A Saleen, renomada fabricante e preparadora norte-americana de carros de alto desempenho, liderada pelo lendário piloto e construtor de veículos Steve Saleen, acaba de apresentar sua mais recente inovação: o Mustang White Label. O veículo é uma versão aprimorada do icônico muscle car da Ford com diversas modificações visuais e um aumento significativo de potência, proporcionando uma experiência emocionante aos entusiastas.

O recém-lançado Ford Mustang 2024 tem sido alvo de diversas personalizações nos últimos meses por empresas especializadas em customização. A Saleen, em particular, promoveu modificações visuais e mecânicas marcantes. A empresa incorporou uma identidade única ao carro, apresentando um kit visual agressivo e exclusivo que redesenha os para-choques, introduz novos spoilers, adota rodas com pneus esportivos e decalques exclusivos em alusão ao modelo especial.

Steve Saleen comentou sobre o novo design:

“Este 302 White Label (2024) representa o design mais abrangente que já criamos para o nosso 302 White Label. A nova plataforma S650 oferece muitos elementos atrativos. Houve muito burburinho em torno desse modelo, e nós atendemos a todas as expectativas. Estamos extremamente orgulhosos do resultado final.”

Sob o capô, a Saleen realizou modificações significativas no motor, embora os detalhes específicos por ora sejam mantidos em segredo. O motor V8 de 5.0 litros agora entrega impressionantes 510 cv de potência. O câmbio manual de seis marchas e a tração traseira complementam a experiência radical de condução. O modelo também recebeu melhorias nos freios e uma suspensão esportiva Gen 5 Racecraft, garantindo um desempenho excepcional.

A Saleen também acrescentou modificações no interior do Mustang 2024. Nessa parte, os destaques são os bordados com o logotipo da empresa nos bancos e o volante esportivo com o mesmo símbolo na parte central.

Para aqueles interessados em adquirir o Saleen Mustang White Label, o preço é fixado em US$ 61.990, aproximadamente R$ 304 mil em uma conversão direta, excluindo impostos. O White Label representa a opção básica na linha de modelos 302 da Saleen, seguido pelo Yellow Label, de nível médio, com 745 cv, e o Black Label, a versão topo de linha, capaz de atingir até 800 cv de potência.

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A Dacia, subsidiária romena da Renault, revelou oficialmente o novo Duster. O SUV, vendido no Brasil pela Renault, chega a sua terceira geração com um visual completamente novo e mais moderno, motorizações inéditas, incluindo versões híbridas, e até um acréscimo nos assistentes de condução, algo não muito comum nos modelos da montadora romena. 

O novo Duster adotou um visual mais sofisticado e moderno, mas sem perder sua essência, mantendo o aspecto de robustez pelo formato mais sólido da carroceria. Apesar de parecer estar maior, ele perdeu alguns centímetros se comparado ao modelo brasileiro. Agora, o SUV mede 4,34 m de comprimento (menos 3 cm), 1,81 m de largura (menos 2 cm) e 1,63 de altura (menos 6 cm).

Isso pode ser graças a nova plataforma CMF-B da Renault, que além dos “irmãos” Sandero e Jogger, também dá origem o Duster e promete maior eficiência de espaço. Apesar do tamanho reduzido, a marca diz que o espaço para pernas está 3 cm maior no banco traseiro. Enquanto isso, o porta-malas chega aos 472 litros, pouco menor (3 litros) que a atual geração brasileira.

O visual do Duster acompanha as novas proporções e foi inspirado no conceito Bigster. É até difícil dizer que trata-se do mesmo carro, já que as mudanças deixaram o SUV com ares mais futuristas, enquanto os anteriores mantinham elementos mais despojados.

Começando pela dianteira, os faróis ficaram mais horizontais e estreitos, e agora trazem a nova assinatura em forma de “Y” da Dacia. Eles se estendem até a grade, também mais fina, que traz pequenos traços, aparentemente iluminados, e logo da montadora no centro. Este é o ângulo em que o modelo terá maiores alterações para adequar-se à linguagem da Renault quando for a hora disso acontecer.

Na traseira, o “Y” aparece novamente dando forma às luzes, que avançam para a lateral do carro. O para-choque passa ares de robustez, não por acaso: a parte mais destacada da peça é feita de um novo material chamado de Starkle, criado pela própria Dacia. Ele também aparece nas caixas de rodas e em outras peças de proteção do carro e foi desenvolvido para ser 20% reciclável, além de não ter pintura, desse modo economizando tinta —  o que é bom para o meio ambiente, segundo a marca —  e ajudando a disfarçar possíveis arranhões.

Por dentro, a mesma letra “Y” que é tema do exterior pode ser vista decorando as saídas de ar. A maioria das versões traz uma central multimídia de 10,1’’ — com Android Auto e Apple CarPlay —  combinada com um quadro de instrumentos digital de 7’’. A exceção está na versão mais básica, Essencial, que traz uma tela bem simples de 3,5’’, com Bluetooth e porta USB, que pode ser controlada pelo celular através do aplicativo Dacia Media Control.

Mesmo as telas da central multimídia sendo iguais nas demais versões, o seu sistema se difere. A versão intermediária, Expression, traz um sistema de som com apenas quatro alto-falantes. As versões Journey e Extreme, têm um sistema mais avançado com navegação integrada com atualização em tempo real do tráfego e som automotivo Arkamys 3D com seis alto-falantes. Ainda na parte de tecnologia, o Duster terá atualizações remotas, dispensando visitas às concessionárias para atualizações de software.

Nos equipamentos, o Duster agora vem de fábrica com uma série de sistemas de assistência à condução para atender às novas regras de segurança europeias. Logo, ele tem como padrão controle de cruzeiro, frenagem autônoma de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, leitor de placas de trânsito, assistente de estacionamento traseiro, luz de parada de emergência, aviso de saída de faixa, assistente de manutenção de faixa, alerta de atenção do motorista, faróis automáticos e botão para chamadas de emergência.

Nas versões mais caras, o Duster ainda ganha mais algumas regalias, como farol alto automático, faróis de neblina, ar-condicionado automático, chave presencial, freio de estacionamento elétrico e carregador de celular por indução.

Outra novidade é o YouClip, um tipo de suporte multiuso inventado pela Dacia, que pode ser colocado em diferentes superfícies do carro para acomodar smartphones ou então ser um 3 em 1, que funciona como porta-copos, bolsa e luz móvel.

A maior novidade na linha são as motorizações. A opção mais simples terá um motor 1.0 turbo TCe que não teve a potência anunciada. Um detalhe interessante é que além da gasolina, ele também funciona com gás GLP e será o responsável por aposentar os motores a diesel na linha Duster.

Essa versão tem dois tanques, cada um com 50 litros, sendo o de gás localizado abaixo do porta-malas para não sacrificar espaço, e há um botão no painel para alternar entre os combustíveis. Sua autonomia total (somando os dois tanques) é de 1.300 km pelo ciclo WLTP.

Acima dele, todas as versões são eletrificadas. O híbrido leve combina o motor TCe 130 1.2 de ciclo Miller com um motor elétrico de arranque de 48 volts, que somam 130 cv. O propulsor elétrico auxilia nas arrancadas e é o responsável pela partida do 1.2. A bateria que alimenta o conjunto é pequena, de apenas 0,9 kWh, e pode ser recarregada pelo sistema de frenagem regenerativa.

De acordo com a Dacia, a redução no consumo de combustível e de emissão de CO2 chega a 10% com esse conjunto. Já o câmbio é sempre manual de seis marchas, com opções de tração dianteira ou 4X4.

Por fim, o Duster Hybrid 140 traz o mesmo conjunto mecânico do Jogger. O sistema híbrido pleno combina um motor quatro cilindros 1.6 de 96 cv e outros dois motores elétricos: um com 49 cv e o outro de arranque de alta tensão. No total, são 140 cv enviados para as rodas por uma transmissão elétrica automática multimodos, tendo quatro marchas para o motor a combustão e duas para o elétrico. 

A bateria tem 1,2 kWh e o sistema também tem frenagem regenerativa. De acordo com a Dacia, o carro sempre liga em modo elétrico e pode funcionar assim por até 80% do tempo, reduzindo o consumo em 20% no ciclo misto e em 40% no urbano.

Um detalhe é que as versões com tração 4X4 têm uma distância em relação ao solo maior, de 217 mm, contra 209 mm das 4X2. Além disso, elas oferecem cinco modos de condução selecionáveis: Auto, Neve, Lama/Areia, Off-Road e Eco.

A Dacia ainda vai oferecer uma vasta lista de opcionais para o Duster, entre eles o Sleep Pack, voltado para os aventureiros e amantes do off-road. Este pacote adiciona uma cama de casal dobrável, uma mesa dobrável e caixas para armazenamento.

O novo Dacia Duster chega ao mercado europeu em 2024 e será produzido em Pitesti, na Romênia. A montadora ainda não revelou os preços, mas o CEO, Denis Le Vot, revelou ao site Autocar que devem começar na casa dos 20.000 euros, pouco mais de R$ 107.000 em conversão direta.

No Brasil, onde o novo Duster será vendido como um Renault, sua chegada é prevista para acontecer entre 2025 e 2026, já que uma reestilização para a atual geração do SUV já está pronta e deve ser apresentada em algumas semanas.

Vale lembrar ainda que a fábrica da montadora francesa em São José dos Pinhais, em Santa Catarina, ainda está em processo de adaptação para receber a nova plataforma CMF-B, que fará sua estreia no Renault Kardian, nos primeiros meses de 2024.

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Lançada no ano passado, a Ferrari Purosangue está finalmente disponível no Brasil. O primeiro SUV da marca italiana (e também o primeiro carro com quatro portas da montadora) chega ao mercado brasileiro com um preço inicial de R$ 7,5 milhões, mais do que o dobro do valor de um Lamborghini Urus. Este modelo inovador da Ferrari promete atender às expectativas dos clientes que buscam uma proposta familiar, combinada com amplo espaço para bagagens e conforto para quatro ocupantes.

O Purosangue representa a incursão da Ferrari no segmento de crossovers, desafiando as convenções dos tradicionais supercarros da marca. Apesar de não ser oficialmente classificado como um SUV, o veículo incorpora a essência esportiva e de alto desempenho pela qual a fabricante italiana é conhecida.

O design do Purosangue destaca-se por sua dianteira longa e uma linha ascendente que cria uma silhueta em forma de cunha. Apresentando proporções semelhantes ao modelo GTC4 Lusso, o SUV possui faróis relativamente pequenos, mas com uma faixa de LED distintiva. Na lateral, a Ferrari optou por um estilo clean com quatro portas, adicionando um toque exclusivo ao veículo.

A traseira mantém a aparência agressiva, destacando-se por um difusor robusto com quatro saídas de escapamento. O teto de fibra de carbono em todas as versões contribui para um centro de gravidade mais baixo. O interior oferece uma posição de direção elevada, diferenciando-se da típica configuração de SUV. O cockpit possui um volante multifuncional e um painel de instrumentos digital. O console central adota uma abordagem única, com uma tela LCD exclusiva para o passageiro, proporcionando acesso às mesmas informações disponíveis para o motorista.

Sob o capô, o Purosangue surpreende ao não adotar a eletrificação. Equipado com um motor V12 aspirado de 6.5 litros, capaz de gerar 725 cv de potência e 73 kgfm de torque, combinado com uma transmissão automatizada de dupla embreagem e 8 marchas. Este poderoso propulsor entrega 80% de seu torque a 2.100 rpm, com a potência máxima atingida a 7.750 rpm, podendo chegar a 8.250 rpm. O desempenho impressiona, com o crossover acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 3,3 segundos e alcançando uma velocidade máxima de 310 km/h.

Este lançamento preenche a lacuna na linha da Ferrari, atraindo potenciais clientes interessados em modelos concorrentes como o Lamborghini Urus Performante, Bentley Bentayga Speed, Aston Martin DBX707 e o Porsche Cayenne GT.

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Numa celebração marcante dos 70 anos de presença no Brasil, a Volkswagen lança uma joia automotiva única: o Certificado de Veículos Clássicos. Este documento não apenas presta homenagem às características dos modelos fabricados no país, mas também revela dados originais de produção cruciais para a preservação e restauração destes ícones.

Mais do que uma formalidade burocrática, o Certificado de Veículos Clássicos é uma autêntica certidão de nascimento, emitida em nome do atual guardião do veículo clássico da VW. Cada certificado ostenta um número serial único, assegurando a rastreabilidade e autenticidade, uma salvaguarda vital contra potenciais artimanhas falsificadoras.

“Com sete décadas de história por aqui, a Volkswagen faz parte da cultura do povo brasileiro e, ao longo do tempo, criou gerações de apaixonados pela marca e por nossos veículos icônicos. Fusca, Brasília, SP2, Gol e diversos modelos que fizeram e ainda fazem parte da vida de milhares de pessoas. Oferecer os dados de produção desses veículos no formato de um certificado é uma maneira de abraçar e valorizar esse público de entusiastas de clássicos Volkswagen, além de estimular mais pessoas a preservar e manter as características de seus clássicos, fomentando, dessa forma, o amor pela marca”, diz o CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom.

O Certificado de Veículos Clássicos é gerado por meio do VW Collection, abrangendo veículos produzidos no Brasil com pelo menos 20 anos de idade. A parceria com a Volkswagen Alemanha, que também reconhece o interesse global em colecionar os veículos produzidos localmente, destaca o Brasil como o segundo país, dentro da família VW, a proporcionar esse serviço exclusivo.

Essa iniciativa se fundamenta nos dados de produção da Volkswagen no Brasil desde os anos 1950. O registro inicial, em fichas de papel manuscritas, evoluiu ao longo dos anos até serem preservadas em microfilmes, totalizando cerca de 6,5 milhões de registros. Agora, com a digitalização desses documentos históricos, a Volkswagen não apenas moderniza o processo, mas também contribui para a salvaguarda do patrimônio automotivo.

Quando um proprietário solicita o Certificado, a equipe especializada em Desenvolvimento do Produto e Vendas mergulha nos registros em um processo meticuloso e manual. O certificado, então, recebe autenticação das áreas responsáveis pela preservação desses dados valiosos, bem como da Garagem VW, do Desenvolvimento do Veículo Completo e do Departamento de Imprensa da Volkswagen do Brasil.

Os pioneiros a receberem o Certificado VW incluem a clássica Kombi ‘Corujinha’ de 1960; o TL 1972; e o Gol 1300, marcando seu lugar na história como o primeiro Gol “placa preta”.

O montante arrecadado com as vendas destes Certificados de Veículos Clássicos Volkswagen será destinado à Garagem VW, uma instalação dedicada à preservação e restauração dos veículos do acervo histórico da marca.

Garagem VW – Parte I e Parte II

Inaugurada em novembro de 2022, a Garagem VW – Parte II emerge como um santuário automotivo, uma exibição de 1.430 m² na Ala 5 da fábrica Anchieta, em São Bernando do Campo (SP), que abriga 36 carros em um espetáculo que mistura os clássicos consagrados com automóveis inéditos.

O trabalho no Acervo VW, que começou há mais de duas décadas com a colaboração de várias áreas da VW, mantém mais de 100 carros em estado primoroso de conservação. Esta coleção é a maior organizada por uma montadora no Brasil, representando o compromisso da Volkswagen com sua história automotiva e seu legado.

Para obter o certificado de veículo clássico consulte o website da VW Collection.

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O Koenigsegg Jesko não é apenas uma máquina de desempenho insano nas estradas, mas também anda dominando as pistas. Recentemente, a fabricante sueca divulgou um vídeo do hipercarro quebrando um novo recorde de volta na Gotland Ring, uma pista de 7,3 km localizada na pitoresca ilha de Gotland, no Mar Báltico.

O vídeo, que conta com três ângulos diferentes, com câmeras no capacete, painel e na cabine, revela o novo tempo de volta de 2:56,97. O responsável pelo recorde foi Niklas Lilja, piloto de testes da Koenigsegg. A Gotland Ring, embora menos conhecida que Nurburgring, oferece uma volta complexa em seus 7,3 km, composta de muitos saltos, ondulações e curvas rápidas.

O recorde surpreende não apenas pelo tempo, mas também pelo contexto em que ocorreu o fato. A Koenigsegg esclarece que a visita à Gotland Ring não tinha como objetivo principal bater recordes, mas sim realizar testes e atividades de marketing. Isso torna o tempo ainda mais excitante para a marca.

O próprio Niklas Lilja compartilhou momentos sobre a conquista. Ele afirmou que estava forçando o Jesko a apenas 90% de sua capacidade quando superou o recorde anterior. Para contextualizar, o recorde anterior pertencia a um Porsche 911 GT3 RS Manthey-Racing, um carro produzido com foco em pistas.

O motor V8 biturbo 5.1 do Jesko, capaz de gerar até 1.600 cv com E85, entregou 1.280 cv nesta corrida, utilizando combustível de octanagem 98. 

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Em março, a Dodge nos surpreendeu com o lançamento do Challenger SRT Demon 170, a versão mais insana do muscle car e que também marcou sua despedida. Como tudo o que é bom dura pouco, apenas 3.300 unidades foram construídas e será muito difícil você encontrar um a venda pelos mesmos US$ 100.000 do lançamento.

Por sorte, agora qualquer pessoa poderá ter em suas mãos toda a potência do último Challenger sem precisar desembolsar rios de dinheiro. Isso porque o “coração” do esportivo começará a ser vendido no varejo.

Estamos falando do motor V8 6.2 supercharger que gera 1.039 cv e 130,52 kgfm quando abastecido com combustível E85, fazendo dele o V8 mais potente em um carro de produção.

De acordo com a marca, ele virá do jeitinho que foi anunciado no Challenger. Ou seja, ele tem as mesmas modificações inspiradas no C170 Hellephant, como os superchargers de 3 litros, que aumentam a pressão do ar para 15,3 psi e as polias maiores na turbina.

Comparado ao Hellephant, o V8 do Challenger teve velas e válvulas trocadas, para se adaptar melhor ao E85, que usa 85% de etanol em sua mistura. Além disso, os injetores de combustível também tiveram sua pressão aumentada para 685 litros por hora, mais do que um chiveiro comum dos EUA. Tudo isso por “apenas” US$ 27.695, ou R$ 135.592 na conversão atual. Isso é cerca de R$ 15.000 a menos do que a Volkswagen cobra pelo Virtus Exclusive.

Mesmo pelo preço bem mais em conta que o carro, não pense que é só comprar e instalar o motor e pronto: você terá uma máquina de arrancadas. Para que ele pudesse ser usado no Challenger, a Dodge precisou fazer muitas modificações no carro.

Por exemplo,  a transmissão automática de oito marchas ganhou um aprimoramento para lidar com a alta potência. O mesmo vale para o eixo traseiro, que, para aguentar os mais de 100 kgfm, teve o diâmetro do cardã e a espessura das paredes aumentadas, e ganhou novo anel e pinhão de 240 mm, que passaram por um tratamento térmico para aumentar a rigidez. As juntas homocinéticas e a flange também foram atualizadas. 

Se puder fazer todas as alterações necessárias para segurar toda a potência do V8, é possível atingir números semelhantes ao do Challenger SRT Demon 170. Graças ao motor, o muscle car consegue fazer de 0 a 96 km/h em apenas 1,66 s com a largada em movimento. Já a prova do quarto de milha é feita em 8,91 s. São tempos que superam o de hipercarros como o Bugatti Chiron e até de elétricos como o Rimac Nevera e o Tesla Model S Plaid.

O V8 6.2 do Challenger CRT Demon 170 será vendido a partir de 2024 pela Direct Connection, revendedora oficial de peças da Dodge. Além dele, uma versão um pouco mais mansa, sem o supercharger e outras melhorias, também estará disponível para compra pelo preço de US$ 18.995, ou R$ 92.997.

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Um carro de Fórmula 1 da Red Bull pode custar até 15 milhões de dólares, mais de R$ 70 milhões, na conversão direta. Se você não conseguir a aprovação de crédito para financiar um, dá para ter outro veículo da escuderia por um “pouco” menos: o patinete RS 1200 AT. Mas não é um patinete elétrico qualquer.

A começar pela mecânica. O patinete se vale de um motor elétrico de 500W, força capaz de levá-lo a 25 km/h. A velocidade já permite que ele seja usado nas ruas de determinados países. Para facilitar o uso no trânsito, há também farol e lanternas de leds, luzes de seta e buzina. 

Somado a isso, o pique é suficiente para fazê-lo superar ladeiras de até 33 graus. Há um truque para ajudá-lo nesses desafios: o RS 1200 AT tem quatro marchas, o que permite usar relações diferentes para cada situação. Encara fácil a subida da Beau Rivage, trecho clássico do grande prêmio de Mônaco.

Por sua vez, a autonomia chega a 60 km graças à bateria de 960 Wh. Embora não seja exatamente esbelto, o peso dele é de 41 kg, marca facilitada pela estrutura de magnésio, um material ultraleve. Não é o patinete elétrico mais leve do mercado, mas não é pesado para o que oferece.  E você nem precisa ter o peso de jockey dos pilotos, pois o RS 1200 AT leva até 100 kg.

Para facilitar o transporte, o RS 1200 AT pode ser dobrado, algo que permite que ele seja levado mais facilmente, basta você ter muque.

Entre outras sofisticações, há também suspensão nas duas rodas, o que deve diminuir o jeito saltitante dos patinetes e também dar uma dinâmica afiada. Os freios são a disco à frente e atrás. Talvez Max Verstappen aprove o acerto.

Um outro ponto útil é o uso de um display em led, telinha de cerca de 4 polegadas que exibe dados das viagens e carga da bateria, o que ajuda a planejar os pit stops do Red Bull.

A despeito de ser vendido pela Red Bull, o projeto dele é da chinesa Asia Kingston, o que não diminui o pedigree da assinatura.  

Claro que não podem ficar de fora as cores clássicas da escuderia. O fato é que só faltou mesmo um porta-copos para levar uma latinha de energético.

Você deve estar se perguntando: qual é o preço? Conforme falamos, o valor é bem mais acessível do que os monopostos de corrida: 2.599 euros, cerca de R$ 14.000. No entanto, a disponibilidade dele não é global e, somado a isso, você terá que pagar impostos de importação e outros tributos. Nada demais para ter um Red Bull na garagem.

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Depois de ser apresentado em 2022, o Ferrari Purosangue finalmente começa a desembarcar no Brasil. O primeiro carro SUV e com quatro portas da marca italiana chega por aqui custando nada menos que R$ 7,5 milhões, mais que o dobro de um Lamborghini Urus. O modelo ferrarista promete justificar o nome trazendo performance e esportividade para aqueles clientes que procuram uma proposta familiar, mas com espaço para carregar bagagens e quatro ocupantes com tranquilidade.

O Purosangue chega para romper as barreiras dos tradicionais superesportivos da Ferrari. A montadora é especializada em carros com uma pegada mais racing, misturando o conforto com a velocidade. Mesmo com a italiana não considerando o novo lançamento como um SUV, o veículo do cavalo rampante é a entrada da fabricante para o segmento crossover, que com certeza tem o intuito de rivalizar com outros exemplares como o Lamborghini Urus e Porsche Cayenne. 

O Design, foge um pouco dos seus concorrentes, apresentando uma dianteira longa e com uma linha ascendente que cria uma silhueta em forma de cunha. O SUV tem proporções parecidas com o modelo GTC4 Lusso. Os faróis são relativamente pequenos, mas com uma tira de LED bem aparente.

Na lateral, a montadora manteve um estilo clean para dar ao exemplar uma tendência futurista. O que chama a atenção, são as quatro portas em um carro ferrarista. As portas traseiras, possuem fechamento elétrico e abrem em 79º (no sentido contrário), o que ajuda na hora de entrar e sair do veículo, além de colocar mais estilo e exclusividade para o SUV. 

A traseira, segue a aparência agressiva da dianteira, com um difusor robusto ganhando 4 saídas de escapamento. O teto é de fibra de carbono em todas as versões e garante que o centro de gravidade fique o mais baixo possível. As lanternas em LED seguem um formato fino, se interligando com uma leve linha que aparentemente não é iluminada.

O interior, apresenta uma postura mais elevada para o motorista dirigir. Com certeza será um diferencial quando dito pela Ferrari que o Purosangue não é um SUV. O cockpit, tem o volante multifuncional acompanhando de um painel de instrumentos digital. O console central segue outra metodologia, pois não vemos a central multimídia presente. A fabricante decidiu colocar uma tela LCD especialmente para o passageiro que pode acessar todas as informações que também estão disponíveis para o condutor.

Sob o capô, nada de eletrificação. O Purosangue foi equipado com um motor V12 de 6.5 litros aspirado, capaz de gerar 725 cv de potência e 73 kgfm de torque somados a um câmbio automatizado de dupla embreagem e 8 marchas. Este propulsor, promete entregar cerca de 80% de seu torque a apenas 2.100 rpm e a potência máxima a 7.750 rpm, mas o motor pode alcançar os 8.250 rpm.O desempenho faz jus ao nome. O crossover acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,3 segundos, com a velocidade máxima de 310 km/h.

O preço inicial para colocar o Ferrari Purosangue na garagem começa em R$ 7,5 milhoes. O modelo chega para preencher a lacuna da falta de um SUV no catálogo da fabricante italiana, o que pode atrair aqueles clientes interessados em Lamborghini Urus Performante, Bentley Bentayga Speed, Aston Martin DBX707 e o Porsche Cayenne GT que estão na lista de rivais do novo crossover ferrarista.

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A fama da Volkswagen é inegável. Em 2022, juntando todas as marcas do grupo alemão, ele foi o segundo que mais vendeu carros em todo o mundo, ficando atrás somente da Toyota.

No entanto, mesmo com esses dados positivos, parece que a Volkseagen como marca não passa por um momento estável financeiramente e deve demitir alguns funcionários para tentar se “salvar” do esquecimento.

Segundo a Reuters, os gerentes da VW teriam afirmado a seus funcionários que algumas demissões serão necessárias para ajudar a poupar € 10 bilhões (cerca de R$ 54 bilhões) para a recuperação plena da saúde da marca em um cenário automotivo de tantas mudanças.

A Volks tem duas principais causas pra essa baixa. A primeira está na perda de mercado na China, muito por conta do crescimento de montadoras chinesas e da Tesla. Outro motivo é a baixa procura sobre seus modelos elétricos na Europa, forçando a empresa a interromper a produção destes veículos por lá.

Thomás Schaefer, CEO do Grupo Volkswagen, não mediu palavras e em recente reunião afirmou às pessoas presentes que a empresa, no cenário atual, “não é competitiva” como resultado de altos custos e ineficiências dentro da organização. “Com muitas de nossas estruturas, processos pré-existentes e custos elevados, não somos mais competitivos como a marca Volkswagen”, disse Schaefer durante uma reunião de equipe na sede em Wolfsburg, na Alemanha, segundo da Reuters.

Gunnar Kilian, membro do conselho de Recursos Humanos, afirmou na mesma reunião que seria possível diminuir alguns gastos com reduções nos números de funcionários se alguns deles concordassem com a aposentadoria parcial ou antecipada. Porém, Gunnar também explicou que apenas essa estratégia não será possível poupar todo o montante que a VW precisa e outras medidas devem ser tomadas.

“Precisamos finalmente ser corajosos e honestos o suficiente para jogar fora coisas que estão sendo duplicadas dentro da empresa ou que são simplesmente lastro de que não precisamos para bons resultados”, disse Kilian, segundo a Reuters.

O primeiro passo já foi dado. Recentemente, a Volkswagen já anunciou que vai criar uma nova plataforma para elétricos exclusiva para China, mercado onde a montadora mais sofre para conseguir clientes. Com essa estratégia a montadora buscar reduzir os gastos de produção, já que a custo de fabricação no território chinês é mais barato que na Europa.

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Todos conhecemos o famoso Nissan Skyline GT-R da franquia de filmes Velozes e Furiosos. O lendário esportivo japonês foi e ainda é muito aclamado em todo o mundo por conta do seu sucesso nas corridas, seu visual e seu icônico motor seis cilindros em linha.

No entanto, nem todos os modelos do Skyline são utilizados como poderosos esportivos, que facilmente chegam aos 1.000 cv na mão dos preparadores. Nos Estados Unidos, algumas unidades do esportivo foram rebatizadas pela Nissan e vendidos por sua marca de luxo, a Infiniti, como sedãs e SUVs totalmente diferentes. Essa “fase” do modelo talvez mostre um pouco de como será o futuro do lendário carro, segundo relatório portal japonês Best Car.

De acordo com a fonte japonesa, a próxima geração do Skyline deve se tornar um par de veículos totalmente elétricos, sendo o primeiro um SUV — ou crossover — e o outro um sedã.

A publicação também afirma que a nova versão SUV do Skyline será montada na mesma plataforma do Nissan Ariya e oferecerá mais de 450 cv. A estreia está prevista para meados de 2025.

A segunda versão do novo Skyline EV será um sedã elegante com configuração de quatro motores elétricos que produzem 443 cv. Isso é menos que os 573 cv do GT-R R35, sucessor do R34 que abandonou o nome Skyline, mas já é o suficiente para um sedã de quatro portas.

Esses modelos devem ser vendidos no Japão, mas podem chegar aos mercado americano por meio da Infiniti. E, por sorte (ou não), a marca de luxo revelou recentemente um conceito de sedã elétrico chamado Vision Qe que pode servir como um vislumbre de como será o futuro Skyline.

Atualmente, o Infiniti Q50 é vendido por lá e é uma das versões rebatizadas do Nissan Skyline. Há ainda dois crossovers extintos, o Infiniti EX e QX de geração anterior que também são Skylines rebatizados. No entanto, devemos ter um pouco de cautela com o entusiasmo dos japoneses, vendo que já especulam o retorno de um esportivo da Mazda com motor rotativo há anos e até agora nada.

A Nissan, dona da Infiniti, está focada em seu ambicioso plano de eletrificação de apresentar 27 modelos movidos a bateria em todo o mundo até 2030. Apesar disso, atualmente a marca está bem atrasada em relação a outras empresas. Nos EUA, Ariya é o único elétrico a venda, enquanto por aqui não há nenhum, apenas a promessa de um Kicks híbrido que demora a se concretizar.

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A Volvo anunciou, em julho, novas versões de entrada para os seus SUVs XC40 e C40, chamadas de Plus. E a boa notícia é que elas garantem um preço mais acessível sem abrir mão de um quê de esportividade, que vem graças ao motor traseiro. 

Dessa forma, testamos o SUV cupê C40 Plus para mostrar as vantagens de escolher essa versão mais econômica, além de conferir se ele é páreo para rivais como o BYD Yuan Plus ou o recém-lançado Renault Megane E-Tech. 

Design digno de cupê

O C40 é o primeiro Volvo da linha concebido para ser um EV e, portanto, ele tira melhor proveito do aparato da eletrificação. Seu teto mais baixo e com caimento mais acentuado, combinado ao spoiler no topo do vidro traseiro e o aerofólio bem na extremidade do carro, ajuda a romper melhor o ar. Por conta dessas peças, segundo a marca, o coeficiente de arrasto aerodinâmico foi reduzido de 0,33 para 0,31.

Em termos de dimensões o C40 tem 4,43 m de comprimento e 2,7 m de entre-eixos. Como referência, ele é maior do que o Megane E-tech e menor que o Yuan Plus, que tem 2 cm a mais no entre-eixos; o que contribui para um melhor espaço. 

Na dianteira, o destaque é para a grade fechada que denuncia se tratar de um modelo a baterias e torna o design atraente e equilibrado. Os faróis continuam full-led acompanhados do DRL característico em formato de martelo. A surpresa na frente é um compartimento de 21 litros sob o capô para levar as compras do dia a dia. 

E se é consenso que, muitas vezes, um carro é lindo de frente e de lado mas a traseira é decepcionante, essa não é realidade no C40 — que talvez tenha atrás o seu melhor ângulo.

As lanternas invadem a tampa do porta-malas trazendo unidade para o conjunto. Os vincos são bem marcados ajudando na esportividade. E a área envidraçada maior por aqui também ajuda a promover a sofisticação e a robustez — parece que ele é mais alto e largo do que é realmente. O porta-malas, entretanto, tem 413 litros e é um pouco menor do que o dos rivais, que têm 440 litros.

Nada de origem animal

Bancos e forrações não usam matérias-primas de origem animal, com muitos deles derivando de compostos reciclados — uma ação defendida pela Volvo e adequada ao seu compromisso, também, de não vender mais carros com motor a combustão no mundo. 

O teto com caimento de cupê, por sinal, é um vidro panorâmico escurecido, que reduz a entrada de calor e radiação UV, segundo a marca, não roubando espaço para as cabeças na segunda fileira. Adultos com até 1,80 m ficam bem acomodados, o espaço para pernas também é suficiente mas atrás só duas pessoas ficam confortáveis, pois o túnel central é bem elevado e impede que uma terceira pessoa se acomode com o mínimo de conforto. 

O quadro de instrumentos tem tela de 12,3″ e é maior que a central multimídia vertical que mede apenas 9″. De qualquer modo, o seu sistema operacional é o Android Automotive OS, responsável por integrar o carro, suas telas e suas informações aos aplicativos do Google e à internet, que é grátis por quatro anos. E para completar torna apps como Waze e Spotify nativos, libertando o motorista da dependência do seu smartphone.

Em relação ao pacote de equipamento, essa versão de entrada mais barata perdeu alguns itens como sistema de som Harman Kardon, sensores laterais de estacionamento, câmera 360º e o sistema de purificação do ar avançado que elimina agentes biológicos do ambiente. 

Já em termos de segurança ativa e passiva, o C40 Plus é tão completo quanto a versão Ultimate (topo de linha). Há monitor de pontos cegos, piloto automático adaptativo, leitor de placas, assistente de faixa e baliza automática que garantem condução semiautônoma de nível 2.

Como anda o SUV com tração traseira?

A chave presencial faz tudo por você: em vez de girá-la no contato ou acionar o botão de partida, basta entrar, pisar no freio e selecionar Drive ou Ré para andar. Para desligar, é só apertar o Parking e sair. Nem mesmo operar o freio de estacionamento cabe ao motorista. 

Para o Volvo C40, a novidade é ter uma versão com apenas um motor, pois até então era oferecido apenas com a mecânica UItimate, com dois motores e 408 cv. O motor do C40 Plus rende até 238 cv e pouco mais de 42 kgfm, montado no eixo traseiro e tornando-o um SUV com tração nesse eixo — isso traz uma vantagem significativa em esportividade. Inclusive o XC40 Plus também teve essa mudança, deslocando o motor para trás e ganhando potência e agilidade.

Mas, vamos aos números: o C40 Plus foi de o 0 a 100 km/h em 7,6 s — exatamente o mesmo desempenho do BYD Yuan Plus e um pouco mais lento que o Megane E-Tech que cumpriu o teste em 7,3 s. 

O Yuan tem motor que rende 204 cv e 31,6 kgfm, já o Renault tem 220 cv e 30,6 kgfm. Mas, afinal por qual motivo o Volvo tem um desempenho de 0 a 100 km/h próximo dos rivais mesmo sendo mais potente e forte? A explicação é simples: o Volvo é bem mais pesado, com 2.085 kg enquanto os concorrentes pesam em média 1.700 kg. Isso pode ser explicado pela capacidade maior de baterias do Volvo com 69 kWh, enquanto os rivais têm capacidade próxima a 60 kWh. 

É possível alterar os modos de condução pela central, mas só é possível ativar o modo off-road que deixa a direção mais responsiva e prepara a suspensão para essa condição de pavimento. Há também o modo One Pedal Drive, que permite dirigir apenas com o pedal do acelerador e substitui o modo Eco, pois é responsável por poupar energia. Considero que as frenagens nesse modo são muito bruscas e invasivas e prefiro o modo convencional de direção no dia a dia. 

O fato de ser um modelo com tração traseira traz mais diversão e agilidade na condução. E essa agilidade também pode ser atribuída ao fato do C40 Plus ser quase 200 quilos mais leve que a versão bimotor. 

O torque instantâneo aliado a retomadas rápidas e seguras o tornam um modelo ideal para a condução em rodovias com pista simples pois as ultrapassagens são feitas com muita naturalidade. A suspensão é firme e passa segurança, em especial, nas curvas. Apesar da firmeza, ele traz conforto para todos os ocupantes. 

A autonomia foi reduzida de 530 km na Ultimate, para 475 km no C40 Plus, em ciclo WLTP — o padrão que é usado no mercado europeu. No Inmetro, a autonomia do C40 Plus cai para 385 km. Na vida real, chegamos a rodar 400 km com apenas uma carga e levamos cerca de meia hora para carregar a bateria de 20% a 80% em um eletroposto de carga rápida. 

Em termos de preço, o C40 Plus pode até ser mais barato que a versão topo de linha, que custa R$ 414.950, mas ainda é (bem) mais caro que os rivais. Ele custa R$ 314.950, enquanto Megane E-Tech e Yuan Plus tem preço médio de R$ 270.000 sendo tão completos quanto o Volvo. Só um comparativo entre os três possibilita afirmar qual é melhor escolha, mas apenas o peso da marca Volvo não é o suficiente para ter sucesso nesse segmento tão novo que é o dos SUV elétricos.

Teste – Volvo C40 Plus

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 28,8 s – 181,3 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 2,8 s
D 60 a 100 km/h: 3,7 sD 80 a 120 km/h: 5,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,1/25/56,9 m
Consumo
Urbano: 5,5 km/kWh
Rodoviário: 5 km/kWh
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 30,8/ – dBA
80/120 km/h: 47,1/54,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 102 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: –
Volante: 2,5 voltas

Ficha técnica – Volvo C40 Plus

Motor: elétrico, dianteiro, síncrono, 238 cv, 42,8 kgfm
Bateria: capacidade, 69 kWh; autonomia (PBE), 385 km; recarga, 30 a 80% em 30 min a 80 kWh
Câmbio: marcha única + ré
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 215/55 R19
Dimensões: comprimento, 443 cm; largura, 187,3 cm; altura, 159,1 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 2.065 kg; porta-malas, 413 litros

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Poucos carros chamaram tanta atenção nesse ano quanto o Ferrari Purosangue. Não era para menos: a lendária fabricante se rendeu ao mercado e lançou seu primeiro SUV, mas sem perder a essência.

Já fomos à Itália dirigi-lo, mas o Purosangue acaba de ser lançado oficialmente no Brasil. Quem quiser um terá que desembolsar cerca de R$ 7,5 milhões — valor que flutua bastante a depender dos vários opcionais.

Apesar do preço exorbitante, a fila de espera para uma unidade do Purosangue chega a dois anos. Clientes brasileiros entram em uma fila mundial e, a depender do grau de personalização, podem receber o SUV só no final de 2025.

Obviamente a Ferrari não abandonou a tradição, instalando no Purosangue seu motor V12 6.5 de 725 cv e 73,0 kgfm, com 80% do torque disponível em baixas rotações.

O câmbio de oito marchas vem da Fórmula 1 e a tração nas quatro rodas ajuda na aceleração de 0 a 100 km/h em 3,3 s; com velocidade máxima superior a 310 km/h.

São 4,97 m de comprimento, mas para garantir espaço máximo aos ocupantes há apenas quatro lugares. Bancos esportivos também estão na segunda fileira, garantindo uma “cápsula” de conforto para todos os os passageiros.

As linhas do carro seguem inspiração direta nos modelos mais recentes da Ferrari mas, claro, o vão livre maior chama atenção, assim como o porta-malas de 473 litros.

Para que detalhes assim não atrapalhem a dinâmica veicular, a fabricante equipou o Purosangue com direção independente nas quatro rodas e ABS ‘evo’ com sensor dinâmico de chassi de 6 vias (6w-CDS).

A suspensão ativa é inédita, controlando a rolagem da carroceria durante as curvas, bem como a área de contato dos pneus em solavancos mais bruscos. Tudo para proporcionar o mesmo comportamento de outros carros esportivos da marca.

Interessados no Purosangue já podem procurar a concessionária da marca, em São Paulo. A encomenda ocorre, normalmente, após uma visita in loco e pagamento de um sinal para efetivar a reserva.

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Embora a Tesla Cybertruck esteja finalmente próximo do início das suas entregas, muitas informações sobre ela ainda não foram divulgadas. Pelo menos novas fotos da picape aparecem mostrando sua interface eletrônica, sua cabine e alguns outros detalhes que não haviam aparecidos ainda.

As fotos vêm do usuário chamado “YYDS” no X, antigo Twitter, e, ao que parece, eles as obteve no aplicativo chinês Weibo. A primeira imagem mostra o painel de controle do banco do motorista, com o volante achatado, porém, a tela central gigante parece ser única, jamais vista em carros da marca.

Na primeira foto ainda é possível ver a interface utilizada pelo carro, em tons cinza, também única. A seguir, é possível ver os comandos para ajustes dos espelhos, da posição do volante e a opção para abrir a tampa do porta-malas. Pode-se observar também configurações para a suspensão do carro em 4 níveis: Acesso, Baixo, Alto e Médio, que parece já estar selecionado.

Nas fotos também é possível enxergar partes dos bancos escuros e o teto inteiriço de vidro. Há, também, uma imagem do grande frunk (porta-malas dianteiro) com a escrita “Cybertruck” dentro.

O usuário também divulgou duas fotos externas do diferente modelo da Tesla. A primeira é frontal e mostra o carro por completo e a segunda com enfoque em sua lateral e retrovisor.

Apesar da fonte das fotos ser desconhecida e ter surgido aleatoriamente no “X”, elas são muito bem feitas e profissionais, parecendo um trabalho de imprensa, o que não levanta suspeitas em sua veracidade. Em pouco tempo as primeiras unidades do Tesla Cybertruck serão entregues e as dúvidas sobre o seu visual devem ser sanadas.

Some new Tesla Cybertruck pics @WholeMarsBlog @ray4tesla @MatthewDR pic.twitter.com/3QURx8PT80

— YYDS (@ya78756632) November 21, 2023

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