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A BMW apresentou o novo iX3, porém a câmera 360° e os sistemas avançados de condução, que já vêm instalados de série, só vão funcionar caso o cliente pague um pacote por assinatura. A estratégia reforça a aposta da montadora em recursos baseados em software, apesar da reação negativa enfrentada em 2022, quando tentou cobrar mensalidade pelos bancos aquecidos. <span class="hidden">–</span>Divulgação/BMW Segundo a marca, o modelo já deixa a linha de produção com o hardware necessário para operar a câmera de 360° e o pacote Driving Assistant Pro. Ainda assim, o acesso efetivo a esses sistemas dependerá de uma assinatura ativa. O pacote inclui recursos de condução semiautônoma em rodovias e assistências voltadas ao uso urbano, em lógica semelhante à adotada atualmente pela Tesla com seus próprios sistemas. A BWM admite que a cobrança pelos bancos aquecidos não foi bem recebida, mas afirma que o episódio não alterou sua visão sobre a oferta de funcionalidades digitais de forma opcional. No caso do iX3, a montadora sustenta que todos os veículos já contam com os sistemas instalados, mas que há custos operacionais contínuos associados ao funcionamento dessas tecnologias. <span class="hidden">–</span>Divulgação/BMW Continua após a publicidade Custos operacionais e ativação posterior De acordo com a BMW, a manutenção de recursos como assistentes avançados envolve uso de serviços em nuvem, processamento de dados e atualizações constantes de software. Esses fatores, segundo a empresa, justificam a cobrança recorrente para determinados sistemas, mesmo quando o hardware já está presente no veículo. A BMW não cobrará apenas para o uso da câmera 360 graus e do pacote Driving Assistant Pro. Atualizações de trânsito em tempo real e a suspensão adaptativa são outros exemplos citados. Na Austrália, a suspensão adaptativa pode ser ativada após a compra por 29 dólares australianos por mês (R$ 107), com um período inicial de teste gratuito. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade A marca defende que esse modelo permite ao cliente decidir ao longo do tempo quais recursos deseja utilizar. A ativação pode ser feita online, sem necessidade de intervenção física no carro, o que, segundo eles, amplia a flexibilidade durante o período de posse do veículo. <span class="hidden">–</span>Divulgação/BMW Atualizações remotas e limites do modelo As assinaturas também estarão vinculadas às atualizações remotas de software. Conforme os sistemas ADAS evoluírem, as melhorias poderão ser distribuídas por meio de atualizações over-the-air aos clientes que mantiverem os planos ativos. Algumas funções, porém, chegarão primeiro a mercados específicos. A BMW confirmou que os recursos de condução semiautônoma serão lançados inicialmente na Alemanha, antes de se expandirem para outras regiões. Apesar da ampliação das assinaturas, a montadora descarta cobrar por desempenho. Não será possível desbloquear mais potência ou aumentar a autonomia da bateria por meio de atualizações pagas. Segundo a BMW, os veículos devem entregar sua potência máxima desde o início, sem limitação artificial para posterior liberação. Publicidade View the full article

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Os SUVs são os grandes queridinhos do mercado brasileiro, a prova disso está no ranking de vendas, especialmente quando olhamos para o varejo. Nessa modalidade, que contabiliza praticamente as vendas feitas somente para pessoas físicas, sete dos dez carros mais vendidos foram SUVs em 2025. No entanto, para colocar um SUV novo na garagem são necessários ao menos R$ 96.690, que é p preço do Citroën Basalt com motor 1.0 aspirado de 71 cv e 10.7 kgfm de torque com câmbio manual de cinco marchas. Basalt é o SUV mais barato do BrasilPedro Bicudo/Citroën Dessa maneira, muitos compradores recorrem ao mercado de seminovos e usados. Os SUVs ainda não entram no ranking de mais vendidos dessa categoria, mas estão ganhando espaço a cada mês. Pensando nisso, QUATRO RODAS separou dez modelos com preços de até R$ 70 mil. Para a pesquisa, consideramos valores anunciados e descartamos veículos com passagem de leilão, por exemplo. Os preços podem estar mais baixos que o valor de Tabela Fipe, que geralmente considera a média de todos os anúncios. Caoa Chery Tiggo 2 <span class="hidden">–</span>Eduardo Campilongo/Quatro Rodas O Caoa Chery Tiggo 2 é o responsável pela criação do segmento de SUVs compactos de entrada, menores que os modelos mais tradicionais do mercado. Apesar de não ter feito sucesso, ele certamente chamou atenção da indústria e depois vimos Honda WR-V, Fiat Pulse, Renault Kardian e Volkswagen Tera. Continua após a publicidade O Tiggo 2 pode ser encontrado com motor 1.5 aspirado de 115 cv e 14,9 kgfm de torque com câmbio manual de cinco marchas ou automático com quatro marchas. É possível encontrar unidades anunciadas a partir de R$ 52 mil. Caoa Chery Tiggo 3x <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas O Caoa Chery Tiggo 3x era tido como uma evolução do Tiggo 2, ainda que mantivesse a carroceria com direito a uma profunda reestilização. A estratégia da marca era tentar concorrer com versões de entradas dos SUVs mais tradicionais, mas a empreitada durou pouco. Sob o capô, o motor era um 1.0 turbo de 102 cv, menos que o 1.5 do Tiggo 2, mas com mais torque, já que entregava 17,1 kgfm. Neste caso, o câmbio era sempre automático do tipo CVT com simulação de nove marchas. Os preços de anúncios partem de R$ 59.999. Peugeot 2008 <span class="hidden">–</span>Divulgação/Peugeot Continua após a publicidade O Peugeot 2008 chegou ao Brasil em 2015 ainda sem o carimbo da Stellantis e na tentativa de concorrer com os recém-lançados Jeep Renegade e Honda HR-V. No entanto, a desconfiança do público com a marca e o erro de estratégia com relação ao câmbio automático dificultaram a vida do SUV. O modelo pode ser encontrado com motor 1.6 aspirado de 120 cv e 16,1 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas ou automático com quatro marchas. Por outro lado, a configuração topo de linha conta com motor 1.6 THP de 176 cv e 24,5 kgfm de torque com câmbio manual de seis marchas até a linha 2018. A Tabela Fipe aponta para R$ 60 mil de média, mas há diversos anúncios com unidades abaixo dos R$ 50 mil. Citroën C4 Cactus Citroën C4 Cactus Shine THPChristian Castanho/Quatro Rodas Irmão de plataforma do Peugeot 2008 e ainda sem a formalização da Stellantis, o C4 Cactus chegou mais bem resolvido ao Brasil. Suas versões automáticas já utilizam o câmbio automático de seis marchas da Aisin em combinação com qualquer um dos dois motores 1.6, que rendiam o mesmo do Peugeot 2008. Os preços partem de R$ 52.999 em plataformas de anúncios para versões com motor aspirado e de R$ 73.000 para unidades com o motor 1.6 turbo, portanto, ambos dentro do orçamento definido para a lista. Continua após a publicidade Renault Captur Cor de teto diferente da carroceria é item opcionalLéo Sposito/Quatro Rodas Apresentado em 2017, o Renault Captur era uma tentativa de ter um veículo mais refinado que o Duster, mas que fracassou. O SUV apresentava um design completamente diferente, com linhas fluidas, mas com interior extremamente parecido e um painel de instrumentos até inferior em relação ao irmão mais velho. O melhor motor do Captur só apareceu em 2022, quando o 1.3 turbo foi lançado para tentar salvar o SUV, antes disso era equipado somente com o 1.6 aspirado de 120 cv, que pode ser manual ou automático do tipo CVT, além do 2.0 aspirado de 148 cv e câmbio automático de quatro marchas. Seu grande trunfo está no visual e no espaço interno. Os preços de anúncios partem de R$ 60 mil. Renault Duster <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Lançado no Brasil em 2012 para acabar com o reinado solitário do Ford EcoSport, o Renault Duster sempre se valeu de espaço e robustez. Apesar disso, perdeu espaço no mercado para modelos mais modernos, especialmente por demorar a passar por uma reestilização profunda. Continua após a publicidade Os anúncios começam na casa de R$ 35 mil, mas nosso orçamento permite encontrar unidades até o ano-modelo 2023, já com a reestilização atual e equipado com motor 1.6 de 120 cv e 16,2 kgfm com câmbio automático do tipo CVT. Chevrolet Tracker O Chevrolet Tracker só alcançou o sucesso desejado pela marca quando começou a ser feito no Brasil com a plataforma do Onix. Antes disso, o SUV teve duas gerações, a primeira baseada no Suzuki Vitara e a segunda importada do México. Aliás, dentro do orçamento de R$ 70 mil, o mais comum é encontrar justamente as versões importadas, seja com o antigo motor 1.8 ou as mais recentes com motor 1.4, ambos utilizados no Chevrolet Cruze de primeira e segunda geração, respectivamente. Ford EcoSport <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas Continua após a publicidade O Ford EcoSport é o pai do segmento de SUVs compactos. Lançado há 24 anos, o SUV dominou sozinho o mercado por mais de 10 anos até a chegada do Duster. Ele perdeu espaço com a chegada de Jeep Renegade e Honda HR-V, ambos em 2015. Com os R$ 70 mil em mãos, recomendamos as últimas unidades, com ano-modelo 2020/21. Essas unidades já não possuem o problemático câmbio automatizado Powershift e utilizam um câmbio automático com conversor de torque. O motor 1.5 de três cilindros rende 137 cv e 16,2 kgfm de torque. Jeep Renegade O Jeep Renegade chegou em 2015 e foi um sucesso imediato de vendas. Com estilo clássico e entregando a um novo público a possiblidade de andar com uma marca antes inacessível, o SUV é o mais vendido somando todas as vendas desde o seu lançamento. Se você estiver interessado em uma unidade, os preços partem de R$ 52 mil, mas é bom evitar o primeiro ano-modelo do Renegade com motor 1.8 e câmbio automático, uma vez que a comunicação entre motor e câmbio era sofrível e foi melhorado já nas unidades 2017 com adição de um coletor de admissão variável e aumento da potência de 132 cv para 139 cv. Nissan Kicks <span class="hidden">–</span>Silvio Gióia/Quatro Rodas O Nissan Kicks chegou pouco após Renegade e HR-V, foi lançado em 2016 como o carro oficial das Olimpíadas do Rio de Janeiro. O modelo sempre se destacou pela boa oferta de espaço e economia de combustível do motor 1.6 aspirado. É fato que desempenho não é o forte, afinal, são 114 cv e 15,5 kgfm de torque associado a um câmbio automático do tipo CVT, posteriormente ainda ganhou versões com câmbio manual de cinco marchas. Os preços partem de R$ 60 mil e a grande vantagem é que o motor ainda é utilizado e muitas peças ainda serão facilmente encontradas, já que o Kait é basicamente o Kicks redesenhado. Publicidade View the full article

A década de 1980 foi um período conturbado para os entusiastas dos conversíveis: normas de segurança cada vez mais rígidas fizeram com que os fabricantes abandonassem carrocerias abertas, notórias pela menor rigidez torcional e baixa resistência a impactos. A única a resistir foi a Alfa Romeo, que apresentou a terceira geração do roadster Spider, em 1983. Praticamente sem concorrentes diretos, o Spider ainda era o mesmo conversível que sacudiu o mundo automotivo no Salão de Genebra de 1966: o conceito original de Aldo Brovarone e Battista Pininfarina era tão avançado que, na década de 1970, superou concorrentes ingleses como Triumph TR6 e MG MGB com discretos aprimoramentos técnicos e estéticos. Traseira traz moldura de borrachaFernando Pires/Quatro Rodas Denominada “Aerodinamica”, a terceira geração do Spider continuava a ser produzida pela Pininfarina na histórica fábrica de Grugliasco, mantendo a tradição das gerações anteriores “Osso di Seppia” (1966-1969) e “Coda Tronca” (1969-1982). O desafio estava em manter o carisma e o apelo de um projeto que já sentia o peso dos seus 17 anos no mercado. Para tanto, a Pininfarina realizou um estudo aprofundado em túnel de vento e atualizou a carroceria com para-choques envolventes e um defletor dianteiro. O tradicional scudetto dianteiro teve suas proporções reduzidas e a traseira destacou-se pela presença de novas lanternas e um aerofólio de borracha preta sobre a tampa do porta-malas. Rodas aro 15 melhoravam comportamento dinâmicoFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade A modernização do estilo não comprometeu a personalidade do Spider: os elementos básicos do estilo Pininfarina ainda eram os mesmos do protótipo Alfa Romeo Superflow (de 1956). Sua concepção mecânica permaneceu inalterada: estrutura monobloco, com motor dianteiro, câmbio manual de cinco marchas e tração traseira. Sob o capô permanecia o lendário motor de quatro cilindros em linha projetado por Giuseppe Busso, com duplo comando de válvulas e câmaras hemisféricas. No Spider 1600 a cilindrada era de 1,6 litro e seus 104 cv a 5.500 rpm o faziam acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, com máxima em torno de 175 km/h. Alavanca do câmbio próxima ao volante: ergonomia perfeitaFernando Pires/Quatro Rodas No Spider 2000 a cilindrada era de 2 litros, resultando em 126 cv a 5.300 rpm: acelerava de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e chegava aos 194 km/h. Se no mercado europeu o motor era alimentado por carburadores Weber (Spider 1600) ou Solex (Spider 2000), no mercado norte-americano a alimentação era gerenciada pela injeção eletrônica Bosch L-Jetronic. Continua após a publicidade Os freios a disco nas quatro rodas continuavam eficientes, mas o comportamento dinâmico do Spider era comprometido pelas limitações da plataforma (a mesma do cupê Giulia de 1963): a suspensão dianteira independente adotava braços sobrepostos e a traseira ancorava o já arcaico eixo rígido com braços arrastados e cintas limitadoras de curso. Versão Quadrifoglio trazia interior em cinza e vermelhoFernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas O interior permaneceu inalterado: o clássico volante Hellebore com aro de madeira estava à frente do painel, com conta-giros e velocímetro em primeiro plano. O console central acomodava instrumentos como marcador de combustível, temperatura da água e manômetro de pressão do óleo. O ar-condicionado Borletti estava entre os opcionais mais desejados. Continua após a publicidade O scudetto não prejudicava a refrigeração do lendário motorFernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas A terceira geração teve três níveis de acabamento: o básico Graduate trazia bancos de vinil e rodas de aço estampado. O intermediário Veloce incorporava bancos de couro, rodas de liga leve Cromodora e acionamento elétrico de vidros e espelhos. O topo de linha Quadrifoglio recebia interior bicolor (cinza e vermelho), kit aerodinâmico e teto rígido removível. O painel só seria atualizado no modelo 1986: uma peça única contendo conta-giros, velocímetro, marcador de combustível, temperatura da água, manômetro de pressão do óleo e voltímetro. O console central recebeu saídas de ar-condicionado e o aerofólio traseiro (com terceira luz de freio integrada) passou a ser produzido em plástico rígido. Continua após a publicidade O sistema de injeção integrada Bosch Motronic foi um sopro de modernidade incapaz de conter o avanço de concorrentes modernos como Toyota MR-2 (lançado em 1984) e Mazda MX-5 Miata (de 1989). Este mesmo sistema de gereciamento foi utilizado no Spider de quarta geração, que em 1994 encerrou o ciclo de 28 anos de produção, o mais longevo na história da Alfa Romeo. Ficha Técnica ALFA ROMEO SPIDER QUADRIFOGLIO 1987 Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares Motor: long., diant., 4 cil. em linha, 1.962 cm3, alimentado por injeção eletrônica; 116 cv a 5.500 rpm, 16,5 kgfm a 2.750 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira Dimensões: comprimento, 428 cm; largura, 163 cm; altura, 129 cm; entre-eixos, 225 cm; peso, 1.156 kg Pneus: 195 / 60 HR 15 Publicidade View the full article

JVCKENWOOD and Alps Alpine reported sales for the recent nine months. JVCKENWOOD saw a 3 percent drop in revenue and a 16 percent increase in core operating income for its Mobility & Telematics (M&T) sector, which includes car audio. It cited a negative impact on sales due to US tariffs. For the first three quarters […] The post JVCKENWOOD, Alps Alpine Report Earnings appeared first on ceoutlook.com. View the full article

O Mercedes-Benz Clase S 2026 quebra uma tradição de 54 anos ao oferecer, pela primeira vez desde o lançamento da linhagem em 1972, uma opção de acabamento interno que dispensa o couro legítimo. Essa mudança na tradição foca em sustentabilidade para atrair um novo perfil de cliente, introduzindo materiais reciclados que, neste caso, custam mais caro que o revestimento de couro. Continua após a publicidade A grande novidade na cabine aparece na versão de entrada S350d. Nele, o couro opulento deu lugar a uma combinação de linho e poliéster reciclado na seção central dos assentos, batizada de Tecido Mirville cinza storm. Para completar o conjunto, as abas laterais utilizam o material sintético Artico, mantendo o padrão visual da marca. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Diferente do que se poderia imaginar, a escolha pelo tecido não reduz o preço do sedã. Para configurar o Mercedes-Benz Clase S com essa opção, o cliente precisa, na verdade, incluir o pacote de memória da posição para os bancos traseiros. Isso adiciona cerca de R$ 11.000 (US$ 2.200) ao valor final do carro, enquanto o couro preto padrão segue sem custo extra. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Na parte mecânica, o maior sedã da Mercedes também tem evoluções nas variantes a diesel. O S350d utiliza um motor seis cilindros em linha 3.0 turbodiesel híbrido leve 48V, que gera 313 cv e 65,8 kgfm a 1.200 rpm. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade Este motor é focado em longas viagens rodoviárias e a disponibilidade de torque em baixa rotação é o que mais importa ao sedã de 5,17 m de comprimento. A engenharia alemã priorizou o isolamento acústico e a suavidade de rodagem para compensar o uso de materiais mais leves. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz O sedã também recebeu um arsenal de melhorias no sistema MBUX e assistentes de condução ADAS. O foco da marca é oferecer alternativas ecológicas sem abrir mão da sensação de luxo. Continua após a publicidade Embora a versão a diesel com tecido seja voltada ao mercado europeu, a tendência de interiores sustentáveis deve se expandir para as demais versões da linha em breve. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Mercedes-Benz Publicidade View the full article

Apresentada no Salão de Xangai em 2025, a inédita Nissan Frontier Pro está de malas prontas para o Brasil. Quer dizer, vai até além disso, uma vez que a picape foi flagrada novamente em Santos, conforme revelou o jornalista João Anacleto em sua página no Instagram. Desde sua apresentação, a Nissan Frontier Pro tem propósito global, como indica o slogan “Na China, para a China, para o mundo”. Apesar do nome, a Frontier Pro não tem nenhuma semelhança com o modelo atualmente vendido no Brasil. Chegou-se a especular que a nova geração baseada na Mitsubishi Triton chegaria ao nosso mercado, mas, aparentemente, a primeira escolha foi pelo modelo chinês, que é baseado na Dongfeng Z9. <span class="hidden">–</span>João Anacleto/Reprodução O visual em si é muito similar ao que vemos em produtos chineses, com barras horizontais de led na dianteira. Há uma pequena grade com espaço no centro para o logo. Na traseira, novamente a similaridade com modelos chineses e suas lanternas interligadas. A grande diferença nesse caso é que a barra é interrompida pelo nome “Nissan” iluminado. Continua após a publicidade O interior é mais uma comprovação da sua origem, uma vez que apresenta uma pequena tela para o painel de instrumentos e uma central multimídia com generosas 14,6 polegadas. Felizmente alguns botões físicos foram mantidos no console. O que talvez não agrade o público é a coloração amarela dos bancos. <span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas A Frontier Pro é consideravelmente maior que a Frontier que conhecemos atualmente. Enquanto a picape que era fabricada na Argentina mede 5,26 m de comprimento e tem 3,15 m de entre-eixos, a picape chinesa tem 5,52 m e 3,30 m, respectivamente. Continua após a publicidade Para a China há diversas opções de motorização, incluindo unidades apenas a combustão. Para o Brasil, a configuração mais cotada e flagrada no porto é a topo de linha. Neste caso, há um motor 1.5 turbo combinado a um motor elétrico dianteiro para chegar aos 434 cv e 81,5 kgfm de torque. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Nissan O câmbio é automático DHT com quatro marchas, tração nas quatro rodas e reduzida. Segundo a Nissan, a autonomia elétrica da picape é de 135 km pelo otimista ciclo CLTC da China. Se optar por outras versões, a Nissan poderá trazer a Frontier Pro com motor 2.3 turbodiesel de 192 cv e 50,9 kgfm de torque ou um 2.0 turbo a gasolina com 261 cv e 40,7 kgfm de torque. Nestes casos, o câmbio é sempre automático de oito marchas. Publicidade View the full article

𝗧𝗲𝗰𝗻𝗼𝗹𝗼𝗴𝗶𝗮 𝗯𝗿𝗮𝘀𝗶𝗹𝗲𝗶𝗿𝗮. 𝗣𝗿𝗲𝘀𝗲𝗻𝗰̧𝗮 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗻𝗮𝗰𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹. A BD Line entrega potência, estabilidade e performance reconhecida dentro e fora do país. Não é só potência. É engenharia aplicada ao som. 🌎 Banda Audioparts pelo mundo #BDLine #TecnologiaBrasileira #SomAutomotivo #AltaPerformance #PotênciaSonora #ExpertElectronics #AudioPro #SistemaDeSom #EngenhariaDeSom #BEXView the full article

O procedimento de recarga de um carro elétrico pode influenciar não apenas a vida útil da bateria como também, a longo prazo, a autonomia proporcionada pela recarga. Alguns cuidados, no entanto, podem atrapalhar mais do que ajudar o carro. O relato enviado pelo leitor Carlos Miranda, proprietário de um BYD Dolphin Mini, exemplifica isso. Miranda vinha recarregando a bateria de seu carro até 80%, quando, após quase seis meses, o próprio carro mostrou uma mensagem, no quadro de instrumentos, que dizia que o veículo deveria ser recarregado até 100% para que todas as células da bateria estivessem com a mesma carga. A BYD recomenda uma carga completa semanalmente para seus carros elétricosFabio Black/Quatro Rodas BYD recomenda carga completa semanal Primeiro, é importante dizer que o manual do BYD Dolphin não indica a recarga até 80%. A recomendação da fabricante é que haja ciclos de descarga e recarga completa com regularidade. Por exemplo, recomenda uma recarga completa uma vez por semana e, também, que o usuário do carro deixe a bateria chegar abaixo de 10% antes de uma carga completa, a cada três ou seis meses. Esta última recomendação, na verdade, só aparece na versão mais recente do Manual do Proprietário do Dolphin, que pode ser obtida pelo site da BYD. O manual que acompanhou nosso carro indicava uma descarga e recarga completa da bateria a cada seis meses ou 70.000 km. Até levamos o carro à concessionária após seis meses de uso para realizar o procedimento e indicaram que não era necessário. Esses procedimentos de recarga e descarga recorrentes são importantes para que a bateria faça sua autocalibragem. É preciso que todas as células da bateria estejam com sua carga completa para que o carro possa atualizar as informações de capacidade da bateria e entender o estado de carga e a saúde de cada célula. Isso também leva ao balanceamento das células, ou seja, garante que cada célula esteja com a mesma quantidade de energia acumulada. Continua após a publicidade O balanceamento das baterias é um dos maiores desafios para as fabricantes de carros elétricos, pois é o que garante a capacidade plena da bateria ao longo do uso e também sua vida útil, e torna o desgaste das células mais uniforme. Além do mais, células desequilibradas podem estar mais sujeitas a sobrecarga ou uma descarga profunda, que são falhas críticas. Há fabricantes que já armazenam as informações das baterias em suas bases de dados para acompanhar o desgaste (a degradação do estado de carga das células). Outras já usam IA para processar esses dados. Também há sistemas nos quais o carro é conectado com a fábrica, via internet, para que as informações da bateria sejam processadas nos servidores do fabricante e retornem para o carro, atualizando também sua projeção de autonomia. Mas o mais comum ainda é que os sistemas do próprio carro façam seu próprio gerenciamento. Cuidados quando o carro fica parado Outras recomendações da BYD dizem respeito àquilo que deve ser feito quando o carro fica parado por mais de sete dias. O ideal é que o carro seja deixado com a carga entre 40 e 60%. Se for um período superior a três meses, o carro deve receber uma recarga completa e depois ser descarregado para algo entre 40 e 60%, para não perder desempenho. Será que isso é feito quando os carros estão parados nos estoques? Continua após a publicidade No manual anterior, a BYD ainda recomendava que a descarga fosse feita com a utilização do ar-condicionado, para que fosse uma descarga lenta. Esse trecho específico foi removido do manual e do guia rápido do Dolphin. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Há, porém, uma recomendação nova. Agora a BYD passa a não indicar o uso do ar-condicionado durante a recarga DC (carregadores rápidos) em dias quentes, pois o sistema de controle de temperatura pode ser afetado e, então, diminuir a potência de recarga. Isso acontece porque o sistema de arrefecimento da bateria também utiliza o compressor do sistema de ar-condicionado. Garantia revisada e outras mudanças Há outras mudanças no manual do BYD Dolphin que corrigem inconsistências nas recomendações e nos termos de garantia, e que chegamos a questionar quando compramos o nosso carro. A garantia foi ampliada de cinco para seis anos, mas só para os sistemas de alta e baixa tensão, para chassi e corrosão. Continua após a publicidade Outras partes do carro tiveram cobertura ampliada, mas não passam de três anos. Entre eles, tomada de recarga, amortecedores, suspensão, direção, rolamentos e borrachas (cuja garantia aumentou de 12 para 36 meses). A tela da central multimídia, que é giratória, também passou a ter três anos de garantia. Para uso comercial, o prazo de garantia desses itens ainda é de um ano e a BYD passou a definir melhor o que é uso comercial – uso em serviços de entrega e transporte, uso profissional e locadoras. Uma curiosidade é que a BYD continua recomendando o amaciamento de seus carros elétricos novos, que devem rodar os primeiros 2.000 km em modo Eco. Por outro lado, passou a permitir o uso de rack no teto do Dolphin. BYD Dolphin – 31,781 km Continua após a publicidade Versão GS 180 EV Motor elétrico, diant., transversal, síncrono, 95 cv, 18,4 kgfm Câmbio automático, 1 marcha, tração dianteira Revisões até 100.000 km: grátis Seguro R$ 1.570 Consumo No mês: 5,3 km/kW, com 57,6% de rodagem na cidade Desde jan/24: 6,4 km/kW, com 49,4% de rodagem na cidade Carregamento 171 kW, 5h30min, R$ 384 Publicidade View the full article

A Stellantis trocará motores com correia banhada a óleo pelos Firefly, com corrente, em uma decisão global para recuperar a imagem de confiabilidade do grupo. A medida, impulsionada pela nova gestão de Antonio Filosa (ex-COO da Stellantis América do Sul), marca o fim da preferência pelos propulsores franceses PureTech, que sofreram com severas críticas devido à degradação prematura da correia do sistema de distribuição. Os motores PureTech, de origem PSA (Peugeot-Citroën), utilizam uma correia dentada imersa em óleo. Com o tempo e o uso, o material da correia se desintegra, contaminando o lubrificante e obstruindo a bomba de óleo, o que pode levar à falha catastrófica do motor. A Stellantis chegou a abandonar o nome PureTech por isso, mas os motores seguem em uso atualizados. Para estancar a crise de reputação na Europa, a ordem agora é apostar na família Firefly, de origem Fiat, que utiliza corrente metálica de distribuição e dispensa esse tipo de manutenção de risco. Sua corrente de comando dura tanto quanto o motor. Essa movimentação valida a estratégia adotada no mercado brasileiro. Por aqui, a Stellantis blindou suas marcas dos problemas do 1.2 PureTech (o único a usar esse motor foi o antigo Peugeot 208) e massificou o uso dos Firefly. Fabricados em Betim (MG) há 10 anos, eles equipam desde o Fiat Mobi até o Citroën Aircross, e herdaram a confiabilidade dos antigos motores Fire. Motor 1.3 Firefly turboDivulgação/Fiat Continua após a publicidade A família Firefly brasileira é composta pelos blocos 1.0 de três cilindros (até 75 cv) e 1.3 de quatro cilindros (até 107 cv). Eles serviram de base para os modernos motores GSE Turbo: o T200 (1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm), presente em modelos como Fiat Pulse, Fastback e Peugeot 208, e o T270 (1.3 turbo de 185 cv e 27,5 kgfm), que equipa a Fiat Toro e os Jeep Compass, Renegade e Commander. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. E são justamente os motores GSE Turbo os que mais interessam aos europeus. Por lá. Fiat Pandina e o novo 500 Hybrid utilizam o motor 1.0 6V Firefly. Já o Alfa Romeo Tonale faz uso dos motores 1.3 e 1.5 GSE Turbo, mesmo em versões híbridas plug-in. Continua após a publicidade Alfa Romeo Tonale usa motores 1.3 e 1.5 GSE TurboDivulgação/Dodge Recentemente, Emanuele Cappellano, CEO da Stellantis Europa, teria anunciado em encontro com o Ministério dos Negócios e do Made in Italy que “investirá no futuro dos motores GSE para garantir sua utilização além de 2030”. Além de limpar a barra da empresa junto aos clientes, também sinaliza a continuidade da produção de motores na fábrica italiana de Termoli. A engenharia da Stellantis trabalha agora para adaptar esses motores às rígidas normas de emissões Euro 7. O plano inclui a aplicação de sistemas híbridos leves (MHEV) de 48 volts e o desenvolvimento de uma nova transmissão automatizada de dupla embreagem eletrificada para substituir caixas antigas. Continua após a publicidade Motor 1.0 turbo já usado por Fiat Pulse, Fastback e Strada e Peugeot 208Divulgação/Citroën Internamente, o foco sai da fábrica francesa de Douvrin e se volta para a planta italiana de Termoli, onde os Firefly são produzidos. A confiabilidade comprovada dos motores italianos e brasileiros tornou-se o principal argumento para essa mudança de rota industrial. Essa reconfiguração técnica encerra um capítulo turbulento da era Carlos Tavares, que priorizava os projetos franceses, legados dos tempos da PSA. Com a ascensão dos motores Firefly, a Stellantis admite, na prática, que a solução para seus problemas de motorização estava disponível o tempo todo nas prateleiras da Fiat e nas ruas brasileiras. Publicidade View the full article

Embargo, no jornalismo, é o nome que se dá a um acordo entre a fonte e o jornalista, que permite que a fonte forneça uma determinada informação antes da divulgação oficial. Às vezes é uma informação estratégica de uma empresa que não pode vazar antes do anúncio oficial. Outras é apenas para que o jornalista consiga produzir a notícia com mais tempo, de modo a ter mais qualidade e uma abordagem mais profunda, para o momento da divulgação. Pelo combinado, a informação fica embargada por um prazo. Simples assim. Mas nem sempre funciona. Se o acordo acontece entre duas pessoas – uma, a fonte; outra, o jornalista – é tranquilo. Mas, quando envolve mais pessoas, o que é muito comum, a probabilidade de a informação vazar antes da hora é grande. As fontes avaliam esse risco em função da importância da informação. Mas, se existe embargo, é melhor para todos que ninguém “fure”, como se diz no jornalismo, o combinado. Continua após a publicidade Os furos podem acontecer por diversos motivos. Partindo da origem, quando a informação vem de uma empresa, o estabelecimento da data e da hora do embargo pode não ter ficado claro para todos os funcionários envolvidos. Ou ainda: nem todos os colaboradores que detinham a informação foram envolvidos no combinado. Pode também ocorrer de alguma pessoa da empresa decidir, deliberadamente, desrespeitar o embargo, fornecendo a informação antecipada para um ou mais jornalistas, sem advertir do embargo. <span class="hidden">–</span>Fabio Black / Midjourney/Quatro Rodas Do lado dos jornalistas, o vazamento pode acontecer por erro, distração. O repórter esqueceu de avisar o editor que havia embargo e a notícia saiu. Mas também pode haver esperteza. Jornalistas vivem das notícias, e os que saem na frente, publicando antes uma informação, têm mais chances de serem lidos. Quando a informação é conseguida por meio de uma investigação, não há problema em se perseguir o furo jornalístico. Parabéns ao profissional. Mas, quando a vantagem é obtida por meio do desrespeito ao embargo, vaias para ele. Continua após a publicidade Há, entre os jornalistas, os que condenam a instituição do embargo com o argumento de que esse acordo é feito à revelia dos leitores. Os que são contra o embargo podem, simplesmente, não aceitar esse tipo de proposição, ficando sem receber a informação e, aí, sim, impedindo os leitores do acesso ao conteúdo, a menos que o profissional consiga a informação por outras fontes. O que não pode é ser contra o embargo, mas só se lembrar disso depois de ter aceitado as condições propostas. No jornalismo automotivo, embargo é tema de muita discussão e confusão. Há os veículos que sempre tentam furar e, muitas vezes, conseguem – e as fábricas insistem em acreditar que, da próxima vez, eles vão respeitar o acordo. Há outros que não foram convidados para a divulgação e, portanto, não entram no acordo do embargo, mas que contam com a ajuda de algum colega, que recebeu o convite, para lhe passar a informação (sim, há colegas que fazem isso). Para se proteger desse tipo de vazamento, as fábricas chegam a fazer documentos com cópias numeradas, arquivos digitais com códigos que podem ser rastreados etc. Mas as próprias fábricas, por vezes, adotam estratégias de divulgação que causam problemas. Isso ocorre, por exemplo, quando as empresas estabelecem embargos parciais. No lançamento de um carro, por exemplo, elas criam limites para a divulgação das impressões que os jornalistas tiveram ao dirigir o carro, mas liberam a divulgação de dados técnicos do modelo. Nem preciso dizer o que acontece. Continua após a publicidade Uma vez vazada a informação, não há como voltar atrás, recolher, deletar. Mesmo que o vazador retire o conteúdo do site, do canal – o que não é uma operação simples e, muitas vezes, possível –, a notícia já correu, foi reproduzida, repercutida. A Inês já será morta. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Publicidade View the full article

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A China decidiu frear a digitalização excessiva nos carros e exigirá a volta dos botões físicos em funções vitais de segurança. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação do país propôs novas normas para garantir que comandos essenciais não fiquem escondidos em menus de telas sensíveis ao toque. A medida atinge diretamente a tendência de design minimalista, priorizada especialmente por fabricantes de veículos elétricos. Com a nova regulamentação, itens como luzes de direção, pisca-alerta, seletores de marcha e chamadas de emergência precisam de controles físicos dedicados. O governo chinês estabeleceu que esses botões devem ter uma área mínima de 10 mm por 10 mm. O objetivo é permitir o acionamento direto, sem que o motorista precise navegar por submenus ou desviar o olhar da via durante a condução. Interior é o mais “limpo” do segmentoFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Essa mudança de postura ocorre após queixas sobre a complexidade de sistemas que transformam comandos básicos em ícones digitais pequenos ou lentos. Na prática, a interface totalmente limpa de botões acaba gerando distrações perigosas ao volante. Além dos botões, o país já vetou volantes em formato de manche e maçanetas retráteis ocultas, alegando riscos em acidentes e falhas na ativação de airbags. Na Europa, esse movimento já gerou queixas formais e questionamentos sobre segurança. Há críticas ao fato de que a digitalização excessiva dificulta o acesso rápido a comandos importantes e aumenta o risco de distração ao volante. O debate não é apenas estético, mas funcional: até que ponto o interior limpo compensa a perda de praticidade? <span class="hidden">–</span>BYD/Divulgação Continua após a publicidade Até aqui, as fabricantes chinesas estavam entre as que mais apostaram nesse movimento de digitalização total. Mas o próprio governo decidiu intervir. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação chinês propôs novas regras que exigem a presença de botões ou interruptores físicos para funções essenciais de segurança. O pacote de segurança também endurece as regras para sistemas de condução autônoma de Nível 3 e Nível 4. As montadoras agora precisam comprovar, via relatório, que a tecnologia se comporta de forma tão competente quanto um motorista humano atento. Em caso de falha do sistema ou falta de resposta do condutor, o veículo deve ser capaz de atingir uma condição de risco mínimo de forma autônoma. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas A nova norma também formaliza a assistência remota para carros totalmente automatizados. Isso permite que um operador humano assuma o controle à distância se o software encontrar situações críticas. Com essas regras, o mercado chinês, que liderava a corrida pelas cabines sem botões, sinaliza um retorno à ergonomia tradicional em prol da segurança viária e da eficiência operacional. Publicidade View the full article

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