilita manobras como baliza, especialmente em veículos com traseira elevada. Mesmo nesse nível, já há linhas de guia para orientação, ainda que fixas e sem interação com o esterçamento. No mercado, esse tipo de solução varia entre R$ 100 e R$ 300, dependendo da resolução e do acabamento.

A evolução seguinte envolve sensores mais sensíveis à luz. Câmeras com LEDs infravermelhos ou maior capacidade de captação permitem operação em ambientes com baixa iluminação, como garagens fechadas ou ruas pouco iluminadas. Esse avanço amplia a eficiência no uso real, já que grande parte das manobras ocorre nessas condições. Sistemas desse tipo giram em torno de R$ 300 a R$ 400.

Com a ampliação da oferta no aftermarket, surgiram kits com múltiplas câmeras, adicionando visão lateral e frontal. Essa configuração reduz pontos cegos e se aproxima das soluções originais de fábrica, especialmente em SUVs e picapes, onde o porte dificulta a percepção periférica.

O passo seguinte é o sistema de visão 360 graus. Utilizando quatro câmeras distribuídas ao redor do veículo, o sistema cria uma imagem simulada em perspectiva aérea, permitindo visualizar o carro “de cima”. O processamento une as imagens em tempo real e melhora a percepção de obstáculos em baixa velocidade, facilitando estacionamentos em espaços reduzidos. O custo do kit varia entre R$ 500 e R$ 600, mas a instalação exige maior complexidade, com integração em retrovisores, dianteira e traseira.

Mais recentemente, a câmera deixou de ser apenas um recurso passivo e passou a atuar em conjunto com sensores. Em sistemas mais avançados, há integração com radar de estacionamento e processamento de imagem, habilitando funções como alerta de tráfego cruzado e detecção de obstáculos. As linhas de guia passam a ser dinâmicas, acompanhando o movimento do volante, enquanto soluções mais sofisticadas permitem até assistência semiautônoma em manobras.

Esse movimento acompanha uma tendência do setor: transformar a câmera em um sensor ativo dentro do conjunto de segurança veicular. Nos veículos mais novos, ela já integra pacotes de assistência à condução (ADAS). No mercado de acessórios, embora existam avanços, ainda há limitações — especialmente na calibração e na integração com sistemas do veículo. Recursos mais avançados, como frenagem automática em manobras, continuam restritos a projetos de fábrica, que exigem ajuste fino e validação contínua para garantir funcionamento seguro.

Conheça tudo sobre as câmeras de ré, multimidias e acessórios lançados em 2026 no ENAN, o maior evento B2B de som e acessórios do Brasil.

Matéria Câmera de ré: diferença entre os tipos e tecnologias que são tendência publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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A BYD iniciou o processo de demissão de 100.000 funcionários na China, segundo a publicação local Ifeng. O corte representa uma redução de quase 10% do quadro de empregados da montadora, que passará de 970.000 para cerca de 870.000 colaboradores.

De acordo com a BYD, as demissões integram um processo de reestruturação focado em eficiência e redução de custos operacionais. No último dia 27, a fabricante divulgou o balanço financeiro do ano fiscal de 2025, que apontou queda no lucro líquido da operação, fator que ajuda a explicar os desligamentos em massa.

O relatório aponta um faturamento de 803,9 bilhões de yuans (cerca de US$ 111 bilhões), impulsionado pela venda de 4,6 milhões de veículos ao longo do ano. Desse total, 1,05 milhão de unidades foram destinadas à exportação. É a primeira vez que a marca supera a barreira de 1 milhão de carros exportados, o que representa um aumento de cerca de 150% em relação aos resultados consolidados de 2024.

Apesar do expressivo volume de vendas, o lucro líquido da montadora fechou em 32,62 bilhões de yuans (US$ 4,56 bilhões). O montante representa uma queda de 19% na comparação anual, o que interrompe a sequência de crescimento contínuo registrada nos últimos quatro anos.

A direção da empresa atribui o recuo no lucro à guerra de preços no mercado doméstico de veículos de nova energia (NEVs) e aos pesados investimentos contínuos em pesquisa, desenvolvimento de tecnologias automotivas e novas baterias.

Mercado interno x externo

O segmento de eletrificados e híbridos (NEVs) na China passa por um momento de desaceleração. Houve uma queda de 36% nas vendas em fevereiro em relação ao mesmo mês de 2025. No caso específico da BYD, a retração chegou a 41%, justificada pela empresa pelo impacto dos feriados locais no período.

Ainda assim, o setor automotivo local já acumula saldo negativo ao longo de 2026. Nos três primeiros meses do ano, o recuo geral chega a 31%, de acordo com os dados da China Passenger Car Association (CPCA).

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Um dos principais motivadores para essa retração é a redução dos incentivos fiscais concedidos pelo governo chinês, somada a novas regulamentações estabelecidas para conter a guerra de preços entre as montadoras do país.

Analistas de mercado avaliam que o cenário interno serve como um impulso para a expansão internacional, movimento que a BYD já intensifica em mercados estratégicos, como o Brasil e a Europa.

A BYD declarou, durante a apresentação dos resultados, que a sua estratégia global entra em uma nova etapa. Esse passo é marcado pela saída do primeiro carro da linha de montagem da fábrica brasileira e pela operação ativa de oito navios transportadores próprios.

Para 2026, a meta da fabricante é ampliar as exportações e chegar ao patamar de 1,5 milhão de veículos enviados ao exterior. Nota para a edição: o texto original diz que isso representa um aumento de “cerca de 15%”. Contudo, saltar de 1,05 milhão para 1,5 milhão representa um crescimento de aproximadamente 42%. Sugiro revisar o percentual antes da publicação.

Investimento em novas tecnologias

Em 2025, a BYD direcionou 63,4 bilhões de yuans (US$ 9,19 bilhões) para a área de pesquisa e desenvolvimento. Os recursos foram aplicados no aprimoramento de sistemas de eletrificação, no avanço dos componentes de baterias e na ampliação da infraestrutura de recarga.

Entre as soluções recém-apresentadas estão a bateria Blade 2.0, que oferece 5% a mais de densidade energética em relação à geração anterior, e o sistema Flash Charging. Segundo a montadora, a nova tecnologia é capaz de recuperar grande parte da carga da bateria em cerca de 10 minutos.

Para dar suporte a essa nova velocidade de carregamento, a marca também apresentou uma nova geração de carregadores ultrarrápidos. As estações de recarga possuem formato em “T”, semelhante às bombas de combustível tradicionais, e cada conector é projetado para oferecer uma potência máxima de 1.500 kW e tensão de 1.000 V.

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Este é o conceito Hyundai Boulder, que antecipa um SUV 4×4 com chassi de longarinas com lançamento previsto para 2030. Mas o que este conceito também antecipa é a base estrutural da futura caminhonete da marca, que representará a estreia da Hyundai entre as picapes médias nos Estados Unidos.

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Embora seja apresentado como um SUV conceitual, o Boulder funciona, na prática, como uma vitrine da nova arquitetura da fabricante sul-coreana. A proposta combina proporções de dois volumes com um desenho mais reto, alinhado à linguagem visual “Arte do Aço”, que deve orientar o design dos próximos utilitários da Hyundai.

Desenvolvida nos Estados Unidos, a plataforma marca a volta da Hyundai ao uso de carroceria sobre chassi, uma solução típica de modelos com foco em robustez e uso fora de estrada.

O Boulder reforça a vocação off-road ao adotar soluções típicas deste segmento. O desenho mais quadrado favorece ângulos de ataque e saída mais elevados, além de melhorar a capacidade de transposição em trechos alagados. O conceito utiliza pneus de 37 polegadas, acomoda o estepe de tamanho integral na traseira e traz uma tampa do porta-malas com abertura em dois sentidos, somada ao vidro traseiro com acionamento elétrico.

Na cabine, a abordagem da marca é mais funcional do que futurista. O painel elimina o quadro de instrumentos tradicional e passa a projetar as informações na base do para-brisa, funcionando como um head-up display. No centro, quatro telas menores substituem as grandes centrais multimídia únicas e preservam os comandos físicos.

A Hyundai ainda não detalhou as motorizações, mas afirma que a nova plataforma será compatível com conjuntos elétricos, híbridos e a combustão. Como o projeto está em estágio inicial, a expectativa é de que novos detalhes técnicos sejam revelados antes da chegada da picape, prevista para o fim desta década.

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