O BYD Atto 2 desembarca no Brasil colocando a fabricante no mapa dos SUVs híbridos plug-in flex. Apresentado globalmente a partir do mercado brasileiro, o modelo tem duas versões com preços que partem dos R$ 149.990 – mesma faixa dos Renaulr Kardian e Volkswagen Tera, ambos SUVs de entrada 1.0 turbo, em suas versões mais completas.

• BYD Atto 2 GL – R$ 149.990
• BYD Atto 2 GS – R$ 169.990

O design é familiar, sim. Trata-se da versão híbrida plug-in do Yuan Pro, o SUV compacto elétrico da BYD lançado em 2024 e que não caiu no gosto do brasileiro. Nada mais justo que o Atto 2 represente o lançamento do conjunto híbrido DM-i 5.0, agora adaptado pela engenharia local para aceitar etanol e gasolina. Faróis e para-choque também são diferentes no híbrido.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

O conjunto une um motor 1.5 aspirado, focado em extrair alta eficiência térmica e atuar primariamente como gerador para a bateria, que foi atualizado para poder queimar etanol. Independente do combustível, este motor gera 98 cv e 13,5 kgfm.

A tração nas rodas fica a cargo prioritariamente do motor elétrico, que assume o controle total nas situações cotidianas e em acelerações. A configuração de entrada GL rende 177 cv combinados e utiliza uma bateria Blade menor, de 7,85 kWh e que só carrega a 3,3 kW (AC). Já a topo de linha GS chega a 197 cv, apoiada por uma bateria de 18,03 kWh, que aceita recarga em corrente alternada (AC) de até 6,6 kW. O torque combinado é de 30,6 kgfm nas duas versões.

Segundo a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h fica em 8,5 s para a GL e 8,4 s para a GS.

Autonomia e consumo real

O principal argumento de vendas do utilitário está no custo do quilômetro rodado. Quando abastecido com gasolina e com a bateria totalmente carregada, a BYD promete um alcance superior a 1.000 km na versão mais cara. Esse número, no entanto, é baseado no ciclo europeu NEDC, conhecido na indústria por ser bastante otimista. Quando com etanol, a autonomia cai para 770 km. A BYD não divulgou o consumo homologado junto ao Inmetro (PBEV), que historicamente apresentam números mais conservadores e próximos da realidade das vias brasileiras.

No modo puramente elétrico, o BYD Atto 2 roda até 110 km na versão GS e 45 km na GL, também medidos pelo padrão NEDC. A proposta faz sentido para o motorista que deseja viajar longas distâncias com o combustível vegetal, sem depender exclusivamente da infraestrutura de recarga elétrica nas estradas – onde a recarga lenta será um desafio para o SUV híbrido.

Porte, espaço e equipamentos

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Com 4,33 m de comprimento e 2,62 m de distância entre-eixos, o BYD Atto 2 tem porte de Nissan Kait, embora sua tabela de preços concorra com a de compactos como Honda WR-V, Hyundai Creta e Volkswagen T-Cross. O porta-malas comporta 455 litros. A suspensão segue o padrão entre os compactos: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

Versões e posicionamento

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Em termos de conteúdo, o BYD Atto 2 GS, de R$ 169.990, faz jus ao investimento de R$ 20.000 com a presença da central multimídia de 12,8 polegadas com integração nativa com o Google Automotive Services (GAS), embarcando Google Maps e comandos de voz diretos no sistema do carro.

A configuração mais cara também adiciona teto panorâmico, bancos com ajuste elétrico e pacote avançado de assistência à condução (ADAS) completo, com alertas de colisão frontal e traseira, alerta de mudança de faixa, assistência de permanência em faixa, farol alto automático, detector de pontos cegos, alerta de abertura de porta e detector de placa de trânsito, além de piloto automático adaptativo e frenagem de emergência.

O Atto 2 GL até tem piloto automático adaptativo e frenagem de emergência, mas fica devendo os outros assistentes. Além disso, o tamanho da central multimídia cai para 10,1 polegadas e perde os sistemas do Google e os bancos usam revestimento em tecido. Mantém, porém, o quadro de instrumentos digital de 8,8 polegadas, seis airbags, faróis em LED e câmera 360 graus de série.

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A fabricante aposta em um pacote agressivo de pós-venda para afastar o receio em relação à durabilidade mecânica. São seis anos ou 200.000 km de garantia para o veículo, subindo para oito anos ou 200.000 km para as baterias.

O BYD Atto 2 já estreia com montagem nacional, na fábrica de Camaçari (BA) confirmada. Está exatamente na faixa de preço e no segmento mais disputados do Brasil, pronto para ameaçar a zona de conforto das montadoras tradicionais. Ele deixa o conjunto híbrido plug-in mais acessível e força o consumidor a ponderar a compra do primeiro híbrido plug-in. As entregas das primeiras unidades estão previstas para julho.

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O Audi Q7 chega à sua terceira geração aproveitando os últimos momentos como o maior e mais luxuoso SUV da marca – isso porque, ainda este ano, o inédito Q9 tomará a posição. Enquanto isso não acontece, o novo Q7 faz as honras de um legítimo SUV topo de linha, sem economizar no luxo e em novas tecnologias.

Cerca de 10 anos se passaram desde a estreia da segunda geração do SUV e, por isso, as mudanças para o novo modelo são drásticas. A começar pelo visual, que adota uma nova linguagem já aplicada ao outro extremo da linha de SUVs da Audi, no Q3.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Na dianteira, o novo Q7 sucumbe à tendência dos faróis apresentados em peças divididas. As inferiores, posicionadas no para-choque, têm as funções triviais de faróis baixo e alto, que passam a ser matriciais tanto para a Europa, quanto para os Estados Unidos. Ou seja, são faróis mais tecnológicos e eficientes, com função alta adaptativa.

As peças superiores, próximas ao capô, representam a assinatura diurna e noturna (com diferentes opções de desenhos que podem ser escolhidas a qualquer momento), além da função de indicador de direção.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Porém, há novidades para elas: as luzes superiores passam a comunicar-se com os motoristas de outros veículos, emitindo alertas, como de pista congelada, por exemplo. Além disso, quando o motorista aciona a seta, os faróis superiores não apenas piscam, mas também projetam setas amarelas no chão para o mesmo lado. É mais um passo de tecnologias do tipo já apresentadas pela Audi, como projeções de faixa de rodagem e de apresentações ao trancar/destrancar o carro.

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Ainda na dianteira, que tem volumes encorpados, a grade passa a ter iluminação em formatos de setas entre as tramas.

A traseira também segue o novo Q3, com lanternas em dois níveis provocados por um corte central. Na parte inferior, uma barra iluminada atravessa toda a tampa do porta-malas, que coloca o modelo em mais uma tendência global de design difundida pelos chineses. Assim como na dianteira, as lanternas traseiras OLED também projetam as indicações de direção no piso. Por fim, as quatro argolas da Audi são iluminadas na traseira.

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Visto de lado, o novo Audi Q7 mantém sua aparência sóbria, sem exageros em volumes e vincos, como manda o figurino dos SUVs topo de linha. As janelas têm bordas prateadas, os para-lamas têm vincos esculpidos e as rodas variam de acordo com as versões, de 20 a 23 polegadas.

Muita tecnologia e espaço para muitos

O novo Audi Q7 mantém como padrão a disposição pra levar até cinco pessoas, mas também a possibilidade de levar até sete passageiros, distribuídos em três fileiras. Mas, agora, há também como levar até seis pessoas, em esquema 2+2+2, tornando individuais os bancos da fileira intermediária, em uma apresentação mais executiva. Em qualquer uma das configurações, todos os bancos são elétricos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Também há promessa de espaço de sobra para as bagagens. Na versão de cinco lugares, o porta-malas tem 806 litros. Na versão de sete, são 722 litros atrás da segunda fileira de bancos.

O teto solar panorâmico busca reforçar a impressão de espaço, mas também inaugura tecnologias para o Q7. Agora, ele tem o vidro com controle eletrônico de transparência em nove níveis diferentes, e em zonas, além de uma iluminação para agregar à atmosfera do ambiente.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Quem também quer tornar o habitáculo mais agradável é o sistema de som premium da Bang&Olufsen com esquema 4D, incluindo alto-falantes nos encostos de cabeça e atuadores nos bancos dianteiros, que transmitem as vibrações das músicas em uma proposta de imersão. Ao todo, são 22 alto-falantes e 1.360 watts de potência.

Tudo é controlado pelo sistema multimídia, disposto em três telas diferentes, como já fora visto em outros modelos da marca. São duas telas integradas por um conjunto curvo, representando quadro de instrumentos e central multimídia, além de uma terceira tela exclusiva para o passageiro. Há, ainda, o head-up display.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Híbrido leve e suspensão pneumática

Para o mercado europeu, o novo Q7 será equipado sempre com um motor V6 3.0 turbo diesel com sistema híbrido leve de 48 Volts, mas em dois ajustes diferentes. O primeiro tem 245 cv de potência e 51 kgfm de torque e, para as versões mais caras, são 299 cv e 64,2 kgfm. O sistema MHEV adiciona até 24 cv e 37,7 kgfm extras.

Para os Estados Unidos, e outros mercados, quem movimentará o Q7 será o V6 2.9 de 435 cv. A versão esportiva, SQ7, mantém um V8 4.0 agora de 600 cv.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Os clientes poderão escolher entre três sistemas de suspensão: a padrão, convencional; a pneumática adaptativa, com amortecimento controlado eletronicamente; e a pneumática adaptativa Sport, que pode ser rebaixada em 30 mm. Nas opções pneumáticas, quando o SUV está em funções de elevação da suspensão, dados geográficos são utilizados para adaptar-se ao percurso.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Há ainda uma função de saída confortável para os modelos equipados com suspensão pneumática. Para facilitar a entrada e saída dos passageiros, o veículo é rebaixado em 62 mm.

Segurança ativa e passiva

Entre os itens de auxílio à condução, o Q7 tem os triviais assistentes de pontos cegos e manutenção do veículo em faixa, piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, alertas de tráfegos cruzados com frenagem, câmera 360 graus, assistente de estacionamento autônomo, além de sistemas voltados a reboque, como assistente de manobras e controles de freios e estabilidades com reboque.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Há ainda itens de segurança como o alerta de saída do veículo, que impede ou interrompe a abertura das portas caso os sensores detectem veículos, ciclistas ou pedestres se aproximando. O sistema emite ainda alertas luminosos na parte interna das portas, pelos leds utilizados como iluminação ambiente.

O Q7 também inaugura uma função de assistência de emergência que leva o veículo até o acostamento caso detecte um possível mal súbito do motorista. Quando o sistema detecta uma inatividade do motorista, emite alertas sonoros, visuais e de vibração no volante, mas, caso o motorista não reaja, o SUV assume o controle e se encaminha até o acostamento, com reduções graduais de velocidade.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Caso a via não tenha acostamento, o que pode acontecer, o veículo para de forma controlada na faixa de rodagem após a redução da velocidade e o acionamento do pisca alerta. Após alguns segundos de inatividade, o próprio carro faz uma ligação para um serviço de emergência.

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A linha 2027 do GWM Haval H6 traz a mudança mais importante do SUV desde a sua estreia no mercado brasileiro. Toda a gama passa a motor flex combinado ao seu conjunto híbrido, uma solução técnica que não apenas adapta o carro ao combustível mais limpo, mas garante isenções tributárias fundamentais para manter o modelo competitivo.

Preços do GWM Haval H6 Flex 2027:

• Haval H6 HEV One Flex – R$ 199.900 (aumento de R$ 900)
• Haval H6 HEV2 Flex – R$ 225.000 (aumento de R$ 1.000)
• Haval H6 PHEV19 Flex – R$ 250.000 (aumento de R$ 1.000)
• Haval H6 PHEV35 Flex – R$ 290.000 (aumento de R$ 1.000)
• Haval H6 GT PHEV35 Flex – R$ 326.000 (sem aumento)

O motor 1.5 turbo com injeção direta, que serve de base para as versões híbridas convencionais (HEV) e plug-in (PHEV), recebeu uma calibração dedicada. O sistema foi desenvolvido pela divisão brasileira ao longo de 12 meses, sendo que 8 meses do projeto foram executados no Brasil.

A engenharia da marca aplicou algoritmos da Bosch capazes de ler a proporção da mistura no tanque, ajustando a queima em tempo real para lidar com o percentual de água presente no etanol hidratado brasileiro. Isoladamente, o motor a combustão rende 150 cv e 24,4 kgfm – mesmos números da versão a gasolina. O que muda é que a curva de torque escala um pouco mais rápido entre 1.200 e 1.800 rpm, momento em que o motor alcança seu pico de torque.

<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

O motor 1.5 turboflex da GWM segue funcionando em ciclo Miller, que otimiza o consumo de combustível aumentando o tempo de abertura das válvulas de admissão nos tempos de admissão e compressão. Isso reduz perdas mecânicas durante o funcionamento do motor.

l ser mais agressivo que a gasolina também levou a troca das velas de ignição, filtros e bombas de combustível, linhas de combustível e também levou à troca dos bicos injetores. Este motor também tem sensor de etanol, que entende a mistura de etanol e gasolina antes da queima, permitindo correções mais rápidas na injeção eletrônica.

Pelas regras tributárias paulistas, modelos híbridos flex produzidos no estado com valor de até R$ 261.154 têm isenção total do IPVA em 2026 e desconto de 75% em 2027. O benefício abarca diretamente três das cinco versões da nova gama: HEV One, HEV2 e PHEV19 terão isenção total do imposto em 2026 e um desconto de 75% em 2027.

Vale dizer que nem todas as unidades do GWM Haval H6 são montadas no Brasil. A produção em Iracemápolis (SP) ainda não dá conta de toda a demanda pelas versões do SUV. No entanto, 65% dos Haval H6 emplacados em abril foram montados no Brasil.

<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

Mesmo bebendo etanol, o que realmente dita o ritmo do Haval H6 é o conjunto híbrido. A configuração de entrada HEV2 combina o 1.5 turbo a um motor elétrico para entregar 248 cv e 54,5 kgfm, uma diferença discreta frente aos 243 cv e 55 kgfm.

Esta versão ainda recebeu um novo câmbio DHT de duas marchas com função de desacoplamento, troca o motor e o gerador por um único motor com duas funções e um novo sistema de lubrificação. Sua bateria agora fica alocada sob o assoalho e passa a ter capacidade menor, de 1,53 kWh – ante a de 1,67 kWh da geração anterior. A fabricante diz que essa redução é compensada pelo maior aproveitamento da energia, de 30-80% para 25-85% por ser de uma nova geração. Além disso

Na intermediária PHEV19, um motor elétrico dianteiro mais potente eleva a conta para 326 cv e  54,5 kgfm (contra os 55,1 kgfm anteriores), extraindo energia de uma bateria de 19 kWh que agora promete 78 km de autonomia puramente elétrica, um aumento de 5 km.

No topo da tabela, as variantes PHEV35 e GT adicionam um motor elétrico no eixo traseiro. Na linha 2027, as duas versões estreiam o câmbio DHT de quatro marchas visto pela primeira vez no Wey 07. Esse câmbio, de acordo com a GWM, permite que o carro encontre o melhor ponto de eficiência do motor a combustão.

Essa mudança levou o H6 GT e PHEV35 a manter os 393 cv, mas seu torque máximo foi reduzido de 77,8 kgfm para 65,5 kgfm. Apesar da redução, o tempo de 0 a 100 km/h baixou 0,1 s para 4,7 s no GT e 4,8 s no PHEV35. O alcance elétrico subiu de 119 km para 126 km, graças à otimização do motor elétrico dianteiro. A bateria tem 35 kWh.

Como fica o consumo do GWM Haval H6 Flex

<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

A grande dúvida sobre a eficiência do conjunto híbrido operando com o combustível vegetal foi respondida na tabela oficial de etiquetagem do Inmetro. Na configuração puramente híbrida (sem recarga externa) HEV One e HEV2, o consumo urbano atinge ótimos 15,8 km/l com gasolina e 10,2 km/l com etanol, enquanto as médias rodoviárias ficam em 13,0 km/l e 9,0 km/l. A eficiência deles melhorou em até 7,5% na cidade e 14% na estrada.

As opções plug-in variam conforme o tamanho da bateria. A versão intermediária PHEV19 registra médias urbanas de 14,7 km/l com gasolina e 10,0 km/l com etanol, ao passo que o consumo rodoviário fica em 11,7 km/l e 7,8 km/l, respectivamente. Isso representa uma melhora de 8,8% na cidade e 8,4% na estrada.

As opções plug-in PHEV35 e GT repetem os números de eficiência mesmo carregando um motor elétrico extra na traseira e tração integral, registrando 12,5 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada com gasolina (9,2 km/l e 7,4 km/l com etanol). A eficiência deles melhorou em até 4,7% na cidade e 4,2% na estrada.

Abaixo, confira as médias homologadas de consumo de toda a linha:

Versão / Modelo 2027	Cidade (Gasolina)	Cidade (Etanol)	Estrada (Gasolina)	Estrada (Etanol)	Autonomia Elétrica
Haval H6 HEV One	15,8 km/l	10,2 km/l	13,0 km/l	9,0 km/l	N/A (Híbrido)
Haval H6 HEV2	15,8 km/l	10,2 km/l	13,0 km/l	9,0 km/l	N/A (Híbrido)
Haval H6 PHEV19	14,7 km/l	10,0 km/l	11,7 km/l	7,8 km/l	77 km (Inmetro)
Haval H6 PHEV35	12,5 km/l	9,2 km/l	10,7 km/l	7,4 km/l	126 km (Inmetro)
Haval H6 GT PHEV35	12,5 km/l	9,2 km/l	10,7 km/l	7,4 km/l	126 km (Inmetro)

Suspensão corrigida e interior atualizado

A chegada do motor flex coroa o pacote de atualizações recém-aplicado na linha 2026 do utilitário. O visual dianteiro ganhou uma grade trapezoidal mais definida e novos faróis diurnos, mas a evolução mais importante está escondida nas caixas de roda. A GWM reajustou a suspensão e instalou batentes mecânicos nos amortecedores dianteiros. A medida tenta eliminar as batidas secas ao passar por valetas, uma das principais reclamações dos proprietários da primeira leva.

A cabine também mudou para resolver problemas de ergonomia. O seletor de marchas giratório saiu do console central e virou uma alavanca na coluna de direção, liberando espaço para um carregador de celular por indução de 50 W com ventilação. No painel, a nova central multimídia de 14,6 polegadas agora roda o sistema operacional Coffee OS 3, que corrigiu o sumiço da barra inferior durante o uso do Android Auto e Apple CarPlay.

A transição para a linha 2027 será feita de forma gradual, conforme a produção nacional ganha ritmo e os estoques importados chegam ao fim.

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O governo da China anunciou uma revisão rigorosa nas normas para elétricos com extensor de autonomia (EREV ou REEV). A regulamentação técnica, que entrará em vigor em novembro de 2026, substitui exigências estipuladas há quase uma década por metas de qualidade reais e quantificáveis. Na prática, o governo chinês obrigará as fabricantes a produzirem sistemas mecânicos mais refinados, o que elevará o patamar de durabilidade dos modelos que serão importados futuramente ao Brasil.

A alteração desta legislação acompanha a expansão tecnologia. Apenas no mercado chinês, a categoria superou a marca de 1,2 milhão de unidades comercializadas em 2025. Projetos de marcas como Seres, Li Auto, Deepal e Leapmotor deixaram o status de nicho de mercado para assumirem um alto volume produtivo. A norma antiga, de 2017, confiava quase exclusivamente nos dados declarados pelas próprias fabricantes, e perdeu o sentido diante do impacto crescente desses carros nas ruas.

Fim da margem para falhas técnicas

Motor 1.5 do Leapmotor C10 REEV não move as rodasFernando Pires/Quatro Rodas

A nova regra QC/T1086-2026 transforma antigas recomendações qualitativas em critérios de aprovação inegociáveis. A precisão do controle de potência dos geradores impulsionados pelos motores combustão passa a ter limites de funcionamento. Sistemas com entrega de energia de até 50 kW não poderão oscilar mais do que 1,5 kW. Para motores maiores, a variação permitida cai para apenas 3%, o que tende a eliminar projetos de baixo custo.

A legislação também foca no conforto térmico e acústico da cabine. O extensor de autonomia passou de um simples gerador de emergência para o coração de um sistema complexo de gestão de energia. Por isso, os veículos enfrentarão avaliações severas de compatibilidade eletromagnética e novos testes de controle de vibração e ruído (NVH).

Diferente de um híbrido plug-in (PHEV) tradicional, no qual o motor térmico também movimenta as rodas, no EREV o motor a combustão funciona apenas para gerar eletricidade, o que torna a suavidade de operação um requisito importante.

Simulação de 300.000 km no trânsito urbano

Aito M9Divulgação/Seres

Para atestar a robustez do conjunto mecânico a longo prazo, os engenheiros responsáveis pelo texto da lei formularam um regime de desgaste extremo. Os sistemas precisarão sobreviver a 750 horas de testes em carga alternada e suportar 100.000 ciclos de liga e desliga ininterruptos. Esse procedimento de laboratório equivale a cerca de 300.000 km de uso prático em trânsito congestionado, ambiente no qual o motor entra em ação intermitentemente para manter o nível da bateria.

O aperto regulatório ganha força enquanto os modelos EREV avançam sobre os segmentos premium e preparam uma expansão global. SUVs de grande porte como o Aito M9, que entrega 902 cv e o IM Motors LS8, que promete 430 km de alcance elétrico, evidenciam o novo nível dos modelos atuais. O modelo da Aito registrou mais de 3.300 vendas mensais no mercado Chinês no início deste ano, consolidando a aceitação do consumidor de alta renda.

No Brasil, o EREV mais vendido é o Leapmotor C10 REEV, que atualmente representa cerca de 50% das vendas do SUV chinês por aqui. No entanto, outros fabricantes trabalham para trazer a tecnologia para impulsionar carros ainda maiores.

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O novo Mitsubishi Eclipse Sportback EV acaba de ser confirmado para o mercado norte-americano, com estreia prevista para o segundo semestre deste ano. O crossover elétrico revive mais uma vez o batismo histórico da marca, mas agora de forma diferente: trata-se, na essência, da nova geração do Nissan Leaf com logotipos da Mitsubishi e identidade visual retrabalhada, fruto direto da aliança global entre as duas fabricantes japonesas.

Essa não é a primeira vez que a montadora recicla o nome que brilhou entre 1989 e 2011. Antes restrito ao cultuado cupê esportivo, o batismo “Eclipse” já havia sido resgatado de seu passado de alta performance para dar vida ao SUV médio Eclipse Cross. Com o novo Sportback EV, a marca crava a segunda reutilização da nomenclatura, afastando-se definitivamente de seu legado focado em entusiastas para priorizar utilitários familiares e, agora, a eletrificação plena.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Mitsubishi

A estratégia de aproveitar o projeto da Nissan reflete uma escolha pragmática da empresa. Em vez de desenvolver uma arquitetura elétrica do zero, a Mitsubishi recorreu ao projeto já pronto do Leaf para acelerar sua transição no plano de negócios Momentum 2030. Essa decisão reduz significativamente os custos de desenvolvimento e permite que a fabricante coloque um produto nas lojas com mais agilidade, sem abrir mão de competir no crescente segmento de veículos movidos a bateria.

A Mitsubishi tem usado bastante a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi para acelerar a criação de alguns carros, muitos deles baseados nos modelos da Renault, mas com um visual (quase) próprio. É o caso dos novos ASX (baseado no Captur europeu), Eclipse Cross (feito com base no Scenic E-Tech) e Grandis (compartilhando peças com o Symbioz).

Visual exclusivo e herança emprestada

Embora a silhueta da carroceria e as portas revelem seu parentesco imediato, o design adota linhas próprias nas extremidades para diferenciar os modelos. A dianteira traz um para-choque exclusivo, grade fechada com entradas de ar horizontais e detalhes aerodinâmicos revisados. Os faróis de led mantêm fortes semelhanças com a peça original da Nissan, mas abrem mão do acabamento escurecido que os conectava no modelo parceiro, ganhando uma identidade ligeiramente mais limpa.

Na lateral, as rodas de 18 polegadas adotam calotas aerodinâmicas de três raios com detalhes cromados. A traseira entrega um para-choque mais esculpido, uma tampa de porta-malas livre do acabamento preto brilhante encontrado no Leaf e lanternas de led com assinatura gráfica própria. A cabine ainda não foi revelada por completo, mas espera-se a manutenção da arquitetura do Nissan, que oferece telas duplas de 12,3″ ou 14,3″, a depender do pacote de equipamentos escolhido.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Mitsubishi

Conjunto elétrico e tecnologias

O Eclipse Sportback EV é construído sobre a plataforma CMF-EV, uma arquitetura voltada para modelos elétricos desenvolvida pela aliança e que também serve de base para o Nissan Ariya. Embora a Mitsubishi planeje divulgar as especificações técnicas definitivas em um segundo momento, o compartilhamento da plataforma com a nova geração do Leaf permite antecipar a mecânica da versão da Mit.

Nos mercados internacionais, o hatch da Nissan adota configurações com pacotes de baterias de 52 kWh ou 75 kWh. O motor elétrico único entrega duas faixas de rendimento, com opções de 176 cv ou 218 cv de potência. No ciclo de testes norte-americano EPA, a variante equipada com os acumuladores de maior capacidade alcança uma autonomia máxima de até 488 km, números que devem se repetir com pouca variação no utilitário da Mitsubishi.

O lançamento oficial na América do Norte ocorrerá nos próximos meses, quando os preços, as versões e as especificações técnicas serão finalmente detalhados. Por enquanto, a fabricante não fala sobre o lançamento em nenhum outro mercado além do norte-americano, o que reduz as chances de que seja vendido no Brasil.

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Ainda isolado na liderança do segmento, o Toyota Corolla passou por um reajuste na tabela de preços válida para junho de 2026. O sedã médio ficou até R$ 3.100 mais caro, fazendo com que os preços comecem em R$ 177.590 e cheguem aos R$ 210.090 na versão híbrida topo de linha.

Com médias de emplacamentos superiores a 2.200 unidades mensais, o sedã ainda sustenta uma vantagem confortável contra a concorrência. Porém, esta diferença vem diminuindo e o Corolla tem perdido participação no mercado, agora de 54,7% – contra 57,6% em maio de 2025.

O movimento de encarecimento, porém, coloca o carro em uma posição vulnerável contra a nova safra de sedãs eletrificados. Enquanto o Toyota Corolla de entrada focado no público geral (XEi) agora parte de R$ 177.590 após o acréscimo de R$ 2.600, o BYD King é comercializado por R$ 172.990 na versão GL e R$ 175.990 na GS.

Ou seja, a opção híbrida plug-in mais cara e equipada da BYD já custa menos (uma diferença de R$ 1.600 a favor do chinês) que a versão a combustão mais básica do sedã japonês para o varejo.

Apesar de o consumidor pagar mais caro na nota fiscal, não há qualquer mudança na linha atual. As versões puramente a combustão (XEi, Altis e GR-S) mantêm o motor 2.0 flex capaz de entregar até 175 cv e 21,3 kgfm. A transmissão continua sendo a caixa CVT que simula dez marchas.

Nas configurações eletrificadas, o sedã preserva o sistema híbrido pleno focado em eficiência urbana e baixo consumo. O conjunto une o motor 1.8 a um propulsor elétrico secundário para gerar 122 cv de potência combinada, operando com o câmbio automático do tipo e-CVT. A versão GLi Hybrid, voltada principalmente para vendas diretas, subiu de R$ 191.890 para R$ 194.790.

Para o cliente que exige pacote de conectividade ampliado ou apenas um estilo exclusivo, a conta sobe na mesma proporção. O Toyota Corolla Altis passou de R$ 203.790 para R$ 206.790, registrando acréscimo de R$ 3.000.

Um reajuste idêntico foi aplicado ao pacote GR-S. A versão mantém o motor 2.0 aspirado das demais versões mas, como diferenciais, recebe peças estéticas assinadas pela divisão Gazoo Racing e ganha calibração de suspensão específica, de ajuste mais firme.

O maior impacto atinge a configuração topo de linha Altis Premium Hybrid. Com um acréscimo de R$ 3.100, o modelo saltou de R$ 206.990 para R$ 210.090. A alteração faz o sedã da Toyota romper a barreira dos R$ 210.000 no varejo nacional.

Novos preços do Toyota Corolla

• Toyota Corolla XEi 2.0 CVT — R$ 177.590 (aumento de R$ 2.600)

• Toyota Corolla GLi Hybrid — R$ 194.790 (aumento de R$ 2.900)

• Toyota Corolla Altis 2.0 CVT — R$ 206.790 (aumento de R$ 3.000)

• Toyota Corolla GR-S 2.0 CVT — R$ 206.790 (aumento de R$ 3.000)

• Toyota Corolla Altis Premium Hybrid — R$ 210.090 (aumento de R$ 3.100)

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O Opel Astra, nome que ainda desperta forte nostalgia no mercado brasileiro por seu passado com a Chevrolet, se prepara para sofrer uma mudança estrutural profunda em sua próxima geração. A fabricante alemã, que hoje integra o portfólio da Stellantis, indicou que o modelo abandonará a carroceria hatch tradicional para assumir um perfil  “menos tradicional”, numa indicação de que o modelo poderia virar um crossover ou SUV.

A transição reflete o pragmatismo do mercado europeu atual. O segmento de hatches e sedãs médios encolhe progressivamente, forçando as marcas a migrarem seus produtos clássicos para carrocerias mais altas. Na prática, a mudança busca entregar a rentabilidade e a aceitação comercial que os SUVs têm hoje.

Arquitetura STLA e baterias LFP

Para sustentar essa guinada, o novo Astra será um dos responsáveis por adotar a nova geração de plataformas modulares da Stellantis. A base técnica escolhida tem lançamento previsto para 2027 e será a base de todos os futuros modelos de porte médio do grupo, que engloba marcas como Peugeot, Citroën, Fiat e Jeep.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Opel

A mudança de plataforma corrige uma limitação técnica do Astra atual, que utiliza uma base projetada originalmente para modelos a combustão. A nova estrutura nasce voltada para a eletrificação, permitindo que a fabricante adote baterias de LFP (fosfato de ferro-lítio), mais baratas e duráveis. O conjunto será apoiado por uma arquitetura elétrica de 800 V, tecnologia que reduz consideravelmente o tempo de recarga e o peso de um carro elétrico.

O futuro do modelo será eletrificado, mas a marca adotou um tom cauteloso em relação a ser exclusivamente movido a baterias. O diretor-executivo da Opel, Florian Huettl, indicou que a oferta de motorizações híbridas continua sobre a mesa, refletindo a necessidade de adaptação comercial.

Concessão ao mercado alemão

A estratégia de manter opções híbridas garante que o carro não perca competitividade em mercados onde a infraestrutura de recarga ainda engatinha. A decisão final sobre o portfólio de motores será definida quando o modelo estiver mais próximo do lançamento, garantindo flexibilidade para a fabricante diante da oscilação nas vendas de elétricos puros.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Opel

Curiosamente, enquanto a versão hatch caminha para a extinção em favor de um SUV, a configuração familiar está a salvo. A marca confirmou que a variante perua, batizada de Sports Tourer, sobreviverá à mudança de geração. O motivo é prático: o mercado doméstico alemão ainda consome essa carroceria em alto volume, justificando o investimento.

A influência chinesa na Opel

O movimento do Astra evidencia o esforço da Stellantis para reposicionar a marca na Europa até 2030, plano que inclui a nova geração do compacto Corsa e um modelo intermediário para atuar logo abaixo do Mokka.

O lançamento mais estratégico do cronograma, no entanto, será um novo utilitário esportivo desenvolvido em parceria com a Leapmotor. A colaboração com a marca chinesa, da qual a Stellantis adquiriu parte das operações, promete acelerar a chegada de tecnologias elétricas de baixo custo ao catálogo europeu.

Como o Astra atual passou por uma reestilização de meio de ciclo recentemente, a nova geração em formato de SUV tem sua estreia aguardada apenas para a janela entre 2028 e 2029, quando a nova base tecnológica do grupo já terá ganhado escala industrial.

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O novo Peugeot e-208 GTi finalmente teve sua versão de produção revelada e consolida o retorno da sigla esportiva da marca francesa, agora na forma de um hot hatch elétrico. Apresentado às vésperas das 24 Horas de Le Mans, o compacto tem motor mais forte, calibração exclusiva de chassi e supera a potência todos os GTi já feitos pela fabricante francesa.

A decisão de eletrificar a divisão de performance tenta resolver um problema de posicionamento da indústria atual. A marca precisava manter a tradição de hatches divertidos, mas está inserida em um cenário de regras de emissões rigorosas na Europa. A aposta da fabricante é compensar o peso natural das baterias com um acerto dinâmico focado em agilidade, mirando modelos como o Alpine A290.

Mecânica de pista

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Peugeot

Para fazer sentido com a sigla na carroceria, o e-208 GTi tem apenas um motor elétrico, instalado na dianteira, capaz de gerar 282 cv e 35,1 kgfm. O salto de desempenho é substancial quando comparado ao e-208 padrão. Na Europa, a diferença representa um ganho de 126 cv em relação à versão mais potente oferecida pela marca nas concessionárias.

Com esses números, o hatch elétrico vai de 0 a 100 km/h em 5,7 s. O tempo de aceleração o torna ligeiramente mais rápido que o rival da Alpine. O modelo compartilha arquitetura base com os Abarth 600e e Alfa Romeo Junior, mas a engenharia adicionou um diferencial mecânico de deslizamento limitado ao eixo dianteiro para tentar garantir mais capacidade de tração nas saídas de curva.

Ajustes de chassi e carroceria

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Peugeot

A dinâmica do novo e-208 GTi exigiu mudanças estruturais na suspensão. O modelo adota batentes hidráulicos exclusivos, uma nova barra estabilizadora traseira e direção recalibrada para entregar respostas mais diretas ao motorista do que o comportamento dócil da versão comum.

A postura do carro também foi modificada em busca de estabilidade. O hatch ficou 3 cm mais baixo em relação ao solo, enquanto as bitolas foram alargadas. São 5,6 cm extras na largura do eixo dianteiro e 2,7 cm a mais na traseira, garantindo um visual mais grudado no asfalto.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Divulgação

O design acompanha a proposta técnica com modificações funcionais. A traseira exibe um difusor pronunciado e um novo spoiler, enquanto a dianteira recebe tem a base do para-choque mais encorpada. As rodas de liga leve de 18 polegadas têm desenho “pepperpot”, inspirado nas clássicas rodas do Peugeot 205 GTi, que a Peugeot trata como inspiração para seu esportivo elétrico.

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A Volkswagen Tukan avançou para uma nova fase do seu desenvolvimento. Após ser apresentada em sua carroceria final, ainda com uma camuflagem comemorativa que revelava apenas a tampa traseira (veja aqui a reportagem exclusiva de QUATRO RODAS), a inédita picape intermediária da marca agora inicia os testes de uma configuração que, até então, não passava das especulações. A versão de cabine simples, que substituirá a Saveiro, passou a aparecer nas ruas.

O perfil Placa Verde, do Instagram, publicou os primeiros flagras da Tukan de cabine simples em testes. As imagens mostram a picape com um nível leve de camuflagem, que revela as aberturas centrais do para-choque.

<span class="hidden">–</span>Placa Verde/Reprodução

Também fica aparente a extensão da cabine, com uma janela de tamanho considerável após as portas, indicando que ainda haverá um pequeno espaço atrás dos bancos.

A Tukan será feita a partir da plataforma MQB A0 e tem porte semelhante ao da Chevrolet Montana, ou seja, é maior do que a Fiat Strada e menor do que a Toro. Esse porte intermediário, porém, tem motivo: ela mira nas duas picapes da Fiat.

<span class="hidden">–</span>Placa Verde/Reprodução

Enquanto as versões mais caras, de cabine dupla, querem pegar os clientes da Toro e das versões mais caras da Strada, as mais baratas, com cabine simples (ou estendida), miram na Strada.

Mais do isso, as configurações de cabine simples serão responsáveis por substituir a Saveiro. Ainda não se sabe qual (ou quais) motorização será utilizada, com possibilidade de motor 1.5 turbo para as mais caras. No entanto, segundo a Mobiauto, as mais baratas manterão o 1.6 16V aspirado usado atualmente pela Saveiro. O câmbio pode ser manual ou automático.

<span class="hidden">–</span>Placa Verde/Reprodução

Para honrar a sucessão da Saveiro, a Tukan também precisará estar apta ao trabalho. Para isso, a nova picape utiliza eixo rígido traseiro com feixe de molas, assim como a rival Strada. Isso permitirá que ela tenha uma capacidade de carga próxima aos 700 kg, bem como uma maior durabilidade.

A Tukan deve ser apresentada por completo ainda este ano, mas o lançamento poderá acontecer só em 2027, para quando estão confirmadas as entregas.

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O Toyota Yaris Cross chegou ao Brasil no início de 2026 em cinco versões, hoje entre R$149.990 e R$189.990. Porém, um anúncio feito na plataforma de vendas da Webmotors chamou a atenção por ter a versão intermediária do SUV, a XRE, à venda por nada menos que R$ 240.888, ou seja, cerca de R$ 80.000 acima do valor cobrado pela fabricante. Mas um olhar mais atento revela o motivo: a unidade é blindada.

Toyota Yaris Cross 2026Divulgação/Toyota

A Toyota tem parceria com a blindadora Carbon e permite que as alterações sejam feitas na carroceria sem que o carro perca a garantia de fábrica. Mas esse benefício, exclusivo dos modelos Corolla, Corolla Cross, SW4 e Hilux, não se estende ao Yaris Cross.

Mesmo assim, é possível que o modelo seja blindado “por fora”. QUATRO RODAS entrou em contato com a Carbon, que diz que a blindagem para o modelo sai por R$ 109.300, com custos de documentação já inclusos. Também é possível pagar R$ 104.500 apenas pela blindagem e fazer por fora o trâmite de documentação junto ao Detran.

Interno Toyota Yaris Cross 2026Divulgação/Toyota

 

 

Fora o custo extra, a blindagem também pode trazer mudanças importantes no comportamento do carro. Dependendo dos materiais utilizados, pode ser adicionado entre 150 kg e 250 kg ao peso do SUV, o que afeta diretamente o desempenho e o consumo, por exemplo.

Ou seja, na compra, o motorista precisará desconsiderar as promessas de consumo divulgadas pela marca junto ao Inmetro. Segundo os dados oficiais, o modelo tem as médias de 12,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada quando abastecido com gasolina, e 8,8 km/l em ciclo urbano e 10,2 km/l em rodovia com etanol. As acelerações também tendem a ficar mais lentas.

GWM Haval H6 HEV2Fernando Pires/Quatro Rodas

Por R$ 240.888, a unidade anunciada permite que o consumidor leve para casa modelos superiores, embora sem a segurança extra. É possível comprar modelos maiores e mais potentes, como é o caso do GWM Haval H6 PHEV19. Enquanto o Yaris Cross mede 4,31 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,65 m de altura com entre-eixos de 2,62 m, o SUV médio tem 4,68 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,73 m de altura e 2,73 m de entre-eixos.

Além de ter um conjunto híbrido plug-in (PHEV) que pode rodar até 73 km em modo elétrico, o SUV chinês também é mais potente. São 326 cv e 54,5 kgfm de torque contra 122 cv de potência e 15,3 kgfm de torque que o motor 1.5 do modelo da Toyota entrega.

Jeep Compass BlackhawkDivulgação/Jeep

Se o motorista preferir marcas tradicionais, há opções como Jeep Compass Blackhawk que também compete com o valor do modelo blindado anunciado. Além do motor 2.0 turbo de 272 cv e 40.8 kgfm de torque, o SUV tem tração 4×4.

Com 4,40m de comprimento, o Compass ainda é quase 10 centímetros maior que o Yariss Cross e ganha em espaço interno e tamanho de porta-malas. São 476 litros versus 400 l na versão do Toyota à combustão.

Toyota Corolla Cross XRX 2025Fernando Pires/Quatro Rodas

Há ainda, “dentro de casa”, o Corolla Cross. Superior em dimensões e mecânica, o “irmão” parte de R$ 192.990 na versão XR, com motor 2.0 flex de 175 cv e 21,3 kgfm.

Nas outras pontas estão a versão esportiva GR-S, com o mesmo motor 2.0, e o XRX Hybrid, que sai por R$ 222.690 – cerca de R$ 18.000 a menos que a unidade blindada do Yaris Cross. Este é equipado com um motor 1.8 flex e dois motores elétricos, somando 122 cv.

 

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