Boa Noite galera, estou com a seguinte duvida

Tenho um falante Eros 15p de 400wrms e um taramps ds800x4, gostaria de saber qual a potencia da corneta e Super Tweeter eu deveria comprar para o som casar perfeitamente, para que não fique desbalanceado entre mais voz ou mais grave. Desde ja agradeço pela atenção.

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Janeiro trouxe duas notícias sobre o Tesla Cybertruck, uma boa e outra nem tanto. A boa é que vazaram fotos que revelam como será o visual da picape em sua versão de produção. A ruim é que o modelo teve sua produção adiada mais uma vez.

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As fotos vazadas no Instagram, por uma conta não oficial, revelam as alterações feitas no design original. Há desde a adição de retrovisores e de novas rodas, a um enorme limpador de para-brisa, que fica parado na vertical.

Diferente do que vimos nas versões apresentadas pela Tesla, sua picape terá espelhos, aparentemente, comuns e de tamanho compatível para o porte do Cybertruck. Ainda na lateral do veículo, temos outra mudança que chama a atenção: as rodas são vazadas, com visual mais conservador. Nos protótipos, vimos rodas totalmente fechadas, possivelmente uma estratégia para melhorar a aerodinâmica que não teve continuidade.

<span class="hidden">–</span>@teslacybertruck/Instagram

Por fim, duas novidades na dianteira. Primeiro, uma discreta mudança no visual do para-choque, que está mais arredondado – e, consequentemente, mais seguro. A última já era esperada, mas diferente das imagens anteriores, essa versão já vem com um enorme limpador de para-brisa. Pelo visto, não será agora que veremos os limpadores a laser patenteados pela Tesla.

Protótipo do Tesla CybertruckDivulgação/Tesla

Segundo as informações mais recentes apuradas pela Reuters, a Tesla Cybertruck terá sua produção iniciada somente no primeiro trimestre de 2023. Isso configura o terceiro adiamento na estreia da picape. Se a informação estiver correta, significa que o modelo será lançado quatro anos após o seu anúncio oficial.

A picape terá opções de um, dois e três motores e poderá chegar aos 800 cv e 800 km de autonomia na versão mais cara. No mercado americano, suas principais rivais serão a Ford F-150 Lightning, Chevrolet Silverado EV e a Rivian R1T.

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A edição 754 de QUATRO RODAS já está nas bancas!Arte/Quatro Rodas

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Reviravolta na Hyundai. A fabricante sul-coreana não vai tirar de linha o Hyundai Creta Active, que conserva o visual da geração anterior e o motor 1.6 16V de até 130 cv. O motivo para isso seria o Proconve L7, em vigor desde 1° de janeiro, que arrochou as normas de emissões e ruídos para automóveis.

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O SUV ainda aparece no site da fabricante como modelo 2021/2022, mas a Hyundai garante que o motor 1.6 já está em conformidade com o PL7.

Quem sai de linha, porém, é o Hyundai HB20X. Não custa lembrar que o HB20 2022 começou a ser lançado em março de 2021 e, enquanto os HB20 e HB20S (sedã) perdiam a opção de motor 1.6 em detrimento ao 1.0 turbo de 120 cv, a versão aventureira ficou de escanteio.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

Aparentemente, era exatamente isso que a Hyundai queria. De acordo com o site Mobiauto, o HB20X representava menos de 10% do mix de vendas do compacto.

“Sobre o HB20X, a Hyundai Motor Brasil informa que concentrará as vendas da linha HB20 em seus modelos de maior demanda nas versões hatch (HB20) e sedã (HB20S), além das duas gerações do SUV Creta”, informou a fabricante.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

Em outras palavras, desistiram do Hyundai HB20X e de sua proposta aventureira. Seus preços ficavam entre os R$ 81.190 (HB20X Vision) e os R$ 97.590 (Diamond), enquanto o Creta Action custa R$ 102.990. O Hyundai HB20 2023, reestilizado e que será lançado neste ano, não terá versão aventureira. 

Como é o Hyundai Creta Action 2022?

O novo Creta 2022 Action mantém o visual antigo do SUV e é equipado com piloto automático, vidros elétricos dianteiro e traseiro e função one-touch (descida) apenas para o motorista, barras longitudinais no teto e sistema de rádio blueAdio com auto-falantes traseiros.

 

 

A lista de equipamentos é completada por airbag duplo, freios ABS com EBD, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, sistema Start-Stop, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, controle de tração, sistema de frenagem de emergência, assistente de rampa e controles de estabilidade e tração.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

O motor é o mesmo de antes. Um 1.6 16V de 130 cv e 16,5 kgfm de torque, sempre com câmbio automático de seis marchas. Na verdade, tornou-se o último Hyundai 1.6 à venda no Brasil.

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Mesmo sufocado pelos SUVs, o segmento dos sedãs compactos ainda busca se manter atualizado e com um bom volume de modelos em oferta. Mais do que isso, os representantes da categoria têm crescido em tamanho e nível de tecnologia para cativar o público.

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O mais recente a passar por esse processo é o Honda City, que chega às lojas neste mês de janeiro com a missão de suprir a lacuna deixada pelo Civic, com produção já encerrada no Brasil. Por isso, reunimos o modelo com dois de seus principais concorrentes igualmente renovados para um comparativo de suas versões topo de linha, para mostrar o que cada um tem de melhor.

Assim, o City Touring, que custa R$ 123.100, encara o Nissan Versa Exclusive, que sai por R$ 121.190, e o Chevrolet Onix Plus Premier, vendido a R$ 107.840.

Além da mesma origem japonesa, o Nissan mira no Honda pelas semelhanças mecânicas e tecnológicas, já que ambos são equipados com motores aspirados e câmbio automático do tipo CVT. O Onix, por sua vez, entra na briga como o líder da categoria, mas com credenciais totalmente diferentes por ter um motor turbinado acompanhado de um câmbio automático convencional.

O Volkswagen Virtus foi considerado para o comparativo, mas ficou de fora, já que a fábrica ainda não possui o modelo atualizado, na linha 2022, em sua frota de testes. Recentemente, o sedã ganhou o start-stop, que afetará o consumo. No fim, os três mostram ser excelentes alternativas aos SUVs, cada um a sua maneira. Mas com escolas e preços tão diferentes quem ganha?

3º – Onix Plus Premier | R$ 107.840

Onix Plus tem porte e aparência elegante; lanternas são de LEDsFernando Pires/Quatro Rodas

A virada de Prisma para Onix Plus deu ao sedã mais do que apenas um novo nome. Ele também cresceu e passou a ter o espaço como um de seus trunfos: quem vai atrás não se preocupa com inconvenientes apertos e com a carga do celular, pela presença de duas portas USB. Quem for viajar também não se queixará do porta-malas. Apesar de ser o menor do trio, tem bons 469 litros.

Seu conjunto mecânico merece elogios por ter a concepção mais moderna. Ele combina um motor 1.0 turbo de três cilindros, de 116 cv de potência e até 16,9 kgfm de torque, a um câmbio automático de seis marchas.

Painel é moderno, mas o acabamento é o mais simples entre os três sedãsFernando Pires/Quatro Rodas

Esse conjunto deu a ele os melhores números de desempenho em nossos testes, feitos com gasolina. O Onix Plus foi de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos – embora seja possível notar a falta de fôlego do turbo em altas rotações, já que sua passagem pelos 1.000 metros não foi a mais veloz.

Tal comportamento também é notado no dia a dia. Nas medições de consumo, ele se saiu bem, conseguindo 12,8 km/l, na cidade, e 16,4 km/l, na estrada.

Cabine do Onix tem as menores dimensões, mas ainda assim é espaçosaFernando Pires/Quatro Rodas

A mecânica que ajuda também atrapalha, porém. Apesar de entregar agilidade, ela torna o Onix mais áspero. Isso acontece desde o ronco mais evidente dos três cilindros à entrega de torque, que causa um efeito elástico a cada aceleração e incomoda. Ainda em movimento, o modelo tem uma direção bem direta, que dá prazer ao dirigir, e suspensão com ajuste mais firme.

O inconveniente vem do barulho causado pelo trabalho da suspensão. Outro problema é a altura da dianteira, que raspa com facilidade em rampas e valetas.

Quem vai atrás no Onix Plus não sente falta de espaço; há duas saídas USBFernando Pires/Quatro Rodas

Por dentro, o Onix Plus tem desenho atual, mas o acabamento de seu painel é o mais simples do trio, sem revestimento além do plástico rígido. Entre os equipamentos, há central de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, seis airbags e alerta de pontos cegos.

Sistema de estacionamento semiautônomo e carregador de celulares por indução são suas exclusividades diante dos rivais aqui presentes. Mesmo assim, fica devendo itens como frenagem automática, alertas de colisão e faróis mais eficientes, já que os projetores com lâmpadas halógenas são fracos.

Porta malas é o menor do trio, mas tem espaço de sobra com seus 469 litrosFernando Pires/Quatro Rodas

Mesmo com suas qualidades, o Onix Plus mostra porque é o mais barato dos três modelos: ele é o mais simples e faltam muitos itens de tecnologia e segurança.

Por isso, fica em terceiro lugar no comparativo.

Fugindo da moda, as rodas de 16 polegadas do Onix são prateadasFernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica – Onix Plus Premier

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., turbo, 999 cm³, 116 cv a 5.500 rpm, 16,3/16,9 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 6 m., tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: compr., 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.117 kg; porta-malas, 469 l

2º – Versa Exclusive | R$ 121.190

Visual é o mais inspirado dos três modelos comparados, mas o Versa é o único sem LEDs nas lanternasFernando Pires/Quatro Rodas

O atual Versa chegou há pouco mais de um ano para deixar a fama de patinho feio no passado, sem perder as qualidades do antigo. E conseguiu.

O principal dos predicados está no amplo espaço interno, com dimensões próximas às do Onix Plus – ou seja, dá até para cruzar as pernas no banco traseiro. Também para quem vai atrás, mas em uma posição ruim, entre os bancos dianteiros, há duas portas USB para recarregar celulares, mas falta saída de ar-condicionado.

O porta-malas tem tamanho intermediário entre os rivais, com bons 482 litros, e um generoso vão de abertura.

Painel do Versa tem uma porção central revestida com material macio; quadro de instrumentos mescla analógico e digitalFernando Pires/Quatro Rodas

Assim como o City, o Nissan mantém uma receita garantida na mecânica, com motor 1.6 aspirado de 114 cv de potência e 15,5 kgfm, e câmbio CVT. São os piores números de potência e desempenho, já que, em nossos testes, o Versa foi de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos.

Interior é espaçoso e confortável, e bancos têm revestimento bicolorFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, em circuitos urbanos, ele mostra agilidade, já que sua potência e seu torque são entregues em rotações mais baixas do que no City – some a isso o menor peso do Nissan. O câmbio, eficiente, ajuda na missão – inclusive em rodovias. O consumo também é o pior, mas longe de ser ruim. As médias ficaram em 12 km/l na cidade e 16,2 km/l na estrada.

A sensação de agilidade é reforçada pela direção, a mais leve entre os três, dando ao Versa uma condução, de certo modo, divertida. A suspensão chega mais perto da maciez do City do que da rigidez do Onix, como um ajuste intermediário. O rodar é suave, mas buracos serão sentidos com média intensidade pelos ocupantes.

Espaço sempre foi destaque no Versa, mas fica faltando saída de ar para quem vai atrásFernando Pires/Quatro Rodas

Em equipamentos e acabamento, o Versa está, mais uma vez, em um degrau intermediário. Há faróis de led, alerta de colisão, frenagem automática, alerta de tráfego cruzado traseiro, quadro de instrumentos parcialmente digital e seis airbags. Suas exclusividades ficam nas câmeras em 360º, úteis para manobrar e não ralar as rodas de 17 polegadas, as maiores do trio.

Porém, deve carregador por indução, luz diurna, alerta de pontos cegos e um sistema mais moderno na multimídia, com 7 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay (apenas com fio). O acabamento é bom, com muito plástico, mas áreas com revestimentos macios e contrastantes.

Porta-malas tem generosos 482 litros e bom vão de aberturaFernando Pires/Quatro Rodas

O Versa tem defeitos, mas um nível de tecnologia, segurança e acabamento mais próximo do City. O nível de refinamento ligeiramente menor, assim como o preço recém-reajustado (veja box no final), porém, definiram seu destino. Assim, ele conquista a segunda colocação tendo o equilíbrio como mérito.

O Versa é o único com rodas de 17 polegadas, que não interferem no confortoFernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica – Nissan Versa

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.598 cm³, 114 cv a 5.600 rpm, 15,5 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 6 m. simuladas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Dimensões: compr., 449,5 cm; largura, 174 cm; altura, 147,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.131 kg; porta-malas, 482 l

1º – City Touring | R$ 123.100

Desenho do City é discreto e lanternas têm “um quê” de BMWFernando Pires/Quatro Rodas

Sempre à sombra do Civic, o City agora tem virtudes suficientes para ter o seu protagonismo – mesmo que isso não seja o suficiente para tomar o lugar do irmão maior. O sedã traz uma nova referência de amplitude interna ao segmento, com espaço de sobra para as pernas de quem vai atrás, mesmo que os ocupantes da frente utilizem o máximo do espaço na dianteira.

Os passageiros traseiros também têm saídas de ar-condicionado (sem USB), mas pessoas acima de 1,75 metro, poderão raspar a cabeça no teto. O porta-malas também surpreende: são 519 litros, próximos dos 525 do Civic.

Interior tem o melhor acabamento do trio, com variações de tons e materiaisFernando Pires/Quatro Rodas

As críticas ao motor 1.5 aspirado, sem o auxílio de turbo, até podem fazer sentido por uma questão mercadológica. Na prática, porém, foi a melhor decisão que a Honda poderia tomar. Isso porque esse motor, agora com duplo comando de válvulas variável e injeção direta, aliado ao câmbio CVT, que simula sete marchas, traz muita suavidade ao City.

São 126 cv de potência e até 15,8 kgfm de torque. O comportamento do conjunto é linear, com ótimo nível de conforto.

Com revestimento que imita couro, os bancos do City são largos e confortáveisFernando Pires/Quatro Rodas

Os acertos de suspensão e direção, que enfrentam bem o asfalto, reforçam o jeito manso do sedã, e fazem esquecer dos ajustes mais firmes do antigo City. Mesmo sem pretensão esportiva alguma, o modelo foi bem na aceleração de 0 a 100 km/h: com gasolina, foram 10,5 segundos, diferença mínima em relação ao Onix.

Já o consumo é, de longe, o melhor dos três, com 13 km/l na cidade e 17,4 km/l na estrada.

Espaço traseiro é o melhor do segmento e há saídas de ar, mas pessoas mais altas poderão raspar a cabeça no tetoFernando Pires/Quatro Rodas

Em equipamentos e acabamento, o City também tem destaque. A versão Touring inclui faróis full-led com facho alto automático, faróis de neblina de led, piloto automático adaptativo, monitoramento para saídas involuntárias de faixa e câmera lateral do lado direito (acionada ao dar a seta para redução de pontos cegos), itens exclusivos no comparativo.

Além disso, há frenagem automática, seis airbags e central multimídia com 8 polegadas e Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Fica devendo carregador de celulares por indução.

O porta-malas do Honda tem 519 litros, próximo do espaço oferecido pelo CivicFernando Pires/Quatro Rodas

No acabamento, o Honda capricha com uma variedade de materiais e texturas, e faz um belo trabalho no quadro de instrumentos, com um mostrador analógico e uma tela de 7 polegadas. Mesma solução do Versa.

O City está um nível acima da concorrência e é o melhor produto do comparativo. Assim, mesmo sendo o mais caro do comparativo, faz valer os R$ 2.090 a mais em relação ao Versa e vence o comparativo.

As rodas do City parecem menores do que realmente são, culpa do acabamentoFernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica – Honda City Touring

Motor: flex, diant., transv., 4 cil.; 1.497 cm3, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 m., tração diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco vent. (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 185/55 R16
Dimensões: compr., 454,9 cm; larg., 174,8 cm; alt., 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.160 kg; porta-malas, 519 l

Veredicto Quatro Rodas

Novidade da categoria no momento, o City está um nível acima da concorrência, mas cobra caro por isso. O Onix Plus vai no caminho inverso: é o mais barato, mas fica devendo em muitos pontos. Já o Versa se equilibra entre os dois, mas a pouca diferença de preço para o City não vale a pena. Assim, o Honda leva a melhor e a vitória na disputa.

Testes de pista:

	VERSA	CITY	ONIX PLUS
Aceleração
0 a 100 km/h	11,9 s	10,5 s	10,2 s
0 a 1.000 m	33,9 s – 153,4 km/h	31,8 s – 170,3 km/h	31,7 – 167,9 km/h
Velocidade máxima*	n/d	n/d	n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h	5,4 s	5,1 s	4,6 s
D 60 a 100 km/h	7,3 s	6 s	5,4 s
D 80 a 120 km/h	10,4 s	7,7 s	6,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	15,4/27,3/62,9 m	15/26,7/61,6 m	14,3/25,9/58,1 m
Consumo
Urbano	12 km/l	13 km/l	12,8 km/l
Rodoviário	16,2 km/l	17,4 km/l	16,4 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	42,9/67,5 dBA	39,5/71,1 dBA	38,4/63,5 dBA
80/120 km/h	63,6/69,6 dBA	64,1/69,7 dBA	63,4/67,5 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h	93 km/h	96 km/h	96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D	1.750 rpm	1.800 rpm	2.200 rpm
Seu Bolso
Preço	R$ 121.190	R$ 123.100	R$ 107.200
Garantia	3 anos	3 anos	3 anos
Concessionárias	180	212	553

Condições de teste: altitude, 660 m; temperatura, 23,5/29/29,5 °C; umidade relativa, 28,5/44/37%; pressão atmosférica, -/1.012,5/1.012 kPa

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FULLPOWER -

O Fiat Pulse Drive 1.3 CVT é mais econômico que o Pulse Impetus 1.0 turbo, isso é fato. Mas quanto mais econômico? Muito mais ou ...

Fiat Pulse Drive 1.3 CVT: fizemos o teste real de consumo

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Juntando o que tem de melhor em termos de off-road e esportividade, a Ford abriu a semana apresentando o novo Ford Bronco Raptor. Muito além da estética com um quê de Mad Max, o “superjipe” da Ford ainda traz motor exclusivo e mecânica profundamente modificada.

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A fabricante não tem dúvidas de que o Bronco Raptor é seu melhor veículo para off-road extremo, e não à toa sua inspiração foi a Ultra4 — competição fora-de-estrada que inclui escalada de paredões e condições de fazer inveja a qualquer rali. 

Motor 3.0 da nova Ranger

Motor 3.0 biturbo será usado na próxima geração da Ranger Raptor e traz intercooler e admissão dimensionados para temperaturas extremasDivulgação/Ford

O novo Bronco é o terceiro Ford Raptor, fazendo companhia às versões extremas da F-150 e da Ranger. Ao contrário das picapes, entretanto, o jipe traz motor 3.0 Ecoboost biturbo — que será usado na nova geração da picape média —, capaz de exceder os 405 cv mas ainda sem dados oficiais de performance.

Novo eixo traseiro semiflutuante maximiza o contato dos pneus com o soloDivulgação/Ford

O bloco do motor V6 é feito de ferro vermicular, que reduz o peso e aumenta a durabilidade. A transmissão automática de 10 marchas foi feita com a bênção da Ford Performance, que também ajudou na criação do escape do Bronco Raptor.

Em fibra de vidro e poliéster, capô tem entradas de ar para maximizar o arrefecimento do motorDivulgação/Ford

Além de dutos do mesmo comprimento, há sistema de válvulas ativas que permite o motor roncar em quatro timbres e volumes diferentes, conforme os modos de condução Normal, Sport, Quiet (silencioso) e Baja.

Mesmo sem o teto e portas, Bronco Raptor mantém barras nas coluna B e C para preservar rigidez torcionalDivulgação/Ford

Como potência não é tudo no barro, o carro ganhou reforço nas colunas B e C, que aumentaram a rigidez torcional da carroceria em 50%. A mecânica é protegida por escudos de alta resistência, semelhante ao aço especial usado na construção do novo Bronco.

Mais largo do que nunca

Suspensão tem 33 cm de curso — 60% a mais que o Bronco convencionalDivulgação/Ford

Evidentemente mais largos, os novos eixos do Bronco Raptor alargaram sua bitola em 22 cm. Eles são obviamente mais robustos, assim como o novo cardã e a caixa de transferência que, na reduzida, tem relação de 67,7:1.

Todo o exterior é feito de peças resistentes a impactos. Portas são removíveisDivulgação/Ford

O conjunto de suspensão elevou o vão livre do Ford a cerca de 33 cm, utilizando sistema de amortecimento ativo da Fox para se ajustar conforme o terreno centenas de vezes por segundo.

Rodas podem utilizar beadlocks para murchar pneus sem que esses destalonemDivulgação/Ford

Os pneus todo-terreno foram feitos sob medida pela BFGoodrich, e as rodas de aro 17 têm suporte a beadlocks, caso seja necessário esvaziar o conjunto para escaladas extremas.

Interior luxuoso ao gosto do freguês

Painel do Ford Bronco RaptorDivulgação/Ford

Segundo o gerente de design do projeto, o interior Bronco Raptor foi feito com base “no que sabemos que um jipeiro extremo quer em um veículo desse”. Isso inclui, pelo jeito, quadro de instrumentos de 12’’ e volante exclusivo, com comandos específicos para trilhas junto aos botões tradicionais.

Botões inferiores controlam ajuste de suspensão e funções “trilheiras”Divulgação/Ford

O modelo sai de fábrica com bancos que envolvem bem os ocupantes e trazem cobertura vinílica para limpeza mais fácil — estratégia semelhante à do chão do jipe, que é emborrachada e pode ser lavada sem riscos.

Acabamento é luxuoso mas preparado para ambientes hostisDivulgação/Ford

Ao contrário de outros modelos, a Ford usou a sua nova central multimídia de 12’’ na horizontal. Ela serve para exibir a visão 360º formada pelas câmeras externas e comandar a música no sistema de som premium da Bang & Olufsen.

Para-lamas, maçanetas e suporte de estepe são exclusivos da linha RaptorDivulgação/Ford

Para controlar a ansiedade de quem já quer um Ford Bronco Raptor, a marca prepara uma fila de espera mista, que dará preferência àqueles que tem pedidos atrasados do modelo normal. Mas a espera não será muito longa: o “melhor off-road” da Azul Oval chegará às lojas no meio do ano, ainda sem preço divulgado.

Modo Baja altera calibração do motor para reduzir o lag do turbo e maximizar corridas pelo desertoDivulgação/Ford

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O mais o mais novo carro elétrico à venda no Brasil é um SUV com características de automóvel e smartphone. O BMW iX (não confundir com o Hyundai iX35), que está entrando em pré-venda no Brasil, só tem telas curvas no painel e já virá preparado para a internet via 5G, mas também tem motores potente e até uma boa autonomia por recarga.

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O primeiro SUV elétrico da BMW no Brasil terá suas primeiras entregas entre março e abril, primeiramente em duas versões, ambas equipadas com dois motores (um por eixo).

Traseira mistura traços de carros de Audi e InfinitiDivulgação/Quatro Rodas

O iX xDrive40 parte dos R$ 654.950 com seus modestos 326 cv e bons 64,2 kgfm. Já o iX xDrive50 tem 523cv e 78 kgfm, mas cobra R$ 799.950 para chegar aos 100 km/h em 4,6 s (contra 6,1 s so xDrive40). A máxima é limitada a 200km/h em ambos, para preservar a bateria.

Com controle eletrônico da força entregue nos dois eixos, o sistema xDrive consegue chegar a qualquer distribuição da atuação dos motores, desde 100% traseira a 100% da força dos dois motores. E ainda tem deslizamento limitado nos dois eixos, para ter tração em qualquer cenário.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Falando no conjunto de baterias, há dois conjuntos. A versão de entrada tem 76,6 kWh, o que garante até 425 km em ciclo WLTP. Já o iX xDrive50 tem um conjunto enorme, com 111,5 kWh, que promete autonomia de até 630 km. Em carregadores rápidos, é possível recuperar até 70% da carga em cerca de meia hora. 

Tecnologias de smartphones

Por dentro, o BMW iX tem ambiente típico de… uma sala de estar. O painel parece um rack com uma grande TV por cima. Na verdade, são duas telas curvas integradas à mesma moldura. O quadro de instrumentos tem 14,9” e a central multimídia, 12,3”, e rodam um novo sistema operacional.

Painel é baixo<br />e tem telas curvas integradas pela mesma molduraDivulgação/Quatro Rodas

O console central, além de elevado e separado do painel, tem aspecto de braço de sofá reforçado pelos controles do carro (seletor de transmissão, o comando rotativo iDrive e o seletor dos modos de condução) instalados em uma peça de madeira.

O chamado BMW ConnectedDrive, que permite obter informações sobre condições de trânsito em tempo real, serviço de alerta de manutenção de componentes (Teleservices), serviços de Concierge, chamada de emergência e acesso remoto às funções do carro já vem preparado para o 5G, ainda que a tecnologia ainda seja incipiente no Brasil.

Pouco mudou no design quando o carro evoluiu de conceito para o mundo real. Faixas pretas começam no para-choque dianteiro e acabam no traseiroDivulgação/Quatro Rodas

Por fim, a enorme grade dianteira é capaz de se autoregenerar. É ela quem protege muitos dos sensores e radares do carro e, caso seja danificada (o que não falta nas estradas são pedriscos arremessados por outros carros) ela é capaz de recuperar pequenos danos por conta própria – como algumas telas de smartphones também podem fazer. Também tem filamentos de aquecimento (algo como um desembaçador), responsáveis por limpar e/ou secar a superfície para manter todos os sistemas operando.

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Relatos de proprietários com problemas no atuador da embreagem do Chevrolet Onix se multiplicaram nos últimos meses. O defeito deixa o pedal duro ou o impede de retornar à posição original após o motorista aliviar a embreagem.

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Nas concessionárias, a resposta quase sempre é a mesma. “Não damos garantia, dizemos ao proprietário que se trata de mau uso e cobramos pelo conserto”, afirma o atendente de uma autorizada, que pediu para não ser identificado.

E foi exatamente isso que o operador de empilhadeira Gersildo de Freitas Ribeiro, de Santo André (SP), dono de um Onix LT 2021, ouviu: “Tive problemas com o atuador antes dos 30.000 km. Esperei uma semana para a concessionária me dizer que a Chevrolet negou o reparo em garantia por se tratar de uma peça de desgaste natural”, conta.

 

A falha não escolhe a geração do Onix. O motorista de aplicativo Luiz Gonzaga de Lima Netto, de Recife (PE) é dono de um Chevrolet Joy 2020. “Precisei gastar R$ 900 no conserto, pois negaram a garantia”, diz.

Felizmente para alguns, o procedimento da rede GM não é padronizado. O motorista de aplicativo Fernando Seiji, de Passos (MG), foi um dos que tiveram sorte. Proprietário de um Onix Plus 2020, conseguiu trocar o atuador em garantia.

Interior do Onix LTZ manualFernando Pires/Quatro Rodas

“Estava dirigindo e, após pisar na embreagem, o pedal não voltou à posição original. Na concessionária disseram ser defeito no atuador, me forneceram um carro reserva. Após 16 dias, me devolveram o carro consertado”, lembra.

Consultamos oficinas especializadas em embreagem, que apontaram duas possíveis causas para o defeito apresentado nos Onix. Uma seria por falha de projeto, que causaria um excesso na carga aplicada no conjunto disco/platô, levando ao rompimento do atuador da embreagem.

Outra possibilidade seria o fluido de freio – que também é utilizado para acionar a embreagem – que poderia estar agredindo a borracha do atuador, provocando o rompimento da peça.

Câmbio manual do Chevrolet tem seis marchasFernando Pires/Quatro Rodas

Questionada sobre as ocorrências, a GM respondeu ter entrado em contato com Gersildo de Freitas para que fosse feito o diagnóstico do veículo e que o caso de Fernando Seiji foi solucionado.

Em relação ao carro de Luiz Gonzaga Netto, a empresa reafirma que de fato houve desgaste natural. E, no que diz respeito aos demais, declara que não identificou registros da passagem desses clientes pelas oficinas das concessionárias.

O povo reclama:

“Disseram que a garantia é de 90 dias e que o problema era de mau uso. Enquanto eu era atendido chegaram mais quatro Onix com
a mesma falha.” Thiago Babolin Ramos, bancário, Suzano (SP), dono de um Onix plus LT 2021

“Meu carro apresentou o defeito com menos de 20.000 km.”Luiz Gonzaga de Lima Netto, motorista, Recife (PE), dono de um Onix Joy 2020

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