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Comprar carros zero-km com desconto exige observar o estoque das concessionárias. Se você não tem fixação por um determinado modelo e prefere fazer um bom negócio, saiba que existem algumas características do mercado que podem te ajudar a conseguir os melhores descontos. Por exemplo, carros mais básicos, além de mais baratos, também são os que recebem as maiores reduções. É nessa lógica que entra a dupla mais vendida do Brasil: Fiat Strada e VW Polo. Segundo o estudo PVZ – Precificação de Veículos Zero-Km da Megadealer com dados da Auto Avaliar, a Strada, em sua versão Endurance, foi vendida em outubro com desconto médio de -19%, fazendo seu preço cair de R$ 111.990 para R$ 91.939. Já o Polo Robust teve desconto médio de -13,7%, reduzindo seu preço final de R$ 93.660 para R$ 81.787. Um carro básico não te atende? Então opte pelos modelos 2025 top de linha. Essas unidades, na maioria das vezes, acabaram encalhando no estoque pela chegada das versões mais atuais (ano-modelo 2026) e são vendidas com bons descontos. É o caso do Chevrolet Tracker Premier 2025, que teve desconto médio de -14,4% e foi comercializado por cerca de R$ 163.544. Mas modelos 2026 também podem ter reduções. A Fiat ofereceu desconto médio de -12% para o Fastback Audace e Impetus 2026, fazendo as versões topo de linha serem vendidas por R$ 142.082 e R$ 148.878, respectivamente. O segmento das picapes também costuma ter boas promoções. Em outubro, a Chevrolet S10 High Country 2026 teve desconto médio de 11% e saiu por R$ 302.999. Enquanto na Fiat, a dona do maior desconto foi a Titano Ranch, com -15,7%, e custou, em média, R$ 242.316. Ambas são as versões mais caras de suas linhas. Quem procura um carro chinês terá mais trabalho. Essas marcas não têm o costume de oferecer grandes descontos, mas a BYD foge um pouco à regra. Os sedãs Seal e King GS, ambos 2025, tiveram reduções de -17,3% e -16,2%, respectivamente. A Shark é outra opção e teve desconto médio de -13,2%. Publicidade View the full article

Após uma prévia técnica na última semana, o novo Chevrolet Sonic 2027 foi flagrado sem qualquer camuflagem pela @revistafullpower em São Paulo. O modelo seria revelado apenas em maio e terá a missão de ser o SUV de entrada da Chevrolet, posicionado entre o hatch Onix e o SUV compacto Tracker. View this post on Instagram A post shared by Revista FULLPOWER (@revistafullpower) A novidade herda a plataforma do Onix, repetindo a estratégia vista no Volkswagen Nivus em relação ao Polo e no Fiat Fastback com o Cronos. O novo Sonic aproveita componentes do hatch, do Tracker e até da picape Montana, mas apresenta estrutura reforçada, bitolas mais largas e calibração exclusiva de molas e amortecedores para garantir o porte próximo de um SUV. <span class="hidden">–</span>@revistafullpower/Instagram Da carroceria original, restam apenas teto, portas e laterais. A parte frontal, a tampa do porta-malas e o rack de teto são peças inéditas. As grandes molduras nas caixas de roda e as saias ajudam a deixar o hatch com visual encorpado. As molduras quase encobrem os repetidores de seta, que ficam nos para-lamas em vez dos retrovisores. Continua após a publicidade A inspiração estética bebe na fonte do novo Chevrolet Equinox EV. O compacto é quase uma miniatura do SUV elétrico, adotando o mesmo padrão de faróis divididos (com DRL na parte superior e o bloco principal no para-choque) e lanternas traseiras em led conectadas por uma barra que ostenta a logomarca da montadora. <span class="hidden">–</span>@revistafullpower/Instagram Sob o capô, o novo Sonic será equipado exclusivamente com o motor 1.0 turbo de três cilindros, sempre acoplado ao câmbio automático de seis marchas. A potência será de 115 cv, mas a fabricante ainda não confirmou qual variante do propulsor será adotada: a do Onix (sem injeção direta e com 16,8 kgfm de torque) ou a do Tracker (com injeção direta e 18,9 kgfm). Continua após a publicidade A cabine do novo Chevrolet Sonic terá forte parentesco com a do Onix, compartilhando o mesmo painel e console central. O avanço tecnológico fica por conta do quadro de instrumentos digital de 8 polegadas e da central multimídia de 11 polegadas. Também há a possibilidade de inclusão de um head-up display, item inédito entre os compactos no país. A linha será enxuta, focada no varejo e limitada a duas configurações: a topo de linha Premier, com apelo mais refinado e detalhes cromados, e a esportivada RS, que aposta em acabamentos escurecidos e detalhes vermelhos no interior. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Fábio Black/Quatro Rodas Ambas as versões contarão com ar-condicionado automático, carregador de smartphone por indução e um pacote avançado de assistência à condução (ADAS). O sistema incluirá frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, além de assistente de centralização em faixa. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade No quesito dimensões, o lançamento supera o Onix hatch. O Sonic 2027 mede 4,23 m de comprimento (7 cm a mais que o Onix), 1,77 m de largura (+7 cm) e 1,53 m de altura (+6 cm). O entre-eixos de 2,55 m foi mantido, posicionando-o de forma competitiva no segmento. Comparação das dimensões do Chevrolet Sonic 2027 Característica Chevrolet Sonic Volkswagen Nivus Fiat Fastback Chevrolet Tracker Chevrolet Onix Comprimento 4,23 m 4,26 m 4,42 m 4,27 m 4,16 m Largura 1,77 m 1,75 m 1,77 m 1,79 m 1,73 m Altura 1,53 m 1,53 m 1,54 m 1,62 m 1,48 m Entre-eixos 2,55 m 2,56 m 2,53 m 2,57 m 2,55 m Focado em conquistar os antigos clientes das versões topo de linha do Onix, o novo Chevrolet Sonic não terá configurações voltadas para frotistas. A expectativa de mercado é que seus preços variem entre R$ 135.000 e R$ 145.000, logo abaixo da tabela inicial do Tracker. É uma faixa de preço competitiva, visto que o Volkswagen Nivus Comfortline parte de R$ 156.890 e o Fiat Fastback Audace Hybrid parte dos R$ 167.490. Publicidade View the full article

Poucos automóveis causaram tanto alvoroço no Brasil quanto o Fiat 147. Pequeno, charmoso e bem-aproveitado, o modelo derivava do italiano 127. Com estrutura monobloco, motor transversal e tração dianteira, o conceito era uma evolução do revolucionário Mini, predecessor de todos os automóveis modernos. O modelo sagrou-se como o mais estável dos automóveis nacionais, pois tinha suspensão independente nas quatro rodas e freios eficientes. O comportamento dinâmico acima da média incentivava uma tocada esportiva, estimulada pela suavidade e pelo ronco característico do motor de 1.049 cm³ e 55 cv. A obra era de Aurelio Lampredi, engenheiro de motores egresso da Ferrari, e tinha comando de válvulas sobre um cabeçote de fluxo cruzado. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Ciente de que o conjunto admitia um motor mais possante, a Fiat decidiu oferecer um desempenho à altura na linha 1979. Assim surgiu o 147 Rallye, com cilindrada aumentada para 1.297 cm³ por meio do virabrequim de maior curso. Com o carburador Weber de corpo duplo, a potência saltava para 72 cv a 5.800 rpm, mantendo a disposição para altas rotações. Em números absolutos, o desempenho pode parecer apenas adequado para a época, com máxima de 144,9 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos. Contudo, o carrinho não fazia feio. Pesando apenas 796 kg e com uma direção precisa, ele era mais rápido que o Chevette GP e mais arisco que o Corcel II GT. O hatch esportivo acompanhava Dart, Maverick e Opala em serras sinuosas e só não era capaz de buscar o Passat TS, a referência da época. Continua após a publicidade O exterior destacava-se pelas faixas laterais “1300 Rallye”, para-choques pretos e ausência de cromados. Continua após a publicidade O exterior era diferenciado pelas faixas “1300 Rallye” nas laterais, ausência de cromados e para-choques pretos. O dianteiro trazia defletor de ar e faróis de neblina, complementados pela tomada de ar e pelo logotipo esportivo da Fiat no capô. O interior também acompanhava a proposta esportiva. O acabamento tinha carpete, forros de porta, bancos altos reclináveis de curvim preto e cintos dianteiros de três pontos. O painel completo oferecia velocímetro, conta-giros, voltímetro e manômetro de pressão do óleo, acessíveis por trás do volante de três raios. A confluência de estilo com o modelo italiano viria na linha 1980. Denominada Europa, a reestilização dianteira adotava capô mais baixo e grade inclinada. As lanternas e as luzes de direção mudaram para as extremidades dos faróis. Continua após a publicidade Os cintos de segurança dianteiros passaram a ser retráteis. Os para-choques ganharam revestimento de plástico, com as luzes de neblina abaixo da peça. O para-brisa recebeu faixa degradê e o câmbio incorporou novos sincronizadores para aliviar um dos poucos defeitos do carro, que eram os engates duros e imprecisos. Continua após a publicidade O painel de instrumentos completo com conta-giros ressaltava a vocação esportiva do modelo. Fabricada até 1981, a versão Rallye tornou-se uma das mais disputadas pelos fãs do 147 nos dias atuais. O paulistano Leo Marchetti, dono do exemplar das fotos, comprova essa paixão: “Este Rallye está na família desde zero-quilômetro. O carro foi do meu pai e está comigo há 14 anos.” A Fiat substituiu o Rallye pelo 147 Racing em 1982, uma versão que mantinha o desempenho, mas não entregava o mesmo apelo estético. Com uma nova reestilização no ano seguinte, o hatch foi rebatizado como Spazio. A versão esportiva TR finalmente adotou o aerofólio traseiro presente no Fiat 127 Sport, o que selou o caminho dos hatches esportivos da montadora ítalo-mineira. Continua após a publicidade FICHA TÉCNICA – Fiat 147 Rallye Motor transversal, 4 cilindros em linha Cilindrada 1.297 cm³, 2 válvulas por cilindro, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por carburador de corpo duplo Potência 72 cv (SAE) a 5.800 rpm Torque 10,8 mkgf a 4.000 rpm Câmbio manual de 4 marchas, tração dianteira Dimensões comprimento, 3,62 m; largura, 1,54 m; altura, 1,36 m; entre-eixos, 2,22 m Peso 796 kg Pneus 145 SR 13 radiais Preço (fevereiro 1979) Cr$ 121.580 Preço (atualizado IGP-DI/FGV) R$ 138.400 Publicidade View the full article

A Fiat trata o Pulse como um carro com plataforma própria, independente do Argo. Mas SUV e hatch compartilham muitas de suas dimensões e a mais sensível em meio a outros SUVs compactos é o entre-eixos, de 2,53 m. Essa medida é importante porque delimita o espaço interno. Mas, afinal de contas, o Fiat Pulse consegue ser um carro funcional para uma família? O editor de arte Fabio Black aproveitou as férias para fazer algumas viagens pelo estado de São Paulo, que somaram 1.900 km. “Do ponto de vista de uma família com quatro pessoas que foi passar uma semana fora e que teve que levar cooler, roupa de cama e três malas (uma grande e duas pequenas), o Pulse atendeu bem. A roupa de cama eu tive que colocar dentro do carro, entre as crianças, porque não tinha espaço no porta-malas, mas isso não comprometeu o conforto delas”, explica Black, que ainda anotou que o carregador sem fio deu conta de alimentar o smartphone da esposa: “Enquanto um carregava na base, o outro carregava pela porta USB”, conta o editor de arte. Versão tem motor 1.0 turbo de 130 cv auxiliado pelo motor de partida inteligente, que gera até 4 cv e 1 kgfmFernando Pires/Quatro Rodas Houve um susto, porém: “Numa reta da Mogi-Bertioga [rodovia SP-098], que é pista simples de mão dupla, o carro identificou como sendo uma situação de risco um carro passando pela pista contraria. Mesmo acelerando ele tentou frear e deu os alertas de frenagem de emergência sonoros e no quadro de instrumentos. Era uma situação normal, mas a reação do carro acabou assustando”, relatou Fabio. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Já de volta ao dia a dia da redação, o Fiat Pulse acabou vivenciando seu primeiro acidente. “Me preocupei em tomar distância do Land Rover parado ao lado e não vi o poste do outro lado da vaga ao sair com o carro”, disse a estagiária Cristiane Barreto. O poste não danificou a pintura, mas arranhou a moldura plástica da caixa de roda dianteira esquerda e deixou um leve amassado, que pode sair com um serviço de martelinho de ouro. Fiat Pulse – 24.502 km Versão: Impetus T200 Hybrid Motor: 3 cil., diant., transv., 999 cm3, 12 V, aspirado, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm Câmbio: automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira Seguro: R$ 1.425 (Perfil Quatro Rodas) Revisões: Até 100.000 km: R$ 8.622 Gastos no mês: Combustível: R$ 1.482 Consumo: No mês: 12 km/l com 50% de rodagem na cidade Desde dez/24: 12 km/l com 51,2% de rodagem na cidade Combustível: flex (gasolina) Publicidade View the full article

Want to add more cameras to your Ford or Lincoln? ZZ2 ZZC-SY4C camera interface now works with SYNC 3 as well as SYNC4 vehicles.View the full article

Quais as vantagens e desvantagens dos diferentes tipos de ciclos de motores Atkinson, Otto e Miller? Mario Eduardo Campos, Campinas (SP) Os ciclos de motores ditam, basicamente, eficiência ou economia de combustível que os motores poderão entregar. Entender as diferenças de funcionamento entre as arquiteturas Otto, Atkinson e Miller revela como a engenharia automotiva trabalha os pistões e as válvulas. O arranjo mecânico escolhido pelas montadoras tem o objetivo técnico de adequar o conjunto motriz ao uso de cada carro. Os ciclos Atkinson, Miller e Otto são os mais usados para carros de passeio. Na prática, eles alteram a maneira que pistões e válvulas trabalham. Segundo o especialista Erwin Franieck, engenheiro mecânico e conselheiro executivo da SAE Brasil, o ciclo Otto, o mais comum na indústria, oferece melhor eficiência em cargas plenas nas rotações mais elevadas, o que favorece a entrega de torque e potência, em troca de um consumo um pouco mais elevado. <span class="hidden">–</span>JAPS/Quatro Rodas Já o Atkinson é o contrário, oferecendo melhor eficiência em cargas parciais e rotações baixas e intermediárias, consumindo menos combustível, em troca de desempenho, pois a restrição de ar sacrifica a entrega em altas rotações. Por isso, eles costumam ser usados em carros híbridos, com a assistência de motores elétricos. Continua após a publicidade A perda de força inerente ao Atkinson é compensada atualmente pelo uso de propulsores elétricos complementares nos carros híbridos. Por outro lado, o ciclo Miller surge como uma evolução mecânica para garantir economia de combustível sem abrir mão da performance dinâmica. A semelhança técnica com o Atkinson é vasta, mantendo o controle rigoroso da abertura das válvulas para aproveitar a expansão dos gases. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A vantagem técnica do Miller é a sua capacidade plena de operar sob demandas maiores no pedal do acelerador. Isso se torna possível graças à adição de pelo menos um turbocompressor no sistema de admissão de ar do motor. Esse recurso de sobrealimentação compensa o volume de ar na câmara, entregando boa economia geral sem perdas significativas de potência e torque nas acelerações. Publicidade View the full article

Para contratar um seguro no Brasil até um tempo atrás, o consumidor estava nas mãos das seguradoras, que ditavam as regras dos contratos, sem um padrão muito específico. Agora, com a Lei nº 15.040/2024, que cria o novo Marco Legal dos Seguros privados no Brasil, as regras do jogo vão mudar. A medida entrou em vigor no dia 11 de dezembro de 2025 e alterou os formatos de contratação, cobertura, cancelamento, pagamento de indenizações e direitos do consumidor. O fato é que o setor, até então regido principalmente pelo Código Civil, agora passa a contar com uma legislação própria, mais detalhada e alinhada ao mercado segurador internacional. “[A nova lei] estrutura, após um amplo debate em que se buscou o máximo consenso entre as partes, uma arquitetura jurídica de transparência, certeza e confiança nas contratações, o que é a base para um ciclo de crescimento sustentado do mercado”, afirma Alessandro Octaviani, superintendente da Susep (Superintendência de Seguros Privados). <span class="hidden">–</span>Fábio Black / Midjourney/Quatro Rodas Na opinião do advogado Fabiano Jantalia, especialista em regulação do sistema financeiro, a mudança foi melhor para o consumidor. “Anteriormente, o setor de seguros operava com regras mais genéricas, sobretudo aquelas previstas no Código Civil, o que conferia às seguradoras maior discricionariedade na redação dos contratos. Isso frequentemente resultava em ambiguidades e disputas. Por outro lado, o consumidor também não dispunha de prazos claramente definidos, como no caso da aceitação do seguro. Com a nova lei, passa a existir um marco regulatório mais moderno, abrangente, claro e seguro, que estabelece padrões obrigatórios.” O marco conta com mais de 80 artigos, que abrangem desde a fase de formação do contrato até a regulação e a liquidação de sinistros. Na prática,destaque para aspectos quanto aos prazos de exclusões das apólices, nas interpretações das cláusulas de contrato a favor dos segurados, na aceitação ou recusa das solicitações e na transparência da liquidação dos sinistros. Veja a seguir como eram e como ficaram alguns dos aspectos relacionados do mercado. Continua após a publicidade Contratos Como era: as cláusulas de cobertura podiam ser redigidas de forma mais genérica ou com termos técnicos que, embora comuns para quem atua no mercado, eram complexos para o consumidor compreender. Além disso, nem sempre essas cláusulas eram apresentadas em destaque. Como ficou: os contratos devem, agora, descrever os riscos e interesses que não estão cobertos de forma clara, inequívoca e em destaque. Interpretação da cobertura Como era: a prática já vinha sendo aplicada no âmbito do direito do consumidor para diversos contratos e, de certa forma, também no próprio setor de seguros. Como ficou: em caso de dúvida sobre a extensão da cobertura ou sobre qualquer termo, a interpretação deve ser a mais favorável ao segurado. Proposta do seguro Como era: o Código Civil, na parte em que tratava dos seguros, não estabelecia um prazo legal específico para que as seguradoras se manifestassem formalmente sobre a aceitação ou a recusa de uma proposta de seguro. Continua após a publicidade Como ficou: as seguradoras devem se manifestar sobre a aceitação ou recusa da proposta de seguro no prazo de 25 dias, a partir do recebimento da proposta – caso a seguradora não se manifeste formalmente em 25 dias, a proposta será considerada aceita. Informações e documentos Como era: não havia regras claras para a solicitação de informações e de documentos adicionais por parte das seguradoras. Isso fazia com que, durante todo o processo de uma proposta, as seguradoras pudessem, muitas vezes, fazer várias solicitações de documentos, estendendo em muito prazo para a conclusão da análise e, portanto, da efetivação do aceite ou da recusa do seguro. Como ficou: a solicitação de informações e documentos adicionais pode ser feita uma única vez – caso a seguradora os solicite, o prazo de 25 dias é suspenso e recomeça a correr após o recebimento completo desses dados. Indenização paga em 30 dias Como era: antes, já havia o entendimento de que deveria ser observado um prazo razoável para o pagamento da indenização. As normas da Susep, em geral, estabeleciam o prazo de 30 dias e exigiam que eventual recusa fosse formalmente comunicada. No entanto, nem a forma dessa comunicação nem a obrigatoriedade de uma fundamentação mais detalhada e consistente para a negativa eram exigidas de maneira tão expressa, seja pelo Código Civil, seja pelas normas da Susep. Como ficou: as seguradoras têm 30 dias para pagar a indenização – em caso de recusa, ela deve ser formal e fundamentada, especificando a razão legal ou contratual da negativa. Continua após a publicidade Cancelamento das apólices Como era: as seguradoras podiam cancelar um contrato de forma unilateral. Como ficou: as seguradoras não podem fazer o cancelamento unilateral das apólices – todos os contratos serão mantidos em vigor. Vai ficar mais caro? <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Segundo Jorge Martinez, vice-presidente de produtos e precificação da Suhai Seguradora, dois pontos podem fazer com que o seguro para veículos fique mais caro. Em casos de omissões ou informações inverídicas comprovadas na contratação do seguro, a indenização poderá ser reduzida na proporção da redução do risco/prêmio obtida pelo segurado. Martinez cita o momento no qual o segurado informa um CEP de pernoite de outra região, de menor risco, por exemplo. Comprovada pela seguradora a informação inverídica na contratação, a indenização poderá ser reduzida proporcionalmente ao prêmio pago em relação ao prêmio que deveria ter sido cobrado. “Antes havia a possibilidade de, em caso de alteração de risco durante a vigência, ocorrer negativa de indenização. Com a nova lei, a seguradora somente poderá aplicar a redução proporcional mencionada acima”, explica. Na prática, essa mudança traz um pequeno risco de aumento dos preços, devido a eventuais práticas indevidas na contratação do seguro ou em situações de alteração com agravamento de risco durante a vigência, na avaliação do especialista da Suhai. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. No caso da cobertura de responsabilidade civil (Danos a Terceiros), passa a ser exigida a definição de um limite específico para despesas judiciais, além dos limites já existentes para danos materiais e danos corporais. “Na prática, isso representa um aumento do valor total da cobertura, com impacto de elevação no custo do seguro”, ressalta Martinez. Porém, na avaliação de Jantalia, de forma geral, as novas regras não devem encarecer o seguro. Ao contrário, a tendência é que, no médio prazo, elas contribuam para a redução dos preços. “Isso porque a maior transparência proporcionada pela nova lei, aliada aos padrões obrigatórios que ela estabelece, tende a diminuir a judicialização e a permitir ajustes mais ágeis dos prêmios cobrados pelas seguradoras, com base em riscos reais e não em estimativas genéricas ou especulativas.” Penalizações No caso de descumprimento das obrigações, as seguradoras estão sujeitas à aplicação de multas, além da imposição do cumprimento das responsabilidades em favor dos segurados. E as corretoras também podem sofrer penalidades. As que não seguirem as diretrizes estabelecidas podem ser responsabilizadas judicialmente por falha no dever de informar o segurado sobre riscos e exclusões, além de estarem sujeitas a penalidades da Susep por má conduta ou falhas éticas. Em relação aos contratos antigos, não haverá nenhum impacto. Eles permanecem plenamente válidos até o seu término ou renovação, sem interrupções. A nova lei que entrou em vigor em dezembro de 2025 se aplica apenas aos novos contratos ou às renovações realizadas a partir dessa data. Publicidade View the full article

Nesse vídeo, fica claro por que o SFD 4300 se tornou um dos drivers mais comentados e hoje é líder de vendas. A entrega é direta: médios e médios-agudos com definição, presença e qualidade que fazem diferença no projeto. Forte, confiável e feito pra performar. Quem usa… entende o porquê. #taramps #somautomotivo #caraudio #automotivo #somView the full article

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Emplacamentos avançam em fevereiro na comparação com janeiro, mas acumulado do ano ainda registra retração de até 33%View the full article

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No mercado automotivo, raros modelos mantêm status inabalado por muitos anos. O Toyota Corolla é um desses casos: sedã médio que se consolidou como o mais vendido da categoria por 12 anos, no Brasil. Ao longo desse período, o sedã japonês resistiu aos concorrentes e às transformações do mercado, enquanto rivais ficavam pelo caminho, chegando a representar 77,9% dos emplacamentos da categoria em 2023. Entretanto, nenhum domínio é eterno. Dentro de casa, o Corolla perdeu espaço para o Corolla Cross, como todos os carros de todas as categorias, menos picapes, para os SUVs. Em 2025, foram emplacados 33.170 Corolla e 59.674 Corolla Cross, segundo a Fenabrave. Agora, com o advento da eletrificação e a chegada das marcas chinesas ao mercado, o sedã ganhou um novo concorrente de peso, o sedã BYD King, embora, comparativamente, o Toyota ainda seja o líder no segmento. Em 2025 foram comercializadas 12.402 unidades do BYD, no Brasil. O visual pode parecer comum, mas ainda assim ousado, considerando o histórico da Toyota de designs mais sóbriosFernando Pires/Quatro Rodas O BYD King teve uma estreia errática em 2024, por ser um sedã de uma marca jovem, em um segmento de consumidores conservadores, deixando a desejar pela falta de itens de assistência ao condutor que já apareciam até em modelos mais baratos. Como o preço inicial ficou na mesma faixa do Toyota, muitos compradores preferiram a tradição e a confiabilidade da marca japonesa, em vez de arriscar com a novidade. A Toyota caprichou na reestilização, feita em 2023 para a linha 2024, equipando o Corolla com uma multimídia melhorada e painel de instrumentos digital. Porém, ainda precisa de um sistema melhor para a multimídia e mais alguns equipamentos, como câmera 360° e freio de estacionamento eletrônico, para o lugar da alavanca manualFernando Pires/Quatro Rodas A BYD, porém, adotou uma estratégia para virar o jogo. Após manter o preço por um período e oferecer descontos substanciais para colocar unidades nas ruas, a marca iniciou a montagem local em Camaçari (BA) e passou a vender diretamente – ação que costuma impulsionar emplacamentos. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Agora, na linha 2026, o King teve uma redução do preço da versão topo de linha GS, em R$ 15.910, de R$ 191.900 para R$ 175.990 e melhorou a oferta de equipamentos. Essa configuração ganhou piloto automático adaptativo, sensor de ponto cego, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e alerta de colisão frontal. Ainda falta teto solar, item desejado por muitos compradores do segmento. Mas as mudanças representam um avanço e tanto. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas A versão topo de linha do Corolla, a Altis Hybrid, custa R$ 201.990 – R$ 26.000 a mais que o King GS. E, mesmo na versão de entrada GLI Hybrid, o Toyota sai por R$ 191.890, R$ 15.900 acima do BYD. Se o comprador se debruçar nos custos, além da aquisição, verá que as revisões do Corolla são mais baratas. Ainda que seja menor do que o King, na traseira o Corolla entrega mais espaço no porta-malas, com 470 litros de capacidadeFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade O dono de um Corolla gastará R$ 3.962 nas seis primeiras revisões (até 60.000 km), enquanto o proprietário do King desembolsará R$ 9.449 – R$ 5.487 a mais. Até a décima revisão (120.000 km), a Toyota cobra R$ 8.805; a BYD, R$ 16.480 – uma diferença de R$ 7.675. Ainda assim, essa vantagem não compensa a despesa inicial. Há também, a boa imagem do serviço de pós-venda da Toyota e o valor de revenda, duas coisas que favorecem o Corolla, assim como a cobertura de fábrica, de dez anos, contra seis anos do King. Mas a BYD já mostrou que entrou firme na disputa e, por isso, este comparativo feito com as versões 2026 dos dois carros também pesa contra o King. Sensível diferença 2FLP9127 BYD KING x TOYOTA COROLLA copy Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodas No que diz respeito ao comportamento dinâmico e à motorização, as diferenças são marcantes entre os dois sedãs. O King utiliza um motor 1.5 que entrega apenas 110 cv e 13,7 kgfm, mas desloca o sedã usando dois motores elétricos, que somam 194 cv e 33,1 kgfm; a BYD declara potência combinada de 223 cv. Lançado em 2024, o King mantém ar de novidade por ainda não ser tão comum encontrá-lo nas ruasFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade O Corolla priorizou economia: o conjunto híbrido reúne um 1.8 flex de 99/101 cv e 14,5 kgfm e dois motores elétricos que totalizam 72 cv e 16,6 kgfm, para uma potência combinada de 122 cv. Na prática, o BYD oferece muito mais desempenho: ele tem o dobro do torque e 101 cv a mais, acelerando de 0 a 100 km/h em 8 segundos, enquanto o Corolla precisa de 13,3 s – uma eternidade de 5,3 s a mais. O peso influi nas frenagens: o BYD pesa 1.620 kg e o Toyota 1.139 kg. Assim, vindo a 120 km/h, o King precisou de 63,5 m para parar, enquanto o Corolla percorreu 59,5 m. Nas medições a 60 km/h e 80 km/h, houve um equilíbrio maior, mas ainda assim o sedã chinês freou em 14,6 m e 26 m; e o japonês precisou de 14,2 m e 25,6 m, respectivamente. O BYD King é bem mais tradicional do que outros carros da marca, mantendo somente a tela central giratória. Tanto o quadro de instrumentos quanto a multimídia oferecem mais funções e informações sobre o sistema híbrido e têm uma resolução superior à do display da Toyota, além de receber atualizações frequentesFernando Pires/Quatro Rodas No conjunto, o King apresenta qualidades de condução, mas evidencia uma fraqueza recorrente da BYD no Brasil: a falta de um processo de tropicalização mais apurado. A suspensão manteve o ajuste usado na China, com curso longo e foco no conforto – característica que não se adapta bem às ruas brasileiras. O sistema filtra vibrações, mas cria ondulações em pisos irregulares e, ao atingir lombadas ou valetas, a suspensão chega ao fim de curso. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade A Toyota, que está no Brasil desde 1958, acertou a receita dinâmica do Corolla, oferecendo conforto compatível com as vias locais e rigidez suficiente para estabilidade em curvas e resistência a mudanças de nível. Na prática, isso reforça a sensação de qualidade e robustez do sedã japonês. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Quanto ao consumo, esperava-se que o King, por adotar o sistema plug-in com bateria de 18,3 kWh, se destaca-se com folga em eficiência híbrida – mas os números mostraram apenas uma vantagem discreta. O sedã chinês registrou 18,7 km/l em uso urbano e 16,4 km/l em rodovia, diante do Corolla, que obteve as médias de 18,1 km/l, na cidade, e 15,7 km/l, na estrada. A vantagem do BYD é de 0,6 km/l , na cidade, e 0,7 km/l, na estrada. No dia a dia O 1,84 m de largura ajuda bastante no espaço dos bancos traseiros, mas merecia ter assentos mais confortáveisFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Cada proposta traz vantagens distintas: o proprietário do King pode recarregar diariamente e rodar exclusivamente em modo elétrico, aproveitando até 80 km de autonomia elétrica. Recomenda-se instalar um wallbox, já que o carro aceita corrente alternada (AC) até 6,6 kW, levando cerca de três horas para a carga completa. Essa rotina exige, porém, manter o veículo carregado para obter o melhor desempenho. O Corolla, por sua vez, adota um híbrido autocarregável com bateria de 1,7 kWh recarregada pela própria regeneração nas frenagens, o que elimina a necessidade de procurar pontos de recarga – mas limita a extensão dos trechos exclusivamente elétricos. comparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodascomparativo | BYD KING GS dm-i PHEV x TOYOTA COROLLA ALTIS Hybrid Fernando PiresQuatro Rodas No acabamento e no design interno, o Corolla adota linguagem conservadora: o estilo e os materiais mantêm o caráter tradicional, apesar das atualizações recentes, como quadro de instrumentos digital e central multimídia flutuante. A Toyota investiu em materiais que imitam couro nos painéis, bancos e console. A BYD, ainda que menos ousada do que em outros modelos da marca, imprimiu aspecto mais contemporâneo: combina plásticos com texturas variadas e revestimento que imita couro nos bancos e no volante. A tela multimídia de 12,3” do King se destaca e é mais prática que o sistema da Toyota, cujo display tem 10,5”. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas O BYD oferece cabine traseira mais ampla, com ganho de espaço para cabeça e pernas; contudo, o console central largo reduz o espaço dianteiro e aproxima os bancos das portas. Os assentos dianteiros do King também poderiam ser mais macios. No Corolla, a frente é mais espaçosa graças a um console central estreito, mas a traseira fica mais apertada (em compensação, os bancos apresentam conforto superior). <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas As melhorias implementadas pela BYD tornaram o King bem mais interessante. Ainda assim, coisas como falta de refinamento dinâmico, custo de revisões, depreciação e reputação do pós-venda precisam ser observadas, para o sedã chinês superar o japonês. Mas a BYD precisa ser rápida, porque a Toyota deve apresentar uma nova geração do Corolla ano que vem, pensando em manter sua liderança inabalável. Neste confronto, o Corolla levou a melhor. *Agradecimento ao parque villa-lobos Veredicto Os esforços da BYD para melhorar o King são notáveis (redução no preço e oferta de equipamentos), mas ainda precisa melhorar em alguns aspectos. Assim, o Corolla segue firme na defesa de sua posição no mercado. BYD KING ★★★ TOYOTA COROLLA ★★★★ Avaliação dos BYD King e Toyota Corolla BYD King Toyota Corolla Resumo da Avaliação Construção e Acabamento ★★★☆ ★★★★ O Corolla vence na qualidade percebida de materiais e montagem. Tecnologia ★★★★★ ★★★☆ King domina com mais equipamentos (freio eletrônico, câmera 360°) e pacote ADAS. Vida a Bordo ★★★☆ ★★★★ King tem mais espaço traseiro; Corolla oferece melhor porta-malas e espaço dianteiro. Rendimento ★★★★☆ ★★★★ King é mais rápido e ligeiramente mais econômico no ciclo rodoviário. Comp. Dinâmico ★★★ ★★★★★ Corolla é superior em estabilidade e conforto ao lidar com o asfalto brasileiro. Segurança ★★★★ ★★★★ Empate técnico: ambos possuem assistências de condução avançadas (ACC, frenagem). Seu Bolso ★★★☆ ★★★★ King custa menos, mas Corolla vence em revisões, garantia e revenda. Ficha Técnica BYD KING TOYOTA COROLLA Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, 16V, 110 cv a 6.000 rpm, 13,7 kgfm a 4.500 rpm; elétricos, 194 cv, 33,1 kgfm Potência combinada: 223 cv Bateria: íons de lítio, 18,3 kWh Autonomia elétrica: 80 km (Inmetro) Câmbio: automático eCVT, tração dianteira Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro) Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R17 Dimensões: comprimento, 478 cm; largura 183,7 cm; altura, 149,5; entre-eixos, 271,8 cm; peso, 1.620 kg; porta-malas, 450 litros; tanque, 48 litros Motor: flex, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, 16V, 99/101 cv a 5.200 rpm, 14,5 kgfm a 3.600 rpm; dois elétricos, 72 cv, 16,6 kgfm Potência combinada: 122 cv Bateria: níquel-cádmio, 1,7 kWh Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira), multilink (traseira) Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido(traseiro) Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R17 Dimensões: comprimento, 463 cm; largura, 178 cm; altura, 145,5; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.139 kg; porta-malas, 470 litros; tanque, 43 litros Teste Quatro Rodas Aceleração BYD KING TOYOTA COROLLA 0 a 100 km/h 8 s 13,3 s 0 a 1.000 m 28,6 s / 185,6 km/h 34,4 s / 156 km/h Velocidade máxima 186 km/h* 170 km/h* Retomadas D 40 a 80 km/h 3,7 s 6,9 s D 60 a 100 km/h 4,5 s 8,8 s D 80 a 120 km/h 5,7 s 11,2 s Frenagens 60/80/120 km/h a 0 14,6/26/63,5 m 14,2/25,6/59,5 m Consumo Urbano EV 6,8 km/kWh – HEV 18,7 km/l 18,1 km/l Rodoviário EV 5,3/kWh – HEV 16,4 km/l 15,7 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx. 47,7 (carregando) / – dBA 37,5 / – dBA 80/120 km/h 65,9 / 70,6 dBA 57,2 / 61,2 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h 98 km/h 98 km/h Rotação do motor a 100 km/h 27 kW – Volante 2,7 voltas 2,5 voltas SEU Bolso Preço básico R$ 175.990 R$ 201.990 Garantia 6 anos 10 anos Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25,5/34 °C; umid. relat., 73/58%; press., 757/759 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas. *Dados de fábrica. Assistência ao motorista <span class="hidden">–</span>Redação/Quatro Rodas BYD KING Sensor de estacionamento Piloto automático adaptativo Frenagem autônoma Alerta de ponto cego Centralização de faixa Leitura de placas de trânsito Prevenção de saída de faixa Câmera 360º Alerta de saída de faixa TOYOTA COROLLA Sensor de estacionamento Farol alto automático Piloto automático adaptativo Frenagem autônoma Alerta de ponto cego Centralização de faixa Leitura de placas de trânsito Prevenção de saída de faixa Alerta de saída de faixa Ergonomia <span class="hidden">–</span>Redação/Quatro Rodas BYD KING A: 155 cm (diant.) / 151 cm (tras.) B: 96 cm (diant.) / 91 cm (tras.) C: 97,5 cm (diant.) / 103 cm (tras.) TOYOTA COROLLA A: 153 cm (diant.) / 149 cm (tras.) B: 90 cm (diant.) / 90 cm (tras.) C: 99,5 cm (diant.) / 96 cm (tras.) Publicidade View the full article

A Porsche confirmou o desenvolvimento de uma nova geração do Cayenne com motor a combustão, mesmo com o avanço da eletrificação em sua linha. O SUV terá uma quarta geração, com chegada prevista para o período entre 2028 e 2029. A montadora mantém a estratégia de oferecer opções térmicas e eletrificadas simultaneamente. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O Porsche Cayenne vive uma fase de transição incomum. A fabricante já revelou o Cayenne elétrico, mas continua a vender a terceira geração a combustão, lançada em 2017 como linha 2019 e atualizada em 2024. Apesar de compartilharem o mesmo nome de batismo, os dois carros são tecnicamente diferentes. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche A permanência do Cayenne a gasolina ocorre pela demanda estável por motores tradicionais. Nem todos os compradores migraram para os veículos elétricos e a Porsche quer atender a esse público durante mais tempo. Ralf Keller, gerente de projeto do utilitário esportivo, afirma que os motores a combustão e os sistemas híbridos continuarão disponíveis por boa parte da próxima década. Continua após a publicidade Para a quarta geração, a montadora avalia utilizar as plataformas MLB-Evo e PPC, que já equipam veículos do Grupo Volkswagen. Essa estratégia amplia a aproximação tecnológica com a Audi, marca que também influenciará os próximos projetos da Porsche. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche Atualmente, o Porsche Cayenne já divide a base MLB-Evo com o Audi Q7, ainda que tenha componentes exclusivos e desenvolvimento próprio. Na próxima fase, essa integração aumentará, com maior compartilhamento estrutural entre os modelos. Continua após a publicidade A expectativa é que o novo Cayenne mantenha as dimensões próximas às medidas atuais. Um aumento de tamanho expressivo está descartado pela marca. A justificativa principal é a chegada iminente de um novo SUV maior à linha Porsche, projetado para levar três fileiras de bancos. Encosto de cabeça com nome costurado custa R$ 8.000Divulgação/Porsche Entre as novidades em estudo está a aplicação de tecnologias do Cayenne elétrico no modelo a gasolina. O sistema de suspensão Active Ride é um dos recursos cotados, mas ainda esbarra em limitações para as versões puramente a combustão, já que a tecnologia depende da tensão elétrica de alta capacidade presente apenas nos modelos híbridos plug-in e elétricos. Continua após a publicidade Na parte mecânica, o SUV manterá a aposta na eletrificação parcial. As variantes devem receber sistemas híbridos leves e híbridos plug-in, com uma provável ampliação do nível de assistência elétrica. A alteração técnica busca adequar o veículo às exigências mais rigorosas de emissões vigentes na Europa. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Porsche A próxima geração do Cayenne a combustão preservará a proposta atual. A Porsche combinará motores térmicos com eletricidade para estender a relevância do utilitário esportivo em um mercado que ainda passa por transição. Publicidade View the full article

A Chevrolet Spin 2026 já passa dos R$ 160.000. É consideravelmente mais cara que o Citroën Aircross, seu rival direto, porém ela oferece mais recursos, como frenagem autônoma, alerta de ponto cego e de saída de faixa, além de seis airbags. A versão topo de linha da Spin ainda é a única com alerta de colisão traseira, indicador de distância do carro à frente, carregador de smartphone por indução, bancos com revestimento premium, rodas aro 16 diamantadas, detalhes cromados na grade e rack de teto preto. A Spin Premier ainda tem central multimídia MyLink com tela de 11”, WiFi embarcado e quadro de instrumentos digital de 8. O painel tem partes com vinil partes emborrachadas no painel e saídas de ar-condicionado para a segunda fila de assentos. A terceira fileira de bancos continua fixada à carroceria e pode ser rebatida quando não estiver sendo utilizada. Só o lado direito concede acessoFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade O motor é o 1.8 aspirado de 111 cv, um velho conhecido que, segundo a marca, ainda agrada os clientes. O que assusta é o alto valor da cesta de peças, próximo aos R$ 20.000, enquanto consumo, seguro e revisões estão dentro da normalidade. Quanto custa para manter? Revisões até 60.000 km: R$ 5.444 Seguro: R$ 2.493 Cesta de peças: R$ 19.181 Consumo (km/l): 10,5 (urb.) / 13,4 (rod.) </b> <b><span class="hidden">–</span></b>Reprodução/Quatro Rodas Continua após a publicidade Ficha Técnica – Chevrolet Spin Premier Motor: flex, diant., transv., 4 cil. em linha, 1.796 cm³; 8V, 111/106 cv a 5.200 rpm, 17,7/16,8 kgfm a 2.600/2.800 rpm Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira) Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.) Pneus: 205/60 R16 Peso: 1.292 kg Dimensões: compr., 442 cm; larg., 195,3 cm; alt., 169,8 cm; entre-eixos, 262 cm; porta-malas, 553 litros, tanque, 53 litros Publicidade View the full article

A Volkswagen mantém a aposta em sedãs com motor a combustão na China com o lançamento do Sagitar S. O modelo foi desenvolvido pela joint venture FAW-VW para atender à forte demanda local por um veículo mais acessível – ainda que seja, praticamente, do tamanho de um Jetta., Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O VW Sagitar S tem 4,70 m de comprimento, ou seja, é 11 cm mais curto que o Sagitar L e 3,5 cm menor que o Jetta vendido nos Estados Unidos. A distância entre-eixos, porém, é praticamente a mesma, com 2,68 m. Essa semelhança ajuda a preservar o espaço interno para os ocupantes, garantindo conforto no banco traseiro, característica muito exigida pelo consumidor chinês. Traseira do novo sedã da Volkswagen exclusivo para a ChinaDivulgação/Volkswagen O desenho segue a identidade recente da VW, com linhas simples e proporções tradicionais. Na dianteira, os faróis afilados se conectam visualmente às entradas de ar no para-choque. Já a traseira adota lanternas interligadas e um acabamento que remete a modelos da Audi, como o A5, incluindo um difusor na cor da carroceria para dar um aspecto mais dinâmico. Continua após a publicidade A cabine se destaca por incorporar soluções normalmente vistas em carros elétricos. Essa escolha faz parte da estratégia “Oil & Electricity Co-advancement”, que tenta modernizar os modelos a combustão da marca. O painel traz instrumentos digitais de 10,25 polegadas e uma central multimídia de 12,9 polegadas focada em comandos por toque, inteligência artificial e comandos de voz. Cabine moderna com inspiração na tecnologia dos modelos elétricosDivulgação/Volkswagen Para liberar espaço no console central, que agora tem dois níveis de armazenamento, o seletor de marchas foi deslocado para a coluna de direção. O ambiente interno oferece iluminação de 30 cores e um pacote de assistências à condução de nível 2. Em contrapartida, os comandos físicos do ar-condicionado foram eliminados, concentrando as funções na tela principal. Continua após a publicidade A marca declara um porta-malas de 555 litros, capacidade muito superior aos 400 litros do Jetta. Contudo, é preciso considerar que os métodos de medição na China costumam utilizar blocos menores ou preenchimento líquido, diferindo do rígido padrão VDA usado no Brasil e nos Estados Unidos. Amplo porta-malas divulgado pela fabricante no mercado chinêsDivulgação/Volkswagen Baseado na plataforma modular MQB, o modelo não tem qualquer nível de eletrificação. A versão de entrada utiliza o motor 1.5 aspirado de 110 cv e 14,38 kgfm, sempre associado ao câmbio automático de seis marchas. A configuração mais cara traz o motor 1.5 turbo de 160 cv e 25,49 kgfm, acoplado a uma transmissão automatizada DSG de dupla embreagem e sete marchas. Continua após a publicidade Na China, o sedã parte de 79.800 yuans, o equivalente a cerca de R$ 59.778 na conversão direta. O valor representa menos da metade do cobrado por um Jetta básico nos Estados Unidos, que inicia em aproximadamente R$ 123.766. A versão turbo custa 117.800 yuans (R$ 88.243), o que a aproxima do preço inicial do Sagitar L, vendido por 114.900 yuans (R$ 86.071). Na prática, é muito mais barato que um Polo Track, que custa R$ 96.690. Dianteira do sedã mantém identidade visual mais recente da marcaDivulgação/Volkswagen Para conquistar espaço, o modelo enfrenta sedãs médios tradicionais do mercado asiático, como o Toyota Levin (variante local do Corolla) e o Nissan Sylphy. A concorrência também pesa do lado das montadoras chinesas, exigindo que a novidade a combustão dispute vendas com híbridos e elétricos bem consolidados, como o BYD Qin Plus e o Geely Emgrand. Publicidade View the full article

Exclusivoooo!!! 🚀👨‍🚀 Astronautas mudam a rota de pouso e vieram parar na maior fábrica de som automotivo. O motivo? Não resistiram em ficar sem som no espaço… e vieram buscar novas tecnologias para a próxima missão. 🔊 Isso é Taramps!! O som que te acompanha nos melhores momentos. #nasa #taramps #somautomotivo #artemisiiView the full article

WORKSHOP BANDA ÁUDIO PARTS / EXPERT ELECTRONICS 2026 🚀🔊 Nosso muito obrigado a todos os parceiros que fizeram parte desse grande evento! Um reconhecimento especial ao nosso representante @marcelo_representacoes_ pela organização impecável e dedicação em cada detalhe 👏 Seguimos firmes, evoluindo juntos e fortalecendo ainda mais essa parceria de sucesso! E você, parceiro e amigo, conte sempre com a gente!🤝 #bandaébanda #sejaumexpertvocetambem #somautomotivobrasilView the full article

VW Golf GTI - Sistema de áudio SQ Focal. Instalamos 01 kit de 2 vias e coaxial da Focal Slatefiber, nos lugares originais, com tratamento acústico completo. A caixa selada de estepe, em fibra e MDF com 01 sub woofer de 10 pol. da Audison. O sistema foi empurrado por um amplificador de 5 canais, com sistema todo plug and play. Sistema ficou tocando com muita qualidade, refinamento e graves fortes se for exigido. O veículo não perde a garantia de fábrica, pois não alteramos ou cortamos qualquer chicote do veículo. A Audio Design dá garantia PERMANENTE em suas montagens desde 1994, excelência em vender, projetar e instalar. Mais de 30 anos construindo tendências e obras primas em áudio, acabamentos e acessórios. @golfgtioficial #volkswagen #vw #golfgti #golf #vwgolfgtiView the full article

Há mais dois carros novos de uma marca chinesa inédita no Brasil, mas que chegam de uma forma pouco convencional. Os JMEV EV2 e EV3 2026 estão à venda com uma proposta incomum: eles são ficados nas vendas diretas para autoescolas. O JMEV é produzido pela Jiangling Motors, fabricante chinesa que já tem um produto à venda no Brasil: o Ford Territory, desenvolvido pela joint venture Jiangling Ford Automotive. Os dois JMEV à venda no Brasil são hatches elétricos importados e vendidos pela E-Motors Brasil, que obteve a representação oficial da marca no país. View this post on Instagram A post shared by Augusto Givisiez (@augustogivisiez_) O JMEV EV2 parte de R$ 69.990 e o EV3 tem versão única por R$ 99.990. A estreia acontece inicialmente em Pedro Leopoldo (MG), onde fica a primeira concessionária licenciada. A empresa afirma que fará entregas em outras cidades do país e que já negocia novos pontos de venda. <span class="hidden">–</span>Divulgação/E-Motors O preço mais acessível do EV2 é para a versão Standard, que tem rádio convencional, rodas aro 14, sensor de estacionamento traseiro e câmbio automático. Já a Comfort, por R$ 75.990, adiciona multimídia com câmera de ré, mantendo as rodas aro 14 e o conjunto automático. As cores disponíveis são branco, verde, azul e azul escuro. Continua após a publicidade Para atingir o menor preço possível, o conjunto mecânico privilegia a eficiência no uso urbano. O modelo tem quatro lugares e bateria de aproximadamente 17 kWh, com autonomia média declarada de 200 km. O carregamento pode ser feito em tomadas comuns de 220V com aterramento, utilizando carregador portátil incluso, com tempo de carga completa de cerca de oito horas. <span class="hidden">–</span>Divulgação/E-Motors As dimensões reforçam a proposta urbana. O EV2 mede 3,50 m de comprimento, 1,65 m de largura e 1,46 m de altura, com entre-eixos de 2,34 m, o que o posiciona entre os menores carros à venda no país. Como comparação, o Fiat Mobi é maior, com 3,59 m de comprimento, porém seu entre-eixos é menor, medindo 2,30 m. Na prática, esse conjunto atende rotinas urbanas previsíveis, como transporte por aplicativo ou uso em autoescolas, onde a recarga noturna é suficiente para a operação diária. Continua após a publicidade Um ponto importante é a estratégia de pós-venda. Há estoque inicial de peças como faróis, lanternas traseiras, retrovisores e vidros, com envio para todo o Brasil. Reparos de funilaria podem ser feitos em oficinas comuns e o seguro está disponível tanto por seguradoras tradicionais quanto pela própria E-Motors. A garantia é de três anos para o veículo e oito anos para a bateria. <span class="hidden">–</span>Divulgação/E-Motors Além do EV2, a marca prepara a chegada do JMEV EV3, um elétrico compacto de porte intermediário. Será vendido em versão única Comfort, com preço promocional de R$ 99.990. O modelo traz rodas de liga leve aro 15, multimídia de 7 polegadas, câmera de ré, volante multifuncional, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, travas elétricas e ar-condicionado digital. O câmbio é automático, mas há opção de versão manual sob solicitação para autoescolas. A E-Motors diz que o sistema manual foi desenvolvido no Brasil e age exatamente como um carro a combustão, podendo até “morrer”, caso o motorista não opere a embreagem corretamente. As cores disponíveis incluem branco, verde, azul, azul escuro e preto. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/E-Motors Com quatro lugares, o EV3 utiliza bateria de aproximadamente 30 kWh, o que permite autonomia média de 330 km, de acordo com a E-Motors. O carregamento segue o mesmo padrão do EV2, com tomada 220V, carregador portátil incluso e tempo de recarga de cerca de oito horas. As dimensões indicam um porte ligeiramente maior. O EV3 mede 3,72 m de comprimento, 1,64 m de largura e 1,54 m de altura, com entre-eixos de 2,39 m, o que amplia o espaço interno e sua versatilidade no uso urbano. Ainda assim, é um carro bem compacto. O BYD Dolphin Mini, por exemplo, tem 3,78 m de comprimento. <span class="hidden">–</span>Divulgação/E-Motors Continua após a publicidade As configurações específicas para autoescolas são um dos diferenciais. O modelo pode sair de fábrica com duplo comando, incluindo pedal extra de freio (e embreagem, no caso de versões manuais sob solicitação), além de retrovisor auxiliar. Todos os itens já constam na documentação. Além disso, a versão para autoescola traz apenas um airbag para o motorista, enquanto a lei obriga que os carros tenham também uma bolsa inflável para o passageiro. Isso é permitido por estar homologado como veículo de aprendizagem, entrando em uma categoria especial. A E-Motors diz que os demais clientes terão o carro com os dois airbags exigidos por lei. Apesar do começo mais lento nas vendas, a E-Motors tem planos de montar carros no Brasil, com uma linha de montagem na cidade de Jaguaré (ES). A construção será em regime SKD, com kits prontos e semi-montados importados da China. Publicidade View the full article

David Scott e o jipe da Apollo 15 marcaram uma das cenas mais curiosas da exploração espacialView the full article

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Marca não admite mas isenção pode ajudar a reduzir preço do SUV compacto A CAOA Chery avalia a volta do Tiggo 5X Sport ao público PcD com a linha 2027, em um movimento que pode acelerar a demanda pelo SUV compacto. O Tiggo 5X teve 5.007 unidades emplacadas em março e tem uma fila de espera que fica em torno de três meses nas concessionárias. Uma das lojas consultada pela redação em SP afirma que não há confirmação do Tiggo 5X Sport PCD mas a “procura tem sido bem grande”, admite um dos vendedores. E como o SUV é montado no Brasil é natural que ele entre em algum momento na condição específica para PCD. A estratégia deve seguir a lógica já adotada anteriormente, utilizando a versão de entrada Sport como base para enquadramento nas regras de isenção. Mesmo com reajustes recentes que levaram o modelo à faixa de R$ 124 mil no varejo, ainda existe margem para trabalhar preços competitivos no público PcD, dependendo da configuração e dos benefícios fiscais aplicados. Ajustes no preço e manutenção do conteúdo Do ponto de vista técnico, não há expectativa de mudanças. O Tiggo 5X 2027 segue com motor 1.5 turbo flex de até 150 cv e 22,8 kgfm, sempre associado ao câmbio CVT, conjunto que prioriza conforto e uso urbano. As dimensões também permanecem inalteradas, com cerca de 4,33 metros de comprimento e entre-eixos de 2,61 m, mantendo o posicionamento direto entre os SUVs compactos mais vendidos do país. Um dos diferenciais do modelo está no pacote de equipamentos, que mesmo nas versões mais acessíveis inclui itens acima da média do segmento, como painel digital integrado à multimídia, conectividade sem fio e um conjunto completo de segurança. Esse equilíbrio entre preço e conteúdo tem sido determinante para o bom desempenho comercial recente. A eventual volta ao público PcD ocorre em um momento de disputa mais acirrada entre os SUVs compactos, com modelos como Chevrolet Tracker, Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta utilizando o canal de vendas diretas para sustentar participação. Nesse cenário, a movimentação da CAOA Chery indica uma estratégia clara de escala. Matéria Tiggo 5X Sport pode ganhar versão para PCD publicada no Portal Revista AutoMOTIVO. View the full article