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A Fiat Toro chega à linha 2027 sem mudanças visuais, mas com duas versões com motorização híbrida leve: a Volcano e a Ultra, posicionadas no meio da gama de versões da picape.

O conjunto híbrido leve 48 V não é inédito, é o mesmo presente nos Jeep Renegade e Commander. O motor 1.3 turbo flex de 176 cv e 27,5 kgfm é combinado com um motor-gerador de 48 V que alivia o motor a combustão em acelerações e retomadas em ciclo urbano, que teve uma redução de até 12% no consumo de combustível.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Fiat

O mesmo não acontece quando a Toro MHEV cai na estrada, onde caminhonete chega a consumir mais combustível que as versões mais básicas, sem eletrificação.

Endurance e Freedom (Motor 1.3 turbo flex)

• Cidade: 9,8 km/l na gasolina e 6,8 km/l no etanol
• Estrada: 11,2 km/l na gasolina e 7,9 km/l na estrada

Volcano e Ultra (Motor 1.3 turbo flex MHEV)

• Cidade: 10,5 km/l na gasolina e 7,3 km/l com etanol
• Estrada: 10,7 km/l na gasolina e 7,6 km/l com etanol

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Fiat

A linha 2027 tem outras quatro versões. As Toro Endurance e Freedom usam o mesmo 1.3 turbo flex com câmbio automático de seis marchas, porém sem eletrificação. E Volcano e Ranch estão disponíveis com o também já conhecido 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm de torque, acoplado a um câmbio automático de nove marchas e sistema de tração 4×4.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Fiat

Com o motor a diesel, a Toro tem consumo de 10,5 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada.

Preços e versões da Fiat Toro 2027

As versões 1.3 turbo flex ficam R$2.000 mais caras em relação ao modelo 2026, já as com motorização MHEV tiveram o acréscimo de R$5.000. No caso das versões de topo, com motorização turbo diesel, o aumento foi de R$3.000.

• Endurance Turbo Flex: R$ 167.490
• Freedom Turbo Flex: R$ 177.490
• Volcano Turbo Flex MHEV: R$ 197.490
• Ultra Turbo Flex MHEV: R$ 206.490
• Volcano Diesel: R$ 220.490
• Ranch Diesel: R$ 238.490

Fiat Toro Endurance 2027Divulgação/Fiat

No design externo, a única mudança fica por parte do conjunto óptico. Na nova linha, todas as versões da passaram a ter luz de seta sequencial, que antes era conjugada. O pacote ADAS, que estava presente com item de série só nas versões Ranch e Ultra, agora também equipa a gama completa. Conta com frenagem autônoma de emergência, aviso de saída de faixa e comutador de farol alto automático.

Na nova linha, apenas as duas versões mais baratas, Endurance e Freedom, não vêm equipadas com a central multimídia de 10’’, e têm tela de 7’’ e 8,4’’ respectivamente. As versões Ultra e Ranch já saem de fábrica o sensor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, porém nenhuma Fiat Toro 2027 tem piloto automático adaptativo.

Fiat Toro Ranch 2027Divulgação/Fiat

A dimensões, distância sobre o solo, capacidade de carga e ângulos de ataque e saída continuam os mesmos. São 4,95 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,70 m de altura, 2,98 m de entre-eixos e 20,4 cm de altura livre do solo. Na caçamba de 937 litros é possível carregar até 670 quilos de carga nas versões com motorização turbo flex e até uma tonelada nas com motor turbo diesel.

Dá para levar mais peso na Fiat Toro 

Fiat Toro Ultra 2027Divulgação/Fiat

A capacidade de reboque pode ampliar com o uso de um reboque da Mopar, vendido como acessório e que pode suportar até 750kg. Apesar da possibilidade de aumentar o volume de carga, os números não podem ser somados. Se o motorista optar por utilizar os 750kg suportados pelo reboque ele precisará, necessariamente, reduzir o peso na caçamba. No caso das versões que suportam até 670kg, esse peso seria reduzido para aproximadamente 400kg, por exemplo.

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A reestruturação da Porsche sob o comando do novo presidente executivo, Michael Leiters, vai reduzir os planos de produção global pela metade. A fabricante alemã abandonou a meta histórica de alcançar até 400.000 emplacamentos anuais, estabelecida pela gestão anterior, para focar na rentabilidade financeira.

A decisão foi motivada pela forte queda nas vendas nos Estados Unidos e na China, além do desempenho comercial abaixo do esperado de sua linha de veículos elétricos.

Foco na rentabilidade

Porsche 911 Carrera GTS 992.2Fernando Pires/Quatro Rodas

O recuo estratégico prioriza a saúde financeira da empresa em detrimento do volume bruto de emplacamentos. No ano passado, a margem operacional da companhia despencou para pouco mais de 1%, um sinal de alerta para uma das marcas que historicamente ostenta ótimos retornos.

Com a nova meta de produzir cerca de 200.000 unidades por ano, a fabricante projeta recuperar sua margem operacional para um patamar entre 10% e 15% até o fim desta década. Ao mesmo tempo, a redução das metas de produção poderá restringir um pouco o acesso aos carros da Porsche, devolvendo a exclusividade de outrora a alguns modelos, como o 911.

Porsche Cayenne Turbo E-HybridDivulgação/Porsche

Para viabilizar a eficiência projetada, o plano de reestruturação da Porsche envolve demissões e severa reformulação corporativa. A divisão de tecnologia da informação Car-IT já foi dissolvida, reduzindo as áreas de atuação da empresa de oito para sete divisões. O próprio conselho executivo deve encolher de sete para seis membros, repetindo uma estrutura organizacional enxuta que a marca alemã já utilizou no passado.

Cortes em Weissach

Porsche 911 GT3Divulgação/Porsche

O impacto mais severo deve atingir o centro de desenvolvimento tecnológico em Weissach, na Alemanha, que atualmente emprega cerca de 5.200 funcionários. Fontes ligadas à empresa indicam que até um quarto dos postos de trabalho desse complexo de engenharia estão sob risco de eliminação. As demissões estão sendo negociadas com o comitê de trabalhadores alemães para tentar mitigar o impacto social.

A reestruturação da Porsche também alcança o primeiro escalão do departamento comercial. O chefe de vendas globais, Matthias Becker, corre o risco de perder o cargo após o enfraquecimento dos resultados comerciais no mercado chinês. O executivo não compareceu ao Salão de Pequim deste ano, uma ausência interpretada nos bastidores da indústria como indicativo de seu iminente desligamento da fabricante.

Fusão de divisões

A ociosidade das linhas de montagem gerou problemas de sobrecapacidade na matriz. Como solução industrial e logística, a empresa estuda fundir os departamentos de produção e de compras para eliminar redundâncias operacionais.

No ano passado, a marca comercializou cerca de 280.000 veículos no mundo, volume que representou uma queda superior a 30.000 unidades em relação ao período anterior.

A tendência de baixa nos licenciamentos globais continuou forte no primeiro trimestre deste ano, registrando nova retração de 15% nos volumes. O encolhimento planejado tenta blindar a operação global contra as oscilações macroeconômicas atuais e recolocar a marca em um patamar financeiro saudável, mesmo vendendo menos carros.

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A Toyota pode ter optado por criar uma Hilux elétrica, mas ela não deve ganhar um rival de peso tão cedo. A Ford decidiu não desenvolver uma Ranger EV por enquanto, como revelou Mario Brandini, diretor de programa de veículos da plataforma T6 da picape, em entrevista ao site australiano CarExpert. A declaração encerra uma série de rumores sobre a possível chegada de uma versão elétrica.

O principal obstáculo para a criação de uma picape movida exclusivamente a energia elétrica está na sua capacidade de trabalho. A engenharia responsável pela plataforma global T6, arquitetura que também serve à Volkswagen Amarok, avalia que a tecnologia atual ainda não consegue entregar o que o cliente procura nesse tipo de veículo. O peso extra das baterias afeta diretamente a capacidade de carga e reboque, atributos fundamentais para quem compra uma picape.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ford

Nas versões tradicionais com motor a combustão, a Ranger consegue rebocar até 3.500 kg. Exigir esse mesmo esforço constante de um conjunto elétrico reduziria a autonomia de forma severa, inviabilizando viagens mais longas ou o trabalho rotineiro em propriedades rurais. Além do desafio imposto pelo arrasto aerodinâmico e pelo peso adicional das baterias, a ausência de uma rede de recarga ampla em regiões mais isoladas afasta rapidamente frotistas e clientes do agronegócio.

Há também uma questão de demanda. A fabricante entende que o recente aumento nas vendas globais de veículos elétricos está concentrado em hatchbacks e SUVs. Nesses segmentos predominantemente urbanos, a exigência mecânica e estrutural é menor, permitindo que a tecnologia atual entregue o desempenho esperado. Para aplicações de força, porém, a equação financeira e a viabilidade técnica ainda não fecham a conta.

Enquanto a conversão total para a eletricidade permanece em espera, a solução considerada mais coerente pela engenharia foi a hibridização, com a estreia da Ranger PHEV. A versão está confirmada para chegar ao Brasil no ano que vem, produzida na Argentina. Esse conjunto técnico permite manter a capacidade de reboque de 3.500 kg intacta, unindo o motor a combustão ao suporte elétrico para melhorar o consumo sem gerar a ansiedade relacionada à autonomia.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Toyota

A cautela da Ford, no entanto, abre espaço para que concorrentes asiáticas avancem nas primeiras iniciativas do segmento. O mercado já conta com picapes elétricas de menor volume, como a LDV eT60 e a KGM Musso EV, esta última construída sobre estrutura monobloco. Entre as fabricantes tradicionais, a Toyota saiu na frente com uma versão 100% elétrica da nova geração da Hilux, que inclusive será produzida na Argentina.

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A Toyota revelou a nova geração da Hilux em novembro de 2025 na Tailândia, no entanto só agora a picape desembarcou no Japão. Para isso, a marca oferece diferenciais como um catálogo de acessórios de fábrica da Modellista e da GR Parts, o que deixam o modelo com um estilo mais luxuoso ou esportivo, respectivamente.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Toyota Hilux com acessórios ModellistaDivulgação/Toyota

Segundo a Modellista, os seus acessórios de personalização têm como objetivo conceder à picape um aspecto de “estilo urbano robusto” e ao mesmo tempo uma “impressão sofisticada”. A proposta engloba um acabamento no capô e nos faróis unificados em preto, além de iluminação exclusiva e acabamento na tampa traseira com revestimento.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Toyota Hilux com acessórios ModellistaDivulgação/Toyota

Há ainda protetores inferiores dianteiro e traseiro, capota rígida instalada na caçamba e rodas de liga leve de 18 polegadas com acabamento verde-oliva fosco.

Por dentro estão presentes luzes que iluminam o assoalho em sincronia com a abertura e o fechamento das portas, e protetores solares e película de proteção infravermelha.

Toyota Hilux com GR Parts

Para deixar a Toyota Hilux mais esportiva, a GR Parts oferece um kit de customização. A lista inclui grade dianteira em preto brilhante, duplo escape em aço inoxidável, para-lamas com a inscrição GR em resina nas cores preto e vermelho, viseiras laterais e estabilizadores de porta.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Toyota Hilux com GR PartsDivulgação/Toyota

O destaque vai para o conjunto Performance Dumper, que insere amortecedores instalados na parte dianteira e traseira da carroceria que, segundo a Toyota, “eliminam vibrações e ruídos desagradáveis ​​sentidos durante a condução, melhorando o conforto dos passageiros”. Além disso, eles prometem aprimorar a dirigibilidade, como a estabilidade em curvas.

Toyota Hilux no Japão

No Japão, a Toyota comercializa a Hilux em duas versões, a de entrada Z e a Z Adventure. A configuração superior adiciona protetor de caçamba, emblema da tampa traseira aprimorado, barra transversal de teto e amortecedores para a tampa traseira.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Toyota HiluxDivulgação/Toyota

A Hilux japonesa é equipada com o motor 2.8 turbodiesel de quatro cilindros (não eletrificado), acoplado a um câmbio automático de seis marchas e sistema de tração nas quatro rodas. O conjunto gera 204 cv de potência entre 3.000 e 3.400 rpm e 51 kgfm de torque entre 1.600 e 2.800 rpm. A picape faz 9,5 km/l na cidade e até 13,4 km/l na estrada, no ciclo WLTC.

<b id="message-undefined" class="error-message">Imagem sem fonte</b> Toyota HiluxDivulgação/Toyota

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Novo Rack 2.0 da EVOX pronto para usar no som

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Nos últimos meses, muito tem se falado sobre SUVs a diesel de sete lugares pela briga ferrenha entre GWM Haval H9 e Toyota SW4. Isso porque o tradicional SUV da Toyota, enfim, encontrou um rival que o incomoda e, para colocar um pouco mais de provocação na disputa, é chinês.

Mas, como em todo campo polarizado, sempre há alguém buscando ser a terceira via, eis que surge o novo Kia Sorento, um SUV coreano que chega ao Brasil com credenciais e preços intermediários aos dos concorrentes. Disponível em versão única, EX, ele sai por R$ 359.990. O GWM custa R$ 329.000 e o SW4 parte de R$ 424.590 (com sete lugares).

Traseira é sóbria e vincada; limpador do vidro fica escondido sob o aerofólioFernando Pires/Quatro Rodas

Em sua quarta geração, o Sorento já adota a moderna e original linguagem de design da Kia, com um visual sem intenções de parecer off-road. Na dianteira, os grandes faróis têm desenho irregular e são full-led, com fachos alto e baixo automáticos. Os faróis de neblina também são de led.

A lateral é discreta, com elementos decorativos nas portas dianteiras e na vigia traseira, e destaca as rodas de 19”. Atrás, as lanternas quadradas são de led e o limpador do vidro se esconde sob o aerofólio.

Painel tem desenho limpo e mantém boa quantidade de botões físicosFernando Pires/Quatro Rodas

Suas dimensões ficam entre as dos rivais: são 4,82 m de comprimento, 1,70 m de altura, 1,90 m de largura e 2,82 m de entre-eixos. Mas a altura é a menor entre a dos concorrentes.

A cabine é igualmente sóbria: passa a sensação de solidez, mas com pitadas de modernidade. Entre elas está o conjunto curvo de telas, cada uma com 12,3”, para o quadro de instrumentos e a multimídia.

Bancos dianteiros têm ajustes elétricosFernando Pires/Quatro Rodas

Abaixo das saídas de ar centrais, há comandos dispostos de forma que poupa espaço no painel e evita a concentração de funções na multimídia. Eles são digitais e podem se alternar entre ajustes do ar-condicionado (automático e bizona) e do sistema multimídia. Basta o toque em um botão e toda a sequência horizontal, incluindo os controles giratórios das extremidades, mudam de função.

Outro ponto positivo para o uso do modelo está na preservação de comandos físicos espalhados pelo console central, volante e portas, mostrando que o sul-coreano não sucumbiu às economias disfarçadas de vanguarda vistas nos chineses.

Segunda fileira pode correr sobre trilhosFernando Pires/Quatro Rodas

As telas do Sorento, aliás, têm funções bem definidas: o quadro de instrumentos exibe layout básico sem mostrar informações além das necessárias. A multimídia é de fácil manuseio, com menus sucintos e conta com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

O acabamento é bom, com variação de materiais, texturas e brilhos, uso de superfícies emborrachadas e bons encaixes, mas sem artifícios como luzes ambiente coloridas. Os bancos, segundo a marca, são revestidos de couro, assim como o volante e a alavanca de câmbio.

Terceira fileira é baixa e desconfortávelFernando Pires/Quatro Rodas

Em versão única e sem opcionais, o Kia Sorento traz uma boa lista de equipamentos. Além dos itens já citados até aqui, há ainda carregador de celular por indução, bancos dianteiros com ajustes elétricos (mas sem memórias, ventilação ou aquecimento), sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, tampa do porta-malas com abertura automática e seis airbags.

Há ainda câmeras 360^o, sensores de estacionamento dianteiros, laterais e traseiros, além de alertas e assistentes de fadiga, permanência e centralização de faixa, partida em rampa e colisão frontal (com frenagem automática e para cruzamentos). Há também ACC e leitura de placas de velocidade.

Com as três fileiras, porta-malas tem 179 lFernando Pires/Quatro Rodas

Faltam os tradicionais alertas luminosos nos retrovisores para pontos cegos, substituídos por câmeras. Ao dar seta, as imagens para o lado indicado aparecem no quadro de instrumentos. Na prática, não é uma boa substituição, já que para checar as imagens o motorista precisará tirar os olhos do retrovisor em um momento crucial. Além disso, os alertas convencionais funcionam mesmo sem a seta acionada.

Esse contudo não é o único sistema que merece comentários: os alertas de velocidade são incômodos, já que a leitura de placas nem sempre está atualizada. Porém, caso o motorista opte por desligar a função, terá que fazê-lo a cada vez que ligar o carro.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O mesmo vale para o assistente de permanência em faixa, invasivo, que também religa a cada nova partida. Memorizar as preferências do motorista seria muito bem-vindo. Já o ACC tem bom funcionamento, com uma centralização de faixa refinada, sem que o carro fique em zigue-zague na via procurando o centro. Por fim, o Kia deve um item importante: teto solar.

Acertos e faltas

O Sorento pode levar até sete pessoas, divididas entre três fileiras. Mas, como é de costume para carros do tipo, é preciso ponderar as capacidades e acomodações. Na prática, cinco pessoas viajam com total conforto, já que a fileira intermediária pode levar até três ocupantes de estatura média-alta.

Porém, a vida não é tão fácil na terceira fila. O espaço para as pernas até pode ser negociado com quem vai à frente, graças ao trilho da segunda fileira, mas os bancos do “fundão” são baixos e posicionados quase que no assoalho. Assim, forma-se um incômodo ângulo para as pernas, com os joelhos que ficam quase na altura do peito. Além disso, o encosto da fileira à frente é alto, dando uma sensação de enclausuramento para quem vai atrás.

Há saídas de ar traseiras, mas faltam portas USB; terceira fila é rebatida por botõesFernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto crítico está na climatização. Há duas saídas de ar no piso para a terceira fila, mas o fluxo do sistema é insuficiente e nem mesmo as saídas da segunda fila conseguem compensar. O Sorento comete ainda outra falta grave para um carro familiar: há apenas duas portas USB (do tipo C) no painel. Os passageiros das fileiras seguintes não têm onde conectar seus aparelhos.

E, por fim, com todos os assentos ocupados, o porta-malas fica reduzido, com apenas 179 litros. Com os últimos bancos rebatidos (algo fácil de fazer e como o modelo deve estar na maior parte do tempo), a capacidade vai a 608 litros.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A maior diferença entre este Kia e seus rivais, da GWM e da Toyota, no entanto, talvez seja conceitual. Enquanto os outros usam chassis de longarinas e têm tração 4×4 com reduzida e bloqueios de diferencial, como modelos off-road, o Sorento é um bom carro de passeio.

Ele tem carroceria monobloco e tração integral, sem artifícios para off-road – exceto pelos modos de tração, Lama, Areia e Neve –, uma proposta mais realista, uma vez que os proprietários desses SUVs rodam predominantemente no asfalto.

Entrar na terceira fila exige malabarismos; porta-malas tem 608 l com duas filasFernando Pires/Quatro Rodas

O Sorento tem motor 2.2 turbo diesel de 194 cv e 45 kgfm, e câmbio de dupla embreagem com oito marchas. Esse conjunto é suficiente para que o SUV de 1.974 kg seja relativamente ágil, com boas acelerações e retomadas. Nos nossos testes, ele levou 10,4 s para ir de 0 a 100 km/h, no modo Sport. Mas, mais do que o desempenho, o conjunto também se mostrou eficiente: as médias de consumo foram de 12,3 km/l na cidade e 16,1 km/l na estrada, no modo Eco.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Além dos dois modos de condução citados, há ainda o Normal e o Smart, sendo que este último se adéqua à condução do motorista. Ao volante, o Sorento não aparenta ter o porte que tem. Sua direção apresenta o peso adequado e a suspensão de ajuste mais rígido garante a boa estabilidade em velocidades mais altas, sustentando a carroceria sem balanços laterais. Em imperfeições do solo, o conjunto transmite as pancadas, mas sem causar grandes incômodos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

De condução refinada, com bom desempenho e bem equipado, o Kia Sorento tem escorregões, mas que não são exclusivos no segmento.

Veredicto Quatro Rodas

O Kia Sorento é moderno, bom de dirigir, eficiente e bem equipado. Há falta de espaço na terceira fila. Sua vocação mais urbana pode ser um ponto positivo para o conforto, para quem não pensa em pegar uma trilha off-road.

Ficha Técnica

Motor: diesel, diant., 4 cil., turbo, 16V, 2.151 cm³, 194 cv a 3.800 rpm, 45 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: dupla embreagem, 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/55 R19
Dimensões: compr., 481,5 cm; larg., 190 cm; alt., 169,5 cm; entre-eixos, 281,5 cm; porta-malas, 179/608 litros (três fileiras/duas fileiras); peso, 1.974 kg; tanque de combustível, 67 l; tanque arla, 14 l

Teste Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h	10,4 s
0 a 1.000 m	32,2 s / 161,7 km/h
Velocidade máxima	180 km/h*
Retomadas
D 40 a 80 km/h	4,3 s
D 60 a 100 km/h	6,3 s
D 80 a 120 km/h	7,6 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	13,8/24/53,5 m
Consumo
Urbano	12,3 km/l
Rodoviário	16,1 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	42,1 / 67 dBA
80/120 km/h	62,3 / 68,2 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h	99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h	1.500 rpm
Volante	2,5 voltas
SEU Bolso
Preço básico	R$ 359.990
Garantia	5 anos

Ergonomia

<span class="hidden">–</span>Redação/Quatro Rodas

A: 161 cm (diant.) / 159 cm (tras.) / 151 cm (3ª fila)

B: 99,5 cm (diant.) / 98 cm (tras.) / 88 cm (3ª fila)

C: 100 cm (diant.) / 95,5 cm (tras.) / 77 cm (3ª fila)

Assistência ao condutor

<span class="hidden">–</span>Redação/Quatro Rodas

Farol alto automático	Sensor de estacionamento
Piloto automático adaptativo	Prevenção de saída de faixa
Frenagem autônoma	Alerta de saída de faixa
Câmera de ponto cego	Câmera 360º

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Não é mais nenhum segredo que a Volkswagen Amarok ganhará uma nova geração em 2027, algo anunciado pela própria marca. Porém, a picape estará acompanhada de outro modelo: um SUV que irá concorrer com Toyota SW4. Conhecido internamente como Projeto Atacama, o utilitário será produzido na fábrica de General Pacheco, na Argentina, aproveitando a capacidade ociosa da linha de montagem e o compartilhamento direto de peças com a picape. A informação foi revelada pelo jornalista argentino Horacio Alonso e indica que o desenvolvimento do novo carro já avança nas reuniões de planejamento da fabricante.

O inédito produto surge como um desdobramento do chamado Projeto Patagonia, que consumiu US$ 580 milhões (cerca de R$ 2,9 bilhões, em conversão direta) para atualizar a picape média vendida no mercado brasileiro e sul-americano. Com a nova geração da Amarok prevista para iniciar a produção no final deste ano, a marca alemã concentra esforços em avaliar a viabilidade comercial da variante fechada, adotando a mesma estratégia de redução de custos utilizada pela Toyota com Hilux e SW4, e a Chevrolet com a dupla S10 e Trailblazer.

A decisão de estudar um modelo derivado da picape tem motivações industriais e financeiras. A planta de Pacheco passou por readequações recentes e registrou períodos de suspensão de funcionários, trabalhando em apenas um turno após o fim da produção do Taos no último ano. A adição de mais um veículo que aproveite o chassi de longarinas preencheria essa lacuna e garantiria maior estabilidade produtiva.

A viabilidade do Projeto Atacama se sustenta essencialmente no custo de desenvolvimento menor. Como o novo modelo compartilhará plataforma, suspensão, parte da estamparia, componentes internos e opções de motorização com a Amarok, o investimento necessário para colocá-lo nas ruas é consideravelmente inferior ao projeto de um veículo construído a partir do zero.

Nova Volkswagen Amarok 2027 em teaserDivulgação/Volkswagen

O conjunto mecânico deve seguir a oferta da picape, que no mercado brasileiro entrega o motor 3.0 V6 turbodiesel de 258 cv e 59,1 kgfm de torque. Assim, deve contar também com uma versão híbrida, aproveitando a tecnologia da chinesa SAIC, que emprestou a plataforma para a Volkswagen fazer a Amarok – a fabricante alemã já confirmou que a picape terá uma opção eletrificada.

Atuar no segmento de utilitários esportivos baseados em picapes é um movimento estratégico no Brasil. Trata-se de uma categoria de alto valor agregado, que garante boa margem de lucro por unidade vendida. Há poucas opções no mercado, com o Toyota SW4 dominando as vendas, seguido por GWM Haval H9 e Chevrolet Trailblazer (o Mitsubishi Pajero Sport saiu de linha no início do ano).

Apesar de as fontes internas confirmarem a existência do Projeto Atacama, a Volkswagen ainda não iniciou o processo de cotação de componentes junto aos fornecedores regionais. Esse comportamento sugere que a direção da empresa aguarda a resposta comercial do lançamento da Amarok reestilizada para, somente depois, aprovar o projeto.

Caso o SUV receba o sinal verde nos próximos meses, a chegada aos concessionários ocorrerá apenas em uma segunda etapa, o que projeta o lançamento para depois do segundo semestre de 2027. O veículo terá na exportação para o Brasil, justificando o volume de produção necessário para fechar a conta na fábrica de Pacheco.

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Após o encerramento do calendário de pagamento do IPVA em São Paulo, que ocorreu no dia 23 de maio (com exceção dos caminhões), chegou a vez de quitar o licenciamento anual. O cronograma para pagar a taxa obrigatória que regulariza o veículo inicia em julho e vai até dezembro.

Veja abaixo o calendário do licenciamento de São Paulo em 2026:

Veículos de passeio, ônibus, reboque e semirreboque

• Final 1 e 2: até julho
• Final 3 e 4: até agosto
• Final 5 e 6: até setembro
• Final 7 e 8: até outubro
• Final 9: até novembro
• Final 0: até dezembro

Caminhões

• Final 1 e 2: até setembro
• Final 3, 4 e 5: até outubro
• Final 6, 7 e 8: até novembro
• Final 9 e 0: até dezembro

Trânsito na cidade de São PauloAgência SP/Divulgação

Como antecipar o licenciamento?

Em São Paulo, os contribuintes podem pagar a taxa de forma antecipada. Mas, antes de quitar, o cidadão deve estar em dia com todos os débitos, como o IPVA 2026 e multas pendentes.

O valor da taxa para o licenciamento no estado paulista em 2026 foi fixado em R$ 174,08 – o que representa um aumento de R$ 6,34 ou 3,77%. Diferente do IPVA, que pode ser parcelado, a taxa de licenciamento deve ser paga em cota única.

Para consultar e pagar o licenciamento, o cidadão deve utilizar o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) nos bancos conveniados, via internet banking, aplicativo ou caixa eletrônico.

O pagamento da taxa pode ser feito em um dos bancos conveniados, via internet banking, aplicativo ou caixa eletrônicoGoverno do Estado de São Paulo/Divulgação

Emissão do CRLV

Após o pagamento, o CRLV é emitido exclusivamente em formato digital (desde 2020). Ele fica disponível para download no aplicativo do Detran-SP, na CNH do Brasil (substituto do CDT) ou pelo site da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) em até 24 horas. O chamado de CRLV-e tem validade em todo o país e pode ser apresentado diretamente pelo celular, sem necessidade de impressão.

Circular com o licenciamento atrasado é considerada uma infração gravíssima. A penalidade inclui multa de R$ 293,47, sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação e risco de remoção do veículo para o pátio.

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O Japão pretende iniciar em junho as negociações de um acordo de parceria econômica com o Mercosul. A proposta é reduzir tarifas para carros e autopeças japonesas na América do Sul, em um movimento semelhante ao acordo firmado recentemente entre o bloco sul-americano e a União Europeia.

O anúncio pode ocorrer durante a cúpula do G7, na França, em encontros da primeira-ministra japonesa, Sanae Takaichi, com os presidentes do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, e da Argentina, Javier Milei. Segundo o jornal japonês Nikkei, o setor automotivo será uma das prioridades da negociação.

<span class="hidden">–</span>FERNANDO PIRES/Quatro Rodas

Hoje, montadoras japonesas enfrentam tarifas médias superiores a 13% em países como Brasil e Argentina. O receio do governo japonês é perder competitividade diante das fabricantes europeias após o início da implementação do acordo entre Mercosul e União Europeia, que concede vantagens tarifárias a grupos como Volkswagen, Stellantis e Renault.

Toyota, Honda e Nissan aparecem entre as empresas que podem ser beneficiadas por um eventual acordo. Atualmente, nenhum carro produzido no Mercosul é exportado ao Japão, enquanto modelos de marcas japonesas seguem sendo importados para países sul-americanos, incluindo veículos da Lexus e Subaru.

GAC Honda FitHonda/Divulgação

Além do setor automotivo, o Japão também busca ampliar sua segurança energética. O país importa cerca de 90% do petróleo bruto do Oriente Médio e sofreu impactos recentes após interrupções no Estreito de Ormuz. Nesse cenário, o Brasil passou a ser tratado como alternativa estratégica. Durante visita a Tóquio, o ministro das Relações Exteriores brasileiro, Mauro Vieira, afirmou que a Petrobras está pronta para ampliar exportações ao mercado japonês.

Outro ponto importante envolve minerais críticos usados em baterias e veículos eletrificados. O Japão quer reduzir sua dependência da China para o fornecimento de terras raras, enquanto o Brasil possui uma das maiores reservas mundiais desses materiais. A Argentina, por sua vez, é uma das principais produtoras globais de lítio.

Nissan Terrano ConceptDivulgação/Nissan

O acordo entre Mercosul e Japão é discutido há anos, mas enfrentava resistência do setor agrícola japonês, principalmente por causa da importação de carne bovina sul-americana. A crise energética recente, porém, mudou a posição do governo japonês.

Para a indústria automotiva japonesa, a negociação ganhou urgência após a entrada em vigor provisória do acordo entre Mercosul e União Europeia. Sem um tratado semelhante, fabricantes japonesas podem ficar em desvantagem tarifária em um dos mercados automotivos mais relevantes fora dos grandes centros tradicionais.

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Fala galera, alguém sabe me dizer onde posso comprar german maestro no brasil? Comprei uns 10 anos atrás, mas o falante oxidou.

O design minimalista da Ferrari Luce eliminou vincos, recortes e até a tradicional calha do capô, mas cobrou seu preço em um componente básico. O novo esportivo elétrico de 1.050 cv adotou limpadores de para-brisa expostos e montados na vertical, uma solução que viabiliza a estética limpa da carroceria, mas entra em conflito com a eficiência aerodinâmica do projeto.

O estúdio LoveFrom, contratado por Maranello para desenhar o sedã de quatro portas, priorizou o que chama de “pureza sem precedentes” na área envidraçada. A transição da carroceria para a base do para-brisa é completamente contínua e lisa. Sem o tradicional “fosso” para esconder o mecanismo, a engenharia precisou instalar as palhetas na posição vertical, repousando rente às colunas A quando desligadas. Em funcionamento, elas varrem das extremidades para o centro do vidro, em movimentos opostos.

A lógica do entalhe

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ferrari

A decisão inusitada carrega a assinatura de Sir Jony Ive, líder do estúdio e ex-designer da Apple. Ive foi o responsável por popularizar o polêmico “notch”, o entalhe superior nas telas do iPhone a partir de 2017. Na época, em vez de esconder os sensores e a câmera frontal, ele transformou a limitação técnica em um elemento de design indisfarçável.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ferrari

A Ferrari aplicou a mesma lógica na Luce. Em vez de projetar um capô complexo para camuflar o sistema, a marca assumiu a restrição estrutural e deixou os limpadores totalmente expostos, destacando uma diferença técnica em vez de tentar escondê-la.

Aerodinâmica em xeque

Assumir um componente proeminente funciona bem em um smartphone de bolso, mas gera dúvidas em um veículo capaz de superar os 310 km/h. A Ferrari afirma categoricamente que a Luce possui o menor coeficiente de arrasto da história de seus carros de rua, um feito notável para um modelo alto e projetado para levar cinco passageiros.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ferrari

Contudo, manter duas hastes verticais expostas ao vento frontal desafia essa premissa. Em altas velocidades, limpadores saltados costumam gerar turbulência indesejada e ruído aerodinâmico, características que os superesportivos modernos lutam para eliminar.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ferrari

A ousadia visual reforça que o primeiro elétrico da fabricante não tem a menor intenção de emular as soluções do passado. Resta saber se o cliente tradicional da marca, que precisará desembolsar cerca de R$ 4.500.000 na conversão direta, vai aceitar que a escolha estética não comprometa o conforto acústico e a dinâmica em altas velocidades.

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