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  2. Fusca de quatro portas foi uma das propostas para a VW ter um carro barato e confortávelDivulgação/VolkswagenO Volkswagen Fusca foi o carro mais vendido do Brasil desde o início de sua produção local, em 1959, até 1982. Se aqui o pequeno Sedan não sofria grandes ameças dos concorrentes, lá fora os pequenos compactos japoneses começavam a preocupar a fabricante alemã. Eles também eram pequenos, eficientes, confiáveis, baratos e mais espaçosos para passageiros e bagagens. Além, claro, do design pensado após a Segunda Guerra Mundial. A água bateu na bunda e as marcas do grupo se mobilizaram para pensar no futuro de seu carro mais vendido. Engenheiros de Auto Union, NSU, Porsche e da própria Volkswagen, e estúdios de design, como Pininfarina e Bertone, receberam o desafio. E aí vieram os protótipos. Para-brisa curvo apareceria mais tarde, mas o para-choque envolvente nunca foi usado no FuscaDivulgação/VolkswagenHerbert Schäfer seria chefe de design da Volkswagen entre 1972 e 1993, mas em 1970 seu grande trabalho foi aquele que poderia ter sido o Fusca de quatro portas. O protótipo preservava elementos clássicos do Fusca convencional, como os para-lamas marcantes e os faróis redondos com as setas destacadas. O motor seguiria instalado na traseira, enquanto a tampa com saídas de ar e placa não mudaria tanto. O entre-eixos foi aumentado para acomodar as portas traseiras e fica clara também a tentativa de aumentar a área envidraçada com o teto elevado. As tomadas de ar foram deslocadas da coluna para as laterais do vidro traseiroDivulgação/VolkswagenNão precisamos dizer que o Fusca de quatro portas nunca saiu da fase de protótipo – que, por sinal, desapareceu. Mas muito da proposta de Schäfer foi aproveitado no VW 1302, mais conhecido como Super Beetle, lançado em 1971. Isso não deixou de ser uma resposta aos asiáticos. O Fusca (Beetle) 1302 recebia a suspensão McPherson dianteira, o que permitia colocar o estepe deitadoDivulgação/VolkswagenA suspensão dianteira com braços arrastados foi trocada por um conjunto McPherson, o que aumentava o porta-malas em 86%, garantia maior espaço interno aos ocupantes e melhorava o comportamento dinâmico do velho Sedan. Em 1973, surgiria o 1303 com para-brisas maior e curvado, capô elevado e com base reta, e painel de plástico, que não fazia parte da carroceria. Essas mudanças vieram com a necessidade de adaptar o Volkswagen às normas de segurança dos Estados Unidos. O VW 1303, de 1973, incorporava as mudanças antecipadas pelo protótipo de 1969Divulgação/VolkswagenEssas atualizações representam toda a evolução que o Fusca teve ao longo de sua vida e nenhuma delas foi incorporada ao modelo fabricado no Brasil. Isso não quer dizer, porém, que a Volkswagen desistiu de ter um novo carro compacto. Apenas se esforçaram para afastar o projeto do Fusca ao máximo. Muitos caminhos levaram ao Golf Projeto EA 266 foi criação de Ferdiannd Piëch e avançou bastanteDivulgação/VolkswagenUm projeto paralelo dentro da empresa era o curioso EA 266, idealizado pela Porsche – então liderada por Ferdinand Piëch – em 1969. O design estava alinhado aos compactos da época, mas era um carro excêntrico do ponto de vista técnico. Motor e câmbio ainda estavam instalados na traseira. Só que o motor (1.6 de quatro cilindros e refrigerado a água com 100 cv) era transversal e ficava deitado à frente do eixo traseiro. Era uma ótima solução para o espaço interno e de carga (o porta-malas dianteiro tinha 300 litros e o traseiro, 340), e o comportamento dinâmico era digno de um esportivo – além de alcançar 187 km/h de máxima. Com o motor deitado na traseira, o pequeno hatch teria 640 litros de porta-malas para fazer inveja a qualquer sedãReprodução/InternetMas era um pesadelo. Além de problemas com ruído e refrigeração, o motor ficava em posição vulnerável. A facilidade de reparo também deixou a desejar: mesmo para pequenos trabalhos de manutenção, todo o motor e a transmissão deveriam ser removidos. Mas a Volkswagen imaginava que a disposição inusitada do motor seria um destaque do carro. Nem os problemas técnicos, as dificuldades de acerto e os custos de desenvolvimento pareciam impedir o EA 266. Já havia projeto de conversível, cupê, uma van e até um esportivo baseados nessa arquitetura, e 50 protótipos prontos. A dinâmica do EA 266 motivou a VW a pensar em diversas propostas esportivas para sua arquiteturaReprodução/InternetMas 1971 chegou. O lucro da Volkswagen despencara 94% e, junto com ele, caía Kurt Lotz, então presidente da marca. Rudolf Leiding assumiu o posto e em duas semanas concluiu que o custo de desenvolvimento do EA 266 estava alto o suficiente para comprometer a competibilidade do carro. Veja também NotíciasAP: o motor mais popular da Volkswagen nasceu na Mercedes-Benz7 mar 2018 - 16h03 EspecialLouise Piëch: a mulher que salvou a Porsche e a ajudou a vencer Le Mans8 mar 2019 - 19h03 NotíciasTempo Matador: o curioso rival da Kombi que deu origem à Mercedes Sprinter2 abr 2020 - 07h04 O projeto foi cancelado. 48 carros, 100 motores e 50 transmissões foram destruídos por tanques de guerra. Os dois carros sobreviventes estão vivos no museu da Volkswagen em Wolfsburg. O EA 276 chegou bem perto de cumprir as exigências da VWReprodução/InternetOutro projeto simultâneo que não vingou foi o EA 276. O design mais quadrado se aproximava do que seria visto nos Volkswagen lançados nos anos 1970. Além disso, tinha suspensão McPherson e motor, câmbio e tração dianteiros, como mandaria a cartilha dos bons carros compactos das décadas seguintes. A traseira lembra vagamente a Brasilia, que tentaria substituir sem sucesso o Fusca brasileiro a partir de 1973Reprodução/InternetTinha um porém: escolheram o motor boxer refrigerado a ar para colocar sob o capô. Se por um lado sua eficiência e confiabilidade já haviam sido comprovados, não entregava o desempenho que a VW procurava. E mesmo estando próximo do caminho que a marca seguiria, não teve mais do que uma unidade produzida em 1969. O motor a ar dianteiro apareceria 11 anos mais tarde no GolReprodução/InternetUm adendo. O projeto EA 276 acabaria inspirando o Gol lançado no Brasil em 1980 com suspensão McPherson e motor boxer refrigerado a ar. E comprovou que a decisão tomada na Alemanha em 1969 não foi tão errada assim: só se tornou um sucesso quando ganhou motor refrigerado a água. Enfim, o Golf Projeto EA 377 de Giorgetto GiugiaroDivulgação/VolkswagenConta-se Lotz esteve no Salão de Turim de 1969 com o importador da VW na Itália. Após percorrer todo o evento, percebeu que dos seus seis carros favoritos, quatro haviam sido desenhados por Giorgetto Giugiaro e seu estúdio, o Italdesign. Linhas do Golf já estavam praticamente definidasDivulgação/VolkswagenEm janeiro de 1970, Giugiaro receberia a proposta de trabalhar em alguns projetos, os que dariam origem aos Passat e Scirocco, ambos lançados em 1973, e para também colaborar com uma proposta de substituto para o Fusca – que viria a ser o projeto EA 337. A traseira receberia, mais tarde, lanternas e tampa que saltavam para foraReprodução/InternetMesmo com a saída de Lotz, os projetos de Giugiaro evoluíram. Mas Rudolf Leiding foi mais assertivo no que esperava do novo compacto: motor de quatro cilindros em linha dianteiro, tração dianteira e design de carroceria atemporal. Um protótipo já com faróis redondos, mas portas corrediçasReprodução/InternetE o EA 337 fazia tudo certo: além de suspensão McPherson na dianteira, o projeto receberia o novos motores da família EA 827 (sim, a família do motor AP) instalados na transversal – a evolução técnica que tanto queriam – para otimizar o espaço interno e diminuir seu comprimento total. O primeiro protótipo de Giugiaro ao lado do GolfDivulgação/VolkswagenO primeiro protótipo tinha para-brisas mais inclinado, faróis quadrados (repare na semelhança com o primeiro Gol) e as lanternas traseiras e tampa do porta-malas eram alinhados com a traseira. Depois evoluiria para um protótipo com faróis redondos e portas… corrediças! Volkswagen Golf em sua primeira geração, lançada em 1974Divulgação/VolkswagenMas as formas do compacto que seria lançado na Europa em maio de 1974 estavam bem definidas desde a primeira proposta da Italdesign. Não é preciso dizer que o Volkswagen Golf se tornou um sucesso no mundo inteiro: foi o carro mais vendido da Europa por anos, hoje está em sua oitava geração e já vendeu muito mais que o Fusca. <span class="hidden">–</span>Divulgação/VolkswagenJá a Italdesign Giugiaro foi comprada pela Volkswagen em 2010. E o Gol deu certo com (quase) tudo que a Volkswagen achou que daria errado no Golf. <span class="hidden">–</span>Divulgação/VolkswagenView the full article
  3. FULLPOWER - Mais um episódio do Buggy BRM KM75, dos Rivellino. Checamos as rodas “trincadas” com os parceiros da AWRS e levamos na LUUKFILM para novos detalhes ... Trincas nas rodas eram reais? Adesivos na carroceria by LUUKFilm e um rolê no buggy! View the full article
  4. Lançamento da nova geração do Versa ficará para o segundo semestreDivulgação/NissanA segunda geração do Nissan Versa tem gerado burburinho no Brasil, especialmente por causa do visual muito mais harmonioso que o do sedã vendido atualmente (e que continuará a existir, chamando-se V-Drive). Mas se você esperava vê-lo desfilando por nossas ruas em junho, conforme inicialmente prometido, pode ir se confirmando: o lançamento deve atrasar em aproximadamente dois meses? A culpa, elementarmente, é da obsedante pandemia do coronavírus, que vem atrapalhando o cronograma de todos os fabricantes automotivos no Brasil e no mundo. Lanternas remetem ao KicksDivulgação/NissanQUATRO RODAS apurou junto a fontes ligadas à rede concessionária da Nissan que o modelo, agora está previsto para começar a constar nos estoques em agosto. Tudo porque, conforme bem observado pelo colega Rodrigo Mora no site UOL Carros, a produção do novo Versa em Aguascalientes (México), de onde ele virá importado, ainda não começou. O modelo adaptado ao mercado brasileiro (incluindo o motor 1.6 flex de 114 cv já conhecido do Kicks) estava previsto para começar a sair do forno no último dia 30. Porém, a fábrica está fechada e assim deve permanecer pelo menos até 15 de abril. Caso as atividades sigam suspensas por mais tempo, o atraso pode se tornar ainda maior. Veja também NotíciasFlagra: novo Nissan Kicks híbrido promete rodar 1.200 km sem reabastecer22 fev 2020 - 12h02 NotíciasNovo Nissan X-Trail é revelado por patentes e tem chances de vir ao Brasil31 mar 2020 - 12h03 NotíciasOnix Plus, Virtus, novo Versa e mais sedãs: motor, dimensões e porta-malas29 jan 2020 - 07h01 Conforme antecipado pelo parceiro Autos Segredos, a nova geração do Versa será comercializada em três versões de acabamento (Sense, Advance e Exclusive). Só a primeira terá opção de câmbio manual de cinco marchas, e todas virão aliadas à caixa automática tipo CVT. View the full article
  5. Ah, e já montei uma bandpass com um Bravox roxinho de 15" em um Tempra stile e vou dizer... Pqp até hoje não ouvi nada igual, sub grave monstruoso porém a caixa era enorme.
  6. Tenho uma bandpass com dois upgrades de 10" a uns 15 anos mais ou menos, usava em um Santana na época, não me desfaço por nada. O projeto foi feito pela Bomber, mas era pouco diferente do seu. Os dois subs compartilham a parte selada, se eu não me engano são 30 litros na parte selada com revestimento das laterais com plumante e 10 na dutada para cada um com duto de 3 polegadas, não lembro o comprimento, e tem um excelente sub grave, tem que ter bons mids para acompanhar se quiser ter bom equilíbrio, mas desce bem é rápido e vale a pena, só tem que tomar cuidado com distorção e excesso de potência. Já tive um par em dutada também, e a qualidade da bandpass é muito superior.
  7. Ferrari Testarossa preta não agradou MaradonaReprodução/InternetEm 1987, Diego Armando Maradona estava no auge. O meia argentino acabara de ser bicampeão mundial com sua seleção e era o grande maestro do Napoli, clube italiano de maior sucesso no fim da década de 1980. Com status de popstar, era normal ver o craque desfilando pelas ruas do sul da Itália com carros cada vez mais exclusivos. Mas, um, entre os vários modelos do craque, tem uma história um tanto quanto curiosa. Esportivo era equipado com um motor de 4,9 l com 12 cilindros opostos; 0 a 100 km/h do modelo é feito em 5,8 segundosMecum Auctions/DivulgaçãoO carro em questão é uma Ferrari Testarossa de 390 cv na cor preta, pedida por Maradona a seu empresário, Guilermo Coppola, em 1987. O problema é que até aquele ano a escuderia de Maranello havia confeccionado apenas um modelo naquela cor, a pedido do ator Sylvester Stallone. Sobrou então para o presidente do Napoli à época, Corrado Ferlaino. O dirigente conta que originalmente o carro custaria US$ 430.000, mas que, para satisfazer os pedidos do meia, pagou o dobro e ainda acrescentou mais US$ 130.000 pela pintura, perfazendo um total de US$ 990.000 – hoje, equivalente a R$ 5.265.909, sem correções e inflação. Ferrari Testarossa gera 390 cv e 50 kgfm; velocidade máxima é de 286 km/hMecum Auctions/DivulgaçãoEis que quando recebeu o carro, Maradona teve uma surpresa. Como qualquer esportivo da época, o modelo não era equipado com rádio. Além disso, sequer tinha ar-condicionado. Além de não ter ficado satisfeito com o presente que acabara de receber, o argentino ainda disparou contra o próprio empresário. “Pode enfiá-lo no…”, respondeu o craque na ocasião. Mesmo contrariado, Maradona só se desfez do modelo em 1993 quando retornou ao futebol argentino para defender o Newell’s Old Boys, clube de Rosário. Veja também NotíciasBoneco de R$ 4 milhões, pancada de R$ 400.000: os custos de um crash-test3 abr 2020 - 07h04 NotíciasClássicos: Mercedes-Benz R107, o carro mais longevo da história da marca3 abr 2020 - 07h04 NotíciasDez carros de rua que usam motores de F1 e são insanamente velozes2 abr 2020 - 15h04 Em 2014, a antiga Ferrari de Maradona foi vendida por uma colecionadora espanhola, junto com o certificado de garantia em nome do argentino e com o certificado de pintura de fábrica, por € 250.000, cerca de R$ 1.434.087,00. View the full article
  8. Exatamente, no caso a ferramenta completa para medir inclui microfone calibrado e placa de som (interface). No caso utilizo o software REW (Room Eq Wizard) que é freeware, um microfone de medição DBX, ajustado pela curva de calibração e uma interface Steinberg UR12. [ ]´s
  9. The next 72 hours to a week is a desperate time for many health care workers around the country fighting COVID-19. Large orders of face shields are on the way from companies such as Ford, but they’re not here yet and our 12 volt fabrication heroes are filling in the gap. Gary Bell of Define […] The post 72 Hour Push on COVID Shields, Please Help appeared first on ceoutlook.com. View the full article
  10. Press Release (UNEDITED): STILLWATER, USA – KICKER® bids a heartfelt farewell to newly retired Dave Young, co-owner of longtime representative firm Weser Sales (Salinas, Calif.) – one of KICKER’s original firms. Young was retired as of April 1, 2020. With more than three decades of service to KICKER and 40 years of industry experience, Young […] The post KICKER’s Dave Young Retires appeared first on ceoutlook.com. View the full article
  11. Many of us are asking, when will this pandemic start to recede. The Institute of Health Metrics and Evalutation (IHME) has posted information on the pandemic curve in each of the states. According to the IHME, California’s pandemic is expected to peak May 1, New York, April 9 and Florida, May 3. This is not […] The post See When COVID-19 Will Peak in Your State appeared first on ceoutlook.com. View the full article
  12. Lançamentos da marca permitem que a experiência de dirigir seu carro se torne ainda mais agradável A Tech One, fabricante de acessórios automotivos que oferece ao mercado produtos inovadores e com avançada tecnologia, apresenta ao mercado três produtos fundamentais para deixar seu carro atualizado. O primeiro deles é a lâmpada Super LED Standard 8000K, que possui 2 LEDs por lâmpada e ângulo de emissão de 360°. Já com o espelhamento de tela Mirror Link é possível transferir áudios e vídeos, além de explorar outros recursos do seu smartphone ou tablet para a central multimídia do seu veículo ou da sua televisão via Wi-Fi. Por falar em TV, com o Receptor de TV digital Tech One, você capta e reproduz o sinal digital para equipamentos com entrada e saída de vídeo RCA em seu veículo, proporcionando mais um entretenimento para a família e demais passageiros. Ainda, conta com a praticidade de um controle remoto e os benefícios de uma antena bidirecional. Para saber mais, acesse: techoneline.com.br O post Tech One deixa o seu carro atualizado apareceu primeiro em Revista Car Stereo. View the full article
  13. Importante citação sua. Quando vc diz ferramentas de medição acustica seriam os softwares correto? E qual foi este soft que usou para fazer a frequencia.
  14. Tint World Longwood, in FL is holding one of the first virtual car shows hosted on Zoom. Owner Pete Muller will host about 300 car lovers this weekend through an online event created to keep the local car scene running during a period of social distancing and stay-at-home mandates. “I believe I might be the […] The post Tint World Longwood Holds Virtual Car Show appeared first on ceoutlook.com. View the full article
  15. FULLPOWER - Os amantes do Dodge Charger R/T e do filme Velozes e Furiosos vão querer muito este brinquedo. A Lego acaba de lançar mais um modelo ... Dodge Charger R/T de Velozes e Furiosos vira Lego View the full article
  16. Com quase 20 mil unidades vendidas, Toyota Hilux foi a líder do segmento em 2019Christian Castanho/Quatro RodasAs picapes médias vêm ganhando cada vez mais em potência e conforto, tornando-se carros convenientes tanto para o trabalho no campo quanto para o dia a dia na cidade. Mas qual delas entrega mais? Para ajudar a responder essa pergunta, QUATRO RODAS destrinchou as medidas, motorizações e capacidades de carga das principais picapes médias cabine dupla vendidas do Brasil. A Amarok V6 é dona da maior capacidade de carga do segmentoChristian Castanho/Quatro RodasO título de mais potente da categoria ficou com a Toyota Hilux Gazoo Racing Sport e seu poderoso motor 4.0 V6 a gasolina de 234 cv. O detalhe é que em breve este título passará para a VW Amarok. Isso porque o motor V6 turbodiesel da picape alemã passou por uma recalibração e saltou para 258 cv. A produção da Amarok com o motor reprogramado inclusive já começou na fábrica da VW em Pacheco, Argentina. Seu lançamento, porém, deve ser atrasado por causa da pandemia do coronavírus. Mesmo sem ela, o utilitário da Volkswagen ainda é o concorrente com mais torque no segmento: são 56,1 kgfm oferecidos pela configuração 3.0 V6 de 225 cv. Toyota Hilux GR Sport é por enquanto a mais potente da categoriaDivulgação/ToyotaAinda sobre motores, vale destacar o sumiço das opções flex. Somente Chevrolet S10 e Toyota Hilux ainda oferecem versões com propulsores movidos a etanol e gasolina. No quesito espaço para os ocupantes, vitória da Ford Ranger. A picape tem 3,22 m de entre-eixos, o maior do segmento, vencendo fácil os rivais Nissan Frontier (3,15 m) e VW Amarok (3,10 m). Ford Ranger é dona do maior espaço entre-eixosDivulgação/FordPor fim, quando o assunto é capacidade de carga, o jogo se equilibra. Podendo carregar até 1.143 kg de carga útil, a Amarok vence o quesito, mas é seguida de perto por Ranger (1.123 kg) e S10 (1.122 kg). Veja também NotíciasFord Ranger Raptor deve ganhar motor V8 do Mustang, mas com insanos 718 cv17 fev 2020 - 14h02 EspecialMenor Custo de Uso 2020: as picapes médias mais baratas de manter26 mar 2020 - 07h03 TestesComparativo de picapes: Ranger encara Hilux, S10, Amarok, Frontier e L20020 ago 2019 - 07h08 Confira na tabela o comparativo completo entre Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier, Toyota Hilux e VW Amarok. Modelo Motorização Câmbio Potência e Torque (etanol/gasolina) Dimensões (comprimento, largura e altura) Entre-eixos Capacidade de carga Tanque de gasolina Chevrolet S10 2.5 flex e 2.8 diesel Manual ou automático de 6 marchas 2.5 flex: 206/197 cv e 26,3/27,3 mkgf 2.8 diesel: 200 cv e 44,9(MT)/51 (AT) mkgf 536,1 x 187,4 x 178,7 cm 309,6 cm 1.049 a 1.122 kg 76 l Ford Ranger 2.2 diesel e 3.2 diesel Manual ou automático de 6 marchas 2.2 diesel: 160 cv e 39,3 mkgf 3.2 diesel: 200 cv e 47,9 mkgf 535,4 x 186,0 x 182,1 cm 322 cm 1.001 a 1.123 kg 80 l Mitsubishi L200 Triton 2.4 diesel Manual de 6 marchas ou automático com modo manual de 5 marchas 190 cv e 43,8 mkgf 528,0 x 182,0 x 179,5 cm 300 cm 1.055 kg 75 l Nissan Frontier 2.3 diesel Manual de 6 marchas e automático com modo manual de 7 marchas 160 cv e 41 mkgf (Frontier S) 190 cv e 45,9 mkgf (demais versões) 526,4 x 185 x 182,6 cm 315 cm 1.000 a 1.025 kg 80 l Toyota Hilux 2.7 flex, 2.8 diesel e 4.0 V6 a gasolina Manual de 5 marchas ou automático de 6 marchas 2.7 flex: 163 cv e 25 mkgf 2.8 diesel: 177 cv e 42,7(MT)/45,9(AT) mkgf 4.0 V6 a gas.: 234 cv e 38,3 mkgf 531,5 x 185,5 x 181,5 cm 308,5 cm 815 a 1.035 kg 80 l VW Amarok 2.0 diesel e 3.0 diesel V6 Manual de 6 marchas ou automático com modo manual de 8 marchas 2.0 diesel: 180 cv e 40,8 (MT)/42,8 (AT) mkgf 3.0 diesel V6: 225 cv e 56,1 mkgf 525,4 x 195,4 x 183,4 cm 309,7 cm até 1.143 kg 80 l View the full article
  17. São os 4 segundos mais importantes da vida de um carro – e da sua tambémLatin NCAP/DivulgaçãoQuanto custa e quanto tempo é preciso para salvar uma vida? Um crash-test frontal feito pelo Latin NCAP demora, em média, 4 segundos. A colisão propriamente dita é ainda mais rápida, com duração de 120 milésimos de segundo. Só que essa efemeridade esconde meses de planejamento, “passageiros” mais caros que o próprio carro e um gasto superior a R$ 400.000. Para entender o complexo processo do teste mais rigoroso da indústria automotiva, QUATRO RODAS foi até o campo de provas do ADAC, o maior automóvel clube da Alemanha, em Landsberg, para conhecer o processo que “mata” centenas de carros visando salvar o maior número possível de vidas. Um bloco deformável sobre rodas simula outro carro no teste de colisão lateralLatin NCAP/Divulgação“Todos os testes são feitos na Alemanha porque não há laboratórios independentes no Brasil com a estrutura que precisamos”, explica Alejandro Furas, secretário-geral do Latin NCAP. O complexo necessário para fazer todos os testes de colisão englobados pela entidade custa R$ 90 milhões e vai além do obstáculo de alumínio onde os carros colidem a 64 km/h. Só a estrutura que fica por trás dos objetos em que o veículo vai bater inclui um bloco de concreto de 300 toneladas apoiado em uma fundação com 17 metros de profundidade, feita para absorver o impacto dos mais de 720 crash-tests anuais feitos no laboratório. No local também há áreas para testes de atropelamento, avaliação de cadeirinhas e do efeito chicote, em que o banco do carro é acelerado rapidamente para a frente, simulando uma colisão traseira. A estrutura onde ocorre esse teste, aliás, usa campos eletromagnéticos para permitir o pulso exato de aceleração e tem a mesma tecnologia adotada nas catapultas de aeronaves da nova geração de porta-aviões dos Estados Unidos. Instalações do laboratório de crash-test de R$ 90 milhões incluem câmeras de alta velocidadeLatin NCAP/DivulgaçãoTão moderno quanto são os dummies, os bonecos usados para simular o corpo dos passageiros e projetados especificamente para cada tipo de teste. Os preços de cada dummy variam, mas a nova geração dos aparelhos que está sendo testada pelo NCAP tem custo unitário superior a R$ 4 milhões. O uso desses bonecos cheios de sensores praticamente eliminou uma necessidade mórbida da indústria: a adoção de cadáveres nos testes de impacto. No entanto, ainda são usados corpos doados para a aferição dos dummies e testes que fogem do escopo tradicional do setor, como no desenvolvimento dos cintos infláveis da Ford. Pista tem 73 metros de comprimentoLatin NCAP/DivulgaçãoNormalmente os carros testados pelo Latin NCAP são comprados em concessionárias, por um funcionário que se passa por cliente da marca – exatamente como QUATRO RODAS faz na aquisição dos modelos de Longa Duração. No entanto, a ONG permite que fabricantes cedam carros que ainda não foram lançados, abrindo caminho para usar os resultados (normalmente favoráveis) na campanha de estreia do carro. <span class="hidden">–</span>Latin NCAP/DivulgaçãoPara isso as regras são ainda mais rígidas e passam pela escolha de um veículo a esmo no pátio do fabricante, a lacração da unidade e, posteriormente, a compra de um novo automóvel na concessionária para repetir o teste e aferir se os resultados são os mesmos. Todo esse trâmite custa até R$ 500.000, sem incluir o preço do veículo. Muitos testes são patrocinados, com a montadora reembolsando o Latin NCAP após a compra na concessionária, mas a entidade também usa seus recursos, que vêm do Global NCAP e FIA (Federação Internacional de Automobilismo), para testar modelos que sejam relevantes para o mercado latino-americano. <span class="hidden">–</span>Latin NCAP/DivulgaçãoA existência dos testes patrocinados faz com que alguns críticos contestem sua credibilidade, pois normalmente os fabricantes que se propõem a bancar o crash-test já sabem, graças a testes internos, que seus veículos terão bons resultados. Mas isso não é uma regra, já que a QUATRO RODAS presenciou de perto a quebra desse padrão. Na ocasião de nossa visita estava sendo avaliado o novo Renault Sandero, que passou a oferecer airbags laterais de série. A marca estava confiante que isso bastaria para que o hatch (e o Logan) superasse o resultado ruim obtido na última avaliação de colisão lateral. Os dummies podem representar de recém-nascidos a mulheres grávidasLatin NCAP/DivulgaçãoMas uma discrepância entre as unidades brasileira e colombiana (veja mais no texto da pág. 79) alterou os resultados e provocou uma correria dentro da marca francesa. Quando o automóvel chega à Alemanha, técnicos do Latin NCAP conferem a integridade dos lacres e preparam o veículo para o teste. A primeira coisa a ser feita é a medição a laser: ela permitirá avaliar com precisão o tamanho da deformação de cada componente após o teste. Preço unitário dos dummies pode chegar a R$ 4,5 milhõesLatin NCAP/DivulgaçãoDepois entram em cena os icônicos adesivos pretos e amarelos, que servem como indicador visual da deformação das chapas e movimentação do veículo e dummies na cabine. As lanternas são removidas para a passagem do “cordão umbilical”, cabo que liga os computadores fixados no porta-malas à central de comando. A unidade é pesada, e os valores devem coincidir com o divulgado pela marca. Se houver discrepância para menos (um veículo mais leve tem melhor desempenho no teste), pode-se adicionar água no tanque de combustível para chegar ao valor oficial. Isso não é um problema para o motor, que fica desligado – o teste é feito apenas com a ignição acionada, o que mantém ativos todos os airbags e pré-tensionadores. <span class="hidden">–</span>Latin NCAP/DivulgaçãoCâmeras são fixadas no teto e complementam as imagens feitas pelas filmadoras de alta velocidade posicionadas ao redor do local da colisão. Esses aparelhos de última geração podem captar até 4.000 quadros por segundo (em um filme de cinema são 24), permitindo uma análise detalhada de toda a batida. Só que, para isso, é preciso de muita luz. Um painel de 300 kW com dezenas de lâmpadas supre essa necessidade, mas gera uma luz tão intensa que só é acesa momentos antes do teste. Os bancos são posicionados na metade do ajuste de distância do assento e altura, enquanto a inclinação do encosto é deixada em um ângulo próximo a 90o. Todas as medições são feitas usando equipamentos eletrônicos, e marcas são feitas nas peças para garantir que sua posição não mude durante o procedimento de colocação dos dummies. Por fim, alguns modelos requerem um pequeno furo na maçaneta. Ele é usado para, depois da batida, aferir a força necessária para abrir cada uma das portas usando uma balança por mola, similar à usada para pesar bagagens em casa. <span class="hidden">–</span>Latin NCAP/DivulgaçãoO alinhamento do veículo com a pista de 73 metros é feito usando um pequeno peso preso por um fio. Dois pinos, um na barreira e outro no carro, são posicionados em direção ao centro de um pequeno adesivo de 2 cm de diâmetro colocado do lado oposto. Após a colisão, eles são a primeira coisa a ser checada: se não tiverem acertado o alvo, é um indicativo de que o veículo bateu de forma desalinhada, e o teste é invalidado. Sensores a laser medem a deformação do carro, que leva computadores no porta-malasLatin NCAP/DivulgaçãoCom o carro preparado, um pequeno reboque elétrico o leva para o início da pista, onde há uma câmara fria com portas retráteis. Ela é usada para climatizar o carro a 20 oC, equalizando a temperatura independente da estação do ano em que o teste é realizado. A última coisa a ser feita antes da batida é a pintura de diferentes partes do dummie com uma tinta fresca. Isso permite que os técnicos saibam exatamente onde cada parte do boneco encostou no veículo. Após a batida, o cenário idêntico ao de um acidente de trânsito tem protocolos tão rigorosos quanto os de um resgate real. Um exaustor é colocado nas janelas (mantidas abertas para evitar reflexos na filmagem) para retirar o gás do propelente do airbag, enquanto outro funcionário varre pedaços de vidro e peças quebradas ao redor do carro. Bloco de alumínio usado para a colisão também é avaliadoLatin NCAP/DivulgaçãoTécnicos fazem fotos de diferentes detalhes da cabine e das portas, que devem se manter fechadas na batida e ser facilmente abertas depois. Por fim, são avaliados os danos da carroceria e do dummie, que pode ter que ser parcialmente desmontado para sair da cabine caso fique preso nos destroços. Os resultados brutos são enviados para o fabricante, que também pode acompanhar o teste e até ficar com o veículo após a colisão. Aparelho mede até a força necessária para ajustar as tiras da cadeirinha de bebêLatin NCAP/DivulgaçãoO resultado é apresentado antecipadamente à marca, mas ela não tem poder de questionamento e está sujeita a punições caso piore o conteúdo do carro depois do teste – se perder os airbags extras, o Onix Plus não será mais cinco estrelas, por exemplo. Mas, considerando a importância cada vez maior que o consumidor está dando para a segurança, nenhuma marca colocará a perder os 4 segundos mais importantes de um automóvel. <span class="hidden">–</span>Latin NCAP/DivulgaçãoDesvio de rota Fazer um automóvel que obtenha excelência nas provas de impacto custa caro, mas algumas marcas possuem seus truques para obter melhores resultados sem elevar o custo de desenvolvimento do carro. A mais antiga é fazer um carro assimétrico: como os testes de colisão eram sempre feitos de um mesmo lado, apenas aquela metade da carroceria era reforçada. A solução foi simples: agora os testes de batida lateral são feitos de forma aleatória, com qualquer um dos lados. Outra tática, usada pela Renault com o Duster, é discutível, mas permitida pelas regras. Para ser avaliada pelo protocolo antigo, menos rigoroso, a marca patrocinou em 2019 o teste do SUV com uma unidade romena, destinada ao Chile. Neste ano, o Latin NCAP irá repetir a prova com uma versão brasileira do novo Duster, para garantir que os padrões foram mantidos. A avaliação de quatro estrelas para proteção aos adultos, entretanto, está garantida. O que mudou? O protocolo do Latin NCAP que estreou este ano é válido até 2024 e inclui exigências ainda mais rigorosas para se obter a pontuação máxima. Agora a nota é uma só, e se o modelo for mal na proteção para adultos ou crianças, não terá mais cinco estrelas. Também será avaliada a proteção para pedestres e a inclusão de assistentes ativos, como alerta de veículo no ponto cego, aviso de mudança de faixa e frenagem autônoma de emergência. Bolsas diferentes Por padrão, o Latin NCAP avalia a versão mais simples dos carros e na “pior” configuração possível para o teste. Rodas de liga leve são preferidas por serem mais duras (e transferirem mais energia à carroceria). Nos modelos que possuem a mesma estrutura entre hatch e sedã, a carroceria três-volumes é usada nas provas de impacto lateral por conta do maior efeito alavanca provocado pelo comprimento do veículo. Veja também NotíciasLatin NCAP: VW e Toyota dominam ranking dos carros mais seguros do Brasil18 dez 2019 - 07h12 EspecialLatin NCAP: como um órgão com 6 funcionários deixa seu carro mais seguro14 nov 2019 - 07h11 Outra tática é avaliar modelos produzidos em locais diferentes, como foi feito no teste do Renault Sandero, com um Logan brasileiro e um hatch colombiano. Só que o airbag lateral do modelo paranaense é menor, e resultou em avaliações piores do que a versão feita no país vizinho. Para garantir a boa pontuação obtida pelo Sandero colombiano, a Renault se comprometeu a trocar o airbag das versões brasileiras por um equivalente (e melhor) ao usado em outros mercados. View the full article
  18. <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro RodasPopularizado pelos fabricantes de Detroit, os motores V8 tornaram-se obrigatórios para satisfazer o mercado norte-americano, ávido por carros velozes. O desempenho foi uma diretriz importantíssima no desenvolvimento da terceira geração do Mercedes-Benz SL, também conhecida pela nomenclatura R107. Denominado W113, o pacato SL “Pagoda” de segunda geração atravessou os anos 60 encantando seu público com o elegante desenho de Paul Bracq, tão harmonioso que mascarou as limitações técnicas dos enormes cupês W111 que lhe serviram de base. Seus motores de seis cilindros e a controversa suspensão traseira por eixo oscilante já estavam obsoletos. <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro RodasApresentado oficialmente no autódromo de Hockenheim em 14 de abril de 1971, o 350 SL foi um dos últimos trabalhos do Friedrich Geiger à frente do departamento de estilo da casa de Stuttgart. Sua personalidade inconfundível foi definida pelo designer Joseph Gallitzendörfer: faróis retangulares e lanternas avançando sobre os para-lamas formaram um desenho clássico, sóbrio e atemporal. Como no antecessor Pagoda, havia duas capotas: uma rígida removível mais adequada a condições climáticas ruins e uma de lona para enfrentar chuvas repentinas. A moldura do para-brisa era um tratado de segurança automotiva assinado pelo engenheiro Karl Wilfert: suportava o peso do veículo em um capotamento. A primeira impressão do 350 SL era a de um automóvel rígido e sólido, com qualidade de construção acima da média. <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro RodasO R107 foi desenvolvido em conjunto com o cupê C107 de quatro lugares, ambos baseados na plataforma do sedã médio W114. O acerto da suspensão dianteira por braços sobrepostos e da traseira com braços semiarrastados ficou a cargo de Rudolf Uhlenhaut, engenheiro com grande experiência nas pistas. Os freios a disco nas quatro rodas indicavam aptidão para conter o novo motor V8 M116 de 3,5 litros e 200 cv, alimentado pela injeção eletrônica Bosch D-Jetronic. Pesando pouco mais de 1,5 tonelada, o conforto de rodagem do 350 SL era similar ao de um grã-turismo: um conversível feito para rodar por horas em alta velocidade. Com câmbio automático, era ligeiramente mais rápido e veloz que o antigo Pagoda, indo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e chegando aos 205 km/h. O desempenho melhorava com o câmbio manual: 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e máxima de 215 km/h. <span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro RodasOs americanos só conheceram o 350 SL em 1972, com estranhos faróis duplos do tipo sealed beam e o V8 M117 de 4,5 litros e potência reduzida para 190 cv em função das normas de emissões: ia de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com máxima de 202 km/h. O V8 M117 deu origem ao 450 SL alemão de 225 cv, sempre com câmbio automático de três marchas e desempenho similar ao do 350 SL com câmbio manual. O sucesso dos 350 SL/450 SL só não foi maior devido à crise energética de 1973, que forçou a Mercedes a lançar o 280 SL em 1974. A novidade ficava por conta do motor M110 de seis cilindros, com 2,8 litros, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção mecânica Bosch K-Jetronic e 185 cv. Continuava rápido: 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e 205 km/h de máxima. Veja também NotíciasClássicos: BMW 327, um dos primeiros esportivos com foco na aerodinâmica15 fev 2019 - 09h02 NotíciasClássicos: Ford 1941, o último carro com toques do pai, do filho e do avô3 dez 2018 - 21h12 NotíciasClássicos: 365 GT4 2+2 foi uma das mais elegantes Ferrari de rua18 jan 2019 - 09h01 Os motores V8 ficaram maiores em 1980: o 350 SL foi substituído pelo 380 SL (3,8 litros e 218 cv) e o 450 SL deu lugar ao 500 SL (5 litros e 240 cv). Nesse mesmo ano, o 280 SL recebeu um câmbio manual de cinco marchas. Em 1985, o 280 SL tornou-se 300 SL (3 litros e 190 cv), o 380 SL abriu espaço para o 420 SL (4,2 litros, 218 cv e mais torque) e o 560 SL (5,5 litros e 227 cv) tornou-se o topo de linha nos EUA, Japão e Austrália. Em agosto de 1989, o último R107 (um 500 SL vermelho) deixou a linha de montagem na fábrica de Sindelfingen, totalizando 237.287 unidades produzidas em 18 anos. Até hoje se mantém como o carro de passeio mais longevo da Mercedes: a quarta-geração do SL (R129) vendeu muito bem, mas permaneceu por apenas 12 anos no mercado. Ficha técnica: Mercedes-Benz 450 SL 1974 Motor: dianteiro, longitudinal, V8 de 4.520 cm3; injeção eletrônica Bosch D-Jetronic, 225 cv a 5.000 rpm; 37,7 mkgf a 3.000 rpm Câmbio: automático de 3 marchas; tração traseira Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares Dimensões: comprimento, 439 cm; largura, 179 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.585 kg Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos; velocidade máxima de 215 km/h (dados oficiais da fábrica) View the full article
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