Após um mês da sua estreia oficial no Brasil a Zeekr apresenta seu segundo modelo e seu primeiro SUV, o X. O modelo escolhido para debutar no mercado brasileiro foi o crossover 001, no qual já andamos na China.

Nesta terça-feira (12) em São Paulo a marca chinesa apresentou o Zeekr X, um SUV compacto e elétrico que quer concorrer com o recém-lançado Volvo EX30 e também o BYD Yuan Plus.

O SUV estreia no Brasil em duas versões. A de entrada Premium e a topo de linha Flagship. Enquanto a mais acessível traz um único motor montado no eixo traseiro que rende 272 cv e 35 kgfm, a mais cara oferece dois motores (um em cada eixo) que oferecem 428 cv e 55,3 kgfm.

Segundo a marca, o 0 a 100 km/h da versão mais potente é cumprido em 3,8 segundos e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h. A capacidade da bateria é de 66 kWh para a topo de linha com autonomia de 332 km, segundo o Inmetro. Já a de entrada tem bateria com capacidade de 51 kWh e 304 km de alcance. 

O design do Zeekr X é diferenciado a começar pelos faróis que tem um formato de dente e que são compostos de 56 unidades de leds. As lanternas, por sua vez, são devidamente interligadas como manda o figurino em modelos de luxo. E elas exibem 229 pontos de led, que podem ser visualizados apenas com a aproximação do olhar. 

As janelas sem molduras, assim como os retrovisores somadas as maçanetas ocultas com sensores de aproximação, trazem sofisticação para o estilo externo. A linha de cintura mais alta e as rodas diamantadas de 20 polegadas evidenciam que trata-se de um modelo de luxo. 

O minimalismo impera no interior do SUV elétrico e a cabine pode até remeter as dos Tesla, mas apenas pela ausência de botões físicos. No Zeekr há o emprego de materiais nobres no acabamento, incluindo couro e alumínio. Há ainda uma iluminação dedicada para a cabine com 110 unidades de led e um teto de vidro que ocupa quase toda a extensão do teto. 

A central multimídia tem 14,6 polegadas com direito a memória interna de 16 gB com atualização remota e armazenamento em nuvem de 128 gB. Já o painel de instrumentos tem 8,8 polegadas. A Zeekr garante que o assistente de comando de voz permite uma interação única com o motorista e houve uma melhoria de 20% na velocidade da resposta. 

O porte é digno de um SUV compacto e tem 4,43 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,57 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos – são 10 cm a mais que o VW T-Cross. O porta-malas tem só 362 litros.

A versão de entrada sai por R$ 272.000 e a Flagship custa R$ 298.000. Já o rival Volvo EX30, com o qual inclusive compartilha plataforma, parte de R$ 229.950 e chega a R$ 299.950. O SUV elétrico conta com com cinco anos de garantia e oito anos para o conjunto elétrico. Até o final de 2024, a marca proporciona um ano extra de garantia para o veículo, três anos de internet 5G e um carregador wallbox de 7 ou 22 kW.

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Nós de QUATRO RODAS acompanhamos o novo Audi Q6 e-tron desde que ele era ainda um protótipo. Algo bem raro na cobertura automotiva, pois é comum que nós jornalistas tenhamos um primeiro contato no máximo com modelos pré-série na ocasião do lançamento. 

E essa cobertura profunda e extensa tem um bom motivo: o Q6 estreia a plataforma PPE (Premium Platform Electric) que irá equipar os próximos lançamentos da marca e ainda é compartilhada com a Porsche, na qual estreou no Porsche Macan EV.

Inclusive eu fui até Nice, França, para dirigir o Macan e experimentar tudo que a nova plataforma pode oferecer. E ela definitivamente surpreende. 

O que muda no design?

Considerando que, na prática, o Audi Q6 tem a missão de ser um Q5 elétrico, não há uma ruptura no design. A principal mudança está no conjunto óptico, que além de ser bipartido, traz as luzes diurnas superiores com oito opções de personalização – o que confere sofisticação. São 61 segmentos em led que oferecem essas possibilidades e há também animações exclusivas de boas vindas e de despedida. 

As lanternas, por sua vez, são compostas pelas luzes superiores fixas, que atravessam a tampa do porta-malas, além de três quadrados iluminados formados por pequenos triângulos internos. Neles, as luzes se acendem e apagam de forma sutil, em um efeito brilhante, como um diamante.

E elas podem até se comunicar com outros veículos por meio de símbolos, porém essa função não está disponível para as unidades destinadas ao Brasil. E é uma falta, sem dúvida, pois trata-se de um recurso de segurança: a assinatura pode virar um triângulo central com barras diagonais aos lados em caso de emergência e o mesmo alerta se acende quando o veículo está estacionado e ligado, e outro veículo passa em movimento.

As linhas estão mais discretas também com o objetivo de reduzir o coeficiente aerodinâmico, que é de 0,28 cx, um ótimo número tendo em vista que se trata de um SUV.

Isso é possível também por conta das passagens de ar e até da cobertura opcional nas rodas, cujo tamanho varia do aro 18 ao aro 21. Também houve contribuição dos materiais utilizados na carroceria, incluindo aços especiais, alumínio e materiais sintéticos mais leves. 

No interior há uma configuração mais horizontal e o quadro de instrumentos de 11,9” integrado a central multimídia de 14,5” trazem requinte para a cabine nada minimalista. Há ainda uma tela extra logo acima do porta-luvas, que exibe conteúdo de áudio e vídeo com filtro para que o motorista não se distraia e para se adequar às legislações brasileiras.

O head up display com realidade aumentada torna a vida a bordo mais interativa e segura pois além de informações convencionais como velocidade ou chamada de voz, indicam com precisão as orientações do GPS nativo.

O volante também tem novo visual e agora os seus comandos sensíveis ao toque também estão presentes no painel das portas, para o acionamento das portas e vidros elétricos. 

Os comandos de voz ficaram mais inteligentes e os 84 leds espalhados pela cabine interagem com a direção e até servem para que as telas pareçam flutuar à noite. O sistema de som é da Bang & Olufsen, incluindo 30 alto-falantes projetados para que o para-brisa aja como amplificador natural e softwares que melhoram a qualidade de arquivos MP3 e corrijam falhas na transmissão FM. 

Como anda o novo Q6 e-tron

Com dois motores elétricos, um assíncrono no eixo dianteiro e um síncrono no traseiro, o Q6 oferece 387 cv e 54,5 kgfm. São números suficientes para levar esse SUV de 2.470 kg da imobilidade até 100 km/h em 5,9 segundos, segundo a marca.

No centro da nova plataforma projetada com uma arquitetura de 800 volts está o conjunto de baterias com 100 kWh de capacidade e 12 módulos que podem ser reparados de forma individual, caso aconteça algum problema. O conjunto tem uma nova composição química que permite maior densidade de energia e propicia uma capacidade de carregamento em DC (recarga rápida) de até 270 kW – pode ser carregada de 10 a 80% em cerca de 21 minutos. Em um wallbox de 11 kW, o tempo de recarga se a bateria estiver zerada é de 10 horas.

A autonomia declarada pelo Inmetro é de 411 km e há três níveis de regeneração de energia que podem ser ativados pelo próprio volante. A suspensão é pneumática e os amortecedores são equipados com uma válvula de amortecimento variável que proporcionam uma resposta mais rápida a cada tipo de pavimento. 

A experiência com o SUV, porém, foi muito rápida para um carro tão revolucionário em termos técnicos. A Audi montou um circuito com alguns obstáculos como forma de comprovar a estabilidade da carroceria. Em um trecho com o pavimento molhado o SUV se segurou bem, mesmo nas curvas acentuadas.

Na prova de slalon em pista seca a carroceria do Q6 cumpriu com êxito e praticamente não rolou trazendo segurança e diversão ao volante. 

Na prova de frenagem o Q6 se saiu bem, porém não houve tempo hábil para testar os três níveis de regeneração de energia, que podem ser escolhidos por um comando no volante. Porém, a recuperação mais potente de energia por meio da frenagem regenerativa ocorre ao ativar o modo B no seletor de marchas, ativando o modo “one pedal”, no qual é possível conduzir apenas com o pedal do acelerador. 

Versões bem equipadas

São duas versões, a Performance quattro e Performance Black quattro. A de entrada traz ar-condicionado de três zonas, bancos dianteiros elétricos, com memória para o motorista e revestimento em couro. As rodas de 20” são de alumínio. 

Entre as tecnologias de auxílio a condução o Q6 e-tron oferece alerta de saída de faixa, de tráfego cruzado, piloto automático adaptativo, frenagem autonôma de emergência, câmera 360º e assistente de estacionamento automático.

A topo de linha é a que traz o head-up display com realidade aumentada  e o sistema de som premium Bang & Olufsen 3D. Há ainda pedaleiras de aço inoxidável e o volante multifuncional em couro perfurado, com acabamento achatado na parte superior e inferior, com aquecimento e inscrição “S”, que também está presente nos bancos esportivos dianteiros. 

A Performance custa R$ 559.990 e a Black sai por R$ 599.990. Pensando na concorrência histórica a Mercedes conta com o SUV elétrico EQB, que apesar de oferecer sete lugares, é ligeiramente menor que o Q6, mas é mais barato: R$ 449.900. Já na BMW é o IX XDrive 40 que poderia concorrer com o Q6, porém o preço é bem mais salgado pois custa R$ 699.950. 

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Comprei um HR-V Advance 2023 Turbo e, depois de rodar apenas 1.000 km, após a primeira revisão, o aplicativo do carro já está me informando que eu tenho que trocar o óleo de novo – Francisco de Oliveira Filho, via e-mail

Na verdade, não se trata de um problema, mas sim de uma desatenção do técnico ao fazer a troca de óleo. A mecânica Luciana Félix diz que o Honda HR-V, em específico, não tem relatos de fuga de óleo oculta. “Acredito fortemente que tenha sido uma falta de reset quando você realizou a manutenção preventiva”, responde.

É a mesma resposta dada pela montadora. De acordo com a Honda Automóveis do Brasil, “o mais provável é que, na ocasião da revisão, o sistema de monitoramento de troca de óleo não tenha sido resetado. Dessa forma, o sistema de monitoramento do óleo gerou o alerta citado”.

Mas, afinal, o que é o reset? Seu carro tem um sistema programado que te avisa com base na quilometragem quando é necessário fazer a troca do óleo ou fazer as revisões programadas. Porém, quando levamos o carro ao mecânico ou concessionária para realizarem o serviço, é necessário que o sistema do carro seja reiniciado, para que ele possa voltar a fazer a contagem certa.

Se o reset não for feito, o sistema do carro interpreta que não houve troca de óleo. Com isso, ele continuará indicando que está na hora de fazer a revisão.

Apesar de assustar, esse não é um problema sério e não é necessário fazer uma nova troca do óleo. “E isso não traz nenhum dano inicialmente ao motor. No entanto, você não terá a quilometragem correta para a próxima troca de óleo”, explica Luciana Félix.

De acordo com a Honda, fazer o reset é fácil e todo o processo consta no Manual do Proprietário. Entretanto, se preferir, também é possível procurar uma concessionária da rede autorizada para realizar o procedimento.

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Faz pouco mais de um ano que o Nissan Sentra voltou a ser vendido no Brasil (após uma ausência de dois anos), posicionado como alternativa mais barata ao Toyota Corolla. Agora, mais completo em sua versão de entrada Advance, o Nissan Sentra 2025 também estreia com design atualizado. Mas a vantagem em preço contra o maior rival desapareceu.

A linha 2025 do Sentra, também composta pela versão Exclusive, topo de linha, começou a ser vendida em junho, mas já acumula dois aumentos de preço consecutivos.

A versão avaliada, Advance, já custa quase R$ 4.000 a mais que o valor de lançamento, R$ 156.390. Portanto, a Advance sai por R$ 160.290 – e R$ 9.500 a mais que o Toyota Corolla GLi, vendido por R$ 150.790.

O modelo da Nissan só fica mais barato quando comparamos as versões topo de linha de ambos. Porém, como o Sentra 2025 teve mudança de conteúdo apenas na mais barata, foi essa que levamos para a pista.

O Sentra já havia abandonado a “cara de tiozão” na linha 2023, mas ganhou um refinamento extra nesta atualização graças a grade e para-choque novos. A entrada de ar frontal da grade agora é preenchida com filetes horizontais que vão da extremidade do capô até a do para-choque. Há ainda a presença de barras cromadas, mas essas foram deslocadas para as extremidades da peça. Os faróis continuam os mesmos com led e são acompanhados por DRLs.

Outra mudança é o conteúdo tecnológico que está mais rico. A versão Advance passa a contar com monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado, de mudança de faixa e ainda faróis automáticos. A opção já trazia frenagem autônoma de emergência com alerta de colisão e de atenção do condutor, além do ar-condicionado digital bizona, banco do motorista com regulagem elétrica e rodas de liga leve de 17”.

Mas o piloto automático adaptativo só está disponível na versão topo de linha, Exclusive – porém é de série no rival desde a versão de entrada, GLi. Inclusive essa versão do Corolla traz as mesmas tecnologias de auxílio à condução que o Sentra Advance e, além do ACC, também oferece sete airbags contando com o de joelho para o motorista, enquanto o Sentra traz seis airbags no total.

Há itens que poderiam ter mudado, como a central multimídia de 8 polegadas que continua com conexão com smartphones apenas via cabo e sem carregador por indução, enquanto o Corolla – que nunca foi referência nesse tema – traz conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto, e carregamento wireless.

O painel de instrumentos também mantém os dois mostradores analógicos, que servem de moldura para o display TFT de 7 polegadas – que mostra de forma colorida as informações do computador de bordo (o mesmo que acompanha o Corolla GLi).

Mas o equipamento que mais incomoda no dia a dia é o freio de estacionamento acionado pelo pé – um item que normalmente só é encontrado em picapes. Inclusive esse tipo de freio equipava o modelo anterior do Corolla Cross e o SUV recebeu inúmeras críticas por essa escolha. Na linha 2025, ele finalmente ganhou um freio de estacionamento eletrônico. O Corolla GLi traz o freio convencional por alavanca, portanto seguir essa convenção não seria um problema para o Sentra, mas insistir em um item tão em desuso não faz o menor sentido.

Requinte a bordo

O acabamento traz qualidade com peças bem encaixadas e o revestimento dos bancos é de um material que imita couro. No painel, há uma mistura de plástico rígido com materiais macios ao toque, que causam boa impressão e contribuem para uma sensação de requinte a bordo.

O conjunto mecânico continua o mesmo, o motor 2.0 (151 cv/20 kgfm) combinado com a transmissão CVT com oito marchas simuladas. Na nossa pista, o sedã conseguiu o tempo de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos. Um bom número considerando que o rival fez a mesma prova em 10 segundos mesmo com um motor 2.0 mais potente e forte (175 cv/21,3 kgfm).

Nas medições de consumo o Sentra também não fez feio em nossa pista, cravando 10,4 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, sempre com gasolina, afinal esse é o nosso padrão e esse motor só aceita esse tipo de combustível. O Corolla, porém, se mostrou mais econômico nos mesmos ensaios, com médias de 12,2 km/l e 16,4 km/l, respectivamente, também abastecido com gasolina, mas, diferentemente do concorrente, também aceita etanol.

As acelerações são progressivas e, apesar do máximo de torque ser entregue apenas aos 4.000 rpm, as retomadas são vigorosas e o sedã faz ultrapassagens com naturalidade. A questão é que nessa situação o ruído do motor aspirado invade a cabine e causa incômodo – medimos 71,6 dBA a 120 km/h no interior (enquanto o Corolla GLi emite 68 dBA). Apesar disso, o isolamento acústico merece elogios, pois filtra bem ruídos aerodinâmicos e externos quando o carro está em velocidade mais baixa ou mesmo em ponto morto, neste caso os ruídos vindos do motor.

A transmissão CVT traz a função D-Step, que, segundo a Nissan, torna as partidas e retomadas mais ágeis. E na convivência foi possível perceber um comportamento mais preciso do câmbio. A dinâmica é elogiável e o fato de o sistema de suspensão ser independente em ambos os eixos beneficia o conforto, sobretudo dos passageiros do banco traseiro.

O Sentra traz bancos chamados de “Zero Gravidade” pela Nissan. Eles têm espuma de boa densidade e aletas laterais que apoiam bem o corpo, beneficiando a ergonomia. Ela também é privilegiada pela regulagem elétrica do banco do motorista, item de série, que não está disponível no modelo rival.

A versão Advance tornou-se mais competitiva por ter enriquecido o seu pacote tecnológico, mas custar quase R$ 10.000 a mais que o Corolla GLi não a ajuda. E ela ainda fica devendo o piloto automático adaptativo, apesar de ter ar-condicionado bizona e faróis de led.

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Comparando a comercialização, de janeiro a agosto de 2023 com a do mesmo período deste ano, o Sentra teve um incremento de 40% nas vendas. Foram 2.604 unidades, em 2023, e 3.745, em 2024. Mas ele ainda está muito distante do Corolla, que este ano emplacou 23.517 unidades de janeiro a agosto. O segmento já foi mais disputado. Mas hoje faltam opções. O Sentra é importado, enquanto o Corolla é produzido no Brasil.

Veredicto Quatro Rodas

Nissan Sentra melhorou no conteúdo, mas perdeu o preço competitivo, que era um de seus mais fortes atrativos.

Ficha Técnica – Nissan Sentra Advance

Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.997 cm³, 151 cv a 6.000 rpm, 20 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: automático, CVT, 8 marchas simuladas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) sólido (traseira)
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: comprimento, 464,6 cm; largura, 181,6 cm; altura, 145,6 cm; entre-eixos, 270,7 cm; peso, 1.381 kg; porta-malas, 466 litros; tanque de combustível, 47 litros

Teste Quatro Rodas – Nissan Sentra Advance

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With the recent appointment of industry veteran Ron Trout as President, Recoil Audio USA, the sister company to Cicada Audio, will relaunch around the first of next year. Trout is President of both the fast growing motorcycle audio company, Cicada as well as Recoil Audio USA, which initially made a dealer-oriented market debut in the […]

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O que era bom, ficou ainda melhor! Com o MVH-S235BT é possível aproveitar a tecnologia Bluetooth para escutar suas músicas favoritas e fazer ligações hands-free, além da entrada USB e Rádio FM! O Media Receiver também conta com as configurações de áudio Bass Boost (reforço de graves), Equalizador de 5-Bandas e Corte de Frequência! Já marcou seu #UpgradeComPioneer

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Lançado em 2011, o Renault Duster é o SUV compacto mais antigo do mercado. Chegou a ser líder em vendas, mas a idade do projeto e o avanço da concorrência fizeram com que ele perdesse participação.

Sua renovação mais expressiva ocorreu no modelo 2021, que recebeu uma nova carroceria com reforços estruturais e para-brisa mais inclinado para melhorar a aerodinâmica. No interior: novo painel, central multimídia Easylink com tela de 8” e ar-condicionado automático digital. A direção ganhou coluna com ajuste de profundidade e assistência elétrica, ficando mais leve e silenciosa.

O que salta aos olhos é o porte: há 2,67 metros entre os eixos, o que garante espaço adequado para cinco adultos e um porta-malas de 475 litros. Outro ponto a favor é a capacidade de transpor obstáculos, mesmo não oferecendo mais a tração 4×4: o Duster tem ângulo de entrada de 30^o, ângulo de saída de 34,5^o e a maior altura livre do solo (23,7 cm) em todo o segmento.

A melhor versão é a Iconic, que a partir de 2022 passou a oferecer o motor 1.3 turbo TCe (170 cv e 27,5 kgfm) e câmbio CVT. Com esse conjunto, o Duster acelera de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e percorre 10,8 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada.

Se puder, invista na versão Iconic Plus, que a partir do modelo 2024 incorporou seis airbags como item de série. Agora, se a grana estiver curta, considere a Iconic com o decano motor 1.6 16V SCe com 120 cv. Apesar do pior rendimento, mantém o alerta de ponto cego, câmeras periféricas, chave-cartão e partida por botão, detector de pontos cegos, faróis automáticos e rodas aro 17.

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Ainda mais em conta, a Intense recebe rodas aro 16, mas mantém câmbio CVT, central multimídia, ar-condicionado, faróis de neblina, sensores de estacionamento e câmera de ré.

Tanto na Iconic quanto na Intense vale a pena priorizar o pacote Outsider, caracterizado por faróis auxiliares de longo alcance, molduras plásticas nas caixas de rodas e para-choques, frisos de proteção nas portas e bancos com imitação de couro.

Versão de entrada, a Zen ofereceu o câmbio CVT como opcional: vale negociar um bom desconto pelas unidades com câmbio manual. Mas não abra mão do pacote Techno Pack, que agrega rodas de liga leve, central multimídia e faróis de neblina.

Bem equipado, robusto e com baixo custo de manutenção, o Duster tem virtudes suficientes para manter sua competitividade por mais alguns anos. Trata-se de um projeto evoluído e maduro, com excelente reputação no mercado de usados.

Problemas e defeitos do Renault Duster

Central multimídia  Pode apresentar problemas diversos. Antes de fechar negócio, verifique se a interface funciona de maneira satisfatória.

Acabamento externo  Uma das principais queixas está relacionada à fixação de peças plásticas nos para-choques, especialmente a tampa de acesso ao gancho de reboque.

Acabamento interno  Repleto de plásticos rígidos e nem sempre bem encaixados. O ponto mais crítico é a maçaneta das portas, especialmente a do motorista.

Câmbio manual  Dificuldades no engate podem estar relacionadas ao rompimento dos coxins da transmissão ou desgaste acentuado do sistema de embreagem.

Câmbio CVT  Vale a pena constatar se a transmissão não sofreu desgaste acentuado, raramente coberto pela garantia.

Suspensão  Ruído excessivo e batidas secas são indícios de folgas na fixação de barra estabilizadora, bieletas e pivôs da suspensão dianteira. Outro componente que pode apresentar desgaste acentuado são as buchas do eixo de torção traseiro.

Preço dos Renault Duster usados (KBB)

Preço das peças do Renault Duster

A voz do dono

Nome: Rodrigo Silveira
Idade: 46 anos
Profissão: empresário
Cidade: Pelotas (RS)

O que eu adoro:

“Robustez e confiabilidade mecânica. É um carro rústico comparado ao meu VW T-Cross, mas é imbatível em espaço interno e porta-malas. O rendimento do motor 1.6 e câmbio CVT convence.”

O que eu odeio:

“O custo/benefício não é dos melhores: é caro com acabamento de carro popular e apenas dois airbags frontais. Há concorrentes mais baratos que oferecem airbags laterais e de cortina.”

Nós dissemos

Março de 2022  “[…] 1.3 TCe do Renault também tem injeção direta e comando de válvulas variável. Esse propulsor foi desenvolvido pela aliança Renault-Nissan-Mitsubishi em parceria com a Mercedes. (…) o propulsor 1.6 aspirado fez 14,2 segundos em nossas provas de 0 a 100 km/h – uma melhora de 4,4 segundos. E, no consumo, registrou 9,9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada. O 1.3 TCe faz quase 2 km a mais por litro no ciclo rodoviário.”

Pense também em um…

Nissan Kicks  Dispensa o turbo, pois seus 1.142 kg exigem pouco do motor 1,6 litro, com médias de 10,9 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com o câmbio CVT. Também é mais rápido: 0 a 100 km/h em 11,9 segundos. Seus 2,62 metros entre os eixos resultam em bom espaço interno para quatro adultos e o porta-malas comporta 432 litros. Priorize as unidades com o Pack Plus, que acrescenta airbags laterais e de cortina e bancos que imitam couro.

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Ninguém freia a criatividade do brasileiro, é verdade. O programador Mateus Reis prova isso com seu carro: um VW Santana Quantum 1989 que agora é um carro autônomo – ou quase isso.

“Eu e meu sócio, Alan, temos uma empresa de programação e em julho tivemos a ideia de aproveitar a restauração da perua para modernizá-la e transformá-la em uma espécie de Tesla brasileiro”, conta Reis.

A Quantum, que já completou 35 anos, tem um valor sentimental para Reis, pois pertencia ao seu pai, falecido em 2012. “Rodavamos sempre com ele, porém, houve uma colisão frontal em 2018 e o carro acabou ficando parado por sete anos”, diz Reis.

Gastou só R$ 900?

A restauração começou pela parte da funilaria, afinal a Quantum estava bem danificada, em especial, na dianteira. E a primeira alteração tecnológica foi a introdução da partida remota por meio de um aplicativo.

“Mexi no sistema de arranque e na bobina do motor e assim consegui aposentar a chave física ao conseguir ligar o carro por meio de um comando no aplicativo”, conta Mateus. O motor 2.0, conhecido como AP-2000, é original e rende 112 cv e 17,3 kgfm combinado com a transmissão manual de cinco marchas. 

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O passo seguinte na transformação da perua em autônoma foi a instalação de três atuadores hidráulicos nos três pedais: embreagem, freio e acelerador. Eles são acionados por microcontroladores que, por sua vez, são comandados pelo app via comando de voz, como é possível conferir no vídeo abaixo.

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“Também colocamos um volante inteligente, uma direção hidráulica comum equipada com um conjunto de engrenagem com um motor elétrico, devidamente controlado pelo computador”, conta Mateus. Essa etapa foi retratada no vídeo intitulado episódio 4 no perfil do instagram da empresa de programação de Mateus e Alan.

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Segundo Mateus, ele pretende lançar novos episódios e a próxima etapa é instalar uma câmera com visão computacional que irá permitir que a perua “dirija sozinha” sem a necessidade de um roteiro pré-programado no app. 

O mais incrível nessa empreitada é o valor gasto: R$ 900. “Ainda falta um pouco para chegarmos a automação completa, a perua só anda em primeira marcha por enquanto, mas a intenção é ser um projeto de baixo custo mesmo”, diz Mateus. 

A previsão é que o protótipo esteja completamente autônomo até o fim do primeiro semestre de 2025. Mateus também pretende finalizar a primeira versão do kit adaptativo que terá, segundo ele, a função de transformar qualquer qualquer carro em autônomo. Elon Musk que se cuide.

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A primeira metade dos anos 70 foi turbulenta para a Porsche. O 917 estava com os dias contados após a FIA declarar que ele estaria fora do regulamento do Grupo 5 a partir de 1973. A situação se agravou após a Volks anunciar que seus futuros modelos teriam tração dianteira e refrigeração líquida da Audi, fragilizando a relação entre os dois fabricantes.

Sem o apoio financeiro da VW, o diretor técnico Ernst Fuhrmann determinou o desenvolvimento do Carrera RS (Rennsport), um 911 capaz de liderar o Grupo 4 da FIA. O maior problema dos engenheiros seria atenuar seu comportamento arisco, pois o motor posicionado atrás do eixo traseiro o tornava mais lento que os adversários nas curvas.

O desafio era enorme: o Carrera RS enfrentaria adversários muito mais potentes, como o Chevrolet Corvette (V8 de 7,4 litros) e o Ferrari 365 GTB/4 (V12 de 4,4 litros). Até então o 911 S era o modelo mais rápido e veloz da Porsche. Com um seis cilindros de 2,4 litros e 190 cv, ia de 0 a 100 km/h em 7,8 s e chegava aos 228 km/h.

A missão foi confiada a Norbert Singer, engenheiro que colaborou com o sucesso do 917. Com um túnel de vento, sua equipe descobriu que um simples aerofólio aumentaria a aderência do eixo traseiro. Os testes dinâmicos monstraram que o Carrera RS era um devorador de curvas.

Outro engenheiro, Hans Mezger, aumentou o motor para 2,7 litros: os cilindros adotaram uma tecnologia desenvolvida no 917, um revestimento interno em liga de níquel e carbeto de silício, mais tarde conhecido como Nikasil. Com injeção mecânica Bosch, o resultado final foi de 210 cv a 6.300 rpm e 26 mkgf a 5.100 rpm.

A última etapa foi eliminar tudo o que fosse dispensável num carro de pista: carpete, bancos traseiros e até o emblema no capô, substituído por um adesivo. Ao final, o RS para homologação pesava 960 kg graças a chapas e vidros mais finos, além de itens de fibra de vidro e alumínio.

Sua primeira aparição foi no Salão de Paris de 1972. Os entusiastas ficaram em êxtase ao ver o aerofólio traseiro e a ficha técnica, pois era o primeiro Porsche de série a superar os 200 cv. A pintura branca simbolizava a cor nacional dos carros alemães de competição e os grafismos seguiam o mesmo tom das rodas Fuchs.

Das 500 unidades para a homologação, só 17 permaneceram originais: 200 foram convertidas para a versão M471, que ganhou 15 kg com acessórios como janelas basculantes, carpete, bancos Recaro e barra estabilizadora reforçada. Foi logo absorvida pelo mercado, graças ao preço de 33.000 marcos alemães (contra 31.500 do 911 S).

Apesar de mais cara (35.500 marcos), a versão M472 foi a de maior sucesso: 1.308 unidades. Pesava 1.060 kg graças ao acabamento similar ao do 911 S, com exceção do volante de 38 cm. Exclusiva para as pistas, a M491 teve só 55 carros: motor de 2,8 litros e 300 cv, rodas mais largas e gaiola de proteção interna, tudo por 59.000 marcos. As versões mais civilizadas chegavam a 243 km/h, com 0 a 100 km/h em 5,8 s. 

No total, 1.580 carros foram feitos até julho de 1973, como este M472, que faz parte do acervo da FBF Collezione. O Carrera RS é hoje um dos Porsche mais valorizados do mundo. Sua trajetória foi essencial para a manutenção da lenda 911, assim como o Carrera RSR 3.0 e o 930 (911 Turbo).

Ficha técnica – Porsche 911 Carrera RS 1973

• Motor: 6 cilindros opostos de 2,7 litros; 210 cv a 6.300 rpm; 26 mkgf a 5.100 rpm
• Câmbio: manual de 5 velocidades
• Dimensões: comprimento, 410 cm; largura, 165 cm; altura, 132 cm; entre-eixos, 227 cm; peso, 1.060 kg
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,8 s; velocidade máxima de 243 km/h

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