Os novos Fiat Pulse e Fastback Hybrid não são os primeiros carros híbridos fabricados no Brasil, mas estão empenhados em deixar a eletrificação ainda mais popular entre o consumidor brasileiro. A nova mecânica híbrida leve estreia na linha 2025 como padrão para as versões Audace e Impetus.

Quer dizer que os compradores dos Pulse 2025 e Fastback 2025 com motor 1.0 turbo de 130 cv mais completos terão um carro híbrido leve com sistema de 12V. É uma variação mais simples e barata que a solução de 48V (como a usada no Kia Stonic), mas já com boa redução de consumo, de pelo menos 10% nas medições do Inmetro.

O impacto no preço é pequeno, de R$ 2.000. Na prática,  o Fiat Pulse T200 Hybrid 2025 parte dos R$ 125.990 e o Fiat Fastback T200 Hybrid 2025 custa a partir de R$ 151.990, ambos na versão Audace.

Fiat Pulse Impetus Hybrid 2025Divulgação/Fiat

Preços do Fiat Pulse T200 2025:

Pulse Audace T200 Hybrid AT – R$ 125.990 (era R$ 123.990)

Pulse Impetus T200 Hybrid AT – R$ 140.990 (era R$ 138.990)

Fiat Fastback Audace Hybrid 2025Divulgação/Fiat

Preços do Fiat Fastback 2025:

Fastback Audace T200 Hybrid AT – R$ 151.990 (era R$ 149.990)

Fastback Impetus T200 Hybrid AT – R$ 161.990 (era R$ 159.990)

Desta forma, os únicos 1.0 turbo sem eletrificação serão os Fiat Pulse Drive T200 Tributo 125 (R$ 128.990) e os Fastback T200 (R$ 119.990)

Como é o motor T200 Hybrid?

O motor três cilindros 1.0 turbo com injeção direta continua rendendo 130 cv e 20,4 kgfm, mas isso não quer dizer que não tem mudanças. Ele, por sinal, já está enquadrado nas novas normas do Proconve L8, que entra em vigor em 2025.

Uma diferença importante é que a versão eletrificada não tem um motor de partida convencional. Sua função é incorporada pelo BSG (Belt Starter Generator), sigla que define o motor-gerador que poderia se passar por um alternador convencional para os desavisados. Esse componente é capaz de atuar como um motor elétrico para aliviar a vida do motor flex.

Indicador azul no quadro de instrumentos mostra a carga da bateriaDivulgação/Fiat

Isso acontece por meio da própria correia de acessórios, que neste caso é reforçada e conta com um esticador mais robusto, para evitar que patine. Quando atua como motor, o BSG consegue gerar até 4 cv e 1 kgfm de torque, praticamente a força de um pequeno scooter elétrico.

Quando atua como gerador, o BSG consegue recuperar até 25% da energia que seria desperdiçada pelo motor térmico. Desta forma, recarrega não apenas a bateria de chumbo-ácido EFB (usada em carros com start-stop), instalada junto ao motor, como também uma bateria de lítio adicional de 0,152 kWh, que pesa 8 kg e está escondida sob o banco do motorista.

As duas baterias podem ser interligadas, unindo a energia das duas. Pode acontecer uma simbiose na qual a bateria de lítio, que recarrega mais rápido, assume a função de recarregar a bateria de chumbo. Ou da energia das duas ser utilizada para fazer o BSG dar suporte ao motor flex.

Painel praticamente não muda, assim como o pacote de quipamentosDivulgação/Divulgação

Quem faz a gestão disso é um comutador chamado DBSM (Dual-Battery Switch Module ou Módulo de Comutação de Duas Baterias), que pode unir ou separar as duas baterias, de acordo com a estratégia da central eletrônica do veículo. Esse componente é fixado na parede corta-fogo, bem atrás do motor.

Isso traz uma vantagem: a bateria de lítio mantém a bateria de chumbo carregada, o que diminui seu estresse e prolonga sua vida útil. Falando em vida útil, a bateria de lítio tem durabilidade prevista de até 8 anos ou 250.000 km. O carro não avisa quando uma bateria está no fim da vida útil, o que acontece é que há menos uso do motor elétrico até o momento que o start-stop deixa de entrar em ação.

Fiat Fastback Audace Hybrid 2025Divulgação/Fiat

Um pênalti da Fiat: a garantia da bateria de lítio é de 3 anos, a mesma do carro. Além disso, a Fiat tem medo de dizer quanto custaria a troca dessa bateria de lítio, que é fabricada pela Samsung na Coreia do Sul e é a mesma utilizada pelos Fiat Panda e Lancia Ypsilon MHEV 12V na Europa. É possível estimar, porém, que essa bateria custe entre R$ 3.000 e R$ 3.500.

É possível acompanhar o funcionamento do sistema híbrido por meio do quadro de instrumentos. Os Pulse e Fastback Hybrid têm novas telas de exibição que revelam o nível da carga da bateria de lítio e ainda a atuação do BSG como motor e como gerador.

Quadro de instrumentos também tem exibição mais lúdica da bateria e da regeneraçãoDivulgação/Fiat

A propósito, fazem isso mesmo nas versões Audace, que preservam o velocímetro e o conta-giros analógico, agora com ponteiros azuis. As versões Impetus, com tela colorida de 7 polegadas, também têm grafismos na cor azul nos seus mostradores.

Desempenho quase não muda, mas o consumo melhora

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Fiat

O maior ganho de eficiência nos Pulse e Fastback, de acordo com os números do PBEV/Inmetro, está no ciclo urbano. No caso dos híbridos leves, é normal que o consumo rodoviário ainda seja melhor (ao contrário dos híbridos plenos, HEV, que consomem menos na cidade), mesmo que o efeito do motor elétrico seja limitado em velocidades mais altas.

É por isso que a melhora no consumo praticamente só é notada em regime urbano. Na verdade, o consumo rodoviário do Pulse até teve uma discreta piora na estrada. Veja as tabelas a seguir.

Evolução no consumo do Fiat Pulse T200 Hybrid

	T200	T200 Hybrid	Diferença
Consumo urbano com gasolina	12 km/l	13,4 km/l	10,4%
Consumo urbano com etanol	8,5 km/l	9,3 km/l	9,4%
Consumo rodoviário com gasolina	14,6 km/l	14,4 km/l	1,4%
Consumo rodoviário com etanol	10,2 km/l	10,2 km/l	igual
O a 100 km/h com gasolina	9,7 s	9,7 s	igual
O a 100 km/h com etanol	9,4 s	9,4 s	igual

Evolução no consumo do Fiat Fastback T200 Hybrid

	T200	T200 Hybrid	Diferença
Consumo urbano com gasolina	11,9 km/l	12,6 km/l	5,9%
Consumo urbano com etanol	8,4 km/l	8,9 km/l	5,9%
Consumo rodoviário com gasolina	14,6 km/l	13,9 km/l	-5%
Consumo rodoviário com etanol	10,2 km/l	9,8 km/l	-3,9%
O a 100 km/h com gasolina	9,5 s	9,7 km/l	0,2 s
O a 100 km/h com etanol	9,4 s	9,4 km/l	igual

 

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Qual e a velocidade maxima de uma Biz 125
Quantos quilometros a Biz 125 faz com um litro de gasolina
Qual e a Biz mais forte
Quanto faz de media uma Biz 125
Caixa de som PARA biz
Som para moto
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SOM DA BIZ PRONTO

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O brasileiro Gabriel Bortoleto é oficialmente piloto titular da Sauber/Audi, confirmando as especulações dos últimos meses. O piloto entra no lugar do veterano Valtteri Bottas, que se despede este ano da equipe.

Esta é a primeira vez em sete anos que teremos de volta um piloto brasileiro no grid da Fórmula 1. O último a correr com as cores verde e amarela foi Felipe Massa em 2017, quando se aposentou na equipe da Willians.

Agora, com a saída de Bottas, a equipe da Sauber/Audi terá como pilotos titulares o novato Gabriel Bortoleto e o experiente Nico Hulkenberg, que chega à equipe após correr em 2024 pela Haas.

“Estou incrivelmente grato pela oportunidade dada a mim pela equipe e a chance de correr ao lado de um piloto experiente como Nico. Ambos os programas têm um histórico comprovado de nutrir jovens talentos e tenho confiança de que, juntos, vamos escrever nossa história de sucesso”, afirmou o piloto brasileiro.

Um pouco sobre Gabriel e sua trajetória

Gabriel Bortoleto tem apenas 20 anos e é natural de São Paulo. O piloto teve uma grande crescente em sua carreira de base, passando pela F4 italiana e FRECA (F3 Regional Europeia). No ano passado, ele estreou na Fórmula 3 e foi campeão em seu primeiro ano.

Já em 2024, Gabriel estreou na Fórmula 2 e atualmente é o líder do campeonato e favorito ao título, faltando duas etapas para o final do campeonato.

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet

Bortoleto corre na F2 pela equipe da McLaren e faz parte da academia desde o fim de 2023, pouco antes de seu início na categoria. Ele se desvinculará da equipe para correr pela Sauber em 2025.

O piloto brasileiro é agenciado pela A14 Management, empresa fundada por Fernando Alonso, que, aliás, foi responsável pelas negociações entre Bortoleto e Sauber/Audi.

Gabriel e Alonso em corrida da F3Reprodução/Internet

Gabriel já estava sendo cotado para correr pela futura Audi, somente após a troca completa das equipes na F1. Porém, com seu grande desempenho na F2, o piloto pulou algumas etapas e já vai iniciar 2025 como titular na equipe.

Com sua estreia em 2025, Bortoleto se tornará o 33º brasileiro a correr pela Fórmula 1. Piloto estreará com muitas expectativas do público brasileiro, principalmente por seu possível título na Fórmula 2 neste ano.

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Na última quarta-feira (30), o governo federal anunciou, em cerimônia que contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, um investimento de R$ 1,6 trilhão que serão divididos entre projetos de infraestrutura, saneamento básico, moradia e mobilidade até 2033. A iniciativa faz parte da Missão 3 da Nova Indústria Brasil (NIB), uma política pública lançada em janeiro deste ano.

No âmbito da mobilidade, os investimentos serão destinados para fomentar a indústria de carros elétricos nacionais, mais especificamente para desenvolver a produção de baterias. Para isso, o Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial (CNDI) estabeleceu duas metas: até 2026, espera-se que 3% dos veículos eletrificados brasileiros utilizem baterias nacionais. Já em 2033, a ideia é chegar a 33%, ou seja, praticamente um terço.

Boa parte do montante investido (R$ 1,06 trilhão) virá do setor privado, enquanto o restante será em subsídios e linhas de crédito cedidas pelo governo. O anúncio animou empresas do setor, como a WEG, que estava presente na cerimônia e aproveitou o momento para anunciar aporte de R$ 1,8 bilhão até 2029 para desenvolver a cadeia de produção de baterias para carros elétricos nacionais. Além da WEG, a BYD e a BorgWarner também anunciaram que vão investir na produção nacional de baterias.

No evento, foi lembrado do potencial que o Brasil tem para a produção de baterias de carros elétricos. Por aqui, encontramos grandes reservas de lítio e outros minérios usados como matérias-primas das células. Porém, todo o recurso extraído e exportado para alimentar a indústria de outros países. 

A WEG também aproveitou para fazer apontamentos para o governo federal do que pode ser feito para ajudar que a indústria se desenvolva. Daniel Godinho, diretor de sustentabilidade e relações institucionais da WEG, cobrou diretamente do governo sobre a chegada de 2.500 ônibus elétricos que estão prometidos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Além disso, Godinho também pediu atenção especial do poder público a duas pautas específicas. A primeira delas é para a criação de incentivos e estruturas para acelerar a transição dos veículos a combustão para os elétricos. Sobre isso, o governo afirmou que as prioridades para a mobilidade do país são os sistemas de propulsão de carros elétricos, juntamente com o desenvolvimento de cadeias metro ferroviárias.

Sistema de armazenamento BESSEnel/Divulgação

A outra é para o investimento em BESS, sigla em inglês para Sistema de Armazenamento de Energia por Baterias. Como o nome sugere, são sistemas que utilizam baterias para armazenar a energia elétrica produzida em excesso ou quando há um período de baixa demanda. Em momentos onde a demanda for muito alta ou houver falta de energia, as BESS são acionadas, liberando a energia estocada.

“O BESS conta com fabricação nacional e nós temos necessidade de viabilizá-lo, porque ele garante a estabilidade da rede com a maior penetração de renováveis. Mais BESS significa mais eólicas e solares no Brasil, portanto é uma necessidade. E, por isso, precisamos antecipar a entrada de BESS nos leilões”, afirmou Godinho. 

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Com seu nome revelado esta semana, o Volkswagen Tera será o primeiro SUV da marca a ocupar um espaço na linha de entrada da empresa. Só que este posicionamento não é novidade na Índia, acostumada a ter modelos com menos de 4 metros de comprimento, para receber os benefícios fiscais do governo. Os indianos não terão o Tera, mas sim o Skoda Kylaq.

O Kylaq é o terceiro carro desenvolvido na Índia com a plataforma chamada MQB-A0 IN, uma adaptação da MQB-A0 com mudanças para barateá-la ainda mais. O Grupo Volkswagen tem usado o conhecimento da Skoda em produzir carros mais baratos para criar veículos para modelos emergentes.

Skoda KylaqDivulgação/Skoda

Será bem pequeno, com 3,99 metros de comprimento. Esta medida deve fazer com que seja menor do que o VW Tera, que medirá cerca de 4,10 m. Com os impostos menores para carros deste porte, acabou virando um segmento bem popular na Índia e que corresponde a quase metade das vendas no país.

Apesar do tamanho, a Skoda promete que será um carro bem espaçoso, com 446 litros de porta-malas (os indianos consideram o volume até o teto). Também será bem seguro, com seis airbags de série e 25 itens ativos e passivos de segurança, chegando a 35 nas versões mais caras. Porém, não terá nenhum assistente de condução mais sofisticado como piloto automático adaptativo.

Vira bem equipado de série, com painel de instrumentos digital de 8”, central multimídia de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador wireless para smartphones e mais. Pagando mais, é possível ter o carro com bancos com ajuste elétrico e ventilação, ar-condicionado automático e teto solar.

Skoda KylaqDivulgação/Skoda

Assim como se espera do VW Tera, o Kylaq terá o motor 1.0 turbo de três cilindros, oferecido na Índia com 115 cv e 18,1 kgfm. A transmissão será manual de seis marchas, com uma caixa automática como opcional. A fabricante promete uma aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.

Tratado como um rival do Citroën C3 na Índia, será vendido por 789.000 rúpias, o equivalente a R$ 56.884 na conversão direta. Ainda competirá com modelos como Hyundai Venue, Nissan Magnite, Toyota Raize e Tata Nexon.

Apesar do parentesco distante por conta da plataforma, o Volkswagen Tera será bem diferente do Skoda Kylaq. O modelo nacional, que será feito em Taubaté (SP) e chega no começo do ano que vem, terá uma identidade visual própria e será ligeiramente maior. Deverá custar menos de R$ 120 mil, para afastá-lo do Nivus.

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Quando falamos de carro a hidrogênio, muitos logo associam o assunto à Toyota e ao seu sedã Mirai. Mas a montadora japonesa não é a única que atua nesse segmento. A Hyundai não só vende o SUV Nexo, como também tem uma marca de negócios dedicada ao uso e pesquisa com o hidrogênio chamada HTWO. E é daí que vem o mais novo conceito da montadora coreana.

 

 

O Hyundai Initium foi feito não só para mostrar os avanços da montadora nos estudos de veículos movidos a células de combustível a hidrogênio (FCEV), como também inaugura a linguagem visual batizada de “Art of Steel”, ou “Arte do Aço” na tradução direta.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

O Initium é um SUV robusto com linhas acentuadas e retilíneas. Sua forma mais quadrada é quebrada levemente por um suave caimento na traseira, mas está longe de ser um cupê. As rodas grandes, de 21’’, ajudam a passar essa visão de imponência e os para-lamas circulares quebram um pouco as formas retas que predominam no carro. Há ainda um quarto vidro na lateral, atrás do pilar C, que chama atenção pelo seu formato bem incomum.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

Outro detalhe é o constante uso de quatro quadrados nas luzes. Podemos vê-los na extremidade dos para-choques — onde ficam os faróis principais — na grade e nas luzes traseiras. Eles representam o logo da HTWO representado pelo sinal “+” e cercado por duas barras, como se estivesse em uma caixa.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

Sobre o carro, a Hyundai diz que aumentou a capacidade da pilha e da bateria, fazendo o Initium chegar aos 203 cv. É mais do que o SUV Nexo, que tem 183 cv e já até foi trazido ao Brasil para demonstrações.

 

 

A autonomia, por outro lado, não parece ter aumentado muito. A Hyundai afirma que o Initium pode rodar “mais de 650 km entre uma recarga e outra”. É um número semelhante ao do Nexo, que tem autonomia declarada de 666 km (ciclo WLTP). Para chegar nesse valor, a marca combinou grandes tanques de combustível com a aerodinâmica, aplicando isso, por exemplo, nas rodas de design fechado para melhorar a eficiência.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

Ainda não sabemos como o Initium será por dentro, já que não foram mostradas fotos do interior. Tudo o que temos são as descrições da própria Hyundai, que afirma que o SUV tem “um nível impressionante de espaço interior e versatilidade” e “um amplo espaço para passageiros da segunda fila”.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

A Hyundai tem noção de que carros FCEV não são unanimidade e a cadeia de abastecimento ainda é pequena. Por isso, o Initium vem com planejador de rotas, que permite ao motorista saber exatamente onde estão os postos de hidrogênio e qual o seu status de funcionamento e até a fila de espera.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai

O Initium também terá um segundo bucal, mas que não será para abastecimento ou carregamento. Os FCEV usam o hidrogênio para gerar eletricidade, com isso a Hyundai tratou de colocar a tecnologia V2L (Vehicle To Load). Logo, assim como vemos nos elétricos, é possível usar a energia elétrica armazenada na bateria do SUV para carregar outros veículos ou para abastecer uma residência, já que seu conector externo foi feito para tomadas domésticas de 220 V.

 

 

O Hyundai Initium será apresentado oficialmente no Salão de Los Angeles, nos EUA, e no Salão de Guangzhou, ambos agora no mês de novembro. A versão mostrada ainda será um conceito, porém, o modelo de produção deve estrear no mercado já no primeiro semestre de 2025.

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O mercado automobilístico chinês está crescendo de uma forma nunca antes vista e traciona o mercado de carros elétricos e híbridos plug-in. Mas a produção de motos também é significativa e há quem queira ganhar participação entre as motos de luxo.

É o caso da GWM, que está se lançando no mercado de motocicletas com a marca Souo e uma enorme moto a combustão que mira ninguém menos que a Honda Gold Wing, uma das motos estradeiras de maior renome global.

Batizada como Souo S2000, esta moto combina um grande motor com uma grande carroceria, assim como a Honda.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

A submarca da GWM já produz algumas motos elétricas, assim como variantes a combustão menos potentes. Esta é a primeira vez a empresa lança um produto mais rebuscado.

Entre as rodas, a nova moto da Souo traz um motor de oito cilindros contrapostos e 2.0, que gera 154 cv e 19 kgfm. A GWM afirma que o modelo pode alcançar os 210 km/h de velocidade máxima. Este é um imenso motor para se ter em uma moto, sendo maior até que o seis cilindros 1.8 de 126 cv da Honda. Ele está acoplado a uma transmissão de dupla embreagem de oito marchas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

Além do motor maior, a nova Souo S2000 também traz grandes dimensões. A distância entre-eixos é de 1,81 m, cerca de 11,5 cm maior que a Gold Wing. Por conta do motor e da grande carroceria, o modelo pode chegar a pesar até 461 kg.

A nova moto da GWM tem três versões de acabamento. A S2000 ST é o modelo mais básico, com menos equipamentos. Acima estão: a S2000GL, versão mais luxuosa adiciona um grande banco traseiro e caixas de bagagem, e a S2000 Founder Edition, que ganha um acabamento em preto fosco e dourado na carroceria.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

De série, todas as versões estão equipadas com um quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas, sensores de estacionamento traseiros, assentos aquecidos e a capacidade de receber atualizações pela internet.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

A nova moto da GWM parte dos US$ 31.000 na China, cerca de R$ 183.000, um preço bem salgado, aliás. A sua principal concorrente, a Honda Gold Wing está disponível no Brasil por cerca de R$ 304.000.

Porém, na China, a grande dificuldade para a compra da nova Souo S2000 não é nem seu valor, mas sim encontrar estradas ou rodovias que se possa dirigi-la, já que por lá há muitas restrições para o uso de motos a combustão.

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RetroSound will introduce at the SEMA Show, its first radio in a new line for 1960’s and 1970’s vehicles in which the dashboard has been cut. The new Liberty Radio line is designed to restore the dash with a retro look in cases where the dashboard’s DIN opening has been cut to a double DIN […]

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A Kia passou por uma grande reestilização visual de sua marca e de seus modelos, trazendo toda uma nova linguagem para os seus carros. Agora, o Sportage está recebendo seu primeiro facelift após as mudanças gerais na marca coreana.

A atualização de meia vida do SUV está acontecendo na Coreia do Sul, com diversos ajustes internos e externos para os modelos, assim como algumas revisões mecânicas.

A alteração de maior destaque fica para a frente do carro, onde o conjunto óptico foi totalmente redesenhado. Tanto a grade quanto o para-choque também mudaram, porém, com visual variando conforme a versão do SUV.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

As lanternas traseiras não mudaram, mantendo seu tamanho e formato, porém sua assinatura gráfica está diferente. O para-choque também foi revisado, mas apenas alguns retoques. Para finalizar, as rodas de 19″ receberam um novo design e duas novas coras de carroceria estão disponíveis: Wolf Gray e Heritage Blue.

Na cabine, uma nova grande tela curva de 24,6″ foi introduzida ao painel. Ela se divide igualmente entre a central de infoentretenimento e o quadro de instrumentos digital. As saídas de ar são novas, assim como a iluminação ambiente. Há também muitos botões físicos no console central – o que é um bom sinal.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

A tecnologia a bordo foi atualizada. O SUV conta com um novo head-up display, junto de uma câmera no volante e sensores para monitorar a atenção do motorista na estrada.

Debaixo do capô, o Sportage 2025 mantém o motor 1.6 turbo de 177 cv, porém a versão híbrida leve ganha uma nova transmissão automática de oito velocidades. Os modelos híbrido pleno e PHEV mantiveram o antigo câmbio automático de seis marchas, mas recebem um aumento de 5 cv no motor elétrico para ter uma aceleração mais suave. As versões híbrida e híbrida plug-in geram 212 cv e 248 cv, respectivamente.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

O SUV herda do Hyundai Tucson o modo Baby & Toddler (ou direção infantil), que só está disponível pelo pequeno aumento de potência no motor elétrico. Quando ativado, este sistema suaviza a aceleração do carro para as crianças sentadas no banco traseiro. Assim, elas são incomodadas o mínimo possível, por conta do trabalho dos amortecedores mais sofisticados no eixo dianteiro e material adicional de absorção de som nas colunas B e nos painéis das portas.

O novo modelo acaba de estrear na Coreia do Sul e deve chegar ao Brasil apenas em 2025. Por aqui, o modelo está disponível apenas na versão de entrada com sistema híbrido leve por R$ 274.990.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

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A Xiaomi só existe há 14 anos e sua fama vem de utilidades domésticas, eletrônicos e principalmente dos smartphones, que conquistaram uma boa reputação no mundo inteiro por serem baratos e de boa qualidade. Faz menos de um ano que a empresa chinesa resolveu tentar levar essa reputação aos carros elétricos. Ou melhor, resolveram colocar o carro dentro do seu ecossistema.

Smartphone com rodas? Talvez. Nome de celular ele já tem: há a versão básica SU7 e a intermediária SU7 Pro, ambas com 299 cv e diferença na capacidade da bateria e no sistema autônomo, o SU7 Max com 673 cv, bateria maior e sistema autônomo completo e ainda o SU7 Ultra, com 1.547 cv e que acaba de quebrar recorde de tempo em Nürburgring. Exceto este, todos os outros são relativamente acessíveis no mercado chinês.

Preços do Xiaomi SU7:

Versão	China	Brasil (sem impostos)
Xiaomi SU7	215,900 yuan	R$ 174.724
Xiaomi SU7 Pro	245,900 yuan	R$ 199.000
Xiaomi SU7 Max	299,900 yuan	R$ 242.704
Xiaomi SU7 Ultra	814,900 yuan	R$ 659.500

Para-brisa polarizado melhora a visibilidadeFernando Pires/Quatro Rodas

O carro testado é o Xiaomi SU7 Max, o primeiro de toda a América Latina e que foi importado pela Atacado Connect, uma das maiores importadoras de Xiami em Ciudad del Este, no Paraguai, onde o carro foi emplacado. Mas dirigimos o carro no Brasil, mesmo.

A intenção da empresa ao importar o carro foi mesmo divulgar a marca e mostrar o que ela é capaz de fazer. Conta-se que este foi o primeiro exemplar do carro da Xiaomi exportado de forma oficial. Contudo, a fabricante chinesa ainda vai demorar pelo menos um ano e meio para iniciar uma operação oficial de exportação de carros. Até 2026, porém, terá pelo menos mais um carro, um SUV inspirado na Ferrari Purosangue.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Desde que foi apresentado, o que mais chama a atenção no Xiaomi SU7 à primeira vista é a semelhança com o Porsche Taycan. Isso se dá principalmente pelo formado da carroceria. Capô longo, perfil que flerta com os cupês de quatro portas e a tampa do porta-malas que não se abre com o vidro traseiro. Mas o Xiaomi é até um pouco maior, com exatos 5 m de comprimento e 3 m de entre-eixos, contra 4,96 m e 2,90 m do alemão.

Os faróis causam estranheza por ter um friso cromado alinhado com o vinco da dianteira que avança aos para-lamas, mas isso também ajuda o SU7 a ter uma boa identidade visual. Por sinal, são faróis full-led matriciais.

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Na lateral, o Xiaomi reproduziu até mesmo uma saída de ar na emenda entre o para-lama e a porta dianteira e também não tem as maçanetas retráteis que podem ser encontradas na maioria dos elétricos chineses do seu segmento. O retrovisor merece atenção porque seu ajuste elétrico movimenta a peça inteira e não apenas o seu espelho. É curioso, mas resta entender como isso afeta a aerodinâmica da peça.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A traseira, sim, tem personalidade. Até existe uma barra de leds integrando as lanternas, mas elas formam um “C” que até lembra um pouco os antigos Aston Martin Vantage. A tampa do porta-malas tem um aplique para dar continuidade ao vidro traseiro (bem como o HB20S faz) e sua parte superior inteira é um aerofólio móvel que pode abrir em até 25°. Sob ele, uma plaqueta metálica identifica os motores.

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No teto, o ressalto acomoda o LiDAR usado para dar precisão aos sistemas de condução autônoma junto com 12 sensores de ondas milimétricas e mais 11 câmeras, mas o sistema só funciona por completo em algumas cidades chinesas já mapeadas. O teto, aliás, é todo de vidro e bloqueia 99% dos raios UV e 97,6% da luminosidade para não ficar muito quente.

Cabine aceita diversos acessórios

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Vamos ignorar as telas um pouco. O Xiaomi SU7 respeita os bons costumes e não tem vícios de outros carros chineses. Repare que não há acabamentos com cores ou texturas de mau gosto e ele nem sequer tenta impor que o motorista abra mão dos botões, por exemplo.

Você pode dar partida colocando o cartão de acesso no console e pisando no freio, mas também há um botão de partida. O ar-condicionado tem botões no console, junto com os que operam a abertura da asa traseira e a altura da suspensão pneumática. Até o porta-malas tem botão de abertura. Ufa!

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Alguns encaixes poderiam ser mais precisos, mas o carro da Xiaomi usa bons materiais de acabamento, com direito a costuras aparentes e parafusos estilizados no painel. Bancos dianteiros têm ajustes elétricos, aquecimento e ventilação. Bancos traseiros e volante têm apenas aquecimento.

O ajuste da direção do ar-condicionado tem que ser feito pela tela principal e, pasmem, a saída de ar central do motorista está exatamente no quadro de instrumentos. Ajuste de volante e retrovisores também é pela tela. E difícil não falar das telas.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Por sinal, o quadro de instrumentos tem 7 polegadas e é exibida girando automaticamente assim que o carro é ligado em um gesto de boas vindas. Mas a velocidade é exibida, mesmo, no head-up display que projeta uma imagem que equivale a 56 polegadas no para-brisa.

Na China, é possível integrar o Xiaomi SU7 ao ecossistema de internet das coisas (IoT) da Xiaomi. Não por acaso, toda a lógica da interface eletrônica do carro segue a lógica dos smartphones da marca e também usa o Hyper OS. Fazem questão de destacar que a tela de 16,1 polegadas tem resolução 3K e usa um  Snapdragon 8295 desenvolvido especialmente para carros com foco em adaptação do sistema por meio de uma inteligência artificial.

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É uma interface rápida e fluida, com diversos comandos de acesso rápido. Mas ainda vai levar uns meses para ter uma opção de língua que não seja o mandarim. Mas o legal é poder comprar acessórios que podem ser acoplados à tela, como botões para o som, barras de led laterais e mostradores redondos customizáveis para o topo da tela. A ideia é usar isso para que o carro possa ser atualizado futuramente.

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Além disso, é possível instalar acessórios em gavetas no compartimento sob o console, como um aromatizador de cabine ou comprar um par de telas para quem viaja atrás. Isso seria interessante, porque é preciso usar a central para configurar a geladeira (na verdade, a temperatura pode variar entre 2°C e 50°C) que é acessada, justamente, por quem está atrás. Fica camuflada sob a saída de ar traseira (assista no vídeo).

Geladeira fica sob a saída de ar traseiraFernando Pires/Quatro Rodas

Quem viaja atrás não pode reclamar do espaço para as pernas e a altura do assento não é ruim. Contudo, o caimento do teto diminui bastante o espaço para a cabeça. Quem tem 1,80 m de altura fica no limite para bater a cabeça. Se o teto não fosse de vidro, seria muito pior.

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Falando de espaço, não dá para falar dos porta-malas. Sim, são dois: o traseiro tem excelentes 530 litros que, provavelmente, consideram um profundo alçapão sob o assoalho, e ainda tem mais 105 litros na dianteira em um compartimento impermeável.

Um carro elétrico V6

Se as versões do Xiaomi SU7 seguem regra de smartphone, os motores seguem uma lógica de motor a gasolina. Foi a própria Xiaomi quem desenvolveu os motores elétricos do seu carro, que podem alcançar os 21.000 rpm e que chama de HyperEngine V6. Na verdade, V6 é o motor dianteiro do SU7 Max, que tem 299 cv e 40,7 kgfm. Na traseira está o V6S, com 374 cv e 51 kgfm. No total, são 673 cv e 85,5 kgfm.

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Não gostou do nome? O Xiaomi SU7 Ultra usa dois HyperEngine V8S e giram a até 27.200 rpm.

O Xiaomi SU7 Max usa a bateria Qilin, da CATL, de 800V e com 101 kWh de capacidade e que aceita recarga a uma potência de até 600 kW. É assim que promete uma recarga quase completa, de 0 a 97%, em 47 minutos. Pena que, por enquanto, esse carro só aceite o padrão de recarga chinês, GBT. Mas é também com o padrão chinês (CLTC) que a Xiaomi promete 800 km de autonomia para essa versão.

Xiaomi Hyper Die-Casting T9100, a prensa que a própria empresa desenvolveuXiaomi/Divulgação

A bateria faz parte da estrutura do carro e tem várias camadas de proteção para as células, inclusive uma válvula de alívio de pressão para situações críticas. Além disso, seus dutos de arrefecimento líquido é quatro vezes maior que o da média das fabricantes chinesas e ainda há camadas de aerogel entre as células para dissipar o calor.

Construção mais moderna da plataforma, chamada Modena, ajuda a aumentar a rigidez e reduzir o pesoXiaomi/Divulgação

Todo o assoalho traseiro do SU7 é fundido sobre pressão em uma prensa de 1.050 toneladas desenvolvida pela própria Xiaomi. A liga metálica usada também é proprietária e chama-se Titans Metal. Em um processo de 2 segundos conseguem fazer uma peça que substitui outras 72, economizam 840 soldas, reduzem o tempo de confecção dessa área em 45% e ainda ajudam a reduzir o peso em 17% e o ruído em 2 dB.

Isso ajuda a entender o peso reduzido do Xiaomi SU7: são 1.980 kg para a versão básica e 2.205 kg para a versão Max, avaliada.

Um chinês irretocável na direção

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Tenha em mente que o test-drive foi em um aeroporto particular, com asfalto perfeito. Então não foi possível avaliar o comportamento da suspensão em uma condição de uso real. Em compensação, o Xiaomi SU7 Max estava em um local ideal para mostrar tudo o que é capaz em termos de desempenho.

O apetite por velocidade varia muito em função do modo de condução. No mais dócil, o SU7 tem rodar suave, direção bastante leve e resposta mais progressiva no acelerador. No modo mais esportivo, o carro fica mais assentado e firme, a direção ganha bastante peso e qualquer aceleração se transforma em um coice.

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Estando preparado para esse coice, não há susto, só algumas risadas: os 100 km/h surgem em menos de 3 segundos, tornando crível a medição de 2,78 s declarada pela Xiaomi. A estabilidade e o silêncio convidam a continuar acelerando. A aerodinâmica (tem cx de 0,198) ajuda na eficiência, mas a asa traseira se arma automaticamente em alta velocidade para o carro grudar no chão. A velocidade máxima é de 265 km/h.

Nesse aspecto, o Xiaomi SU7 Max consegue superar o Porsche Taycan Turbo S, que crava o zero a 100 km/h em 2,8 s e a velocidade máxima de 230 km/h. Isso, mesmo com pico de potência de 761 cv e uma caixa de câmbio traseira dedicada a ter uma relação de marcha mais curta para as arrancadas. Ou seja, é mais complexo e mais lento.

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A estabilidade do carro da Xiaomi, quem diria, impressiona muito. Todo esse hiperfoco no Porsche parece ter obrigado os engenheiros da Xiaomi a desenvolverem um carro com rodar de carro alemão. E eles conseguiram. Até o freio, que usa discos Brembo e concilia a regeneração dos motores elétricos, tem respostas naturais.

O Xiaomi SU7 tem uma precisão de direção incomum para um carro chinês. Responde rápido, oscila muito pouco a carroceria e filtra muito bem as imperfeições no piso. A suspensão pneumática com quatro níveis de ajuste e amortecedores ajustáveis em tempo real ajudam nisso e o foco é, justamente, filtrar totalmente os solavancos do piso.

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Depois de ter dirigido tantos carros chineses de última geração e de tanto ter reclamado das suspensões dos carros chineses nos últimos tempos, eu não esperava por isso. Melhor ainda é saber que custa uma fração do preço de um Porsche Taycan.

O segredo disso está nas entrelinhas. A Xiaomi nunca havia fabricado um carro, nunca havia calibrado um pneu e aparafusado uma roda. Mas se prestou a fazer isso com técnicas e tecnologias de última geração. É a tecnologia da bateria, a técnica de fundição do assoalho, os motores de última geração e os sistemas embarcados, como controle de estabilidade Bosch de décima geração e até modulador de frenagem da alemã.

Após um dia inteiro com o Xiaomi SU7, deu para entender o CEO da Ford, Jim Farley, que não quis deixar de usar uma unidade que levaram para os Estados Unidos para estudos de engenharia. Ele queria continuar usando esse carro. E eu também.

Veredicto: Poder dirigir o Xiaomi SU7 Max acabou com todo o ceticismo com o conceito de “carro feito por uma fabricante de smartphones”. Se todo smartphone com quatro rodas for assim, por favor, continuem.

Ficha técnica – Xiaomi SU7 Max AWD

• Motor: elétrico, dianteiro, 300 cv, 40,8 kgfm; traseiro, 374 cv, 51 kgfm; combinado de 673 cv e 85,5 kgfm
• Bateria: lítio NCM, 101 kWh, 800 km de autonomia (CLTC)
• Recarga: 0-97% em 47 minutos
• Câmbio: 1 marcha, tração integral
• Direção: elétrica
• Suspensão: adaptativa a ar; duplo A (diant.), fivelink (tras.)
• Freios: disco nas quatro rodas
• Pneus: 245/40R20 (diant.), 265/40R20 (tras.)
• Dimensões: comprimento 499,7 cm; largura, 196,3 cm; altura, 145,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 2.205 kg; porta-malas, 520 litros (traseiro), 105 litros (dianteiro)

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