Conforme noticiamos há alguns meses, a Chery prepara o lançamento de uma picape média inédita. Na época, a marca havia divulgado apenas o nome do projeto, chamado de KP11. Mas uma foto que circula nas redes teria revelado o nome oficial do modelo: Himla.

Na foto abaixo, divulgada pelo site chileno 16 Válvulas, é possível ver um documento com o suposto nome da picape e o carimbo “Top Secret”. Mas, se era para ser um segredo mesmo, ele não foi bem guardado.

<span class="hidden">–</span>16 Valvulas/Reprodução

É possível notar ainda que o lançamento do modelo era estimado para 10 de abril. Como a data já passou, a tendência é que a Chery apresente a caminhonete de maneira oficial no Salão de Xangai, que será realizado na próxima semana, com cobertura in loco da QUATRO RODAS.

Realmente, a imagem não permite cravar que o lançamento será batizado como Chery Himla. Mas o site Inside China Auto, dedicado à cobertura do mercado do gigante asiático, havia divulgado, ainda no ano passado, que o nome do modelo deve ser Himalaya, em alusão à mais alta cadeia de montanhas do mundo, que abrange cinco países asiáticos. Ou seja, o nome da picape deve mesmo seguir essa tendência.

<span class="hidden">–</span>Rutamotor/Reprodução

O fato é que o modelo foi exibido pela primeira vez em um evento agrário em Wuhu, na China, ainda como um conceito. O projeto já está em desenvolvimento há pelo menos três anos e, no início deste ano, a Chery confirmou que a picape ainda ganhará uma versão sob a marca Jaecoo, o que colocaria o modelo na programação de lançamentos da submarca no Brasil.

Vários motores

Ainda não há informações oficiais sobre o motor, mas os rumores são de que haverá três opções. A mais básica será a combustão, com um motor 2.4 turbo a gasolina, de acordo com o site filipino Autoindustriya. Acima dela, haverá uma versão híbrida plug-in para brigar com as compatriotas BYD Shark e GWM Poer, enquanto a topo de linha será elétrica com extensor de alcance (EREV).

Já o visual do modelo final não deve ficar longe do conceito. Ele é baseado em uma extensa grade, com o nome da montadora por extenso. O conjunto ótico segue uma tendência de diversas picapes, com luzes afiladas na parte superior e faróis mais robustos abaixo.

Já a traseira também traz o nome da marca como destaque na tampa da caçamba, enquanto as lanternas de LED têm formato vertical.

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A Ram Rampage passou por mais um reajuste de preços em 2025. Desta vez, não existe mais diferença de preço entre os motores 2.0 a gasolina e 2.2 turbodiesel para as versões intermediárias Rebel e Laramie.

Isto é, a Rampage Rebel agora está tabelada em R$ 270.990. Isso vale tanto para a configuração equipada com o motor 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm quanto para a opção guarnecida com o propulsor 2.0 a gasolina de 272 cv e 40,8 kgfm.

Essa versão tem como destaque itens como grade e detalhes externos pretos, central multimídia de 12,3”, painel de instrumentos de 10,3”, faróis de LED, sistema start-stop, sete airbags, sensores de estacionamento frontais e traseiros, rodas de 17”, sensor de chuva, controle de cruzeiro adaptativo, monitor de ponto cego, assistente de manutenção em faixa, detector de tráfego cruzado, bancos e volante revestidos em couro, carregamento de celular por indução, chave remota com partida por botão e ar-condicionado de duas zonas.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Já a configuração Laramie passou a custar R$ 283.990. Ela tem grade e detalhes externos cromados, e adiciona pacote Safety, Ram Connect, banco do passageiro dianteiro com regulagens elétricas, rodas de 18” e sistema de som Harman Kardon.

A opção de entrada, Big Horn, continua sendo oferecida somente com o motor 2.2 turbodiesel. Ela parte de R$ 237.990. Já a topo de linha R/T só é equipada com a unidade 2.0 a gasolina e tem tabela de R$ 299.990.

A linha 2025 da Ram Rampage foi lançada em novembro de 2024 e teve reajuste de preço, além da oferta de novos equipamentos, dois meses depois, em janeiro de 2025.

Ram Rampage Big Horn 2025Divulgação/Quatro Rodas

Confira em detalhes os preços e versões com o reajuste promovido em abril:

Big Horn 2.2 turbodiesel: R$ 237.990
Rebel 2.2 turbodiesel/ 2.0 a gasolina: R$ 270.990
Laramie 2.2 turbodiesel/ 2.0 a gasolina: R$ 283.990
R/T 2.0 a gasolina: R$ 299.990

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A Audi anunciou recall do Q6 e-tron devido a uma falha na desativação automática do airbag dianteiro. A montadora alerta que, em caso de instalação de cadeira infantil ou bebê-conforto no banco dianteiro do passageiro, existe a possibilidade de acionamento do airbag em caso de acidente.

A campanha é direcionada a proprietários de unidades ano/modelo 2025, com chassis WAU_GF_SA008674 e 488">WAU_GF_SA0157, de intervalo não sequencial. Esses veículos foram fabricados entre 14 de outubro de 2024 e 22 de novembro de 2024.

O recall envolve as primeiras unidades importadas do Q6 e-tron para o Brasil, uma vez que o modelo foi lançado em novembro de 2024.

Audi Q6 e-tronFernando Pires/Quatro Rodas

Embora a montadora informe que o problema está na desativação automática do airbag, que “não está de acordo com as especificações técnicas do projeto”, a solução proposta é a remoção do Isofix do assento e a substituição do revestimento do encosto do banco dianteiro do passageiro.

Ainda segundo comunicado emitido pela Audi, o serviço é gratuito e tem reparo estimado em uma hora. Ele pode ser agendado e realizado na rede de concessionárias da marca.

Recall também no exterior

O Audi Q6 e-tron também teve recall anunciado neste mês na América do Norte. Cerca de 400 unidades vendidas nos Estados Unidos e no Canadá podem apresentar defeitos na câmera traseira, o que afeta o funcionamento do sistema 360º.

O Q6 e-tron tem o papel de ser uma espécie de Q5 elétrico na linha Audi. Ele estreou a plataforma PPE (Premium Platform Eletric), que é compartilhada com o novo Porsche Macan EV. O Audi tem dois motores elétricos, que desenvolvem 387 cv de potência.

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Há 10 anos, quem queria um carro melhor que um popular comprava um sedã médio. Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Chevrolet Cruze vendiam bem e ainda receberiam novas gerações bem-sucedidas. Mas o mercado brasileiro começaria a mudar profundamente a partir daquele abril de 2015.

Os Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008 foram lançados naquele mês de abril. Ok, a primeira geração do Peugeot passou longe de ser um sucesso devido à escolha errada das opções mecânicas no lançamento. Mas o Jeep e o Honda ajudaram a mudar radicalmente o contexto do segmento dos SUVs compactos, uma nova moda que dura até hoje.

Para alguns, pode parecer que foi outro dia, mas 10 anos é muito tempo. A presidente era Dilma Rouseff, o carro mais vendido do Brasil no ano anterior havia sido o Fiat Palio e o que havia de SUVs compactos à venda eram o Ford EcoSport (reprovado no Longa Duração no ano anterior), o Renault Duster e o Chevrolet Tracker, o mais moderno dos três mas com importação do México limitada. Aliás, a Jeep não era nada no Brasil até aquele momento.

Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008 foram lançados no mesmo mêsChristian Castanho/Quatro Rodas

A Stellantis ainda não existia. Em 2015, o que se via eram os primeiros resultados práticos da FCA, o conglomerado que juntava as marcas Fiat e Chrysler, que começara a tomar forma em 2012. Essa união motivou a construção da fábrica de Goiana (PE), lançada justamente com o início da produção do Jeep Renegade.

Jeep Renegade Longitude 1.8 2015Divulgação/Jeep

Menor Jeep lançado até aquele momento, o Renegade também foi o primeiro carro da marca fabricado apenas fora da América do Norte: era produzido no Brasil, na Itália e na China (onde já saiu de linha). O carro surgiu da decisão de Sergio Marchionne, quem comandava a FCA àquela altura, de criar um Jeep a partir do projeto do Fiat 500X – que acabou sendo apresentado meses depois.

O Renegade foi um dos grandes acertos do Marchionne. Foi o design quadrado, as muitas referências aos Jeep clássicos e toda a imagem aventureira que a marca representa o que garantiu o sucesso do Jeep Renegade. Isso, pelo menos, nos primeiros anos.

Jeep Renegade Longitude <span>Longitude </span><span>Longitude </span><span>Longitude </span>1.8 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

A plataforma Small Wide é compartilhada com outros Fiat e Alfa Romeo. Os motores dos primeiros Jeep Renegade também eram compartilhados com os Fiat: o 1.8 E.torq com 132 cv (cujo projeto, originalmente, foi da Chrysler e depois vendido à Fiat anos antes da FCA), com câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis e o 2.0 Multijet, turbodiesel, de 170 cv, sempre com câmbio automático de nove marchas e tração 4×4 integral. A versão flex partia dos R$ 69.990 e o diesel, dos R$ 99.900.

Jeep Renegade Trailhawk 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

As vendas começaram em 10 de abril, quando a rede de concessionárias da Jeep cresceu de 45 para 120 pontos de venda. O que aconteceu a partir daquele momento foi coberto de perto por QUATRO RODAS. Nem o desempenho fraco e o alto consumo do motor 1.8, ou mesmo o problema no trocador de calor do câmbio automático foram capazes de frear o sucesso do Jeep Renegade no Brasil.

A Jeep se negou a divulgar quantos Renegade já foram fabricados em Goiana (PE), mas este número está ao redor das 600.000 unidades. Destas, cerca de 530.000 delas foram vendidas no Brasil – onde sustenta uma média de vendas mensal ao redor das 3.600 unidades.

Jeep Renegade Trailhawk 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

O fato do Jeep Renegade vender bem no Brasil até hoje, mesmo sem nunca ter mudado de geração é um fenômeno. Na Europa e nos Estados Unidos, só teve algum sucesso nos primeiros anos. Aliás, o Renegade saiu de linha nos Estados Unidos em 2023 devido a uma forte queda nas vendas. O Brasil ainda tem chances de ultrapassar as 582.465 unidades vendidas nos EUA e se sagrar como principal mercado do pequeno Jeep.

Jeep Renegade Trailhawk 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

O Renegade fez o brasileiro almejar ter um Jeep, enquanto o HR-V deixou os SUVs da Honda mais acessíveis. O preço inicial do Honda HR-V foi praticamente o mesmo do Renegade: R$ 69.900. As coincidências poderiam ter parado por aí, mas o Honda HR-V foi lançado em um hotel de Brasília (DF) enquanto o Jeep Renegade era apresentado aos concessionários no hotel ao lado, separado apenas por uma cerca.

Honda HR-V 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

Até 2015, a Honda só havia vendido um SUV no Brasil: o médio CR-V, que àquela altura ainda era importado do México e tinha preço competitivo, vendia relativamente bem.

O HR-V representava uma alternativa mais acessível e tinha um conjunto já conhecido do brasileiro. Enquanto o motor 1.8 de 140 cv era o mesmo do Civic, a cabine tinha a versatilidade do Fit oferecia e ainda mais espaço. Além do mais, estava alinhado ao projeto do carro no Japão, onde foi lançado no ano anterior como Honda Vezel.

Honda HR-V EX 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

Esse alinhamento com o carro japonês segue até hoje. Por isso, inclusive, o Honda HR-V teve sua segunda geração lançada no Brasil em 2022 e está em vias de passar por uma reestilização de meia vida.

Honda HR-V EXLChristian Castanho/Quatro Rodas

Os Honda HR-V vendidos no Brasil ao longo dos últimos 10 anos vieram de diversas fábricas. A produção começou em Sumaré (SP), o que foi facilitado por compartilhar sua plataforma com Fit e City. Esta unidade foi substituída pela fábrica de Itirapina (SP) em 2021.

Banco traseiro pode ser embutido no piso do HR-VMarco de Bari/Quatro Rodas

Entre 2015 e 2019, porém, o Honda HR-V também foi fabricado na Argentina e cerca de 13.000 unidades foram importadas de lá neste período para complementar a demanda pelo SUV compacto.

A Honda abriu os números de produção do seu carro. As fábricas brasileiras produziram mais de 456.000 unidades entre janeiro de 2015 e março de 2025, sendo que mais de 451.000 unidades foram vendidas só no Brasil.

Tanto o Honda HR-V quanto o Jeep Renegade passaram pelo teste de Longa Duração. Ao final do teste de 60.000 km, o HR-V teve uma avaliação mais positiva que o Renegade.

Uma mudança de paradigma

Em 2015, os Ford EcoSport e Renault Duster eram SUVs compactos legítimos em meio a diversos hatches aventureiros, como os Adventure, da Fiat, e o VW CrossFox. Mas eram carros simplórios. Os Jeep Renegade e Honda HR-V iniciaram um movimento de refinamento dos SUVs compactos.

Honda HR-V em comparativo com o Ford EcoSport publicado em 2015Marco de Bari/Quatro Rodas

O primeiro Honda HR-V tinha apliques macios no painel, nas portas (no início, com uma grande área de tecido) e seu console central elevado também tinha material sintético macio nas laterais. O Jeep Renegade tinha (e tem até hoje) painel inteiro revestido de material macio e podia ter motor diesel com tração 4×4, opções de teto solar (de vidro ou com placas de fibra removíveis) e até faróis de xenônio, além de quadro de instrumentos com tela colorida de boa resolução e com animações.

Os dois estreantes daquele mês de abril não eram tão mais caros. Enquanto o Ford EcoSport custava entre R$ 66.200 e R$ 87.100, o Renault Duster tinha preços entre R$ 62.990 e R$ 78.490 e o Chevrolet Tracker tinha preços entre R$ 85.890 e R$ 89.970. Todos eles tentaram, de alguma forma, melhorar seu nível de equipamentos e de mecânica nos anos seguintes. Como intruso, ainda tinha o Hyundai Tucson de primeira geração, um SUV médio que custava R$ 69.990.

SUVs compactos em comparativo de 2017Christian Castanho/Quatro Rodas

Também nos anos seguintes estrearam outros SUVs compactos com proposta alinhada àquilo que HR-V e Renegade ofereciam. O Nissan Kicks estreou em 2016, o Hyundai Creta e o Renault Captur em 2017, Citroën C4 Cactus em 2018, Volkswagen T-Cross em 2019 e o novo Chevrolet Tracker em 2020.

Hoje o segmento dos SUVs compactos é tão grande e competitivo que respondeu por 25% dos carros novos vendidos no Brasil em 2024.

 

Como todos eles mudaram o mercado brasileiro? Ainda havia opções de peruas (compactas e médias), monovolumes, hatches aventureiros, hatches médios e hatches esportivos (DS 3, VW Fusca e Suzuki Swift, por exemplo) à venda no Brasil e grande parte do público destes carros migraram para os SUVs compactos e, mais tarde, para a nova safra de SUVs médios (Compass, Corolla Cross e Taos, por exemplo).

SUVs compactos em comparativo de 2019Christian Castanho/Quatro Rodas

Os sedãs médios ainda se defendem, com o Toyota Corolla e o Nissan Sentra defendendo o segmento como podem. As vítimas do momento são os hatches compactos mais refinados, que estão sendo substituídos por SUVs ainda mais compactos, como Fiat Pulse, Renault Kardian, Citroën Basalt e VW Tera. A Chevrolet, a Hyundai e a Nissan também têm projetos em curso para essa nova fatia de mercado.

O Ford EcoSport bem inventou o segmento de SUVs compactos lá em 2004, mas foram os Jeep Renegade e Honda HR-V que começaram a dar corpo ao segmento naquele abril de 2015.

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Grade cromada em cruz marca a versão pós-2011Marco de Bari/Quatro Rodas

O seleto grupo de modelos para sete pessoas conta com SUVs, minivans e um veículo que reúne o melhor de ambos: os crossovers. É entre eles que o Dodge Journey se destaca.

Lançado em 2008, o Journey SXT tinha um interior vasto, de acabamento simples, mas bem-equipado: vários porta-objetos, saídas de ar-condicionado, luzes de leitura, tomadas 12 V e alto padrão de segurança – os seis airbags garantiram cinco estrelas nos crash tests da época. E mais: ABS, controle de estabilidade e tração, sistema anticapotamento e Isofix.

Dodge Journey STXMarco de Bari e Diego Cardoso/Quatro Rodas

O motor era V6 2.7 de 185 cv, com 0 a 100 km/h de 12,1 segundos graças ao câmbio automático de seis marchas. Sem pretensões aventureiras, a tração dianteira dava conta do recado, trabalhando com a suspensão independente de bom equilíbrio entre conforto e estabilidade.

A linha 2010 trouxe câmera de ré na central multimídia MyGIG, com DVD e memória interna de 20 GB. Havia ainda computador de bordo e banco traseiro com assento elevado (booster) para crianças. Mais equipada, a versão R/T tinha maçanetas e rack de teto cromados, rodas aro 19, teto solar, bancos de couro e MyGIG de 30 GB.

Painel do Journey SE da primeira faseChristian Castanho/Quatro RodasPainel do Dodge Journey STX reestilizadoMarco de Bari e Diego Cardoso/Quatro Rodas

Após o lançamento do irmão gêmeo Fiat Freemont em 2011, cuja diferença era o motor quatro cilindros 2.4 a gasolina de 172 cv, o Dodge Journey foi reestilizado.

O novo visual era composto pelo para-choque dianteiro mais agressivo e por uma grade maior. Atrás, para-choque redesenhado, lanternas de leds e duplo escape. Por dentro, um novo painel e melhor acabamento.

<span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas

Para se defender do Freemont, o Journey ganhou mais motor e itens de série para se diferenciar do Fiat. Recebia o motor V6 3.6 Pentastar de 280 cv e o câmbio que agora permitia troca das marchas sequenciais. Bem mais ágil, ia de 0 a 100 km/h em 8 segundos.

Versão R/T AWD oferece tela retrátil de 9 pol. no teto, com DVD e controle remotoMarco de Bari/Quatro Rodas

O Dodge Journey AWD (4×4) chegou só em 2014, oferecendo como destaques (além da tração) um sistema multimídia Alpine com duas telas de LCD, uma no painel e outra de 9 polegadas retrátil no teto, com DVD e controle remoto sem fio.

Espaço para sete passageiros é o forte do JourneyMarco de Bari/Quatro Rodas

Cuidado apenas com o Journey SE: oferecida antes da chegada da Freemont, ela só leva cinco pessoas e usa rodas aro 16 de aço, com calotas. Grande e pesado, na versão V6 3.6 o consumo ronda os 7 km/l na cidade e 10 na estrada, mas com ótimo desempenho (0 a 100 km/h em 8,9 segundos).

Dodge Journey SEChristian Castanho/Quatro Rodas

O Dodge Journey só deixou de ser vendido no Brasil em 2020 (as últimas unidades estavam em estoque desde 2018), marcando o fim da marca Dodge no país. Mas é possível ter serviços e encontrar peças de reposição na rede de concessionárias Jeep e Ram. Apesar do alto custo das peças de reposição, a maioria se encontra fácil por ter vendido relativamente bem e pelo fato do motor ser compartilhado com outros modelos.

Problemas e defeitos do Dodge Journey

Discos de freio – Alvo de recall, o problema crônico de trepidação ao frear é causado por empenamento precoce dos discos. Peça o reparo na rede autorizada, caso o carro esteja na garantia.

Sistema de arrefecimento – Veja se o vaso de expansão do radiador tem trincas e rachaduras, que permitem a perda do líquido de arrefecimento. Isso pode causar severos danos por superaquecimento. Na dúvida, faça a troca logo após a aquisição.

Coxins – Procure por algumas vibrações indesejáveis em marcha lenta e também com o veículo parado e com o câmbio engrenado. Elas são provocadas pelo rompimento dos coxins, que servem de ponto de apoio para motor e câmbio.

Suspensão – Pesado, o Journey exige demais de buchas, batentes, bieletas e terminais de direção. Peça a um mecânico que verifque o estado geral da suspensão e a vida útil dos amortecedores. Se o diagnóstico não for positivo, vale a pena negociar um bom desconto.

Pneus – Ao adquirir a versão R/T, fque atento ao estado dos pneus de 19 polegadas: trocar o jogo completo pode custar de R$ 4.000 a R$ 5.000.

Motor V6 3.6 veio em 2012: 280 cv e 34,9 mkgfChristian Castanho/Quatro Rodas

A VOZ DO DONO

• Nome: João Mendes da Silva Neto
• Profissão: industrial
• Cidade: São Paulo (SP)

O que eu adoro – “Que motor! Torque e potência de sobra em qualquer rotação, que tornam o elevado consumo relativo. É muito equipado, espaçoso e confortável, sem comprometer a estabilidade em cidade ou estrada.”

O que eu odeio – “Minhas críticas vão apenas para dois pontos: os coxins do motor, que apresentam baixa durabilidade, e os discos de freio, que se desgastam com frequência.”

Fiat FreemontQUATRO RODAS/Quatro Rodas

NÓS DISSEMOS… dezembro de 2011

“O motor usado pela Dodge é o Pentastar 3.6 V6, com 280 cv, quase 100 cv a mais que o antigo 2.7 V6 usado no Journey. A transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas sequenciais (realizadas por movimentos laterais) contribui para dar mais vigor nas arrancadas e retomadas.”

Preço médio dos usados (FIPE)

	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
SE V6 2.7	R$ 36.943	–	–	–	–	–	–	–	–
SXT V6 2.7	R$ 38.947	R$ 39.921	R$ 45.553	–	–	–	–	–	–
R/T V6 2.7	R$ 41.618	R$ 50.891	–	–	–	–	–	–	–
SXT V6 3.6	–	–	R$ 49.097	R$ 51.253	R$ 56.002	R$ 62.782	–	–	–
R/T V6 3.6	–	R$ 47.492	R$ 53.515	R$ 56.939	R$ 63.561	R$ 67.209	–	R$ 81.059	R$ 94.462
R/T V6 3.6 AWD	–	–	–	–	R$ 62.297	R$ 68.598	R$ 78.986	–	–

 

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De acordo com o estudo Megadealer de Performance de Veículos Usados, nunca o preço médio dos carros usados esteve tão caro no Brasil. No mês de março, tivemos um aumento de 2,9% no ticket médio de vendas, em relação ao mês anterior, atingindo a marca dos R$ 85.563.

Mas isso não é necessariamente ruim, uma vez que a alta do preço médio dos veículos usados vem acompanhada do aumento da demanda. Em março, foram vendidos 865.746 carros e comerciais leves usados no Brasil.

“Com o preço elevado dos veículos populares zero quilômetro, muitos consumidores estão optando pelos seminovos com maior ticket médio. É uma relação de custo-benefício”, explica Fábio Braga, Country Manager da MegaDealer.

Para surpresa de muitos, o Tiggo 5X foi o seminovo mais fácil de vender em marçoDivulgação/Caoa Chery

Entre os seminovos — veículos com até três anos de uso — o mais rentável no mês de março foi o Caoa Chery Tiggo 5X. O SUV teve preço médio de R$103.082, margem bruta de 10,7% e giro médio de estoque em 23 dias.

Sua crescente não é de agora. Em fevereiro, ele ficou em segundo entre os seminovos mais fáceis de vender e assumiu a liderança em março.

Atrás dele, temos uma sequência Toyotas. Yaris Hatch, Corolla e Corolla Cross, foram o segundo, terceiro e quarto colocados, respectivamente.

O Yaris surfa na crescente dos hatches quando o assunto é retorno de investimento (ROI), parâmetro base para o ranking, ficando entre 76% e 77%. No caso do Toyota, teve preço médio de preço médio de R$ 87.494 e uma margem de 11,3%, maior até que o do Tiggo 5X, mas seu giro médio foi de 30 dias. Com isso, ele fica na segunda posição, repetindo o mesmo lugar no pódio do nosso Melhor Revenda

O Yaris Hatch foi o segundo carro mais rentável de março.Christian Castanho/Quatro Rodas

O Corolla aparece no top 3 representando os sedãs, segmento que tem maior retorno de investimento, na casa dos 116%. Para garantir a terceira posição, ele manteve um preço médio de R$ 134.165, margem de 9,6% e giro médio de 27 dias.

Toyota Corolla foi o terceiro mais rentável, seguido pelo seu irmão SUVFernando Pires/Quatro Rodas

Na quarta posição há mais um SUV, segmento com ROI de 87%. O Corolla Cross é o modelo com preço médio mais alto entre os quatro: R$ 143.284. E sua margem de lucro é idêntica ao do irmão sedã, porém ele tem um giro médio em estoque mais alto, de 30 dias.

Confira os 10 seminovos mais rentáveis de março

<span class="hidden">–</span>MegaDealer/Reprodução

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A redução da oferta de SUVs a diesel também é um retrato do interesse do consumidor brasileiro. De certa forma, os SUVs híbridos plug-in tomaram para si parte dos clientes que buscavam nos motores turbo diesel mais força, desempenho e tração 4×4 para uso eventual.

Isso se reflete até na gama de produtos da Jeep, que havia acabado com o Renegade diesel em 2021 e, agora, tirou de linha o Compass diesel. O novo Commander com motor 2.2 turbo diesel é o último Jeep movido a diesel à venda no Brasil, mas tem qualidades para manter seu público por um bom tempo.

Na troca do antigo 2.0 Multijet, que no Commander rendia 170 cv e 38,8 kgfm (contra 35,7 kgfm nos outros Jeep), o preço subiu R$ 4.000: agora o Commander Overland 2.2 custa R$ 309.990 e não há outra opção com este motor. O Commander Overland custa R$ 276.990 com o motor 1.3 turbo flex (176 cv e 27,5 kgfm) e R$ 318.990 com o motor 2.0 Hurricane a gasolina (272 cv e 40,8 kgfm).

É preciso ter olhos atentos para identificar quem é quem: versão 1.3 não é 4×4 (não tem este emblema) e quando usa o motor Hurricane há duas saídas de escape traseiras. Contudo, não existe nenhum logotipo que identifique o motor diesel. Agora, até mesmo as rodas aro 19 são iguais, com acabamento escurecido, em vez de ser diamantada.

O conteúdo do Commander Overland 2.2 não muda. Permanece com o interior marrom com couro nos bancos, volante e console, e suede no painel, além do teto solar panorâmico, sistema de som premium Harman Kardon, bancos dianteiros elétricos com memória para o motorista, porta-malas com sensor de presença e tomada de 127 V, além do quadro de instrumentos de 10,25” e da central de 10,1”.

A lista de equipamentos de segurança contempla sete airbags, alerta de colisão com frenagem automática, detector de ponto cego, assistente de permanência em faixa, alerta de mudança de faixa, detector de fadiga do motorista, reconhecimento de placas de velocidade, farol alto automático e park assist – importante para um carro com 4,77 m. Mas fica devendo câmeras de visão 360o.

Potência e torque extras sempre são bem-vindos, mas as mudanças no Jeep Commander não se restringem a isso. O câmbio automático de nove marchas passou a assumir a mesma relação de marchas da Ram Rampage 2.2, com relação de diferencial final alongada em 14%.

Esta é a relação que multiplica cada uma das marchas, implicando em um maior intervalo entre as trocas e, consequentemente, o motor trabalhando em rotações mais baixas para manter a mesma rotação.

A tração 4×4 permanente foi mantida, com modos de funcionamento para neve, lama e cascalho, e ainda tem bloqueio do diferencial para igualar a distribuição de força entre os eixos. O modo de reduzida é cumprido mantendo as marchas mais baixas.

O efeito prático das mudanças é uma aceleração mais progressiva. Antes, com o motor 2.0 turbo diesel, o carro mal conseguia ficar em primeira marcha e já avançava para a segunda, interrompendo as arrancadas.

Também é perceptível a entrega de força em qualquer rotação, mais pelo aumento do torque para 45,9 kgfm do que pelo fato de estar disponível a 1.500 rpm – 150 rpm mais cedo. Com essa novidade, o Commander passou a dar a sensação de ser mais leve.

O carro está mais ágil e também mais silencioso, porque não precisa explorar tanto a rotação do motor para entregar desempenho. Quando isso acontece, porém, é possível ouvir o ronco mais encorpado do motor 2.2 turbo diesel, mais próximo dos motores maiores usados pelas picapes.

Em nossa pista, o novo motor também deixou um saldo positivo. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h caiu 2,2 s para 10,5 s e as retomadas melhoraram entre 1 e 2 s. Isso, ao mesmo tempo que fez o litro de diesel render 1 km a mais no regime urbano, onde o SUV passou a fazer 12 km/l. Na estrada, o rendimento melhorou de 16,1 para 16,7 km/l. Ainda houve uma significativa redução no nível de ruído na cabine em todas as medições.

Esta configuração do Commander Overland, com o motor 2.2 turbo diesel, não é a mais barata ou a mais rápida – o motor 2.0 turbo a gasolina faz o 0 a 100 km/h na casa dos 7 s –, mas reforçou a proposta de oferecer um menor consumo com mais força. Isso é especialmente importante para a missão deste SUV de sete lugares.

Na falta de um concorrente direto, o Commander se posiciona como uma alternativa menos cara e mais funcional aos SUVs derivados de picapes, como a Toyota SW4, que é quem domina os desejos do consumidor e, consequentemente, as vendas.

VEREDICTO
O Commander já era mais econômico, mas agora pode se gabar por também ser mais rápido que um SW4, que custa R$ 410.790 (mais de R$ 100.000 mais caro) na versão SRX de sete lugares.

Teste – Compare o desempenho do Commander 2.0 com o novo 2.2 turbodiesel

Aceleração	Jeep Commander 2.0 TD	Jeep Commander 2.2 TD
0 a 100 km/h	12,7 s	10,5 s
0 a 1.000 m	34,1 s – 154,7 km/h	31,5 s – 169,6 km/h
Velocidade máxima*	197 km/h	205 km/h
Retomadas
3a 40 a 80 km/h em	5,3 s	4,3 s
4a 60 a 100 km/h em	7,1 s	5,8s
5a 80 a 120 km/h em	9,1 s	7,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	14,3/25,3/58,6 m	14,9/26,8/63,3
Consumo
Urbano	11 km/l	12 km/l
Rodoviário	16,1 km/l	16,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	48,8/68,8 dBA	45,6/73,6 dBA
80/120 km/h	60,5/68,7 dBA	66,7/72 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h	97 km/h	97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h	1.500 rpm	1.600 rpm
Volante	2,7 voltas	2,7 voltas

Ficha Técnica – Jeep Commander 2.2 Turbodiesel

Motor: diesel, 2.184 cm³, turbo, 200 cv a 3.500 rpm, 45,9 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 9 marchas, tração integral
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/50 R19
Dimensões: comprimento, 476,9 cm; largura, 185,9 cm; altura, 172,5 cm; entre-eixos, 279,4 cm; porta-malas, 1.760 l (2 p), 661 l (5 p), 233 l (7 p); peso, 1.943 kg, tanque de combustível, 61 l

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Mais nova marca incorporada à Stellantis, a Leapmotor estreia no Brasil nos próximos meses, mas a última novidade vem da China. O Ministério de da Indústria e Tecnologia da Informação da China (MIIT) publicou as primeiras imagens do Leapmotor B01, um sedã médio elétrico que terá preço abaixo dos R$ 120.000 na China. 

Quando o ministério chinês divulga um projeto, é para certificar que sua patente está registrada no país e as informações divulgadas são bastante limitadas. O que se sabe é que seu porte é equivalente ao de um BYD King. O B01 tem 4,77 m de comprimento, 1,88 m de largura (sem retrovisores), 1,49 m de altura e 2,73 m de entre-eixos.

<span class="hidden">–</span>Leapmotor/Divulgação

As dimensões equivalem às do King e a traseira também é muito parecida com a do BYD. O Leapmotor B01 também tem lanternas cinzas e interligadas por uma barra que atravessa a tampa do porta-malas de ponta a ponta. A frente é típica dos Leapmotor, com uma barra de leds formando a assinatura luminosa e os faróis posicionados discretamente no para-choque.

O que chama a atenção é que, mesmo sendo um sedã médio cotado para custar entre 100.000 e 150.000 yuan (o equivalente a algo entre R$ 80.000 e R$ 120.000), há um LiDAR no teto do carro. Este radar a laser é responsável por aumentar a precisão de sistemas autônomos que fazem parte do pacote chamado de LEAP 3.5, que utiliza um chip 8650, e podem atuar na cidade e na estrada.

<span class="hidden">–</span>Leapmotor/Divulgação

Sobre a mecânica, o que se sabe é que a versão de entrada terá um motor de 180 cv fornecido pela CRRC Times Electric Drive Technology e que a topo de linha terá 217 cv e será fornecido pela Jinhua Lingsheng Power Technology. Todos terão bateria de fosfato de ferro-lítio.

O Leapmotor B01 certamente será a grande novidade da marca no Salão de Xangai, que acontece na próxima semana. Seu lançamento no mercado chinês é previsto para julho e há chances do sedã elétrico também ser vendido no Brasil, mas isso não aconteceria antes de 2026.

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A Chevrolet começou, nesta semana, uma campanha de pós-venda que permitirá que até mesmo os Onix e Onix Plus que não fizeram revisões nas concessionárias reativem a garantia da da correia dentada banhada a óleo usada nos motores três cilindros 1.0 e 1.0 turbo. Com esta ação, a correia desses carros teria a mesma garantia daqueles carros fizeram a manutenção na rede de concessionárias, que é de 240.000 km.

De acordo com a fabricante, a garantia será reativada para a atual geração dos Chevrolet Onix e Onix Plus. Ou seja, é válido para as unidades ano-modelo 2019/2020 em diante. Não há limitação para a quilometragem do veículo e nem obrigam que tenha feito todas as revisões nas concessionárias. A informação foi antecipada pelo Autos Segredos.

Lubrificantes e componentes devem seguir especificaçõesDivulgação/Quatro Rodas

“O serviço é parte de uma ação comercial da Chevrolet, que reforça seu compromisso com a qualidade dos produtos e a confiança nas tecnologias adotadas. Visa também proporcionar tranquilidade para o cliente, entre eles, o que desconhece o histórico de manutenção do seu seminovo”, afirma a empresa no comunicado compartilhado com QUATRO RODAS.

A ação irá até 31 de dezembro de 2025 e, para participar, basta levar o carro para uma concessionária, onde passará por uma vistoria técnica para verificar o estado do sistema, além da troca do óleo lubrificante e do filtro, pelo custo de R$ 660. Após o serviço, a garantia voltará a valer até os 240.000 km originais.

Se nesta vistoria técnica for detectado algum defeito, desgaste severo ou contaminação na correia dentada, ela será substituída por R$ 700, um valor promocional bem abaixo do normal, que pode chegar a R$ 6.000 contando a mão de obra.

A GM também reforça que é indispensável a utilização do óleo lubrificante correto para que a correia seja preservada em seus aspectos de fábrica. Trata-se do óleo ACDelco Dexos 1GEN3.

Qual é o problema das correias banhadas a óleo?

As correias banhadas a óleo foram feitas com a promessa de maior durabilidade e robustez em comparação com outros sistemas, além de proporcionar uma maior eficiência ao motor e permitir a redução de ruído. As correias a costumam ter durabilidade entre 60.000 e 100.000 km e as correntes metálicas, que duram mais de 200.000 km, são mais pesadas e ruidosas. As banhadas a óleo podem chegar aos 240.000 km (como no caso dos GM) e são mais leves e silenciosas.

Chevrolet Montana PremierFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, erros na manutenção do componente têm causado grandes danos ao motor. No caso de motores com correias banhadas a óleo, é imprescindível seguir à risca as especificações de óleo e dos seus aditivos, conforme apontadas pelos fabricantes.

Isso nem sempre acontece, já que proprietários e empresas, como frotistas e locadoras, optam por trocar o óleo lubrificante diferente, que agridem a correia, ou até com viscosidades diferentes, por terem preços menores. Mas isso pode custar caro.

Chevrolet Tracker PremierFernando Pires/Quatro Rodas

O uso de lubrificantes errados e sem propriedades protetoras para as correias pode fazer com que elas inchem, esfarelem ou até desfiem, enviando pedaços para partes como os dutos de óleo. Com eles entupidos, são grandes as chances de que o motor acabe fundindo. Entenda com ainda mais detalhes aqui.

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Saveiro Deboxe e F-250 Street Car marcando presenca no Batatais Car Show 2025

Dois projetos de respeito que estremeceram nosso Stand Taramps. Confira como foi esse espetaculo de som

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Já trouxemos a experiência do primeiro mês com o Fiat Pulse Hybrid e nossa frustração com o funcionamento irregular do sistema híbrido. Se até então havíamos visto relatos apenas em grupos de proprietários – chegaram mais algumas dezenas, por meio dos comentários e e-mail, com histórias semelhantes tanto com o Pulse quanto com o Fastback com mesma mecânica.

Por e-mail, o leitor Charles Machado contou que seu Fastback Impetus Hybrid fica sem o impulso elétrico sempre que para por algumas horas. E, se fica parado por um dia, leva duas horas para o carro voltar a funcionar como um híbrido leve.

“Fui viajar na segunda semana de janeiro, deixando o carro parado por sete dias. Eu voltei e não funcionava a recarga (não aparecia mais a barrinha verde no painel), o start-stop também parou de funcionar, e logicamente o auxílio elétrico nem dava sinal de vida. A bateria de lítio indicava 100% no painel… Porém, não temos acesso ao nível da bateria de chumbo. Rodando o primeiro dia, voltou a funcionar depois de algumas horas a regeneração (barra verde). No segundo dia, voltou o start-stop. No terceiro dia, já tinha rodado bastante, voltou o auxílio elétrico”, disse.

Com o funcionamento regular, o carro regenerou 8,73 kWh (58 vezes a capacidade da bateria de lítio) em quase 800 kmHenrique Rodriguez/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

No YouTube, o usuário @rodrigoruiz relatou que o sistema híbrido do seu Fastback deixou de funcionar após ficar parado por dois dias e permaneceu assim por vários dias. “Em um mês com o carro, o sistema funcionou por no máximo dez dias”, afirmou.

Rodrigo levou o carro à concessionária, onde disseram que o veículo estava normal, mas fizeram uma atualização do sistema híbrido, que funcionou continuamente por sete dias até ficar um dia e meio parado.

A maioria dos relatos tem uma situação em comum: a assistência elétrica deixa de atuar se o carro fica um ou mais dias parado. Além disso, pode demorar dias para que o sistema volte a trabalhar plenamente a depender do uso, como aprenderíamos ao longo da apuração.

Nós compilamos os casos e questionamos a Fiat sobre essas situações tão semelhantes procurando entender as causas e como resolver a questão. Em um primeiro momento, a fabricante não explicou, disse que a situação detectada por nós era uma característica de produto e que estaria utilizando a telemetria dos carros com serviços conectados (como o nosso) para reunir informações sobre o uso dos carros para futuras evoluções do sistema.

Depois, porém, a fábrica retomou a conversa conosco (que queríamos entender que característica de projeto era essa que faz com que o carro não funcione do modo que se espera). Conseguimos conversar com especialistas da Stellantis (dona da Fiat).

ISSO A FIAT NÃO MOSTRA 

É importante saber que os indicadores de carga e regeneração do quadro de instrumentos dizem respeito apenas à bateria de lítio, aquela instalada sob o banco do motorista. Toda vez que o impulso do motor elétrico (BSG) não funciona, o indicador de carga mostra a bateria cheia.

O que não está explícito nem mesmo no manual do carro é que o funcionamento do sistema híbrido leve de 12 V não depende apenas da bateria de lítio. A de chumbo EFB de 68 Ah, que está alocada ao lado do motor, também precisa ter plena carga.

“É claro que se o consumidor atinge certos níveis de carga da bateria e (esses níveis) são menores (que o estipulado pela programação eletrônica do carro), ou por parada ou por uso com menos quilometragem ou regeneração, o sistema entra numa faixa de carga que desabilita a regeneração momentaneamente”, explica Aroldo Borges, diretor adjunto de Engenharia da Stellantis.

O sistema voltará a funcionar assim que as baterias alcançarem novamente os níveis adequados de carga – o que dependerá do potencial de regeneração do percurso do usuário.

“Isso atende a grande maioria dos consumidores, considerando a quilometragem média e o uso urbano, principalmente, trazendo redução no consumo e emissões”, completa o diretor da Stellantis.

A grande maioria não é todo mundo, porém. Nós estamos percebendo que o sistema atua melhor em condições de trânsito livre ou um pouco mais pesado, mas não tem muitas chances de regenerar energia no anda e para de um congestionamento, por exemplo, pois a regeneração de energia só funciona em reduções ou frenagens acima dos 22 km/h, como forma de preservar o câmbio CVT e evitar trancos.

Voltando às baterias, o Manual do Proprietário diz que “a bateria auxiliar de íons de lítio se recarrega para garantir que o nível de carga esteja sempre próximo a 50% do nível máximo, para aproveitar todos os recursos do sistema Hybrid 12 V e, ao mesmo tempo, ter sempre uma capacidade útil para a operação de recuperação de energia”, mas não informa a dependência da carga da bateria de chumbo, que nem sequer pode ser acompanhada pelo condutor.]

Questionamos qual seria o estado de carga ideal das baterias para que o sistema funcione e qual nível de carga da bateria de chumbo leva a desabilitar as funções do sistema (assistência elétrica, regeneração e start-stop), mas a Stellantis se negou a compartilhar essas informações por considerá-las “estratégicas”. Um boletim enviado às concessionárias, contudo, informa que a bateria de chumbo precisa estar com carga acima de 80% e a de lítio, acima de 30%. Isso diverge do manual do carro.

Aroldo explica que a assistência elétrica é desabilitada em função da carga com o intuito de preservar a vida útil das baterias. Longas paradas fazem com que as baterias percam carga naturalmente, seja por conta de sua química, seja pelo consumo de eventuais sistemas do carro. “O motor vai continuar dando partida, mas enquanto o carro não voltar ao uso contínuo, essa carga vai poder chegar a um limite, nessa ordem de poder desabilitar momentaneamente uma ou duas funções, e também o start-stop. Ao trazer o nível de carga que ativa de novo os sistemas, ele volta a ter assistências”, afirma.

É isso que está acontecendo com os carros e, de fato, é uma característica do projeto, que é mais simples que o de todos os outros híbridos leves disponíveis no mercado brasileiro. “Em nenhum nós detectamos qualquer tipo de diferença para aquilo que foi projetado”, diz Alexandre Sousa, responsável da Stellantis pela experiência dos clientes e por pós-venda para a América do Sul, após relatar que estão acompanhando a telemetria das unidades com internet 4G.

EM BUSCA DE UMA SOLUÇÃO

Outra diferença para quase todos os híbridos leves à venda no Brasil, inclusive os 48 V, é que os Fiat se dispõem a apresentar o funcionamento do sistema no quadro de instrumentos. É legal para provar os efeitos da tecnologia, mas acaba frustrando por não indicar a condição da bateria de chumbo.

O carro não apresenta uma mensagem ou uma luz indicativa para esclarecer se o sistema de assistência elétrica está plenamente atuante ou se a bateria de chumbo está com carga. Se o start-stop for desabilitado por falta de energia, porém, o motorista é avisado – conosco, aconteceu uma vez.

Aí voltamos a um ponto importante. O tempo para a carga retornar aos níveis ideais depende totalmente do tipo de utilização do veículo.

“Não existe um parâmetro de tempo puro. A central percebe o nível de carga das baterias e a demanda elétrica. Eu posso estar fazendo o uso em autopista, fazendo recarga constante, mas sem fazer o uso da assistência elétrica, porque é nas acelerações em centros urbanos que ele mostra seus benefícios ao consumidor”, explica Aroldo.

Versão tem motor 1.0 turbo de 130 cv auxiliado pelo motor de partida inteligente, que gera até 4 cv e 1 kgfmFernando Pires/Quatro Rodas

“Nós estamos pensando em como poder melhorar esse ajuste, mas isso é trabalhar em ajustes finos, porque temos que pensar na vida útil da bateria como um todo”, completa.

“Você realmente vê a bateria de lítio carregada no quadro de instrumentos, mas a bateria de chumbo não tem um mostrador específico, isso é normal nos carros normais hoje, por mais que possa mostrar a tensão, não mostra o estado de carga da bateria. Então, como as duas (baterias) estão conectadas, justamente esse foi um ponto que os clientes trouxeram”, explica Alexandre.

“Realmente, a bateria de lítio está carregada, mas como o sistema é conectado com a bateria de chumbo, qualquer uma das duas pode oscilar e levar a uma momentânea desabilitação do sistema. Uma vez que essa bateria de chumbo volta à carga, o sistema volta a operar. Esse é um ponto que nós estamos avaliando aqui com os dados que temos”, explica o responsável pelo pós-venda.

“É uma das coisas que a gente capturou, que essa relação homem-máquina pode ser melhorada e estamos trabalhando para entender a melhor forma de fazer. Mas, como é um balanço energético das duas baterias, imagine eu colocar dois mostradores para as duas baterias. Será uma confusão. Então vamos escolher o melhor meio para informar o consumidor”, esclarece Aroldo Borges.

“A única coisa que pode estar gerando essa dúvida é o mostrador da bateria de lítio não estar perfeitamente conectado com o estado de carga das duas baterias, esse é o grande ponto que nós estamos analisando também porque dá uma falsa impressão de defeito. Mas não é defeito, é uma fase em que o sistema está regenerando, recarregando a bateria de chumbo também”, completa o engenheiro.

Esta atualização prometida pela Fiat estaria, portanto, vinculada a uma forma de passar para o motorista a condição de funcionamento de uma forma mais objetiva e clara.

“Não tem sentido a gente carregar o HMI (Human Machine Interface, ou as telas do carro) com vários gráficos de bateria, mas a gente precisa comunicar melhor para o cliente como o sistema está funcionando e é isso que nós estamos avaliando agora com esses feedbacks que os clientes nos deram, que foi importante para a gente entender onde a gente pode evoluir nessa comunicação ali no quadro de instrumentos e agora estamos discutindo com os especialistas internos como executar isso da melhor forma”, completa Alexandre.

Os trabalhos para essa atualização, com coleta de dados e simulações, ainda estão acontecendo e não têm um prazo para serem concluídos. Questionados sobre a necessidade de levar o carro à concessionária para receber a atualização, dizem que ainda não há uma definição. Contudo, é bom ter em mente que o que a Fiat vai fazer é deixar o sistema funcionando de forma mais transparente, mas a limitação das funções em função das cargas tende a ser mantida para não comprometer a vida útil da bateria de chumbo.

Enquanto essa atualização não é disponibilizada, nós descobrimos novos comportamentos do nosso Pulse Hybrid. Quando o start-stop é inibido (pelo freio ou pelo câmbio nas posições N ou P) e o motor 1.0 turbo não desliga, o BSG, funcionando como um alternador, consegue elevar a carga da bateria de lítio de dois traços à carga completa em um minuto. Mas é deixando o motor desligado que se economiza mais combustível.

Fiat Pulse – 3.384 km

Versão:	Impetus T200 Hybrid
Motor:	3 cil., diant., transv., 999 cm3, 12 V, aspirado, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio:	automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira
Seguro:	R$ 1.425 (Perfil Quatro Rodas)
Revisões:	Até 100.000 km: R$ 8.622
Gastos no mês:	Combustível: R$ 1.301,81
Consumo:	No mês: 13,2 km/l com 48% de rodagem na cidade Desde dez/24: 13,5 km/l com 57,2% de rodagem na cidade
Combustível:	flex (gasolina)

 

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Uma solução que adapta a plataforma de carros elétricos para veículos híbridos. Essa é a proposta que será apresentada no Salão de Xangai pela Horse Powertrain. A empresa especialista em motores a combustão foi formada a partir de uma parceria entre Renault e Geely. O evento chinês, que abre as portas na semana que vem, terá cobertura in loco da QUATRO RODAS.

Chamado de Future Hybrid Concept, o mecanismo tem como premissa agregar motor elétrico e motor a combustão em uma única unidade compacta, junto com o câmbio.

O sistema foi desenvolvido para se encaixar nas arquiteturas de carros elétricos já existentes, funcionando como extensor de autonomia da bateria. Uma vez que transmissão e semi-eixos estão integrados, a plataforma permite tração nas quatro rodas tanto em modo totalmente elétrico quanto em modo híbrido.

Menos plataformas

Segundo a Horse, a proposta desse conceito é eliminar a necessidade de diversas plataformas e linhas de montagem distintas. “Veículos elétricos pareciam ser o único caminho viável para alcançar a neutralidade de carbono, e as montadoras estruturaram suas estratégias com base nisso. Hoje, vivemos uma mudança de paradigma, na qual cada mercado segue sua própria trajetória”, explicou o CEO da empresa, Matias Giannini.

<span class="hidden">–</span>Horse Powertrain/Divulgação

A previsão é que os primeiros veículos equipados com essa tecnologia estejam nas ruas em 2028.

A solução foi pensada em escala global. Aceita desde gasolina comum até combustíveis alternativos, como etanol (popular no Brasil), além de metanol M100 (usado na China e em certas regiões da África) e até combustíveis sintéticos ainda em desenvolvimento.

De acordo com a Horse, o pacote inclui todos os componentes necessários para a operação híbrida, como controladores de potência, carregador integrado e suporte a recargas ultrarrápidas em tomadas de 800 volts.

O projeto também está preparado para incorporar tecnologias sustentáveis, como bombas de calor de alta eficiência e fluidos refrigerantes menos poluentes, como o R290.

A Horse ganhou notoriedade recente no Brasil. A empresa, que tem fábrica em Curitiba (PR), assumiu a produção nacional do motor 1.3 TCe, que equipa o Renault Duster.

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Se você comprou ou pensa em comprar um Toyota GR Corolla, pode ficar mais aliviado. Agora, o seu esportivo tem mais garantia de fábrica e o melhor, sem que você precise pagar mais por isso.

A Toyota está lançando o programa Toyota 10 para o seu hot hatch no Brasil. Com isso, todos os GR Corolla têm a sua garantia dobrada de cinco para dez anos, sendo válido não só para modelos novos, como também para aqueles vendidos desde o seu lançamento, em 2023, em diante.

Para ter acesso à garantia estendida não é necessário fazer nenhum contato com a concessionária. Basta seguir o programa de revisões inicial, levando sempre o carro na rede autorizada Toyota, que o benefício é renovado automaticamente.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A cada 12 meses — ou 10.000 km — a garantia é renovada e contempla peças de carroceria, sistema de arrefecimento, componentes elétricos e eletrônicos e freios. O programa contempla até o motor 1.6 turbo de três cilindros com 304 cv de potência e 37,7 kgfm, e o câmbio manual de seis marchas com relações curtas.

Somando todo o período de garantia, são 120 meses e 200.000 km para uso pessoal — ou 100 para uso comercial — de proteção garantidos pela marca.

“A ampliação da garantia reflete o nosso compromisso em proporcionar uma experiência exclusiva, desde a compra até toda a jornada como cliente. Essa ação simboliza a confiança que temos em nossos veículos e reforça nossa marca como pioneira na oferta desse benefício no segmento de veículos esportivos”, destaca Jorge Mussi, gerente geral de pós-vendas da Toyota do Brasil.

Motor 1.6 nasceu para o WRC e tem turbo roletado, intercooler e injeções direta e indiretaFernando Pires/Quatro Rodas

Atualmente, o hot hatch da Toyota está disponível nas versões Core e Circuit por R$ 416.990 e R$ 461.990, respectivamente. Além do motor 1.6 e o câmbio manual, o GR Corolla traz diversos recursos derivados das pistas, como o resfriamento de pistão por jato de óleo múltiplo, válvulas de escape de grande diâmetro e porta de admissão parcialmente usinada e a injeção direta D-4S.

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Agora que começou a vender carros no Brasil, a Omoda Jaecoo prepara-se para preencher o seu portfólio e ter mais produtos nas concessionárias. Hoje, a empresa vende apenas o SUV cupê elétrico Omoda E5 e o SUV médio híbrido plug-in Jaecoo 7. O plano é lançar o Omoda 7 e o Jaecoo 5 antes do fim do ano.

O CEO da Omoda Jaecoo, Shawn Xu, explicou que a fabricante chinesa trabalha para trazer os dois carros no 2º semestre, ao mesmo tempo em que trabalha para ampliar a rede de concessionárias para 100 pontos de venda ainda em 2025.

<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

Na prática, o que acontecerá é que a empresa terá modelos de tamanhos semelhantes, mas com propostas diferentes. O Jaecoo 5 será o carro para a família, enquanto o Omoda 7 buscará quem quer algo mais descolado.

O Omoda 7 foi apresentado em 2024. Mantém a ideia de ser um SUV cupê como o Omoda 5, porém bem maior. Enquanto o Omoda 5 tem 4,40 metros de comprimento, o novo modelo mede 4,62 m. Sua identidade é um pouco diferente, deixando de lado os faróis duplos para usar um conjunto único.

<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas

Foi revelado primeiro na versão híbrida plug-in, deixando a variante elétrica para outro momento. Combina o motor 1.5 turbo com outro elétrico, com uma potência máxima de 360 cv. Assim como no Jaecoo 7, a fabricante promete uma autonomia acima de 1.200 km e 95 km de alcance no modo elétrico.

Terá algumas tecnologias inédias na marca, como uma central multimídia de 15,6” que pode deslizar pelo painel, indo da posição central até ficar em frente ao passageiro dianteiro. Outra novidade é o sistema ADAS com uma função que permite fazer o carro trocar de faixa por um comando de voz.

Já o Jaecoo 5 traz um design que lembra o Jaecoo 7, porém com pequenas mudanças como a grade retangular e o farol único, ao invés de dividir a iluminação diurna e as luzes principais.

A diferença no tamanho é considerável. Mede 4,38 m de comprimento, 12 centímetros a menos do que o Jaecoo 7 e seus 4,50 m. Ainda assim, pode ser considerado um SUV médio, já que o Jeep Compass tem 4,40 m, o que fará com que o Jaecoo 5 seja o concorrente natural do Jeep feito em Goiana (PE).

Até agora, foi lançado apenas na versão elétrica, usando um único motor de 211 cv e com um conjunto de baterias de 60,9 kWh. Na Ásia, a autonomia declarada é de 426 km. Também terá uma versão híbrida plena (HEV), que ainda está em desenvolvimento e que será usado também pelo Omoda 5 no futuro.

Também para este ano está previsto o Omoda 5 HEV, versão com sistema híbrido pleno, para que seja a opção de entrada do SUV cupê. A fabricante pretendia lançar o carro com uma tecnologia híbrida leve, porém mudou de ideia e iniciou a criação do sistema HEV para o mercado global.

E o Jaecoo 8?

Em todas as apresentações feitas até este ano, a Omoda Jaecoo dizia que também traria o Jaecoo 8 ao país, um utilitário de 7 lugares, tração integral e motorização híbrida plug-in de 605 cv. QUATRO RODAS apurou que o modelo foi adiado para outro momento, pois a matriz acredita que não há espaço para este veículo na linha. Porém, os concessionários dizem o contrário e que seria uma boa opção no segmento, para enfrentar o Jeep Commander e o Caoa Chery Tiggo 8. Dessa forma, o SUV voltou a ser discutido e pode ser subir na lista de prioridades.

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O SUV mais barato da Volkswagen ainda nem foi lançado e já ganhou uma edição especial, chamada de Tera Outfit The Town Edition. O nome extenso quer dizer que o modelo vem com o pacote Outfit, além de detalhes estéticos que fazem alusão ao festival de música que será realizado em São Paulo (SP), em setembro.

Mas o lançamento do SUV compacto ocorre antes. A previsão é de que o modelo chegue às lojas entre maio e junho. A produção dele começou no dia 2 de abril, na fábrica de Taubaté (SP). QUATRO RODAS já acompanhou com exclusividade o processo de fabricação. Além da configuração alusiva ao evento, também serão vendidas as versões MPI, TSI, Comfort e High.

Versão já vem com o pacote opcional OutfitDivulgação/Volkswagen

A Volkswagen não detalhou quais são os diferenciais da versão especial. Pelas fotos divulgadas, ela tem teto preto e o emblema do The Town na última coluna, além de opcionais do pacote Outfit. São itens como roda de liga leve 17” escurecida diamantada, logotipos pretos, retrovisores e teto pretos, além das colunas A e C e do teto interno também pretos. Esse pacote inclui ainda monitor de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de faixa.

A expectativa é de que a opção tenha todos os itens disponíveis na versão High com pacote Outfit. Entre eles, há seis airbags, iluminação interna ambiente, aplique macio de vinil no painel, ar-condicionado digital, banco com revestimento de vinil, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, iluminação no porta-luvas e no porta-malas e quadro de instrumentos digital de 10,25″.

Emblema do festival The Town na coluna traseiraDivulgação/Volkswagen

Também fazem parte da versão sensor crepuscular, sensor de chuva, carregamento de celular por indução, ACC (Adaptive Cruise Control), banco do motorista com descansa-braço, quatro portas USB tipo C, partida por botão e chave presencial, start-stop, câmbio automático de seis marchas com trocas sequenciais por borboletas no volante, central multimídia VW Play Connect e freio a disco nas quatro rodas.

Em relação a motores, já sabemos que o novo SUV usará exatamente os mesmos motores do Polo. Portanto, as versões de entrada terão motor 1.0 aspirado de 84 cv e 10,3 kgfm, além de câmbio manual de cinco marchas. Haverá ainda uma versão com motor 1.0 turbo (TSI) com 116 cv e 16,8 kgfm e câmbio manual de cinco marchas. As versões mais caras combinarão o motor TSI com câmbio automático de seis marchas.

O Tera tem 2,56 m de entre-eixos, exatamente a mesma medida do Nivus e 9 cm a menos que o T-Cross, mas a capacidade do porta-malas é menor que os 415 litros do Nivus. Além disso, o Tera é mais fraco: seu motor 1.0 turbo tem 116 cv contra os 128 cv dos outros SUVs da linha VW.

O SUV mais barato da marca deve chegar em uma faixa de preço entre R$ 100.000 e R$ 140.000. Pensando nessa faixa de preços, a Volks já tirou algumas versões do Polo na linha 2026.

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