O novo BYD Sealion 08 estreia no mercado chinês neste mês para expandir a linha Ocean, mas também pode dividir os holofotes com o já conhecido BYD Tan – ou “Tang”, na China. O novo SUV tem carroceria de proporções generosas e concentra seus atributos no pacote de assistência autônoma apoiado pelo sistema LiDAR no teto.

A sobreposição de modelos é recorrente na BYD. A fabricante prefere criar concorrência interna e canibalizar as próprias vendas a deixar qualquer lacuna aberta que poderia ser aproveitada por suas rivais.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Enquanto o Tan pertence à família Dynasty, que se escora em linhas mais conservadoras, o Sealion 08 utiliza a linguagem estética emprestada do sedã elétrico Seal 08. Isso se traduz em faróis marcados por seções duplas e assinaturas de led em formato de onda, além de maçanetas embutidas nas portas e uma coluna traseira flutuante, recursos voltados a diminuir o arrasto aerodinâmico para poupar a energia das baterias.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

A semelhança de porte não é coincidência, mas o lançamento é ligeiramente maior. Com 5,11 m de comprimento, 1,99 m de largura, 1,80 m de altura e 3,03 m de distância entre-eixos, o utilitário entrega dimensões muito superiores à média dos SUVs médios e grandes. As rodas acompanham a proporção da carroceria, variando de 20 a 21 polegadas conforme o acabamento.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Na cabine, a fabricante concentrou esforços no conforto e na modularidade. Há seis lugares dispostos em bancos individuais e reclináveis, mas uma derivação para cinco ocupantes está prevista para os próximos meses. O painel se difere do padrão limpo da família Ocean ao abrigar o quadro de instrumentos e saídas de ar arredondadas. A central multimídia giratória de 15,6 polegadas domina o console, complementada por itens como geladeira embutida e assentos com função de gravidade zero.

Oferta híbrida plug-in e elétrica

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

O Sealion 08 distribui suas configurações em opções elétricas e híbridas. Os modelos alimentados apenas por baterias trazem um motor elétrico traseiro, calibrado para render 435 cv ou 503 cv, de acordo com o tamanho do acumulador de energia (92 kWh ou 115 kWh). A versão com tração integral adiciona um propulsor no eixo dianteiro e atinge a potência combinada de 796 cv. Nas aferições do ciclo chinês CLTC, o alcance oscila entre 710 km e 900 km.

A configuração híbrida plug-in utiliza o conjunto mecânico batizado de DM-p. Nela, a BYD associa o motor 1.5 turbo a gasolina de 156 cv a outros dois motores elétricos traseiros de 272 cv cada. Alimentado por células de 55,84 kWh, o utilitário afirma ser capaz de rodar 400 km rodando apenas com eletricidade. O peso adicional das baterias forçou a engenharia a adotar suspensão pneumática adaptativa e sistema de esterçamento nas rodas de trás, favorecendo o comportamento dinâmico.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Os preços definitivos do Sealion 08 continuam em segredo até o seu lançamento formal nas próximas semanas. A referência comercial primária segue sendo o irmão Tan, que parte de 239.900 yuans na China. Na conversão direta para o real, o valor orbita a casa dos R$ 180.530.

View the full article

View the full article

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Shop our latest deals!
https://www.sonicelectronix.com

At Sonic Electronix our mission is "to spread Audio Bliss through thoughtful product curation, accurate information and expert advice - one customer at a time". We're here to help you find solutions and great prices without sacrificing service.

📢 Follow us for more car tech reviews & giveaways!
https://linktr.ee/sonicelectronix.com
🔔 Don’t forget to turn on notifications so you don’t miss out!

View the full article

View the full article

A nova geração do Lexus ES já pode ser encomendada no Brasil, mas primeiro na versão híbrida. O Lexus ES 350h chega à sua oitava geração e está disponível por R$ 399.990, com as primeiras entregas programadas para outubro.

O sedã adota atualizações de chassi e novas tecnologias de cabine para sustentar seu preço frente ao avanço agressivo das montadoras alemãs e chinesas na faixa superior do mercado.

A decisão da fabricante de focar na propulsão híbrida plena atende aos compradores que ainda evitam a dependência de carregadores domésticos. Ainda assim, a Lexus confirma o lançamento do elétrico ES 500e até o fim de 2026.

Nova suspensão e sistema híbrido pleno

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

O Lexus ES 350h une o motor a combustão 2.5 a um eixo elétrico mais leve e compacto (eAxle). O arranjo compõe a sexta geração do sistema híbrido série-paralelo da empresa. A potência combinada é de 247 cv e o torque é de modestos 25,5 kgfm. No entanto, a Lexus declara consumo urbano de 18,6 km/l. A promessa é que chegue aos 100 km/h em 7,8 s.

A bateria de íons de lítio foi deslocada para baixo do assento traseiro, para baixar o centro de gravidade e garantir maior espaço no porta-malas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

Também houve alterações na suspensão para tentar entregar mais equilíbrio dinâmico ao motorista. O eixo dianteiro MacPherson recebeu mangas de eixo em alumínio forjado e amortecedores dotados de válvulas de balanço (Swing Valve), desenhados para dissipar ondulações. O conjunto traseiro multilink, por sua vez, ganhou reforços estruturais. Na prática, a carroceria de 5,14 m de comprimento tende a inclinar menos nas curvas, enquanto os comandos do volante, recuado 7 cm, prometem ficar mais comunicativos.

A cabine tira proveito da distância entre-eixos de 2,95 m e da altura de 1,56 m, além de 1,92 m de largura, para acomodar passageiros com maior folga. O painel foi redesenhado e agora abriga um quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas envolto por um material texturizado para simular camurça. O ar-condicionado opera de forma preditiva, cruzando a temperatura ambiente com a necessidade de acionar o aquecimento dos bancos e do volante.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

O comando das funções veiculares migrou quase integralmente para uma nova central multimídia de 14 polegadas, substituindo os antigos botões físicos. As trocas de marcha agora utilizam seletor eletrônico do tipo shift-by-wire, aposentando a alavanca convencional.

Para os entusiastas de áudio, o sistema Mark Levinson emprega 17 alto-falantes espalhados pelo habitáculo para isolar ruídos externos. No exterior, a grade perdeu a moldura delimitadora e agora se funde ao para-choque em formato orgânico, montada sobre rodas de 19 polegadas com apêndices aerodinâmicos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

O assistente de condução autônoma do Lexus ES 350h (LSS 4.0) agrega controle de cruzeiro adaptativo, assistente de centralização de faixa, leitor de placas de trânsito e frenagem autônoma de emergência. A segurança em caso de colisão conta com 10 airbags. Há também câmeras perimétricas de 360 graus e um retrovisor interno baseado em projeção digital de imagem para anular os pontos cegos.

E o ES 500e?

Prevista para o fim do ano, a versão elétrica do Lexus ES une  dois motores elétricos para entregar 343 cv de potência e tração nas quatro rodas. Nessa versão mais forte, o sedã atinge os 100 km/h em 5,9 s e promete alcançar até 610 km de alcance com uma carga.

View the full article

View the full article

Bom dia. Alguém tem indicação ou notícia de reforma de autofalante hifi em Belo Horizonte? Seria para um parte de caixas Sansui vintage.

View the full article

View the full article

View the full article

View the full article

Marca de baixo custo mantida pela joint venture FAW-Volkswagen na China, a Jetta apresentou seu primeiro sedã elétrico. Trata-se do Jetta M6, um sedã elétrico de entrada com porte de Volkswagen Passat e que tem a missão de reverter a queda nas vendas da fabricante na China.

Criada em 2019 como uma marca independente focada em automóveis a combustão de custo acessível, a Jetta vinha perdendo espaço no mercado chinês diante da rápida migração dos consumidores para veículos elétricos e híbridos. No primeiro semestre de 2026, a empresa entregou 47.811 unidades no país, registradas com uma queda de 13,1% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

<span class="hidden">–</span>Jetta/Divulgação

Para conter essa retração, a empresa iniciou uma expansão para mercados globais e anunciou a transição para a eletrificação. O plano prevê o lançamento de quatro veículos elétricos na China nos próximos meses, sendo o sedã a primeira amostra dessa nova fase comercial.

Porte grande e visual aerodinâmico

Nas dimensões, o Jetta M6 mede 4,80 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,50 m de altura e 2,82 m de entre-eixos. É maior que a última geração do Passat vendida na Europa.

<span class="hidden">–</span>Jetta/Divulgação

As imagens divulgadas mostram traços de cupê na linha do teto, faróis afilados e uma barra luminosa contínua conectando as lanternas traseiras. A carroceria traz maçanetas semiembutidas, tomada de ar ativa no para-choque dianteiro, teto solar amplo e rodas de 18 polegadas. Na versão do topo de linha, há sistema de câmeras de 360 graus e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

O Jetta M6 de entrada tem um motor elétrico instalado no eixo traseiro com potência de 152 cv, capaz de levar o carro à velocidade máxima de 166 km/h. O peso em ordem de marcha dessa opção é de 1.557 kg.

<span class="hidden">–</span>Jetta/Divulgação

A variante mais potente utiliza um motor de 194 cv, elevando a velocidade máxima para 172 km/h, enquanto o peso total do veículo sobe para 1.628 kg. A fabricante ainda não divulgou a capacidade da bateria nem os dados de autonomia do sedã elétrico no ciclo chinês.

A chegada do modelo ocorre em um momento de concorrência intensa entre os sedãs elétricos de porte grande e preço baixo no mercado chinês. Com o M6, a FAW-Volkswagen tentará recuperar a fatia de mercado perdida pela Jetta nos últimos anos, testando a aceitação do seu primeiro modelo a bateria antes de expandir a oferta de veículos elétricos na região.

View the full article

Etapa Jaborandi/SP – Segunda do Ano

A etapa realizada em Jaborandi/SP, sob organização de João Pedro, foi marcada por grande desempenho dos competidores da casa, que brilharam em várias categorias.

Destaques Individuais

• Toninho (Antonio Fernando)
  • Fez 10 inscrições e conquistou 10 troféus, dominando diversas categorias como SPL, Out Low, Mala Aberta e Rebaixados.
  • Apresentou marcas fortes no ranking, incluindo picos como 165.10 dB no Out Low .
• João Pedro
  • Estreou sua nova carreta com falantes KSL.
  • Conquistou recorde estadual na sua categoria, alcançando 155.20 dB na Mala Aberta Transformer Livre .
  • Também marcou 163.00 dB no Out Low, garantindo mais um pódio importante .
• Lucas Guilherme
  • Com sua Saveiro, levou 3 troféus.
  • Registrou o maior pico do dia no Out Low, com 165.40 dB, sendo o destaque absoluto da categoria .
  • Também venceu na Mala Aberta Transformer com 144.50 dB .

Conclusão

Os três competidores da casa — Toninho, João Pedro e Lucas Guilherme — brilharam intensamente, trazendo resultados expressivos e reforçando a força da equipe local.

A organização de João Pedro merece agradecimento especial pelo excelente trabalho na realização da etapa.

link das fotos

Apoie as marcas que fortalecem nosso esporte:
#taramps #spyder #zettaaudio #audiophonic #bomberaltofalantes #erosaltofalantes
#stetsom #usinaspark #roadstarbrasil #blusteraltofalantes #TECHNOISE
#catanduvasoundcar #bandaaudioparts #ultravox #ajk #alpine #powervox

O post Brilho total da casa na Etapa Jaborandi/SP apareceu primeiro em MTM World.

View the full article

Não há diferença entre os processos. O balanceamento com os pneus instalados em uma máquina, porém, é mais comum nas oficinas – não por entregar um resultado técnico superior ao método feito no próprio carro, mas pela conveniência operacional.

A finalidade de ambos os processos é idêntica: distribuir a massa igualmente por toda a circunferência do conjunto formado por pneu, roda, válvula e contrapesos. A manutenção correta elimina vibrações indesejadas e protege o sistema de suspensão e direção contra desgastes prematuros.

“O importante é fazer o serviço a cada 5.000 km, quando o carro cai em um buraco profundo e/ou quando o motorista sentir uma vibração no volante”, explica piloto de teste da Goodyear.

Ambos os métodos servem para medir e igualar o peso do conjunto roda e pneu ao longo de todo o perímetro da circunferência.

A principal desvantagem do balanceamento realizado com a roda instalada no veículo é a exigência de precisão nas manutenções futuras. Nesse formato, a roda precisa ser reinstalada exatamente nos mesmos furos do cubo em todas as remoções subsequentes. Caso a posição seja alterada, o acerto de peso é anulado. A máquina de bancada elimina essa restrição, o que facilita procedimentos corriqueiros como o rodízio de pneus ou reparos de furos na banda de rodagem.

Sinais de falha e a confusão com o alinhamento

É comum que proprietários confundam os sintomas de desbalanceamento com a perda de alinhamento. Enquanto o alinhamento ajusta os ângulos das rodas para que fiquem paralelas entre si e perpendiculares ao solo, o balanceamento trata exclusivamente da distribuição de peso. Um carro desalinhado tende a puxar a direção para as laterais da via, enquanto o desbalanceamento se manifesta por vibrações no carro ou no volante, aumentando o consumo de combustível e provocando um desgaste assimétrico da borracha.

A máquina é capaz de aferir se o peso da roda e pneu estão distribuídos por igualBruno de Lima/Quatro Rodas

A deterioração natural da banda de rodagem ao longo dos meses altera o ponto de equilíbrio do pneu. Frenagens bruscas, curvas fortes e a rodagem sobre asfalto degradado aceleram essa mudança de massa. Quando a vibração ocorre diretamente no volante, o problema normalmente está concentrado no eixo dianteiro. Se a trepidação for sentida nos assentos, a falha de peso costuma estar nas rodas traseiras.

Acerto estático e a precisão do método dinâmico

A física por trás do serviço oferece duas formas de corrigir o desequilíbrio. O balanceamento estático é aplicado em casos de desvios leves e atua em apenas um eixo vertical. A roda é suspensa e a face mais pesada gravita em direção ao solo. O mecânico então adiciona um contrapeso de chumbo a 180 graus de distância, no lado diametralmente oposto, até nivelar a estrutura.

Para compensações complexas, os técnicos recorrem ao balanceamento dinâmico. O pneu montado na roda é posicionado em um equipamento que gira o conjunto em velocidades simuladas que variam de 16 a 96 km/h. Durante a rotação, sensores medem as imperfeições em três eixos distintos. O software calcula a quantidade exata de gramas e o ponto de fixação dos pesos, indicando colagens tanto na face interna quanto externa do aro.

É preciso posicionar o pneu de forma que não prejudique o balanceamentoPéricles Malheiros/Quatro Rodas

Na rotina das oficinas, os desequilíbrios raramente são puramente estáticos ou dinâmicos. A solução exige uma combinação das duas leituras e a aplicação de contrapesos variados. Em casos extremos, o mecânico precisa esvaziar o pneu e girá-lo fisicamente sobre a roda para encontrar o melhor ponto de assentamento, neutralizando falhas crônicas de peso antes mesmo de aplicar os chumbos de compensação.

View the full article

View the full article

View the full article

View the full article

🛑🛑🛑COMPRE NA NOVA LOJA DO Raylan Som 👇👇👇👇

✅✅✅LOJA DE SOM MERCADO LIVRE 👉👉👉https://mercadolivre.com/sec/16cPj8y

✅✅✅COMPRE AQUI PENDRIVE ATUALIZADO HARD CDS 👉👉👉https://shopee.com.br/product/432600863/18999845796/


✅ESTRANHO AUDIO PARTS - Use o cupom de desconto 👉👉RAYLLAN5 👈👈e compre direto da fábrica https://loja.estranhoaudioparts.com.br



⭕⭕Meu facebook 👉👉👉https://www.facebook.com/RaylanSom/

°369

✅Para comprar produtos online segue o link para compra
⭕️AMAZON https://amzn.to/3B5gXlb
⭕️Shopee https://shope.ee/apjpxVjd
⭕️✅✅✅LOJA DE SOM MERCADO LIVRE 👉👉👉https://mercadolivre.com/sec/16cPj8y



🔖 Hashtags: #som #somautomotivo #carro #viagem #rayllansom #audio #vendas #negocios #Volkswagen #Fiat #Toyota #Hyundai #JEEP #RENAULT #NISSAN #caixatrio #caixabob #audio


Seja membro deste canal e ganhe benefícios:
https://www.youtube.com/channel/UCg0mdazek-we_xML7cHrr1g/join


🔴👉Instagram, TikTok , kwai e Facebook→ @raylansom

🔴GRUPO TELEGRAM
👉👉👉LINK DO GRUPO--- https://t.me/joinchat/HAimD4-0PoXFuQz1

A Hora dos SOM dos Inscritos Chegou memes (667)

View the full article

View the full article

Tem projeto que chama atenção pelo tamanho. Outros, pela força do som. E tem o Reboque do Alemão que entrega os dois.

Quem gostaria de conferir esse paredão tocando de perto? 👀
#projetodesom #taramps #somautomotivo #som #evento #shorts

View the full article

Nos tempos atuais, ninguém precisa de muito para passar anos com um mesmo carro sem que ele apresente defeitos. Basta fazer a manutenção preventiva. Sorte nossa. Décadas atrás a situação era completamente diferente.

Testes publicados em QUATRO RODAS entre 1960 e 1970 mostram bem a dificuldade e a complexidade para manter um carro em ordem, mesmo que eles fossem muito mais simples que os modelos recentes.

Manutenção era tratada com normalidade e o conforto para mexer no motor também era avaliado no passadoAcervo/Quatro Rodas

Manutenção era tratada com normalidade e o conforto para mexer no motor também era avaliado no passado

O Fusca Pé de Boi é a prova disso. Não tinha cromados, setas, lavador do para-brisa ou indicador do nível do combustível. Mas o motor 1.200 boxer de 36 cv (SAE) exigia troca do óleo a cada 2.500 km em condições normais. O intervalo seria ainda menor em uso severo.

Enquanto o óleo do motor poderia ser SAE 20 ou SAE 20W, sempre mineral, o câmbio (que deveria ter seu lubrificante trocado a cada 12.500 km) poderia receber um simples óleo mineral ou óleo para engrenagens hipóides, caso o uso fosse mais severo.

E mesmo em condições normais, o filtro de ar deveria ser limpo a cada 1.250 km, mesmo intervalo da lubrificação do chassi. Sim, do chassi.

Os cuidados básicos de manutenção demandado por um Fusca Pé de Boi em 1966Reprodução/Quatro Rodas

“Na época em que os carros tinham carroceria separada do chassi, era fundamental engraxar alguns pontos do chassi, como terminais da suspensão e molas, e em alguns casos reapertar a carroceria”, conta Felipe Bitu, especialista em carros antigos e colaborador de QUATRO RODAS.

A função ia além de garantir o rodar macio, mas também vedava os componentes da entrada de poeira e água.

O teste do Toyota Bandeirante em maio de 1964 trazia a recomendação de reaperto da carroceria após os primeiros 1.000 km – culpa da vibração do motor OM-324 fornecido pela Mercedes. E todos os fluidos e óleos de transmissão, diferencial e motor deveriam ser trocados após os primeiros 500 km.

Toyota Bandeirante testado em 1964Acervo/Quatro Rodas

Como a precisão na fabricação dos componentes internos não era grande, essa era uma forma de evitar problemas com limalha de metais durante o amaciamento do motor, que durava 2.000 km no caso do Bandeirante.

Além disso, o tipo de óleo usado na época era mineral e monoviscoso. Além de menor durabilidade, ficava ainda mais viscoso no frio, assemelhando-se a uma graxa.

Esperar o motor esquentar antes de sair da garagem era fundamental não só para os componentes internos do motor dilatarem (lembre-se da imprecisão na fabricação), como também para o óleo afinar e não estourar os retentores de óleo.

Belcar S exigia óleo misturado na gasolina, mas o sistema Lubrimat cuidava da mistura sozinhoAcervo/Quatro Rodas

O DKW Belcar já tinha motor 1.0 de três cilindros refrigerado a água. Mas era um dois-tempos, que exigia um pouco de óleo junto com a gasolina para lubrificar o motor.

Pelo menos em seu teste derradeiro, em 1967, o Belcar S já tinha o sistema Lubrimat. Havia um reservatório de 3,5 litros próprio para o óleo de motor dois-tempos ser misturado automaticamente.

No teste, Marazzi relata que cada litro rendia cerca de 400 km, menos que os cerca de 600 km estimados pela DKW. A imprecisão do sistema levava muitos proprietários a misturarem o óleo na gasolina durante o abastecimento, como se fazia nas versões mais antigas.

Ainda assim, o chassi do Belcar deveria receber graxa a cada 1.500 km (intervalo mais comum entre os carros da época). Já o lubrificante do câmbio seria substituído em intervalos de 10.000 km.

O motor V8 2.5 EmiSul de um Simca Esplanada, lançado em 1966, entregava 140 cv (SAE). Mas exigia troca do óleo do motor a cada 1.500 km, do filtro de óleo a cada 4.500 km e do óleo do câmbio a cada 9.000 km.

Na C-1416, o intervalo de troca de óleo era de 6.000 kmAcervo/Quatro Rodas

Troca de filtro de ar é algo mais recente. O mais comum à época era que o filtro fosse banhado em óleo. No caso da Chevrolet C-1416 (que passaria a se chamar Veraneio em 1969) o filtro levava óleo SAE 50. Era diferente do SAE 20 do motor (trocado a cada 6.000 km) e do SAE 90 do câmbio. Um óleo para cada coisa.

Ficar atento a todos estes intervalos de serviço era pouco. Conhecer um pouco de mecânica era algo até mesmo esperado do motorista, que muitas vezes tinha à disposição um kit de ferramentas que vinha com o próprio carro.

Jogo de ferramentas que acompanhava o Aero-Willys 1962 incluía alicate e chave para retirada das velasAcervo/Quatro Rodas

Seria o básico para colocar uma peça que se soltou com a vibração, destravar o câmbio ou fazer ajustes na carburação. Não por acaso, a facilidade de alcançar peças do motor por vezes era elogiada ou criticada.

Também era de bom tom ter um ou dois platinados novos no porta-luvas. A peça que ficava dentro do distribuidor antecedeu a ignição eletrônica e podia queimar.

Plaqueta com a manutenção básica do FNM 2000 JK ia no cofre do motorFelipe Bitu/Quatro Rodas

Sua boa regulagem era fundamental para o bom funcionamento do motor. A revista, inclusive, trazia os parâmetros de folga usados nos testes em suas primeiras edições.

Hoje, os intervalos de revisão variam entre 10.000 e 20.000 km ou por período de tempo, entre seis meses e um ano. E boa parte dos serviços se resume a troca de óleo do motor, dos filtros e verificação de algumas dezenas de itens.

Isso sem falar na garantia. Se hoje três anos é o padrão, no passado ela não passava de alguns meses. No Jeep Universal, eram seis meses ou 12.000 km.

Jeep Universal tinha garantia de seis meses ou 12.000 km, mas as revisões eram gratuitas até os 6.000 kmAcervo/Quatro Rodas

A manutenção dos carros só começou a ganhar o formato atual com a chegada do Ford Galaxie 500, em 1969. O sedã nacional se destacou no teste por seguir os padrões de importados.

Isso também valia para a manutenção: o motor V8 4.5 só exigia troca do lubrificante a cada 10.000 km, mesmo intervalo para a graxa no chassi. E os serviços deveriam ser feitos em concessionária Ford.

Frenagem era assunto delicado em tempos de freio a tambor e pneus diagonaisAcervo/Quatro Rodas

Até os anos 1970 freios a disco eram raridade nos carros nacionais. O comum era ter freio a tambor nas rodas da frente e atrás, com circuito hidráulico sem servo-freio que nem sequer era cruzado para minimizar a mudança de trajetória nas frenagens. Isso valia, inclusive, para grandes sedãs como o próprio Galaxie.

Ford Galaxie foi o primeiro com revisões espaçadas em 10.000 kmAcervo/Quatro Rodas

Quando estreou, em 1968, o Chevrolet Opala não só se destacava pela carroceria monobloco (que dispensava a graxa), como também pelos freios a tambor auto-ajustáveis.

“(…) Isto é: não precisam de regulagem quando as lonas se desgastam. Basta que o motorista dê marcha à ré e freie bruscamente, para obter um ajuste automático”. Simples assim.

Mas isso não evitou ressalvas sobre o fading dos freios (outra constante daqueles tempos, por ser um problema inerente ao aquecimento dos freios a tambor).

Além disso, rendeu o conselho para a Chevrolet adotar os freios a disco dianteiros como padrão pelo menos nas versões com motor seis cilindros. O pedido foi atendido em 1970.

Novos, mas nem sempre imaculados

Problemas nos carros testados também eram recorrentes – e até esperados. Servem de retrato para lembrar como os carros novos eram entregues a quem tinha dinheiro para comprar um carro zero.

“Até os anos 1980, o carro já começava a enferrujar no pátio e chegava para testes já com pontos de ferrugem na lataria. Um carro guardado sempre em garagem apresentava ferrugem perfurante com 10 anos de uso”, conta Bitu.

Teste do Belcar Rio 1965: ferrugem e crítica aos freiosAcervo/Quatro Rodas

Hoje, fabricantes costumam dar garantia de 10 anos para a carroceria e até mesmo em desmanches é difícil encontrar pontos de ferrugem em carros modernos. Exceções são raras.

A pintura, ainda do tipo Duco, não só perdia o brilho com facilidade como era mais frágil. No Dauphine, é possivel ver tinta saindo da região dos pedais em unidades com cerca de 3.500 km rodados.

Dauphine testado em 1961 já havia perdido tinta na região dos pedaisAcervo/Quatro Rodas

Vazamentos de óleos e fluidos eram tão comuns, principalmente nos utilitários, que havia gráficos com a localização e tamanho do vazamento após 12 horas com o carro parado. E isso era tratado com alguma normalidade.

Os pontos de vazamento do Jeep Willys após 12 horas paradoAcervo/Quatro Rodas

Outro problema muito comum percebido nos testes era com a entrada de água e poeira na cabine.

As falhas, por vezes relacionada à montagem errada das vedações ainda na fábrica, também rendiam gráfico. Hoje é algo muito raro de se ver, mas às vezes acontece.

<span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas

Se 60 anos atrás, uma volta com o carro poderia pôr à prova os conhecimentos mecânicos do motorista, pelo menos os defeitos poderiam ser resolvidos facilmente.

A confiabilidade dos carros atuais veio acompanhada de muita eletrônica e sistemas cada vez mais complexos. Ficou mais difícil conhecer a fundo nosso próprio carro. Ainda bem.

View the full article

Por que carros elétricos e híbridos ainda não têm placas de captação de energia solar? – Alex Pereira, Porto Alegre (RS)

Na verdade, as placas solares já são utilizadas. O exemplo mais famoso é o Toyota Prius PHEV, que tem o painel solar como um opcional há pelo menos duas gerações.

Na versão atual, a Toyota afirma que a tecnologia pode adicionar até 1.250 km de autonomia por ano, ou apenas 3 km por dia. Mas essa energia só é revertida em autonomia quando o carro está parado. Quando o Prius está andando, ela é usada para alimentar o ar-condicionado ou a direção elétrica, por exemplo. O equipamento é vendido nos Estados Unidos como um opcional de US$ 610 (cerca de R$ 3.400).

Toyota PriusDivulgação/Toyota

O professor de eletrônica automotiva do Instituto Mauá, Fabio Delatore, esclarece que, além de exigir um trabalho de engenharia mais complexo, uma única placa fotovoltaica não conseguiria ter um rendimento expressivo para a recarga do carro, mesmo com as melhores condições climáticas. “Seria necessário mais placas e que o carro ficasse parado por um bom tempo”, explica Fabio.

A matemática contra a autonomia

A startup holandesa Lightyear tentou contornar a necessidade de mais placas solares cobrindo o teto e o capô de seu modelo com 5 metros quadrados de receptores solares. O conjunto alimentava uma bateria de 60 kWh e prometia entregar até 70 km de autonomia diária vinda do sol. A engenharia, no entanto, cobrou seu preço: avaliado em US$ 250.000 (cerca de R$ 1,2 milhão), o carro nunca ganhou escala comercial e a empresa declarou falência poucos meses após o anúncio, focando apenas na venda de suas patentes.

Lightyear OneDivulgação/Divulgação

Até mesmo adaptações caseiras comprovam a ineficiência térmica do formato. Proprietários já tentaram instalar painéis de 570 W no teto de um BYD Yuan Plus para alimentar um carregador portátil. Como o arranjo gera uma potência máxima de apenas 0,6 kW, a recarga completa exigiria 100 horas ininterruptas de sol a pino. Na prática, o motorista precisaria deixar o utilitário estacionado sob o sol por cerca de duas semanas sem ligar o motor.

Solução ganha força nos veículos comerciais

Se nos automóveis de passeio o espaço é um problema estrutural, nos veículos pesados a equação começa a fazer sentido. A fabricante de implementos rodoviários Randon utiliza o conceito para reduzir o consumo de caminhões equipados com suas carretas elétricas E-Sys. Aproveitando a ampla área plana do implemento, as placas flexíveis são coladas no teto e nas laterais do baú.

Painéis solares também podem ser montados na lateral da carretaRandon/Junico Bondan/Divulgação

O esquema comercial gera até 15 kW de potência e atua diretamente com um motor elétrico auxiliar de 209 cv e 102 kgfm, alimentado por baterias de 52 kWh. A energia ajuda a tracionar o eixo da carreta em subidas e ultrapassagens, aliviando o esforço do cavalo mecânico. Segundo a empresa, a captação rende o equivalente a 11.500 kWh anuais, garantindo uma economia de 1.800 litros de diesel por ano para os frotistas. É a prova de que o conceito funciona, mas exige proporções que não cabem na garagem de casa.

 

View the full article

View the full article

Check it out here: boxbuilder.diyaudioguy.com

If you found this video helpful then you can support the channel on Patreon for as little as $3 a month: https://www.patreon.com/DIYAudioGuy

Join this channel to get access to exclusive membership perks:
https://www.youtube.com/channel/UCUj9z2nkIesDh3sa8575qYw/join

Use the code DIYAudio to save:
7% off of Savard (https://lddy.no/1jqmp)
10% off of Custom Speaker Pods (https://customspeakerpods.com/)
7.5% at Sky High Car Audio https://skyhighcaraudio.com/?ref=DIYaudio
5% off from Battery Hookup (https://batteryhookup.com)
10% off at Jag35 (jag35.com/DIYaudio)
5% off at Parts Express
5% off at Showtime Electronics.

5% at Sparked Innovations (https://sparkedinnovations.com?ta_aff=NGFLAQXZHN) with the code DIY

Check out the DIY Auido Guy Amazon Store:
Amazon: https://www.amazon.com/shop/diyaudioguy

Support DIY audio content by shopping with these affiliates:
Shop for Basshead Gear at Down4Sound: https://lddy.no/1065t
Shop for Car and Home Audio at Crutchfield: https://howl.me/cg9bCOKLoK7
Carbide 3D: https://shop.carbide3d.com/DIYAUDIOGUY

Connect on social media:
Facebook: https://www.facebook.com/DIY-Audio-Guy-111428060245602/
Instagram: https://www.instagram.com/diyaudioguy/
Twitter: https://twitter.com/DIYAudioGuy1




Chapters:
0:00 Introduction

Music By creatormix.com

*As an associate/affiliate marketer I may earn a small commission on qualified purchases on Amazon, Crutchfield, Parts Express, customspeakerpods.com, Savard, Amped Up Car Audio, Designer MotorSports, Carbid 3D or Down4Sound.

#affiliate #crutchfieldpartner #amazonaffiliate

View the full article

O alemão Rainer Zietlow, que está há mais de um ano atravessando o mundo a bordo de uma Volkswagen ID. Buzz, desembarcou no Brasil. O objetivo é entrar para o Guinness Book por visitar a maior quantidade de países com um carro elétrico. Até o momento, ele percorreu cerca de 90.000 km e passou por 78 países.

A expedição começou em 24 de julho de 2025, quando Zietlow partiu da sede da Volkswagen Veículos Comerciais, em Hannover, na Alemanha. Desde então, a viagem passou por países da Europa, Ásia, Oceania, África e Américas, enfrentando diferentes condições de estrada e muitos desafios de infraestrutura.

<span class="hidden">–</span>idbuzz-worldtour.com/Reprodução

O modelo usado na aventura é um ID. Buzz LWB, versão com entre-eixos alongado e equipada com bateria de 86 kWh e motor elétrico traseiro. Para a viagem, o veículo recebeu adaptações e ficou cerca de 300 kg mais pesado, chegando a três toneladas. O peso extra se deve principalmente aos equipamentos da expedição e ao conversor de energia (uma espécie de carregador rápido portátil), mas as especificações mecânicas originais foram mantidas.

<span class="hidden">–</span>idbuzz-worldtour.com/Reprodução

Mesmo com o peso extra e os mais de 90.000 km percorridos, a ID. Buzz apresentou poucos problemas. Ao longo dos 373 dias de viagem, os quatro pneus foram trocados apenas uma vez. A substituição foi preventiva e ocorreu antes de a equipe passar por uma região com histórico de furos e pouca assistência disponível. Assim, evitaram o risco de ficar parados em um local de difícil acesso.

<span class="hidden">–</span>idbuzz-worldtour.com/Reprodução

A infraestrutura de recarga foi um dos principais obstáculos da viagem. Em algumas regiões, era possível encontrar carregadores rapidamente. Em outras, Zietlow precisou recorrer a instalações que sequer foram projetadas para carros elétricos, especialmente em áreas remotas da África.

<span class="hidden">–</span>idbuzz-worldtour.com/Reprodução

Segundo o aventureiro, a ID. Buzz conseguia percorrer cerca de 400 km com uma carga. Depois, era necessário encontrar um carregador ou uma tomada, processo que podia levar poucos minutos ou até oito horas, dependendo do local.

<span class="hidden">–</span>Cristiane Barreto/Quatro Rodas

No Brasil, Zietlow está em São Bernardo do Campo (SP), na fábrica da Volkswagen. A próxima etapa será seguir até Santos (SP), onde a ID. Buzz será embarcada novamente para a Europa. A travessia marítima será uma das últimas etapas da expedição, que pretende superar 90.000 km e consolidar o recorde de maior número de países visitados em uma viagem com um veículo totalmente elétrico.

View the full article

View the full article

O Galloper era um SUV, que foi vendido no Brasil pela Hyundai e pela Asia Motors nos anos 1990. Era um Mitsubishi Pajero de primeira geração fabricado pela Hyundai na Coreia do Sul, parte de um acordo para ajudar a fabricante sul-coreana. O acordo entre as duas fabricantes acabou em 1999, quando a Hyundai começou a lançar carros desenvolvidos internamente, acabando com o Galloper. Mas ele vai voltar como marca.

Se a Fiat Titano é uma picape que nasceu na China, em uma parceria da Peugeot com a Changan, e que hoje usa um motor de origem Fiat, uma marca espanhola fará algo ainda mais confuso: a Galloper venderá uma picape da chinesa Dongfeng, baseada na Nissan Frontier e com motor da Mitsubishi.

Essa confusão de origens faz parte da própria Galloper. A marca foi criada pela Mitsubishi na Espanha em 1998, com a missão de ajudar a Hyundai, que na época produzia a primeira geração do Pajero para a Coreia do Sul com o nome Galloper. A divisão espanhola da Mit percebeu que existia uma importação independente do Pajero antigo e criou uma marca separada só para vender o SUV. O acordo entre as duas fabricantes acabou em 1999, quando a Hyundai começou a lançar carros desenvolvidos internamente e encerrou a produção do Galloper.

<span class="hidden">–</span>Galloper/Divulgação

Ainda nos anos 1990, a divisão espanhola da Mitsubishi percebeu que existia uma importação independente do Pajero antigo e criou uma marca separada só para vender o Galloper. Quando ele saiu de linha na Coreia do Sul, ainda conseguiram convencer a Mitsubishi a manter uma produção de baixa escala do Pajero. A Hyundai permitiu que a Mitsubishi utilizasse o nome na Espanha  e, depois, a Mit adotou o batismo como um batismo alternativo para o Pajero em outros mercados. A operação acabou em 2005, desaparecendo por 20 anos.

Agora a Galloper oficializa seu retorno ao mercado espanhol para outubro de 2026, apostando em um nicho cada vez mais escasso na Europa: utilitários com tração 4×4 tradicional e preço mais baixo. A aposta será em dois modelos, um SUV e uma picape, desenvolvidos pela chinesa Dongfeng Zhengzhou. Na prática, a arquitetura deriva das plataformas de Nissan Paladin e Navara — picape vendida no Brasil como Frontier.

–

<span class="hidden">–</span>Galloper/Divulgação

A opção por arquiteturas veteranas reduz custos de desenvolvimento e ferramental. Isso permite oferecer tração nas quatro rodas por valores abaixo da média do mercado, embora os preços oficiais ainda não tenham sido divulgados pela importadora responsável pela operação na Espanha.

Debaixo do capô, os utilitários dispensam eletrificação e adotam motor 2.0 turbo a gasolina de origem Mitsubishi. O propulsor entrega 220 cv e a  transmissão é automática de 8 marchas, fornecida pela ZF, com calibração voltada para equilibrar torque em baixas rotações e conforto rodoviário.

O conjunto foca na capacidade fora de estrada. O sistema de tração 4×4 fornecido pela BorgWarner inclui caixa redutora, além de bloqueio do diferencial traseiro. A desvantagem da concepção mecânica com motor a gasolina sobre chassi pesado será o consumo de combustível, que tende a ser elevado.

<span class="hidden">–</span>Galloper/Divulgação

Para amenizar o custo de rodagem e cumprir as normas de emissões europeias, a empresa projeta uma conversão de fábrica para gás GLP. O sistema reduz o custo por quilômetro e garante o selo ambiental exigido na Espanha para circulação em zonas de restrição de emissões nos grandes centros.

A operação comercial começa com 35 concessionárias e prevê expansão para 60 pontos até o início de 2027. Para assegurar o pós-venda, um centro de distribuição de peças já opera em Barcelona. Os nomes definitivos dos modelos serão anunciados em setembro, inspirados em cadeias montanhosas espanholas, antes do início das entregas.

View the full article

A mistura de etanol na gasolina vendida nos postos nunca foi tão alta no Brasil. A partir deste mês, o combustível de origem vegetal passa a corresponder a 32% de cada litro de gasolina, em uma medida que poderá durar até um ano. No entanto, o etanol que é misturado na gasolina é diferente daquele disponível nas bombas dos postos de combustíveis.

Embora a origem seja idêntica, o etanol adicionado à gasolina passa por um processo industrial extra para reduzir significativamente a quantidade de água em sua composição. Essa diferença química não apenas define o preço, mas protege componentes vitais dos motores, especialmente aqueles que não são flex.

A principal diferença entre os dois produtos está no teor de umidade. O etanol hidratado, aquele vendido nos postos, pode ter até 7,5% de água permitida por lei. É por causa desta fração de água, inclusive, que os carros chegam a soltar vapores pelo escape quando abastecidos com etanol.

Já o etanol anidro, misturado atualmente na proporção de 32% na gasolina comum e 25% na premium, tem sua concentração de umidade limitada a no máximo (ou até cerca de 0,7% dependendo da norma técnica regulatória específica), o que corresponde a uma graduação alcoólica mínima de 99,6 INPM.

Impacto no tanque e no motor

Essa desidratação é uma exigência técnica importante: a remoção da água impede a chamada separação de fases dentro do tanque de combustível, especialmente nos tanques de armazenamento dos postos.

Etanol vendido nas bombas tem uma fração de águaDivulgação/Chevrolet

Se o álcool comum fosse misturado à gasolina, a água decantaria junto com o etanol e criaria uma camada isolada no fundo. A gasolina, que tem densidade menor, ficaria na parte de cima. O combustível perderia sua homogeneidade.

O risco de esta separação acontecer no tanque de um carro é menor. Em carros flex, pode acontecer de um tanque com gasolina ser completado com etanol hidratado. Se os combustíveis se separarem após um tempo parado, bastará ele entrar em movimento para haver uma mistura. Caso as partes individuais chegassem ao motor, o sistema de injeção poderia acusar erro.

Um motor flex precisa, justamente, estar preparado para essa quantidade de água misturada ao etanol. O etanol absorve água facilmente, e o excesso de umidade aumenta a acidez e a condução de eletricidade, gerando oxidação em peças metálicas e falhas nos sistemas de injeção que não estão preparados.

Para o desenvolvimento do Haval H6 Flex 2027 a GWM teve que substituir a bomba de alta pressão do sistema de injeção direta do seu motor 1.5 turbo. A versão a gasolina usava uma bomba de 350 bar, que usa uma liga metálica sensível à água. A solução encontrada pela fabricante foi usar uma bomba de 200 bar, que não utiliza aquela liga metálica e não terá risco de oxidação.

É por isso que a engenharia das montadoras defende que o uso do etanol anidro melhoraria o rendimento térmico dos motores flex, reduzindo o consumo de combustível. Porém, a calibração atual dos propulsores brasileiros já é otimizada para lidar com o volume de água do álcool hidratado. Qualquer alteração nessa matriz exigiria repensar o custo de produção do combustível em nível nacional.

Haval H6 Flex tem bomba de combustível com pressão mais baixa, mas o motor não perdeu desempenhoHenrique Rodriguez/Quatro Rodas

Ambos os tipos de álcool nascem da mesma forma nas usinas. Após a fermentação da cana-de-açúcar, a destilação gera o etanol hidratado, com teor alcoólico próximo a 96° GL. Como a destilação convencional não consegue retirar o restante da água, a produção do etanol anidro exige uma etapa adicional de desidratação. Esse processo encarece o produto final, o que explica por que as usinas consideram inviável vender o etanol anidro puro nos postos, apesar das solicitações frequentes da indústria automotiva.

Função do etanol anidro na gasolina

O Brasil começou a misturar álcool à gasolina em 1938, para reduzir a dependência de importações. Hoje, a justificativa técnica pesa tanto quanto a econômica e ambiental. O etanol anidro atua como um antidetonante natural e eleva o índice de octanagem da gasolina. Ele substituiu o chumbo tetraetila, um aditivo altamente tóxico banido globalmente. Ao usar o etanol, o Brasil reduz a emissão de gases do efeito estufa e melhora a eficiência da combustão.

Essa composição peculiar do combustível nacional, no entanto, demanda esforços de engenharia dos fabricantes a nível global. Antes de importarem seus carros, as montadoras precisam avaliar como seus motores lidam com nossos combustíveis e eventualmente fazer recalibrações para suportar nossa gasolina com etanol misturado.

Em países estrangeiros, é comum encontrar a mistura E85 (85% de álcool), onde a pequena parcela de gasolina ajuda na vaporização em partidas a frio, função que no Brasil exige bicos injetores com pré-aquecimento em motores convencionais – a injeção direta dispensa a necessidade disto.

Ford Focus sendo abastecido com etanol em posto na FrançaVincent Guzman/Unsplash

O etanol anidro viabiliza a gasolina comum mais “limpa” e protege o motor, enquanto o etanol hidratado segue como a alternativa viável na bomba. O desafio sempre é garantir que os combustíveis estejam dentro das especificações definidas por lei. Além de fraudes de adição de água ao etanol, recentemente foi identificada a adição clandestina de metanol aos combustíveis, um solvente corrosivo capaz de derreter componentes de injeção e invalidar qualquer calibração original de fábrica.

View the full article

View the full article

Lançado em 1970, o cupê TL (Turismo Luxo) logo tornou-se um dos maiores sucessos da Volkswagen no Brasil. Desenvolvido por Marcio Lima Piancastelli e José Vicente “Jota” Novita Martins, o “modelo 107” foi o primeiro do departamento de estilo da VW, iniciativa do então presidente Rudolf Leiding.

O TL era o terceiro e último membro da família 1600, apresentada em 1968 com o modelo homônimo (sedã de quatro portas) e complementada em 1969 com a 1600 Variant (perua). Eram equivalentes ao modelo Tipo 3 alemão, mas com um desenho exclusivo local.

VW 1600 TL sem a tampa que abre o vidro, como na VariantXico Buny/Quatro Rodas

Inspirados no projeto EA97, descartado na Alemanha e aproveitado aqui. Sóbrio demais, o sedã de quatro portas 1600 acabou ofuscado pelos irmãos mais novos e por rivais mais bonitos, como o Ford Corcel.

Deixou de ser produzido em 1971, após 38.028 unidades em pouco mais de dois anos. Apesar disso, continuou o favorito dos taxistas, graças à robustez, ao baixo custo operacional e à praticidade das duas portas extras.

Já os outros dois, Variant e TL, mostravam que seguiram a trilha de sucesso do Fusca. Para manter o interesse do público, eles foram reestilizados em março de 1971. A enorme aceitação fez a Volkswagen antecipar a produção da linha 1972 para junho.

Painel do VW 1600 TL era revestido em madeiraXico Buny/Quatro Rodas

A maior novidade, porém, era o “modelo 109”, um TL de quatro portas. “Entre sem pedir licença”, dizia a publicidade da época, ratificando que a praticidade do sedã 1600 estava de volta em um formato mais belo e racional, capaz de agradar não apenas os taxistas como também as famílias em busca de melhor espaço interno.

Esse critério funcional é facilmente compreendido quando comparamos o interior dos dois modelos: o caráter utilitário da Variant era reforçado pelo banco traseiro estreito e com encosto quase vertical.

Essa configuração favorecia o volume do porta-malas possibilitado pela terceira porta, tornando a perua ideal para uma família com crianças pequenas.

No centro do volante há um relógio, que era vendido como acessórioXico Buny/Quatro Rodas

No caso do TL, acomodava três adultos atrás, que viajavam com maior conforto devido aos 5 cm a mais para as pernas e encosto traseiro em posição mais relaxada, diminuindo a chance de baterem com a cabeça no teto. A pequena dimensão das portas traseiras era compensada pelo bom ângulo de abertura.

O maior conforto não prejudicava a capacidade de carga. Limitado pelas caixas de roda e pelo tanque, o porta-malas dianteiro comportava 267 litros. O traseiro levava 344 litros, beneficiando-se do bom aproveitamento de espaço proporcionado pelo ruidoso motor boxer a ar de 1,6 litro.

O problema sonoro era agravado pela admissão dos carburadores e amplificado pela localização, logo atrás do banco traseiro.

Lanternas do VW 1600 Tl eram as mesmas da VariantXico Buny/Quatro Rodas

Compacto, o motor era notável pelo alto torque e bom rendimento: “O consumo oscila entre 8 km/l na cidade e 12 na estrada”, conta Nicola Labate, dono do TL modelo 1972 que ilustra a reportagem.

O comportamento dinâmico previsível era outra vantagem do TL: subesterçante, mas com tendência ao sobresterço no limite da aderência, quase neutro para um automóvel de tração traseira. A dirigibilidade era favorecida pela direção leve e precisa e pelo câmbio de quatro marchas, com engates curtos e rápidos.

Entradas de ar laterais para admitir o ar do motor traseiroXico Buny/Quatro Rodas

O modelo 1973 recebeu saídas de ar nas colunas traseiras e passou a ser oferecido em duas faixas de preço, chamadas informalmente “standard” e “luxo”, esta última facilmente identificada pelas lanternas traseiras duplas. Entre os opcionais, estavam pintura metálica e estofamento nas cores areia, castor e vermelho (além do tradicional preto).

Mas a concorrência interna afetou o TL, com a espaçosa Brasília em 1973 e o moderno Passat em 1974. Mais rápido, veloz e estável, o novo VW refrigerado a água ganhou carroceria de quatro portas em 1975, encerrando de vez a carreira do TL.

Ficha técnica – VW 1600 TL 4 portas

Motor: longitudinal, 4 cilindros, opostos, 1584 cm³, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por dois carburadores
Potência: 65 cv a 4.600 rpm
Torque: 12 mkgf a 3.000 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 168 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 945 kg
Pneus: 165 x 38

Teste QUATRO RODAS – julho de 1971

Aceleração de 0 a 100 km/h: 20,9 s
Velocidade máxima: 137,4 km/h
Consumo: 8,9 km/l (média)
Preço (junho de 1971): Cr$ 19.400
Preço (atualizado IGP-DI): R$ 89.000

View the full article