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Nesse vídeo você vai conferir os produtos que fazem o som interno da B-20 ser um som de peso!

Tem Amplayer 400 G2 tocando os alto-falantes das portas, 4 unidades do HD 250s.

E pro grave, um sub T1200SW bobina dupla acompanhado do módulo Bass 1200!

E quer conferir o que foi usado no som da caçamba? Então fique ligado nas nossas redes 👀

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Conhecida internamente como Projeto 150D, a nova picape híbrida da Toyota já começou a circular em testes finais por rodovias do interior de São Paulo, de acordo com o site Autos Segredos. O modelo, que utiliza a base monobloco do Corolla Cross, será lançada no primeiro semestre de 2027. 

A nova picape visa preencher a lacuna abaixo da Hilux, enfrentando diretamente Fiat Toro, Ram Rampage e as futuras VW Tukan e Renault Niagara, a depender da versão. 

O conjunto mecânico será o grande diferencial competitivo frente aos rivais que utilizam motores diesel ou turbo flex convencionais. Nas versões de topo, a picape estreará um sistema híbrido pleno (HEV) ou plug-in (PHEV) composto por um motor 2.5 flex associado a três motores elétricos. Trata-se de uma evolução do sistema que equipa o RAV4, adaptado para aceitar etanol.

Diferente do Corolla Cross atual, a picape terá tração integral AWD elétrica (E-Four). Nesse sistema, um terceiro motor elétrico é dedicado exclusivamente ao eixo traseiro, permitindo tração nas quatro rodas sob demanda sem a necessidade de um eixo cardã físico.

Conjunto híbrido do Toyota RAV4Murilo Góes/Toyota

As versões de entrada manterão o conhecido 2.0 Dynamic Force Flex. Este motor entrega 176 cv e 21,4 kgfm, acoplado à transmissão Direct Shift CVT, que utiliza uma engrenagem mecânica para a primeira marcha para melhorar a saída, simulando outras nove marchas virtualmente.

Estrutura monobloco

Visualmente, a picape aproveitará a estamparia lateral do SUV (portas dianteiras e colunas), mas terá identidade própria na dianteira para se distanciar do irmão. Na traseira, a tampa da caçamba contará com iluminação em LED interligada em versões mais caras, enquanto a placa ficará para o para-choque. O suporte de apoio no para-choque foi projetado para facilitar o acesso à carga com a tampa fechada.

Construída sobre a plataforma TNGA, a picape promete um comportamento dinâmico superior ao de caminhonetes com chassi de longarinas, focando no conforto de rodagem similar ao de um sedã. Em termos de dimensões, ela deve seguir o padrão do segmento intermediário, com comprimento próximo aos 4,94 m da Fiat Toro.

A nova Toyota picape chega em um momento de ampliação da fábrica de Sorocaba, que terá uma segunda fábrica adjacente inaugurada nos próximos meses. Preços estimados devem orbitar entre R$ 180.000 e R$ 240.000, posicionando-a estrategicamente entre os SUVs médios e a picape Hilux.

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A Stellantis está estreitando seus laços com a chinesa Leapmotor e vai aproveitar a tecnologia para construir carros de outras marcas do grupo. A Opel foi a escolhida para ganhar o primeiro automóvel desenvolvido em parceria com os chineses, com um SUV elétrico programado para estrear em 2028.

A decisão da Stellantis em recorrer à tecnologia da Leapmotor responde ao fenômeno conhecido como “China speed”. Enquanto fabricantes europeus tradicionalmente levam de 36 a 48 meses para maturar um novo projeto, as marcas chinesas operam em ciclos de 18 a 24 meses. Essa agilidade é fruto de uma integração vertical mais profunda, processos de simulação digital por inteligência artificial e uma estrutura de desenvolvimento menos linear.

Para a Opel, essa redução no tempo de projeto é fundamental para enfrentar a ofensiva de marcas como BYD e GWM, que têm renovado seus portfólios com rapidez superior à das fabricantes tradicionais. O diretor-executivo da marca, Florian Huettl, reforçou que a cooperação permitirá entregar um veículo elétrico de última geração com maior eficiência financeira, buscando competitividade em preços.

Embora a plataforma seja de origem chinesa, a Opel manterá a responsabilidade sobre o acerto dinâmico e a identidade visual do produto. A arquitetura elétrica, o conjunto de baterias e os módulos de propulsão serão fornecidos pela Leapmotor. Já os engenheiros em Rüsselsheim, na Alemanha, cuidarão do design, da interface de cabine, da calibração da suspensão e de tecnologias específicas de iluminação.

Leapmotor B10Divulgação/Leapmotor

O novo modelo deverá utilizar elementos da plataforma do Leapmotor B10. Essa estratégia de “casca” europeia sobre “recheio” chinês permite que a marca preserve características de condução típicas da engenharia alemã, como maior firmeza de suspensão e precisão de direção, sem os custos de desenvolver uma plataforma elétrica do zero.

A fabricação do novo SUV está confirmada para a planta de Zaragoza, na Espanha. A unidade já é responsável pela linha de montagem do Opel Corsa e receberá, ainda em 2026, a produção do próprio Leapmotor B10. A escolha da fábrica espanhola otimiza a logística de componentes compartilhados entre as marcas, uma vez que a Stellantis detém 51% da joint-venture Leapmotor International.

Dentro do portfólio da marca, o novo utilitário será posicionado entre o Frontera e o Grandland. Com porte aproximado de 4,40 m, ele ocupará o espaço que hoje pertence a SUVs médios de entrada, oferecendo uma alternativa puramente elétrica com tecnologia de baterias mais densas e sistemas de software integrados, herdados da expertise da startup chinesa em eletrônica de consumo.

A viabilidade final do projeto ainda depende de aprovações regulamentares e contratos definitivos, mas o pré-desenvolvimento já está em curso. A Stellantis utiliza a Leapmotor como seu braço tecnológico para democratizar a eletrificação, visando conter o avanço dos carros chineses importados que sofrem com as recentes taxações na União Europeia.

Ao produzir localmente com tecnologia externa, a Opel tenta equilibrar custos de produção com a aceitação do consumidor europeu. O modelo será peça-chave na meta da marca de se tornar 100% elétrica até 2028.

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O Porsche Taycan Turbo GT acaba de elevar o patamar de desempenho para sedãs elétricos com a introdução do novo kit Manthey. A divisão de competições da marca alemã desenvolveu um conjunto de atualizações técnicas que permitiu ao modelo cravar o tempo de 6min55s553 no circuito de Nürburgring Nordschleife.

O índice é 12 segundos mais rápido do que a marca anterior do próprio veículo e coloca o modelo à frente do chinês Xiaomi SU7 Ultra, que recentemente registrou 7min04s957 no traçado alemão.

Mais torque e ajustes eletrônicos

Embora mantenha a configuração de dois motores elétricos, o Porsche Taycan Turbo GT recebeu aprimoramentos no inversor de pulso, que agora opera com corrente máxima de 1.300 ampères (eram 1.100 ampères). A potência máxima em modo Launch Control permanece em 1.033 cv, mas o torque máximo subiu para 129,3 kgfm, ante os 126,3 kgfm originais.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche

Nos modos de condução convencionais, a entrega de força também foi ampliada. No modo padrão, o sedã entrega 815 cv, enquanto o modo Attack passa a disponibilizar 991 cv, Para suportar o ganho de performance, a Porsche recalibrou o sistema de suspensão Active Ride, a assistência da direção e a distribuição de tração nas quatro rodas. O sistema de frenagem foi reforçado com discos dianteiros maiores e pastilhas de composto mais agressivo.

Aerodinâmica de competição

O foco principal da Manthey Racing foi o gerenciamento do fluxo de ar. O kit triplica a força descendente (downforce) do veículo, gerando 740 kg de pressão negativa quando o sedã atinge sua velocidade máxima de 308 km/h. Visualmente, o pacote é denunciado pelo aerofólio traseiro proeminente e pelas calotas aerodinâmicas (aerodiscs) nas rodas traseiras, uma assinatura visual da preparadora.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche

O conjunto inclui um novo spoiler dianteiro peça única, saias laterais alargadas e molduras de paralamas em fibra de carbono. As rodas forjadas de 21 polegadas são mais largas e leves que as do Taycan Turbo GT convencional, calçadas com pneus de pista homologados para uso urbano. No interior, a Porsche mantém a dieta rigorosa do pacote Weissach, que remove os bancos traseiros em favor da redução de peso, deixando o elétrico com capacidade para apenas dois ocupantes.

Mercado e exclusividade

O Porsche Taycan Turbo GT com pacote Weissach tem preço inicial de 1.535.000 no Brasil. O custo adicional do kit Manthey ainda não foi divulgado em nenhum lugar do mundo, mas a atualização consolida o modelo como o sedã de produção mais rápido do mundo em circuitos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche

A ofensiva técnica da Porsche ocorre em um momento de forte pressão de fabricantes chinesas no segmento de superesportivos elétricos. Ao baixar da casa dos sete minutos em Nürburgring, o Taycan se distancia de rivais diretos como o Tesla Model S Plaid e reafirma a soberania da engenharia alemã em dinâmica de pista, utilizando soluções herdadas diretamente do automobilismo de longa duração (WEC).

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O Brasil é privilegiado quando o assunto são as emissões de CO2. Uma pesquisa de 2023, feita pela empresa alemã Statista, mostrou que o país é o quinto colocado no ranking dos maiores poluidores no mundo, no setor de transportes. Estamos muito distantes dos líderes: Estados Unidos, primeiro, e China, segundo.

De acordo com o levantamento, o Brasil emitiu naquele ano 216,8 milhões de toneladas de CO2, contra 1,711 bilhão, dos EUA, e 1,078 bilhão, da China. Esses números acompanham o tamanho das frotas circulantes dos países. Mas o Brasil se beneficia de sua matriz energética renovável, do fato de ter uma parte considerável da frota de automóveis flex (atualmente 42%, segundo pesquisa Veloe/Fipe) e também por misturar etanol à gasolina, entre outros fatores. No caso dos veículos comerciais, também há o biocombustível, mas isso é evento mais recente, e nossa frota ainda tem uma idade média alta, com muitos modelos defasados tecnologicamente.

Tirando prós e contras, porém, sempre que vejo estudos sobre as emissões brasileiras, penso que, de verdade, os números são piores que os demonstrados, uma vez que os cálculos se baseiam em dados padronizados, que não levam em consideração diversos aspectos característicos de nossa realidade.

As emissões divulgadas pelo Inmetro e outras que servem para homologação dos veículos e para as estatísticas são obtidas por meio de ensaios em banco de provas, com combustíveis controlados e carros fornecidos pelas fábricas. Ou seja: uma condição irreal de rodagem, com combustível de boa qualidade e automóveis funcionando perfeitamente ajustados.

Entendo que a padronização seja necessária para se obter uma referência passível de análise. Mas essas medições não levam em conta os maus hábitos dos motoristas (ao volante e em relação aos cuidados na manutenção dos veículos) e nem a adulteração dos combustíveis.

Fico imaginando quanto seria possível reduzir nossas emissões se, por exemplo, os motoristas tivessem pelo menos o cuidado de calibrar os pneus de seus carros a cada 15 dias. Sim, porque pneus com baixa pressão aumentam o consumo (e as emissões) dos veículos. Uma pesquisa feita pela Continental Pneus revelou que 30% dos brasileiros calibram os pneus somente uma vez por mês ou só quando percebem que eles estão murchos.

Motorista pode solicitar o teste do combustível antes de abastecerDivulgação/Quatro Rodas

Em relação aos modelos flex, nem todos motoristas privilegiam o etanol, na hora de abastecer. De acordo com um estudo da consultoria Datagro, somente 30% optam por esse tipo de combustível. Mas isso não é mau comportamento. É apenas a escolha que cada um faz. 

Ruim mesmo é a existência de combustíveis adulterados, uma praga cada vez mais comum em nosso dia a dia, que se estende aos lubrificantes e até ao aditivo dos catalizadores dos veículos a diesel, o chamado Arla. Até isso é adulterado no Brasil, comprometendo o funcionamento dos motores e do sistema de redução das emissões, dois fatores que aumentam a poluição.

Comparando com outros países, acredito que as estatísticas deles também sofram distorções. No caso, das interferências humanas, preguiça e falta de tempo para coisas como calibrar os pneus são universais – além do fato de que a tecnologia acostumou mal as pessoas que não precisam mais despender tanto tempo para cuidar dos carros como antigamente, quando era necessário colocar água nas baterias, trocar os óleos com mais frequência etc. No que diz respeito às fraudes no combustível, no entanto, suspeito que existam poucos lugares parecidos com o Brasil, que é conhecido internacionalmente entre as fábricas de automóveis como um dos lugares com a gasolina de pior qualidade, em função dos contaminantes encontrados no combustível.

Já tentei descobrir com diversas fontes quanto esses delitos influenciariam no nível de emissões de nossos carros, mas ninguém soube me dizer. Não existem estatísticas.

Se “no Brasil, até o passado é incerto”, como dizia o ex-ministro da Fazenda Pedro Malan – uma frase tão absurda, mas tão sensata, a ponto de se tornar dito popular –, o que se pode esperar do presente?

<span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas

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No projeto do Bitelo, até os equipamentos impressionam no tamanho e no peso.

Como o driver com mais de 7 kg e o alto-falante de 18” que passa dos 20 kg.

E o Bitelo também conheceu o módulo Taramps de 30K. Tem noção disso? Um amplificador desenvolvido para competições de Hair Trick.

E aí, qual desses produtos mais te impressionou? Deixa nos comentários.

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As primeiras unidades do novo VW Golf GTI estão sendo entregues aos compradores no Autódromo Velocitta neste sábado (8). São 85 das primeiras 500 unidades disponibilizadas para encomenda em 2025.

O volume adicional, embora ainda sem um número exato divulgado pela marca, visa reduzir a lista de espera que ultrapassava 400 interessados em setembro de 2025. As regras de compra serão tão rígidas quanto antes.

Visual da traseira é sóbrio; suas lanternas de led serão mais simplesFernando Pires/Quatro Rodas

Para garantir o Volkswagen Golf GTI, a marca mantém critérios como venda restrita a apenas uma unidade por CPF ou CNPJ e exige que o comprador comprove ser proprietário (ou ter histórico de posse) de modelos das siglas GTI, GTS ou GLI, ou outros esportivos do Grupo Volkswagen.

Para o primeiro lote, a oficialização era feita mediante o pagamento de um sinal de 10% sobre o valor do veículo, o que inclui a unidade no planejamento de produção em Wolfsburg, na Alemanha.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Além da barreira de entrada, o contrato de compra possui uma cláusula de preferência de recompra pela própria Volkswagen. Na prática, o proprietário fica impedido de revender o carro imediatamente a terceiros no mercado aberto. A medida é uma manobra para evitar a especulação financeira e o ágio, garantindo que os carros fiquem com entusiastas e não com revendedores ocasionais.

Em 2025, o VW Golf GTI tinha preço inicial de R$ 430.000, trazendo os clássicos bancos com revestimento em tecido xadrez e sistema de resfriamento. A variante superior custava R$ 445.000 e substituia o tecido pelo couro Vienna, adicionando também a função de aquecimento.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Os compradores recebem o kit GTI Experience, composto por uma caixa com placa de acrílico numerada, chaveiro, óculos de sol da Chilli Beans e um cartão de membro do GTI Club. O sistema de entregas continuará seguindo a ordem cronológica dos pedidos (FIFO), com a retirada dos veículos sendo organizada em ambientes de autódromo.

Quanto à mecânica, o Golf GTI é equipado com motor 2.0 turbo a gasolina, de quatro cilindros e injeção direta de combustível, com 245 cv de potência e 37,7 kgfm de torque. O câmbio é sempre um DSG (dupla embreagem) de sete marchas e, a tração, é dianteira. De acordo com a Volkswagen, o hatch vai de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos utilizando o sistema de Launch Control.

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O Festival Interlagos 2026 confirmou a participação de pelo menos 22 montadoras para a edição que acontece entre os dias 27 e 30 de agosto, no Autódromo de Interlagos. A lista de expositores ratifica a mudança de eixo do mercado nacional, unindo fabricantes tradicionais como Ford, Fiat e Renault ao agressivo avanço de marcas chinesas, incluindo BYD, GWM e as estreantes GAC, Geely e Omoda-Jaecoo.

Para comportar o volume de marcas e visitantes, a organização anunciou um novo pavilhão, que adicionará 15.000 m² de área útil à exposição. Este espaço abrigará empresas do setor de autopeças e serviços, além de um centro de convenções com capacidade para 1.000 pessoas e novos lounges VIP.

Domínio chinês

O elenco de montadoras confirmadas reflete o atual momento da indústria. Estão garantidas Abarth, BYD, BMW, Denza, Fiat, Ford, GAC, GR-Gazoo Racing, GWM, Honda, Jaecoo, Jeep, Lexus, MG, Mitsubishi Motors, Omoda, RAM, Renault e Volvo. A presença da Leapmotor, agora sob o guarda-chuva da Stellantis, e de novas marcas como Jetour, Geely e MG, que deverá lançar a submarca IM no evento, sinaliza que o festival será o palco principal para lançamentos e antecipações de modelos que estreiam no segundo semestre.

O público pode avaliar modelos de interesse ou experimentar veículos de alta performance da divisão GR-Gazoo Racing e da BMW. As entradas para a edição 2026 já estão disponíveis para venda.

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Primeiro sedã médio da Fiat no Brasil, automóvel nacional com quatro válvulas por cilindro, pace car (oficial) na história da Fórmula 1 e sedã nacional com motor turbo. Este foi o legado que consolidou o Tempra no coração dos brasileiros, mas também foi a régua que dificultou a carreira do Marea como seu sucessor.

O desenho original da traseira permaneceu até o modelo 2001Fernando Pires/Quatro Rodas

Apresentado em maio de 1998, o Marea foi o primeiro nacional com motor de cinco cilindros, configuração já utilizada com grande sucesso por fabricantes como Audi, VW e Volvo, na Europa. A ordem do diretor-superintendente Giovanni Battista Razelli era clara: o Marea brasileiro deveria ter o mesmo padrão do Marea italiano.

As primeiras unidades da perua Marea Weekend eram importadas. Mas o sedã sempre foi nacional, recebendo extenso trabalho na calibração e refrigeração do motor, escalonamento do câmbio, dimensionamento da suspensão e pneus de perfil alto, como revela o engenheiro Robson Cotta, que trabalhou na Fiat por quase 40 anos.

Bancos revestidos de couro eram um dos poucos opcionais da versão HLXFernando Pires/Quatro Rodas

A distância entre os eixos era a mesma do Tempra: 2,54 metros. Mas o Marea era maior, mais largo e mais baixo e se destacava pelo nível de equipamentos: ar-condicionado era item de série na versão de entrada ELX, bem como travas elétricas, freios a disco nas quatro rodas, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores e traseiros de três pontos.

Mais completa, a versão HLX adicionava airbag para o motorista, rodas de liga leve, faróis de neblina, faróis principais com regulagem elétrica e lavadores, retrovisores elétricos e comandos de som no volante. Entre os opcionais: ABS, teto solar elétrico, bancos de couro e banco do motorista com ajustes elétricos.

O espaço na dianteira…Fernando Pires/Quatro Rodas … não se repetia na traseiraFernando Pires/Quatro Rodas

As duas versões usavam o motor Pratola Serra 2.0 de cinco cilindros (conhecido como Fivetech), com duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro, variação de abertura das válvulas e Bosch Motronic. Seus 18,1 kgfm e 142 cv aceleravam os 1.351 kg do carro de 0 a 100 km/h em 10,8 s, com máxima de 199,5 km/h.

O Marea era mais rápido e veloz que o Honda Civic LX (bem mais leve) e Chevrolet Vectra GLS (com motor de 2,2 litros). Seu comportamento dinâmico era beneficiado pelas suspensões independentes nas quatro rodas: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados.

A versão SX chegou no final de 1998: perdeu ar-condicionado, toca-fitas, vidros elétricos e 15 cv no motor. O variador do comando de válvulas foi desativado por uma questão tributária: na época modelos com até 127 cv pagavam 25% de IPI. Os 142 cv do ELX resultavam em uma alíquota de 30% e o tornavam cerca de 13% mais caro.

No porta-malas cabiam 430 litrosFernando Pires/Quatro Rodas

A versão mais desejada chegaria apenas em dezembro de 1998: o Marea Turbo acelerava de 0 a 100 km/h em 8,1 s e chegava aos 219 km/h de velocidade, graças a um turbocompressor Garret, responsável por gerar 27 kgfm a 2.750 rpm e 182 cv a 6.000 rpm. Suspensão e freios foram completamente redimensionados para conter o fôlego adicional.

Em 1999 o Marea recebeu airbag duplo como item de série, sendo o primeiro a oferecer bolsas laterais (side-bags) como opcionais. Na linha 2000 o Marea SX adotava um inédito motor de quatro cilindros, 1.8 16 válvulas de 127 cv, também com variação do tempo de válvulas. Em julho, o motor 2.0 aspirado cedeu lugar ao 2.4 de 160 cv nas versões ELX e HLX.

Saída de ar-condicionado na traseiraFernando Pires/Quatro Rodas

Reestilizado em 2001, o Marea recebeu grade dianteira redesenhada com o novo logotipo da Fiat e lanternas traseiras (herdadas do italiano Lancia Lybra). No final do ano, o motor 2.4 poderia receber o câmbio automático Aisin de quatro marchas e a versão ELX passou a ser oferecida com o mesmo motor 1.8 da versão SX.

Infelizmente, o Marea foi vitimado pelo próprio avanço tecnológico: o prazo de 20.000 km recomendado para a troca de óleo o tornou um sério candidato à formação de borra no motor e o uso de lubrificantes de especificação errada agravou o problema. A falta de mão de obra qualificada em oficinas independentes consolidou sua (injusta) má fama no mercado.

Motor ficou conhecido como FivetechFernando Pires/Quatro Rodas

A última fase do Marea começou em 2005: a versão SX recebeu o motor Corsa Lunga argentino de 1,6 litro, 16 válvulas e 106 cv. Seu desempenho ainda era adequado, mas o modelo já não convencia frente a versões básicas do Toyota Corolla, Renault Megane, Ford Focus e Chevrolet Astra. O último Marea deixou a linha de produção em Betim (MG) em novembro de 2007.

Ficha Técnica – Fiat Marea HLX 2.0 1999

Motor: transversal, 5 cilindros em linha, 1996 cm³, alimentado por injeção eletrônica. Potência: 142 cv a 6.000 rpm. Torque: 18,1 kgfm a 5.000 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 439 cm; largura, 174 cm; altura, 142 cm; entre–eixos, 254 cm
Peso: 1.351 kg
Pneus: 195/60 R15

Teste – Setembro de 1999

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas

ACELERAÇÃO – 0 a 100 km/h em 10,79 s
VELOC. MÁX. –  199,5 km/h
CONSUMO – 9,33 km/l (média)
Urbano: 6,39 km/l
Rodoviário: 10,2 km/l

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Novo na equipe, o repórter Mauro Balhessa fez muitas anotações sobre sua primeira experiência com o nosso Fiat Pulse Hybrid após um bom período com o carro. Foi um tempo suficiente para observar o SUV do ponto de vista de proprietário.

“O Fiat Pulse coube facilmente na minha vaga de garagem, que tem aproximadamente 5 metros. Mas o espaço interno é limitado e meu filho, de 4 anos, na cadeirinha, ficou batendo os pés no banco da frente”, conta Balhessa. “Achamos o porta-malas bem pequeno, porque foi difícil acomodar um cooler de 34 litros e duas malas pequenas”, completou.

A central multimídia também o agradou pela qualidade de reprodução dos alto-falantes e por permitir a conexão de dois aparelhos ao mesmo tempo. “Mas a conexão oscilou em algumas utilizações”, conta.

O motor 1.0 turbo flex continua colecionando elogios. “É esperto, permite ultrapassagens com uma certa facilidade e gasta de forma honesta. O computador de bordo anotou 12,5 km/l, em média. Mas o start-stop é um pouco estranho, com a parada total no trânsito. A família não se acostumou muito bem”, contou o repórter, que, no entanto, gostou do banco do motorista e do apoio de braço extensível.

O Pulse ainda tem o inconveniente de não permitir que essa função seja desligada. “Apesar das limitações, é um carro que eu teria facilmente”, concluiu.

Uma característica que chama a atenção de quem dirige o Pulse é a potência do ar-condicionado, que não precisa ficar abaixo dos 21 ^oC para que a cabine esfrie rápido, mesmo nos dias mais quentes deste verão.

Fiat Pulse – 28.428 km

Versão:	Impetus T200 Hybrid
Motor:	3 cil., diant., transv., 999 cm3, 12 V, aspirado, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio:	automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira
Seguro:	R$ 1.425 (Perfil Quatro Rodas)
Revisões:	Até 100.000 km: R$ 8.622
Gastos no mês:	Combustível: R$ 1.765
Consumo:	No mês: 13,6 km/l com 45,4% de rodagem na cidade Desde dez/24: 12,4 km/l com 47,3% de rodagem na cidade
Combustível:	flex (gasolina)

 

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O possível acordo entre Geely e Ford para a venda de parte do complexo industrial de Valência, na Espanha, marca uma nova fase da instalação de marcas chinesas no mercado europeu. A fabricante asiática negocia a compra de alas desativadas da linha de montagem para iniciar a produção local de veículos elétricos e híbridos.

A movimentação atende a uma demanda puramente financeira, já que produzir na Europa permite à Geely contornar as novas sobretaxas de importação impostas pela União Europeia aos carros enviados da China. É a mesma estratégia assumida pela Geely no Brasil, onde o conglomerado chinês se tornou sócio da Renault do Brasil ao comprar 26,4% das suas operações.

Para a Ford, a venda resolve de imediato o problema da ociosidade fabril. O complexo espanhol, inaugurado em 1976, já foi responsável por montar 300.000 unidades anuais em sua fase de maior demanda, produzindo modelos como Escort, Mondeo e o antigo Fiesta. Atualmente, a unidade opera muito abaixo da capacidade, fabricando apenas o Ford Kuga.

A negociação envolve o setor chamado Body 3, uma das áreas mais modernas da planta, mas que encontra-se sem uso. Com a venda, as duas fabricantes operariam de forma independente no mesmo terreno. Isso permite a divisão dos custos operacionais do complexo, que hoje emprega pouco mais de 4.000 funcionários, evitando demissões em massa e dando sobrevida à instalação.

Arquitetura chinesa

Geely EX2 ProFernando Pires/Quatro Rodas

A ofensiva da Geely na Espanha será baseada na plataforma modular GEA (Global Intelligent Electric Architecture). Trata-se de uma base flexível que suporta conjuntos elétricos ou híbridos plug-in. O primeiro modelo a sair das linhas espanholas deverá ser o Geely EX2, conhecido no mercado chinês como Xingyuan. Este é o carro mais vendido da Geely no Brasil e também será nacionalizado.

Com 4,13 m de comprimento, o hatch elétrico tem porte semelhante ao de um Volkswagen Polo. O conjunto mecânico focado no custo-benefício oferece opções de baterias de 30,1 kWh ou 40,1 kWh. O motor elétrico, sempre montado no eixo traseiro, entrega duas opções de potência: 79 cv nas versões de entrada e 116 cv nas configurações superiores. No Brasil, o modelo é vendido apenas com 116 cv.

Um novo Fiesta elétrico?

A contrapartida técnica do negócio para os americanos envolve o compartilhamento dessa arquitetura chinesa. A base do EX2 serviria para a criação de um novo modelo de acesso da Ford, preenchendo a lacuna deixada pelo fim do Fiesta a combustão ou até mesmo uma nova geração do Ford Puma elétrico.

O compartilhamento reduz drasticamente os custos de desenvolvimento da Ford. Isso permite que a marca tenha um produto viável para enfrentar a nova geração de compactos elétricos, como o futuro Volkswagen ID.2, o Renault 5 e o BYD Dolphin. Executivos de ambas as empresas tratem a negociação publicamente como especulação.

Ao jornal espanhol La Tribuna de Automoción, a Ford descartou as especulações: “Estamos constantemente em negociações com diversas empresas sobre vários assuntos; às vezes essas negociações acontecem, às vezes não. Nada é definitivo.” Um porta-voz da Geely Europe também fez uma declaração semelhante à revista Automobilwoche, afirmando que “não comentam especulações”. No entanto, a mesma revista afirmou que “entre os especialistas do setor, o acordo é considerado praticamente fechado”.

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Este é um GT seriamente esportivo que consegue manter uma fórmula simples mas amplamente válida: motor V8 biturbo central-dianteiro de 3,9 litros, transmissão de dupla embreagem de oito marchas, o equilíbrio típico da tração traseira e tecnologia focada no condutor, que o ajuda na sua missão, em vez de o embaraçar.

O seu coração é a mais recente evolução do motor V8 F154. Desenvolve 640 cv a 7.500 rpm, com a faixa vermelha a subir 100 rpm, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e de 0 a 200 km/h em 9 segundos. A Ferrari declara uma relação peso/potência de 2,29 kg/cv, a melhor da sua classe. Em estrada, sente-se a potência do Amalfi aumentar a cada leve pressão do pedal da direita: resposta precisa, aceleração limpa e passagens de marchas ascendentes que levam a uma faixa de torque ainda mais presente.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

A este respeito, há que se elogiar a transmissão automática de dupla embreagem pelo seu funcionamento. As mudanças das marchas são incrivelmente rápidas e para quem ache que o momento da engrenagem ascendente é demasiado agressivo, recomenda-se um modo de condução mais suave (Wet ou Comfort).

A gestão independente da velocidade do turbo para cada bancada de cilindros, as rotações mais elevadas e um sensor de pressão específico ajudam o motor a acelerar a partir de baixas rotações e a explorar na plenitude a capacidade máxima de sobrealimentação. O virabrequim plano (sem contrapesos) e os coletores de admissão de mesmo comprimento proporcionam respostas precisas e geram um som encorpado à medida que as rotações aumentam. E, quando é mantida a marcha engrenada mais tempo, o Amalfi recompensa-nos com uma capacidade de tração e um rugido que se intensifica na aproximação dos limites.

Há três telas: instrumentos para o motorista (15,6”), central multimídia (10,25”) e monitor do passageiro (8,8”)Divulgação/Quatro Rodas

A afinação do chassi impressiona desde o primeiro quilômetro. A direção e os comandos principais geram sensações típicas das Ferrari: imediatos, precisos, mas nunca frenéticos. O Controle de Deslizamento Lateral 6.1 integra o diferencial eletrônico, a gestão de torque e o controle de frenagem para proporcionar um equilíbrio seguro e dinâmico. O eixo dianteiro adapta-se rapidamente, o volante ganha peso suavemente logo fora do centro e, com o manettino em modos mais permissivos, a traseira mostra-se viva sem ser excessivamente agressiva.

Porta-malas leva 273 litros. Discos cerâmicos têm 39 cm de diâmetro, na dianteira. Bancos poderiam ter maior apoio lateralDivulgação/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

As medidas dos pneus são 245/35 R20 à frente e 285/35 R20 atrás, uma configuração escolhida pela Ferrari entender que é a que melhor equilibra agilidade e aderência. O Amalfi é equipado de fábrica com pneus desenvolvidos em conjunto com dois parceiros técnicos habituais: Bridgestone (Potenza Sport) e Pirelli (P ZERO).

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Foi usada uma nova geração de ABS (Evo) e o ESP foi melhorado em relação ao antecessor, Roma, sendo qualquer deles sistemas desenvolvidos para um carro com mais de 1.000 cavalos de potência (no caso, a Ferrari SF90 Stradale). E instalados freios eletrônicos (brake-by-wire) e um sensor 6D, para permitir que a direção e o controle de estabilidade percebam perdas de aderência em milésimos de segundo, ao conseguir detectar a velocidade nos três eixos de aceleração (x,y, z).

No dia a dia, o Modo Comfort, rodando em asfalto não tão liso, continua a ser um recurso viável da Ferrari, enquanto a capacidade de elevar a frente do carro demonstra sua utilidade ao passar por lombadas enormes. A aerodinâmica está perfeitamente integrada, sem ser ostensiva. As carenagens na parte inferior da carroceria reduzem o arrasto, o piso e o difusor controlam o fluxo de ar, e uma asa traseira integrada alterna entre configurações de baixo arrasto e alta força descendente para manter o carro estável a alta velocidade, sem complicações estéticas. O efeito é simples: o Amalfi mantém-se firme mesmo com o aumento da carga lateral para que não se gere elevação da carroceria que comprometa o excelente trabalho da direção.

Amalfi tem distribuição de peso na razão de 50/50 e relação peso/potência de 2,29 kg/cvDivulgação/Quatro Rodas

Por dentro, a Ferrari resolveu uma questão inconveniente. O volante volta a utilizar botões físicos, incluindo o de partida, em alumínio. A Interface Homem-Máquina (HMI), com três telas, combina um painel de instrumentos digital de 15,6” para o condutor, uma tela tátil central de 10,25” e outra de 8,8” para o passageiro. Há conectividade Apple CarPlay e Android Auto sem fio e o console central abriga o carregador por indução e alguns interruptores.

Os materiais transmitem sensação de luxo e acabamento irrepreensível. Apenas é oferecido um tipo de assento; apoios laterais mais profundos seriam bem-vindos para quem leva a vida com mais intensidade, mas as funções de aquecimento, ventilação e massagem tornam os dias longos mais suportáveis. Os bancos traseiros são ideais para malas e casacos, satisfazendo a maioria das necessidades. Este não é o carro para levar ao supermercado.

O volante multifuncional reúne os comandos físicos das principais funçõesDivulgação/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

O design evolui o estilo limpo e escultural do Roma. Menos linhas, mais área de superfície. A dianteira tem um visual elegante e tecnológico, sem adornos, enquanto a traseira esconde as lanternas com recortes gráficos e precisos acima de um difusor funcional. A sensação é de modernidade e confiança, em vez de extravagância, o que combina com o caráter do carro.O Amalfi pode ser o ponto de entrada na gama Ferrari, apesar do seu preço de 260.000 euros, ou cerca de R$ 1,5 milhão, sempre elitista, mas a sensação é tudo menos básica.

Veredicto Quatro Rodas

Um GT para quem gosta realmente de desfrutar ao volante: rápido, comunicativo e de fácil convivência.

★★★★☆

V8 gera 640 cv e 77,5 kgfmDivulgação/Quatro Rodas

Ficha Técnica – Ferrari Amalfi

Preço: 260.000 euros (R$ 1.524.030)
Motor: gasolina, central-dianteiro V8, injeção direta, biturbo, 32V, 3.855 cm³, 640 cv a 7.500 rpm, 77,5 kgfm a 7.600 rpm
Câmbio: aut., DCT, 8 m, traseira
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado cerâmico
Pneus:  245/35 R20 (diant.), 285/35 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 466 cm; largura, 197,4 cm; altura, 130,1 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.3470 kg; tanque, 80 l; porta-malas, 273 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,3 s; veloc. máx., 320 km/h
*Dados de fábrica

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Como REPRODUZIR MUSICAS DO PEN DRIVER USB com o aplicativo Smart Sync do PIONEER

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No projeto do Bitelo, teve equipamento que impressionou até no peso. Na hora de carregar, já deu pra perceber que o negócio era bruto de verdade.
Foram várias pessoas pra colocar tudo no lugar, porque quando o sistema é pesado assim, já dá pra imaginar a pressão que vem depois.
E o resultado não decepcionou. Grave forte, presença absurda e um projeto que chama atenção em cada detalhe.
Taramps é isso: potência de verdade do começo ao fim.
E aí, você teria coragem de carregar esse projeto sozinho?

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O Volkswagen Tiguan teve 3.136 pedidos em apenas 12 minutos durante o evento de início das suas vendas no Brasil. O volume representa uma média de 261 unidades comercializadas por minuto, gerando um faturamento de pelo menos R$ 940 milhões para a fabricante alemã, considerando o preço de tabela de R$ 299.990. O resultado supera os 2.229 VW Tiguan vendidos ao longo de todo o ano de 2025.

A nova geração do utilitário é construída sobre a plataforma MQB Evo, evolução da base utilizada anteriormente. Sob o capô, o novo Tiguan utiliza o motor 2.0 TSI EA888 Evo5 na configuração 350 TSI. Este conjunto entrega 272 cv de potência e 35,7 kgfm de torque, representando um ganho de performance em relação aos 220 cv da geração anterior comercializada no mercado nacional.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A transmissão é a automática AQ451 de oito marchas, que trabalha em conjunto com o sistema de tração integral 4Motion. O sistema utiliza acoplamento do tipo Haldex, capaz de distribuir o torque entre os eixos de forma automática conforme a aderência. Para o uso fora de estrada, o modelo conta com seis modos de condução (Eco, Normal, Sport, Individual, Snow e Off-road) e assistente de descidas íngremes, com monitoramento de inclinação e ângulo das rodas diretamente na central multimídia.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O interior foi reformulado para reduzir a dependência de botões físicos, concentrando as funções em mais de 25 polegadas de telas somadas. O painel de instrumentos Digital Cockpit Pro possui 10,25 polegadas e oferece visualização em 3D para os sistemas de assistência à condução (ADAS). A central multimídia centraliza os comandos de climatização e configuração do chassi, buscando uma arquitetura de comandos mais intuitiva que a da geração anterior, criticada pelo excesso de comandos táteis sem retroiluminação.

Blindagem de fábrica

A Volkswagen também introduziu um programa de blindagem homologada para o Volkswagen Tiguan 2027, denominado Vale+. O serviço permite que o cliente adquira o veículo já com a proteção balística diretamente na concessionária, mantendo a garantia de fábrica integral. Essa estratégia visa atrair um público premium mas que busca um custo de manutenção menos oneroso.

O sucesso imediato de vendas demonstra a resiliência do modelo mesmo diante da forte ofensiva de SUVs híbridos chineses, como os da linha GWM Haval H6 e BYD Song Plus.

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