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Em segundo lugar ficou o Kia Sportage com 172 unidades

A Volvo comercializou 375 unidades do XC40 em maio, o que o deixou na liderança entre os carros importados mais vendidos do país naquele mês. O segundo lugar ficou com o Kia Sportage, que teve 172 unidades emplacadas. O terceiro foi o Volvo XC60 com 164 unidades licenciadas. Os dados são da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores – Abeifa. Veja os 10 dez mais vendidos.

A quarta posição ficou com o Kia Bongo, que teve 180 unidades compradas. Enquanto o quinto colocado, o Porsche 911 teve 123 unidades negociadas. Logo atrás vem o Porsche Cayenne com 118 unidades adquiridas.

O Volvo XC90 teve 97 unidades comercializadas e é seguido de perto pelo Range Rover Sport com 85 unidades vendidas. Em nono lugar ficou o Land Rover Defender com 60 unidades negociadas e em décimo o Range Rover Evoque com 58 unidades emplacadas.

Top 10 mais vendido
1 – Volvo XC40 – 375
2 – Kia Sportage – 172
3 – Volvo XC60 – 164
4 – Kia Bongo – 180
5 – Porsche 911 – 123
6 – Porsche Cayenne – 118
7 – Volvo XC90 – 97
8 – Range Rover Sport – 85
9 – Land Rover Defender – 60
10 – Range Rover Evoque – 58

Acompanhe as últimas notícias do mercado automotivo no site da revista AutoMOTIVO, na nova edição de maio, nas redes sociais e também no canal do Youtube da TV AutoMOTIVO.

Matéria Volvo XC40 lidera ranking de carros importados mais vendidos em maio publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Alguém ja experimentou? Será que fica bom pra grave interno?

Acessório conta com tela de 9 polegadas e espelhamento com iOS e Android

A Kronos destaca para o mercado de acessórios automotivos a central multimídia para Caoa Chery Tiggo 2. O produto, que tem tela de 9 polegadas, é de fácil instalação e preserva a originalidade do veículo.

Além disso, permite navegar por diversos aplicativos, tem sistema Android 10 e permite fazer o espelhamento de smartphones com sistema iOS ou Android.

Webinar ENAN 2021: Kronos e as novidades em multimídias. Veja o vídeo!

Estes e outros produtos da marca Kronos você conhece nas redes sociais e no site da marca.

Veja também a lista de acessórios completa do Caoa Chery Tiggo 2 e acompanhe todas as novidades em som e acessórios nos canais da revista Automotivo, nas redes sociais e na TV AutoMOTIVO no YouTube. 

Matéria Kronos destaca central multimídia para Caoa Chery Tiggo 2 publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Escola italiana, solução alemã

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Depois de trabalhar por anos na Lamborghini, fábrica que sempre privilegiou os V12, Horacio Pagani seguiu nessa direção ao projetar seus próprios superesportivos. Seu mais recente modelo é o Huayra, que utiliza um V12 6.0 fabricado pela Mercedes-AMG, que desenvolve 764 cv aliados a uma carroceria superleve de fibra de carbono e aerodinâmica ativa. 

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Viva e não deixe morrer

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Com um V12 5.2 biturbo com 48 válvulas, que gera 724 cv a 6.500 rpm, o Aston Martin DBS Superleggera, que pesa apenas 1.800 kg, vai de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e chega a uma velocidade final de 339 km/h.

Limosine esportiva

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Um 6.6 V12, de aproximadamente 608 cv a 5.500 rpm, leva o BMW M760Li a 100 km/h em apenas 3,9 segundos e a 305 km/h de velocidade final. Números impressionantes para um sedã que tem mais de 2.000 kilos.

Bruce Wayne aprovou

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

O Lamborghini Aventador SVJ é equipado com um motor 6.5 V12 com 770 cv de potência, pesa apenas 1.525 kg e tem uma aerodinâmica invejável, que o faz chegar à velocidade de 350 km/h segundo a fábrica.

Clássico atemporal

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

O sedã da Classe S da Mercedes-Benz sempre foi sinônimo de luxo, segurança e inovação. A versão Mercedes-Maybach potencializa tudo isso. O S650 é equipado com um V12 biturbo de 6.0 com 630 cv.

Alto Giro

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

O engenheiro da F1 Gordon Murray dispensa apresentações. Sua mais nova criação, o T.50, utiliza um V12 aspirado, desenvolvido pela Cosworth, que produz 663 cv com faixa de giro de até 12.000 rpm.

Riqueza, luxo e glamour

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

A Rolls-Royce fabrica o que há de mais luxuoso no mundo dos carros. Boas doses de artesanato e materiais nobres criam verdadeiras obras de arte. O Dawn utiliza um V12 6.6 biturbo com 563 cv da irmã BMW.

Esportividade íntima

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

Famosa por seus carros de corrida e superesportivos, a Ferrari tem uma relação longínqua com os V12. Seu último modelo Grã Turismo, o 812 Superfast, é equipado com um V12 aspirado que entrega 789 cv.

SUV aristocrata

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

Para entrar na onda dos SUVs, a Rolls-Royce não poupou esforços e nem conteúdo ao projetar o Cullinan. Seu motor é um V12 6.7 biturbo que gera 563 cv, fazendo este gigante acelerar de 0 a 100 km/h em 4,5 s.

Unicórnio inglês

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

O único SUV com motorização de 12 cilindros em W (dois Vs) é o Bentley Bentayga. A marca inglesa, pioneira no uso de alumínio em blocos de motores, hoje pertence ao grupo VW. Seu W12 6.0 tem 635 cv.

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A edição 745 de QUATRO RODAS já está nas bancas!Arte/Quatro Rodas

 

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Volkswagen Amarok é figura constante na oficinaTiago Soares/Acervo pessoal

“Se você tem um problema com uma Volkswagen Amarok, procure o Tiago, de Goiânia (GO)”. A frase é uma dica comum nos grupos de WhatsApp de concessionárias Volkswagen e nos grupos de proprietários de picapes de diferentes marcas no Facebook.

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QUATRO RODAS foi atrás de descobrir quem é o “papa das Amarok” e o que levou ele a ser referência no Brasil inteiro.

Trata-se de Tiago Soares Silva, proprietário da Tiago Manutenção Automotiva, que chegou a viralizar pela quantidade de Amarok reunidas. Com a ajuda de dois mecânicos, ele toca o galpão da oficina e outro, do outro lado da rua, onde cabem mais 32 picapes, que é algo entre o que seria um estoque de trabalho para fazer e uma fila de espera.

Os dois lados da rua costumam ficar repletos de picapesTiago Soares/Acervo pessoal

Parece muito, mas falta espaço. Em um dia normal sempre há ainda mais picapes paradas na rua. E por mais que os letreiros da oficina destaquem que ela é multimarcas, exibindo até a fotos de Toyota Hilux e Ford Ranger, a maior frequência ali é de VW Amarok. A estimativa de Tiago é que mais 1.500 picapes da VW já passaram por ali.

A história desse envolvimento de Tiago com a Amarok começou em 2011, antes da picape completar um ano à venda no Brasil. Ele trabalhava em uma retífica e, nas horas vagas, instalava câmbio automático e tração 4×4 nas Hilux da sétima geração, lançadas em 2005 e apelidadas de “pitbull”.

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“Enquanto eu trabalhava com as Hilux, percebia como as Amarok eram desconhecidas e, por isso, os profissionais da minha área evitavam trabalhar com o modelo. É uma mecânica mais complexa e procurei formas de estudar a fundo a picape, como fazer cursos nas concessionárias e, dessa forma, me especializar no veículo,” lembra Tiago.

Hoje, Tiago faz desde manutenções simples, pelo menos para ele, como troca de óleo do motor, e até adaptações mais complexas. Uma feita recentemente foi um “swap”, a instalação do motor V6 3.0 turbodiesel de uma Amarok Extreme em uma Amarok cabine simples, que saía de fábrica apenas com o quatro-cilindros 2.0 em versões com um ou dois turbocompressores. O pedido incomum foi de uma empresa de remapeamento de motores.

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A familiaridade com a picape da Volks é tamanha que, enquanto conversávamos, Tiago falava naturalmente sobre os diversos defeitos comuns na Amarok. Um muito recorrente é a aceleração involuntária.

Tiago (esquerda) e seu mecânico instalando o motor V6 no chassi da Amarok Cabine SimplesTiago Soares/Acervo pessoal

“Atendo uma média de cinco picapes com o conhecido problema de aceleração espontânea por mês. Essa pane acontece por uma confusão na troca de óleo, pois o dreno do óleo do câmbio parece com o dreno do óleo do motor de outros carros. Assim, o atendente retira o óleo da transmissão e completa o óleo do motor sem ter esgotado o lubrificante velho. Isso leva ao excesso de óleo do motor, somando mais de 14 litros. Esse excesso chega à câmara de combustão e acaba causando aceleração espontânea nas VW Amarok”, conta Tiago, que adianta que o conserto disso fica ao redor dos R$ 4.500.

<span class="hidden">–</span>Tiago Soares/Acervo pessoal

Outro problema comum na picape média da Volkswagen, e que Tiago diz atender uma média de 15 veículos por mês, é a quebra da bomba de alta pressão.

“O problema ocorre quando o rolete da peça se danifica, solta limalhas e contamina todo o sistema de injeção. O carro simplesmente apaga, já que as agulhas dos bicos injetores ficam bloqueadas. Com as peças originais, o conserto fica em média por R$ 15.000”, conta Tiago.

<span class="hidden">–</span>Tiago Soares/Acervo pessoal<span class="hidden">–</span>Tiago Soares/Acervo pessoal

Com histórias intermináveis para contar, Tiago lembra de uma Amarok enviada de Belém (PA), pois ninguém conseguia fazer o motor funcionar novamente. Foi chegar na oficina que o goiano logo decifrou o enigma.

“Pediam mais de R$ 15.000 para trocar todo o sistema de injeção, pois ninguém conseguia fazer o motor funcionar. Logo que comecei a trabalhar no carro descobri que o fusível principal da bomba de combustível estava queimado. Foi só trocar ele que o carro voltou a funcionar”, lembra Tiago com a experiência de quem já recebeu carretas carregadas com Amarok de grandes frotas.

A fama é com a picape da Volkswagen, mas o mecânico também tem histórias do tipo com outras marcas. “Uma vez chegou uma Fiat Toro a diesel de uma grande fazenda de soja da região que a concessionária havia condenado o motor. Então limpei a válvula EGR e a picape ficou como nova”, conta Tiago.

Range Rover Evoque com motor turbodiesel também costuma aparecer na oficina do TiagoTiago Soares/Acervo pessoal

A fama do mecânico goiano também entre os concessionários da Volkswagen não é sem motivo. Além de proprietários, ele também costuma atender concessionárias, que recorrem à oficina para executar alguns serviços mais complexos.

Antes de encerrar a nossa conversa, Tiago confessa gosta mesmo é de picapes. Ele até tem a sua: uma Volkswagen Amarok.

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Galera, li uns posts de 2011 de uma galera falando que esse módulo em questão não entrega a potência e ainda manda distorção pra alto falante, ainda não o instalei no carro, alguém sabe me falar mais sobre? No momento não tenho como trocar ele, afinal acabei de comprar ele usado hehe Obrigado.

Subwoofer no porta luvas

























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Saveiro G3 Amplificadores Taramps - Saveiro É DE MENINA https://www.taramps.com.br/ Clique no link para se INSCREVER! ►►► http://bit.ly/SeInscrevaCanalTaramps Se gostou, não esqueça de clicar em GOSTEI! E não deixe de COMPARTILHAR este vídeo! Contato Suporte Técnico: Suporte Linha de Áudio: 18 3266 4050 WhatsApp: 18 99748 7039 E-mail: suportetecnico@taramps.com.br NOSSAS REDES SOCIAIS: FACEBOOK - https://www.facebook.com/TarampsOficial/ INSTAGRAM - https://www.instagram.com/tarampsgroup/ #TarampsOfficial #ModuloTaramps

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BMW 120i - Sistema de áudio SQ Audison.

Instalamos um kit de 3 vias da Audison linha PRIMA, mids de 6.5" embaixo dos bancos dianteiros, os mids de 4" e os tweeters nas portas originais.

Instalamos uma caixa amplificada da Audison APBX8AS.

O veículo não perde a garantia de fábrica, pois não alteramos ou cortamos qualquer chicote do veículo.

A Audio Design dá garantia PERMANENTE em suas montagens desde 1994, excelência em vender , projetar e instalar.

Mais de 25 anos construindo tendências e obras primas em áudio, acabamentos e acessórios.

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Modelo não sofreu nenhuma alteração estética e nem de motorização

A Fiat Strada 2022 já é comercializada no site da montadora de origem italiana. O modelo, que está entre os carros mais vendidos do país, não teve nenhuma mudança estética ou de motorização. A picape também não ganhou nenhum equipamento novo. A alteração ficou por conta dos preços, que subiram, e agora parte de R$ 77.290 na versão Endurance Cabine Plus.

Acessórios para nova Fiat Strada – Como equipá-la. Acessórios indispensáveis. Veja o vídeo!

Já a opção Endurance Cabine Dupla será negociada por R$ 85.390, enquanto a Freedom Cabine Plus sai por R$ 83.390 e a Freedom Cabine Dupla será comercializada por R$ 88.890. A versão top de linha Volcano será vendida nas concessionárias da marca por R$ 93.990.

A picape vem equipada com motor 1.4 Fire Evo, que entrega 88 cv a 5.750 rpm e 12,5 kgfm de torque a 3.500 rpm. Também tem o propulsor 1.3 Firefly, que gera 109 cv a 6.250 rpm e tem torque de 14,2 kgfm a 3.500 rpm. A transmissão é manual de cinco velocidades para os dois trens de força.

Acessórios nova Fiat Strada – parte 2 – Estribos – Módulo levantamento vidros e Shiftpower. Veja o vídeo!

Em relação aos equipamentos, o carro conta com controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampas, porta-escada, direção com ajuste de altura, computador de bordo, airbags frontais e laterais, direção hidráulica, iluminação diurna, banco do motorista com ajuste de altura, direção elétrica, faróis de neblina, central multimídia de 7 polegadas, duas entradas USB, câmera de ré, volante revestido em couro, capota marítima, santantônio, rack de teto, entre outros equipamentos.

Versões e Preços
Endurance Cabine Plus – R$ 77.290
Endurance Cabine Dupla – R$ 85.390
Freedom Cabine Plus – R$ 83.390
Freedom Cabine Dupla – R$ 88.890
Volcano – R$ 93.990

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Matéria Fiat Strada 2022 será vendida a partir de R$ 77 mil publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Acessório é fabricado em aço com espessura de 1,5 mm

A GPI Automotive destaca para o mercado de acessórios automotivos o descanso de pé para o Fiat Argo. Fabricado em aço com espessura de 1,5 mm, o produto tem acabamento em inox escovado, além do nome do veículo ser em baixo relevo.

O acessório conta com velcro ou dupla face 3M para facilitar a instalação, o que preserva a originalidade do veículo, uma vez que pode ser retirado facilmente depois de instalado.

Webinar ENAN 2021: GPI Automotive é uma linha que não para de crescer. Veja o vídeo!

Estes e outros produtos da marca GPI Automotive você conhece nas redes sociais e no site da marca.

Veja também a lista de acessórios completa dos modelos do Fiat Argo e acompanhe todas as novidades em som e acessórios nos canais da revista AutoMOTIVO, nas redes sociaise na TV AutoMOTIVO no YouTube.

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Matéria GPI Automotive destaca descanso de pé para o Fiat Argo publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Publicado originalmente em fevereiro de 2015

Comprar uma versão esportiva é sempre uma decisão marcada pela emoção. Quem adquire um carro desses sabe que ele é menos confortável que os similares em versões normais, tem seguro mais alto, custa mais e, na hora de vender, não restitui nem de perto a diferença investida.

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Mais importante, porém, é a compensação de ter um modelo com atributos diferenciados como visual agressivo, cockpit equipado e motor potente com um ronco estimulante, entre outros benefícios. Levando isso em conta, reunimos aqui seis “pocket rockets” à venda no mercado.

Nossa meta era encontrar opções que custassem abaixo de R$ 100.000. Para isso, fizemos a pesquisa pelo valor de mercado, pois com o aumento do IPI, em janeiro, muitas tabelas de fábrica subiram, mas os preços na loja não. Além disso, são comuns os descontos nos modelos esportivos.

Alinhamos Audi A1 Sportback Ambition 1.4 TFSI, Citroën DS3 1.6 16V THP, Fiat Bravo T-Jet 1.4 16V (lançado agora na linha 2015), 500 Abarth 1.4 16V, Suzuki Swift Sport 1.6 16V e VW Fusca 2.0 TSI. A seguir, você vê como cada um se saiu em nosso teste e qual tem a melhor relação custo-diversão.

6º – Fiat Bravo T-Jet 

O mais esportivo dos Bravo estreia na linha 2015 com novo visual e central multimídia entre os equipamentos de série

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Na linha 2015, lançada este mês, o Bravo T-Jet chega com mudanças que vão agradar quem já gostava dele. A principal é a inclusão da central multimídia como item de série. O sistema tem tela touch de 5 polegadas, comando de voz, Bluetooth, áudio streaming, entradas auxiliar e USB, rádio e leitor de MP3. Pode incluir ainda, como opcional, GPS e câmera de ré. As novidades não param por aí. O T-Jet recebeu ainda retoques no visual que reforçaram seu estilo esportivo.

Na dianteira, a grade conta com novo contorno e uma barra horizontal com o emblema da Fiat, no centro. O para-choque ficou mais encorpado e recebeu um friso cromado, em forma de V. Nas laterais, as rodas são novas e há saias aerodinâmicas, além da inscrição Overbooster, em alusão ao sistema que controla a sobrealimentação do motor. Na traseira, mudaram o para-choque e as lanternas (agora com molduras pretas) e o nome do carro passou para o centro da tampa, bem acima do logotipo da marca.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Por dentro, a alteração está no quadro de instrumentos, com grafismo diferenciado e iluminação branca (antes era âmbar). É só. Mas isso não é de todo ruim, porque o Bravo T-Jet já contava com um interior interessante para quem gosta de esportividade. O painel tem textura quadriculada, que lembra fibra de carbono. E o volante e as alavancas do câmbio e do freio são revestidos de couro (os bancos de couro são opcionais).

Entre os itens de série, o T-Jet conta com ESP, sistema de assistência de partida em rampas, ar-condicionado dual zone e teto solar elétrico, além da central multimídia.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Em relação às outras versões do Bravo, o T-Jet é o dono do comportamento mais esportivo. Ele tem rodas maiores, aro 17, enquanto os outros usam aros 16, e suspensão mais rígida (a partir da elevação da carga de molas, amortecedores e barras estabilizadoras). Seu motor 1.4 16V Turbo gera 152 cv, ante os 130 cv conseguidos pelo motor 1.8 16V dos outros Bravo. Na comparação com os concorrentes deste comparativo, porém, a história é diferente.

Alinhado aos rivais, o T-Jet parece um hatch comum. Daí ter ficado no sexto lugar. Seus 152 cv superam apenas os 142 cv do Swift. Todos os demais têm motores mais potentes. Nas provas de desempenho, o Fiat foi o mais lento dos concorrentes. E nas manobras ele se mostrou menos esportivo, no que diz respeito às respostas da direção e da suspensão.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O T-Jet conta com o sistema Overbooster, que permite ao motor produzir mais força, ao mesmo tempo que deixa a direção mais firme. Mas esse recurso não foi suficiente para tornar o Bravo mais agressivo que os rivais. O Overbooster é acionado por meio de uma tecla, no painel (com a inscrição OVB).

Quando está ativo, ele aumenta a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar, entre 2.000 e 4.000 rpm (fechando a válvula de alívio do sistema), elevando o torque de 21,1 para 23 kgfm, mas não a potência. Para quem está ao volante, o efeito é bem interessante. As acelerações ficam mais vigorosas. Mas o sistema só trabalha a partir de 2.000 rpm. Antes disso, o motor se comporta como um 1.4 16V aspirado.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 9,8
• 0-1000 m (s) – 31,3
• 40 a 80 km/h (s) (em 3ª marcha) – 5,9
• 60 a 100 km/h (s) (em 4ª marcha) – 7,4
• 80 a 120 km/h (s) (em 5ª marcha) – 10,6
• Velocidade máxima (km/h) – 206 (dado de fábrica)
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 66,7
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 28,5
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 16,9
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 41,3 / 73,8
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 62,8 / 68
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 91,7
• Consumo cidade (km/l) – 10,8
• Consumo estrada (km/l) – 13,3
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 58 / 771

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, 1 368 cm3
• Diâmetro x curso: 72 x 84 mm
• Taxa de compressão: 9,8:1
• Potência: 152 cv a 5.500 rpm
• Torque: 23 kgfm a 3.000 rpm
• Câmbio – manual / 6 marchas / dianteira
• Direção – elétrica / 2,8 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: eixo de torção
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 215/45 R17

Bolso

• Preço tabela: R$ 75.000 (R$ 142.576 – IPCA 2021)

5º – Suzuki Swift Sport R 

Mais leve que os rivais, o Swift se destacou na pista pelo bom comportamento dinâmico, graças a sistemas bem-ajustados

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Dono do motor mais fraco, entre os modelos alinhados aqui, o Suzuki Swift 1.6 16V tem apenas 142 cv de potência e 17 kgfm de torque. Ele conseguiu superar o rival Fiat Bravo na pista graças ao fato de ser também o mais leve da turma. O Swift pesa apenas 1.065 kg, enquanto o Fiat Bravo tem 1.435 kg e o 500 Abarth, que é o outro peso-pena do comparativo, tem 1.164 kg.

Não foi só pelo rendimento que o Suzuki superou o Fiat, entretanto. O Swift tem outras virtudes, como a direção rápida (embora leve) e a suspensão firme, que são atributos que faltam ao Bravo. Seu câmbio também está bem-escalonado e a alavanca tem engates mais curtos e precisos que os da transmissão do Fiat.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O Swift só não é mais divertido ao volante porque entre os equipamentos de série ele conta com um dispositivo de segurança que inibe punta-taccos – manobra que consiste no acionamento simultâneo do freio e do acelerador, para manter as rotações do motor elevadas durante as frenagens e conseguir retomar a velocidade mais rapidamente. O sistema chamado BOS (Brake Override System) funciona cancelando a aceleração caso o freio seja pressionado junto com o acelerador.

Além da motorização mais fraca, para quem tem pretensões esportivas o Swift também é tímido no visual. O design está longe de agradar a maioria. Mas, independentemente de gosto, falta-lhe um estilo mais ousado. Por fora, os únicos elementos que chamam atenção estão na traseira: o aerofólio e as duas saídas de escapamento.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Por dentro, o visual é ainda mais recatado. Os sinais esportivos estão nos bancos, com grandes apoios laterais e costuras vermelhas no tecido (assim como no volante, revestido de couro). O painel tem estilo antiquado e é de plástico com textura comum. Os mostradores não contam com qualquer diferencial no grafismo.

A versão que aparece nas fotos é a completa Sport R, que custa R$ 82.323 (R$ 158.398 – IPCA 2021), enquanto a básica sai por R$ 75.323 (R$ 143.190 – IPCA 2021). As duas são vendidas sem descontos na rede autorizada. Se o comprador insistir, os vendedores no máximo arredondam e tiram os R$ 323 finais. A diferença entre as versões está nas rodas (a primeira tem aro 17, a segunda, 16) e na pintura diferente em teto e retrovisores da versão R.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

A unidade fotografada nos foi cedida pela concessionária Suzuki Aiko, de Limeira, no interior de São Paulo, uma vez que a fábrica nos informou que não nos emprestaria o modelo, obedecendo a sua política de não participar de testes comparativos.

Entre os equipamentos, as duas versões do Swift contam com itens de série como seis airbags (frontais, laterais e de cortina), ESP, faróis bixenônio, cruise control e sensor de estacionamento. A central multimídia que aparece nas fotos é opcional.

Assim como o Bravo, o Suzuki Swift é um esportivo despretensioso. Mas, enquanto o Fiat tem comportamento de automóvel de passeio e visual esportivo, o Suzuki tem comportamento de esportivo e visual discreto. Como leva ligeira vantagem em desempenho e dirigibilidade, o Swift se saiu melhor. Mas no fim perdeu para os demais porque os outros andam mais e oferecem mais recursos técnicos (motor e câmbio) e ele é visualmente o mais simples, por dentro e por fora.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 9,3
• 0-1000 m (s) – 31
• 40 a 80 km/h (s) (em 3ª marcha) – 5,4
• 60 a 100 km/h (s) (em 4ª marcha) – 7,4
• 80 a 120 km/h (s) (em 5ª marcha) – 10,7
• Velocidade máxima (km/h)** – 157
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 57,5
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 23
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 13,8
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 39,1 / 79,6
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 67 / 71,3
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 97,6
• Consumo cidade (km/l) – 12,4
• Consumo estrada (km/l) – 15,5
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 64 / 992

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, VVT, 1 586 cm3
• Diâmetro x curso: 78 x 83 mm
• Taxa de compressão: 11:1
• Potência: 142 cv a 6.900 rpm
• Torque: 17 kgfm a 4.500 rpm
• Câmbio – manual / 6 marchas / dianteira
• Direção – elétrica / 2,7 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: eixo de torção
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 205/40 R17

Bolso

• Preço tabela – R$ 82.323 (R$ 158.398 – IPCA 2021)

4º – Fiat 500 Abarth 

A Fiat caprichou no visual e na preparação da versão, que tem motor turbo esperto mesmo em baixas rotações

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O 500 Abarth é o dono do visual mais esportivo. Ele tem para-choques mais encorpados que os 500 comuns, saias aerodinâmicas, rodas exclusivas e aerofólio, além da faixa lateral e dos emblemas Abarth, divisão de esportivos da Fiat, que alimentam a mística em torno das competições. Por dentro, os bancos de couro roubam a cena. Mas o plástico de aparência frágil, na parte superior do painel, é igual ao dos outros 500.

As diferenças no cockpit do Abarth estão no gabinete de instrumentos, revestido de couro, no mostrador satélite que exibe a pressão do turbo e no visor principal configurável. No modo de uso normal, além do velocímetro e do conta-giros, o painel, que é uma tela digital, exibe o consumo instantâneo, a autonomia e o indicador de troca de marchas (que orienta o motorista a alcançar o melhor consumo).

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

No modo Sport, acionado por meio de uma tecla abaixo do rádio, o fundo da tela muda seu padrão visual (fica marcantemente mais vermelho) e substitui as informações de consumo por indicadores da aceleração lateral e longitudinal (força g) e posição do acelerador.

A tecla Sport não modifica só o mostrador, no entanto. No modo Sport, o 500 altera a assistência da direção elétrica (que fica mais pesada) e as respostas do acelerador (o motor desperta com o giro que sobe mais rapidamente e a entrada antecipada do turbo). O motor 1.4 16V do 500 é diferente do que equipa o Bravo.

Apesar de ter o mesmo deslocamento e o cabeçote de 16 válvulas, o motor do Abarth é o 1.4 MultiAir, que tem comando de válvulas variável e, no caso específico do Abarth, um turbocompressor. Ele gera 167 cv de potência (15 cv a mais que o do Bravo) e 23 kgfm de torque (o mesmo volume). O 500 Abarth é um carro mais ágil e gostoso de dirigir que o Bravo. Nas arrancadas, por exemplo, seu motor demora menos tempo para se animar.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Mas essa superioridade não se deve apenas ao motor. Ele é um carro mais na mão e acertado, graças à suspensão mais firme e à direção direta. O volante poderia ser ligeiramente menor, para proporcionar uma empunhadura mais esportiva (mesmo que isso prejudicasse a leitura do visor do turbo, que já é ruim). E deveria ter regulagem em profundidade (o ajuste é só em altura), recurso disponível nos rivais.

Ainda na comparação com o Bravo, o 500 tem a desvantagem de contar com câmbio de cinco marchas, enquanto o parente vem com transmissão de seis marchas. Mas isso não chega a ser um grande problema, porque o motor MultiAir é bastante elástico e responde bem em todos os regimes.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Entre os itens de série, há sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho), ESP, sistema auxiliar de partida em rampas e ar-condicionado automático. A Fiat oferece como opcional só o teto solar elétrico e o som com subwoofer da marca Beats. Não há central multimídia, sensor de ré e GPS, disponíveis na concorrência.

Se venceu o Bravo e o Swift, o Abarth não foi páreo para os outros três: perdeu nas acelerações (9 segundos no 0 a 100 km/h, contra 7,4 a 7,9 do trio), nas frenagens e na posição de dirigir. O Abarth não é fácil de achar na rede Fiat, mas com uma boa conversa é possível conseguir um desconto de 3% do preço de tabela. De R$ 81.710 (R$ 155.332 – IPCA 2021), sai por R$ 79.000 (R$ 150.180 – IPCA 2021).

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 9
• 0-1000 m (s) – 30
• 40 a 80 km/h (s) (em 3ª marcha) – 6,2
• 60 a 100 km/h (s) (em 4ª marcha) – 7,8
• 80 a 120 km/h (s) (em 5ª marcha) – 11
• Velocidade máxima (km/h)** – 213,5
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 69,3
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 29,5
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 17,2
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 100,1
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 44,4 / 76,5
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 66,9 / 71,7
• Consumo cidade (km/l) – 9,2
• Consumo estrada (km/l) – 12,3
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 40 / 492

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, 1 368 cm3, turbo
• Diâmetro x curso: 72 x 84 mm
• Taxa de compressão: 9,8:1
• Potência: 167 cv a 5.500 rpm
• Torque: 23 kgfm a 2.500 rpm
• Câmbio – manual / 5 marchas / dianteira
• Direção – elétrica / 2,4 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: eixo de torção
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 195/45 R16

Bolso

• Preço tabela – R$ 81.710 (R$ 155.332 – IPCA 2021)

3º – Audi A1 Ambition 

Discreto no visual e econômico no conteúdo, o A1 conta com tecnologia de ponta para enfrentar os rivais com valentia 

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Enquanto no 500 Abarth o universo das competições é dado pelo nome do lendário preparador de automóveis Carlo Abarth, no Audi A1 a aura de esportividade vem da própria marca, dona de longa história nas pistas de corrida. Ao contrário do 500, o A1 mais nervoso ostenta um estilo discreto, assim como Swift e Fusca. Seu maior sinal de esportividade são as rodas e, para os mais observadores, o selo “S line”, que identifica os Audi esportivos, na lateral.

Por dentro, o estilo é naturalmente esportivo, como em todos Audi. Mas não há nada que o diferencie de outras versões da linha. A fábrica oferece o A1 1.4 nas configurações Attraction, de 122 cv, e Ambition, de 185 cv, as duas de quatro portas. Até o ano passado havia também a versão Sport, de 185 cv, com carroceria de duas portas. Mas a procura era pouca – como sempre ocorre com versões esportivas e versões de duas portas no país. Na unidade testada, não havia nem mesmo bancos de couro.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O ponto forte do A1 é o comportamento. Começa por seu motor 1.4 TFSI, com injeção direta, 16V e dois sistemas de sobrealimentação em série. Há um compressor mecânico, que se encarrega de estimular o motor nas baixas rotações, e uma turbina, que entra nos regimes médios e altos. Essa tecnologia resulta nos 185 cv, o que faz desse motor o segundo mais potente do comparativo, perdendo apenas para o do Fusca, que tem 211 cv, mas é um 2.0.

Ou seja, tem deslocamento 600 cm³ maior. Para completar, o A1 conta ainda com transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. No dia a dia, o motorista do A1 não precisa acionar tecla alguma para sentir acelerações mais enérgicas. Basta pisar no acelerador. E nem precisa pisar fundo.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Na pista de testes, ele ficou atrás do Fusca, como já era esperado, e conseguiu um empate técnico com o DS 3, fazendo de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos. Nas medições de consumo, o A1 obteve ligeira vantagem, com as boas médias de 12 km/l no ciclo urbano e 16,7 km/l no rodoviário. Nas frenagens, ele ficou na média. Nesse ensaio, o destaque positivo foi o Suzuki e os negativos ficaram com os dois Fiat.

Motor e câmbio são sofisticados, ao contrário do restante. Derivado do VW Polo europeu, o A1 usa as mesmas plataforma, parte elétrica, direção eletro-hidráulica e suspensão (McPherson na frente e eixo de torção atrás). Mas, ao volante, é bem-ajustado, obediente e gostoso de dirigir. A posição do motorista é correta e os bancos apoiam bem o corpo.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Único representante das marcas premium, o Audi é o hatch mais caro do comparativo – mesmo sendo também o que é encontrado nas lojas com o maior desconto, de 10%. Apesar desse posicionamento, ele não é um esportivo luxuoso. Além dos bancos de tecido, o A1 traz apenas os equipamentos básicos: airbags, ESP, ar-condicionado e sistema de som. Seu volante é multifuncional e agrega os comandos do câmbio.

Porém recursos como teto solar panorâmico, sensor de estacionamento, piloto automático, ar-condicionado automático, central multimídia, GPS e sistema de som hi-end Bose são itens oferecidos à parte. No fim, deu quase um empate com o DS 3 e o Fusca, mas o A1 perdeu do primeiro por ser muito caro e do segundo por ser básico demais em equipamentos de série.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 7,9
• 0-1000 m (s) – 28,9
• 40 a 80 km/h (s) (em D) – 3,7
• 60 a 100 km/h (s) (em D) – 4,4
• 80 a 120 km/h (s) (em D) – 5,4
• Velocidade máxima (km/h)** – 227
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 62,1
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 26,5
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 15,6
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 37,9 / 74,7
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 62,4 / 67,8
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 98,1
• Consumo cidade (km/l) – 12
• Consumo estrada (km/l) – 16,7
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 45 / 752

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, 1 390 cm3
• Diâmetro x curso: 75,6 x 76,5 mm
• Taxa de compressão: 10:1
• Potência: 185 cv a 6.200 rpm
• Torque: 25,5 kgfm a 2.000 rpm
• Câmbio – automatizado / 7 marchas / dianteira
• Direção – eletro-hidráulica / 2,6 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: eixo de torção
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 215/40 R17

Bolso

Preço tabela – R$ 109.990 (R$ 209.092 – IPCA 2021)

2º – DS 3 

DS 3 tem estilo e acabamento de qualidade, é bem-equipado e ainda andou no pelotão da frente entre os esportivos

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Lançado em 2012 no Brasil, o DS 3 chegou à linha 2015 com poucas novidades a bordo. Em resumo, mudaram faróis e lanternas (que ganharam leds). Mas esse tipo de face-lift discreto é comum em carros com características tão peculiares como ele. E isso ocorre por duas razões (não necessariamente nessa ordem): linhas ousadas costumam ter vida longa, e é difícil alterar um design assim sem quebrar sua harmonia original. A história da indústria está cheia de exemplos nesse sentido.

No entanto, o DS 3 continua tão atraente quanto na estreia, com sua grade trapezoidal, linha de cintura alta e colunas central e traseira encobertas pela área envidraçada. Por dentro, o painel com formas bem-elaboradas ainda faz o motorista se sentir em um lugar moderno.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Chama atenção também a qualidade do acabamento. Como fruto da divisão premium da Citroën, o DS 3 é bem-trabalhado nos mínimos detalhes: da textura na parte superior do painel aos botões emoldurados do console. Os bancos parcialmente revestidos de couro são opcionais. Mas o console com acabamento piano black é de série, assim como os detalhes de alumínio no console entre os bancos, na alavanca do câmbio e no volante. O teto preto e os pedais com revestimento metálico complementam a estética esportiva.

Por custar menos que o Fusca, o DS poderia ser apontado como o vencedor moral do comparativo. Ele não é tecnicamente tão sofisticado quanto o VW, mas se defendeu muito bem diante dos rivais em nossa avaliação. Na pista de testes, ele obteve bom rendimento, terminando entre os melhores nas provas de desempenho, consumo e frenagem. E, nas ruas, o DS se revelou ágil e sob controle.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O DS 3 é equipado com o motor 1.6 THP, desenvolvido em parceria com a BMW, que tem 16V, injeção direta, turbocompressor e intercooler e gera 165 cv. Ele não é tão esperto quanto o motor do Audi, mas tem força suficiente para arrancar nos semáforos sem hesitações e, após 2.000 rpm, cresce de forma vertiginosa. Seu câmbio manual tem seis marchas, que permitem explorar bem a elasticidade do motor, graças ao escalonamento e aos engates precisos.

A alavanca poderia ter cursos mais curtos, para garantir trocas mais rápidas, mas pelo menos ela está posicionada perto do motorista. A direção é leve, mas precisa. E a suspensão, do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, embora deixe o carro meio solto no eixo vertical, apresenta respostas adequadas nas diferentes situações.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O DS básico é bem-equipado. Entre os itens de série, ele traz seis airbags (frontais, laterais e de cortina), sensor de pressão dos pneus, ESP, central multimídia (com Bluetooth, rádio, CD player, leitor de MP3 e entradas auxiliar e USB), ar-condicionado digital e piloto automático. O comprador pode optar ainda por quatro pacotes, que acrescentam bancos de couro, sensor de estacionamento, faróis de xenônio, GPS e sistema de som com subwoofer.

Na versão completa, o preço sobe de R$ 82.490 (R$ 156.814 – IPCA 2021) para R$ 97.110 (R$ 184.607 – IPCA 2021) (com pintura metálica). Mas o DS está sendo vendido com cerca de 3% de desconto, a partir de R$ 80.000 (R$ 152.081 – IPCA 2021). Com um custo-benefício tão bom assim, o DS só perdeu para o Fusca porque o VW é superior no quesito custo-diversão.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 7,8
• 0-1000 m (s) – 28,7
• 40 a 80 km/h (s) (em 3ª marcha) – 5,1
• 60 a 100 km/h (s) (em 4ª marcha) – 6,1
• 80 a 120 km/h (s) (em 5ª marcha) – 8,5
• Velocidade máxima (km/h)** – 219
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 63,3
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 26,6
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 15,7
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 41,5 / 73
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 63,8 / 69,3
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 98,4
• Consumo cidade (km/l) – 11,1
• Consumo estrada (km/l) – 16,9
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 50 / 845

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, 1 598 cm3, turbo
• Diâmetro x curso: 77 x 85,6 mm
• Taxa de compressão: 9,5:1
• Potência: 165 cv a 6.000 rpm
• Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm
• Câmbio – manual / 6 marchas / dianteira
• Direção – elétrica / 3,1 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: independente, eixo de torção
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 205/45 R17

Bolso

Preço tabela – R$ 82.490 (R$ 156.814 – IPCA 2021)

1º – VW Fusca

Ele é dono do melhor conjunto. E seu motor de 211 cv produz sonoros acordes em movimento acelerado

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

O Fusca é um dos carros mais caros mostrados aqui. Mas justificou o preço e fez por merecer o primeiro lugar. Examinando a ficha técnica de fábrica, a superioridade do Fusca aparece já na descrição do motor: 2.0 16V com injeção direta, turbo e intercooler, que gera 211 cv. Na transmissão, o câmbio é o DSG automatizado com dupla embreagem e seis marchas. E, na suspensão, ele usa estrutura McPherson na dianteira e multilink atrás. Melhor que ler a ficha, porém, é experimentar na prática o que as informações significam.

Rápido e bem-assentado, o Fusca é um devorador de asfalto. Na pista de testes, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos. Pode não parecer muito empolgante, se considerarmos que esportivos de segmentos superiores fazem o mesmo em 5 segundos. Mas, na categoria do Fusca, é um tempo muito bom. E na rua – onde ninguém em sã consciência faria esse tipo de manobra – isso se traduz em prazer ao dirigir.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Aliás, o VW não precisa ser provocado para proporcionar diversão a bordo. Além de força, seu motor tem um ronco que é música para os ouvidos dos que apreciam esse tipo de acorde. Basta um pouco mais de carga no acelerador para o motor produzir pequenos estouros, como aqueles sons típicos dos carros de competição. Na pista de testes, a sucessão de estampidos, a cada troca de marcha, configurava um concerto ao ar livre.

O Fusca também agrada pela posição de dirigir. O motorista viaja em posição baixa, com as pernas paralelas ao piso e os pedais e o volante alinhados à frente. A cabine é espaçosa (ainda que atrás só exista lugar para dois ocupantes, que precisam se contorcer para entrar por uma das duas portas da carroceria). A direção é leve, mas rápida. A suspensão cumpre seu papel com competência. O Fusca roda bem-assentado e com obediência canina nas curvas.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Assim como o DS, o VW sai de fábrica com equipamentos importantes como seis airbags, assistente de partida em rampas, piloto automático e controle eletrônico de estabilidade. No acabamento, o versão básica conta com bancos de tecido, revestimento plástico imitando fibra de carbono, na parte frontal do painel, e detalhes no padrão piano black.

A versão mostrada aqui, que nos foi cedida por um particular, uma vez que a fábrica não dispunha do veículo para testes, traz os dois únicos opcionais livres oferecidos pela VW, que são o teto solar e os bancos elétricos revestidos de couro (natural no centro e sintético nas bordas).

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Mas há o pacote Exclusive, que agrega volante multifuncional, sensor de chuva, câmera de ré, ar-condicionado dual zone, GPS e rodas esportivas aro 18 (no lugar das aro 17 originais). Esse conjunto custa R$ 8.873. A essa série de itens é possível acrescentar o kit Premium, com som Fender, dispositivo de partida sem chave e faróis de xenônio, que custa R$ 17.663. Por último, há o pacote R-Line, que transforma o estilo do carro por fora e por dentro, com a troca das rodas, dos para-choques e do acabamento interno, por R$ 16.911.

Ao contrário de Abarth e Audi, o Fusca não tem nome ou sobrenome ligado às pistas, mas charme e história não lhe faltam para fazer o motorista se sentir a bordo de um modelo cheio de personalidade – e com um custo-diversão campeão.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Testes de desempenho

• 0-100 km/h (s) – 7,4
• 0-1000 m (s) – 27,6
• 40 a 80 km/h (s) (em D) – 2,9
• 60 a 100 km/h (s) (em D) – 3,7
• 80 a 120 km/h (s) (em D) – 4,5
• Velocidade máxima (km/h)** – 224
• Frenagem 120 km/h a 0 (m) – 63,1
• Frenagem 80 km/h a 0 (m) – 26,5
• Frenagem 60 km/h a 0 (m) – 15,1
• Ruído interno PM/RPM máx. (dBA) – 41,2 / 69,7
• Ruído interno 80/120 km/h (dBA) – 60,5 / 65,4
• Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 97,1
• Consumo cidade (km/l) – 9,7
• Consumo estrada (km/l) – 13,1
• Tanque / autonomia (l)/(km) – 55 / 720

Ficha técnica

• Motor – diant., transv., 4 cil., 16V, 1 984 cm3
• Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
• Taxa de compressão: 9,6:1
• Potência: 211 cv a 5 500 rpm
• Torque: 28,6 mkgf a 2 000 rpm
• Câmbio – automático / 6 marchas / dianteira
• Direção – elétrica / 3 voltas
• Suspensão – Diant.: independente, McPherson / Tras.: independente, four link
• Freios – disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus – 215/55 R 17

Bolso

• Preço tabela – R$ 101.300 (R$ 192.573 – IPCA 2021)

Veredicto

Ao juntarmos carros de preços diferentes, os mais caros em geral têm maiores chances de agradar. Mas, como as fábricas se orientam por prioridades diferentes, o preço final maior não é sinal de sucesso, necessariamente. Aqui mostramos que o Abarth tem o visual mais agressivo, o DS 3 é o dono do acabamento mais refinado, o Swift garante a melhor dirigibilidade, o T-Jet oferece o menor preço e o A1 é que possui o motor mais avançado. Mas, considerando desempenho, construção, design e comportamento, o Fusca se destacou no fim.

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Ola a todos,

Montarei meu primeiro SQ em uma Pajero Full. Escuto música clássica, sertanejo e eletrônico. Estou com dúvidas em qual kit 2 vias comprar, e vi este no mercado livre por 950 reais ( Kit 2 Vias Morel Máximo MKII 6,5" Polegadas 360w/180w Rms), porém não consegui definir se esse modelo é o mesmo do Morel maximo ultra 602. Pretendo pagar até 1500 em um kit 2 dias, e o restante será composto por:

HU original da pajero full 2016.
Kit 2 vias ainda a definir (até 1500 reais).
Manta autoadesiva.
Amp SD800.4d
RCA ley Line
SUB NAR 1004-SW2, ou então se achar, um JL 10 polegadas W1.

 

O que acham desse kit 2 vias. Pelo preço, acham que pode ser fake?

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FULLPOWER -

A linha reestilizada do Jaguar F-Pace finalmente chegou ao Brasil. Revelado na Europa em setembro do ano passado, o SUV desembarca no nosso país com ...

Com novo visual, Jaguar F-Pace chega ao Brasil por R$ 463.750

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<span class="hidden">–</span>Embraer/Divulgação

Por aqui, sempre pautamos que a eletrificação dos automóveis será o futuro. Mas o que viria após isso? No que depender da indústria mais tecnológica, os carros voadores. Prova disso é que a Embraer já desenvolve o seu próprio modelo, o eVTOL (sigla em inglês para veículo elétrico de decolagem e aterrissagem vertical).

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Recentemente, a empresa acertou a venda de 250 unidades da aeronave, que ainda está em fase de desenvolvimento. Na última quinta-feira (10), as ações da brasileira fecharam o dia com aumento de 15,61%, por conta de uma possível parceria entre a EVE, subsidiária da Embraer responsável pelo projeto do evTOL, e a Zanite Acquisition.

A Zanite, na verdade, é o que no mercado financeiro é chamado de SPAC. Uma empresa desse tipo não possui um negócio estabelecido e busca adquirir ou se unir a uma empresa privada, tornando-a pública. Dessa forma ela evita o processo burocrático tradicional de uma oferta pública de ações.

<span class="hidden">–</span>Embraer/Divulgação

A fusão no radar dos investidores fez com que o valor de mercado da EVE chegasse próximo aos 2,5 bilhões de dólares, o que corresponde a cerca de 80% da Embraer.

Parcerias como essa ajudariam a empresa a arrecadar mais verba para o desenvolvimento do eVTOL. Em entrevista ao jornal Estadão, o presidente da Embraer na época que o projeto foi criado, Paulo Cesar de Souza e Silva, disse que, em sua avaliação, a empresa não poderia arcar sozinha com o custo do projeto, que poderia ser de aproximados 300 milhões de dólares.

O ex-presidente disse ainda que, para ser viável, cada unidade do “carro voador” terá que custar entre 500.000 e 600.000 dólares.

O projeto teve início em 2017, durante a gestão de Paulo César de Souza e Silva. Até agora, o eVTOL já tem unidades vendidas para empresas que atuam nos Estados Unidos, Reino Unido e na América Latina

<span class="hidden">–</span>Embraer/Divulgação

A primeira venda foi anunciada no dia 1 de junho deste ano pela EVE. A Halo, empresa de táxi aéreo que atua nos EUA e Reino Unido, fechou o acordo pela produção de 200 aeronaves. Juntas, as empresas vão trabalhar no desenvolvimento de uma nova operação de eVTOL nos dois países.

Já no último dia 6, a subsidiária da Embraer fechou mais uma parceria, dessa vez com a Helisul Aviation, uma operadora de helicópteros que atua na América do Sul. O pedido foi de até 50 eVTOLs e ambas vão trabalhar para criar um ecossistema propício para a operação dos “carros voadores”. As duas encomendas têm prazo de entrega para 2026.

As duas novas parcerias somam-se a uma, mais antiga, com a Uber, que deu início ao projeto do eVTOL, com a criação da subsidiária EmbraerX. No ano passado, quando o eVTOL da Embraer foi anunciado, a Uber tinha planos de iniciar as operações já em 2023.

O “carro voador”, por enquanto, faz seus primeiros testes em simulador. A ideia é que o produto final opere com o menor custo possível. Dessa forma, a intenção é que os primeiros modelos tenham pilotos e, posteriormente, se tornem totalmente autônomos.

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<span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas

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Como destravar as portas do corolla ao colocar o cambio na posição P

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O condado de Harris, no Texas, conta com cinco Chevrolet Camaros com pinturas “fantasma”Reprodução/Internet

Viaturas policiais descaracterizadas não são nenhuma novidade. A maior parte das corporações pelo mundo utilizam carros sem identificação para que os agentes atuem sem detecção em locais sob influência do crime organizado ou em investigações. 

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Nos Estados Unidos, a força policial era caracterizada pela utilização de versões do Ford Crown Victoria. Portanto, ao observar um modelo desses na rua, o motorista evitaria qualquer tipo de delito, sabendo que do outro lado do volante estaria, provavelmente, um policial. 

Antigamente, a grande maioria da frota policial era composta pelo Ford Crown VictoriaDivulgação/Ford

Agora ficou mais difícil identificar as viaturas, pelos menos no condado de Harris, no estado do Texas. A polícia local adotou carros que ganharam o apelido de “fantasmas”. Embora eles não sejam nenhuma novidade, entre as novas unidades estão cinco Chevrolet Camaro.

Imagens postadas nas redes sociais mostram o design quase imperceptível das novas viaturas. Elas são brancas, com detalhes pintados em um tom de cinza muito próximo ao branco, o que dificulta a identificação. Apenas quem se aproxima (bastante) consegue ler os dizeres “Sheriff” e “911” marcados nos Camaro. 

As viaturas começaram a ser avistadas e geraram alvoroço nas redes sociaisReprodução/Internet

A intenção da força policial do condado de Harris é flagrar rachas e outras infrações de surpresa, enquanto elas estão ocorrendo. Com a nova pintura “fantasma”, as viaturas se misturam ao tráfego e ficam quase que irreconhecíveis, dando uma certa confiança aos infratores de que não há policiais por perto.

Como explica o portal Chron, a polícia do condado afirma que a finalidade das viaturas é “apoiar os múltiplos esforços para afastar os motoristas perigosos das ruas e para que possamos, no final das contas, nos livrar da duvidosa distinção de que a nossa região tem as estradas com maior número de mortes do país”. 

Apesar do desejo de serem extremamente discretos, os Camaro têm atraído muita atenção da população americana nas redes sociais. Isso não é exatamente ruim, porque deixa os infratores desconfiados e faz com que eles pensem duas vezes antes de cometer um delito. 

Y’all be safe out there Harris County, Texas Sheriffs cars with “ghost” decals. pic.twitter.com/rpgYfOpK58

— Lil choo choo the TRI/UCKER

By RobôAutoforum, Friday at 08:03 PM

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