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Este ano tinha tudo para ser histórico para as japonesas Honda e Nissan, caso o plano de fusão entre as duas tivesse avançado. Com o casamento desfeito, as marcas voltam a ser concorrentes. E começam 2026, no mercado brasileiro, em campos opostos, cada uma apostando em um novo modelo, no segmento de SUVs de entrada. A Honda ressuscitou o nome WR-V, usado anteriormente em um derivado do Fit desenvolvido no Brasil. Naquele momento, tratava-se basicamente do mesmo hatchback, com suspensão elevada e alterações pontuais no visual. Agora, o batismo identifica um crossover compacto posicionado abaixo do HR-V e que, desta vez, é produto global – vendido como Elevate em outros países. O Kait é o Kicks de primeira geração, com novo visual e outro nome… O WR-V não tem nada a ver com o modelo antigo de mesmo nomeFernando Pires/Quatro Rodas A Nissan adotou uma estratégia diferente. O Kicks foi um sucesso comercial e, com a chegada da nova geração, a marca percebeu que poderia manter a antiga em linha a um preço mais baixo. A solução, aplicada em toda a América Latina, foi rebatizar o modelo como Kicks Play. A estratégia, porém, era provisória, enquanto a Nissan desenvolvia uma nova identidade para seu SUV de entrada, que envolveu não apenas mudanças de estilo, mas também um novo nome: o modelo passou a se chamar Kait. A rivalidade entre os dois vai além do desgaste causado pelo fim da parceria e está diretamente ligada ao posicionamento de mercado. Ao observar o crescimento do segmento de SUVs de entrada, fica claro que muitos deles se aproximam mais, em porte e proposta, de hatchbacks elevados, como Fiat Pulse, Renault Kardian e Volkswagen Tera. Diferente do HR-V, o WR-V tem um design bem simples e mais discretoFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Tanto o Kait quanto o WR-V destacam o espaço interno como um de seus principais argumentos. O SUV da Nissan mantém praticamente as mesmas dimensões do antigo Kicks, com 4,30 m de comprimento – apenas 1 cm a menos que o antecessor –, 1,76 m de largura, 1,59 m de altura e entre-eixos de 2,62 m. O WR-V leva vantagem nas medidas. São 4,32 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,65 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Isso o torna 2 cm mais longo, 3 cm mais largo, 4 cm mais alto e com 3 cm adicionais no entre-eixos. As proporções maiores ajudam a explicar o porta-malas de 458 litros. O bagageiro do Kait, porém, não fica muito atrás, com 432 litros – volume bem acima da média do segmento, em torno de 370 litros. O SUV traz algumas mudanças visuais na cabine em comparação ao City.Fernando Pires/Quatro Rodas como as saídas de ar horizontais e a central multimídia flutuanteFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade A maior altura do Honda beneficia os passageiros do banco traseiro, com 6 cm extras de espaço para a cabeça em relação ao Nissan. O WR-V oferece 1.000 mm, contra 940 mm do Kait. A Honda também reduziu o espaço destinado às pernas nos bancos dianteiros, que passaram a ter 940 mm, permitindo ampliar a área traseira para 1.020 mm. O Nissan segue a lógica inversa: são 940 mm atrás e 1.006 mm à frente. Há soluções para reduzir custos, como a grande quantidade de plástico nos painéis e o velocímetro analógico (ao invés de um quadro de instrumentos totalmente digital). WR-V tem saídas de ar, na traseira.Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Há semelhanças na parte mecânica. Ambos utilizam motor aspirado de quatro cilindros associado a um câmbio automático do tipo CVT, uma combinação pensada para manter os custos de produção (e o preço final) sob controle. A Nissan manteve o conhecido 1.6 de 113 cv e 15,2 kgfm, já presente no Kicks Play. O WR-V adota o 1.5 de 126 cv e 15,8 kgfm, compartilhado com City hatch e sedã, e HR-V nas versões de entrada. A diferença de potência é modesta, de 13 cv (com etanol), mas aparece nos números de desempenho. O Kait acelera de 0 a 100 km/h em 12,4 s, 1 segundo mais lento que os 11,4 s do WR-V. O Honda é ligeiramente mais pesado (1.278 kg, contra 1.139 kg). Mas ainda assim mantém a melhor relação peso/potência (10,14 kg/cv e 10,35 kg/cv – com gasolina). Entram na conta outros fatores, como pneus e transmissão, lógico. Mas a superioridade do WR-V se confirma também nas retomadas. De 40 a 80 km/h, houve empate (5,24 s, para o Kait, contra 5,26 s). Nas demais, o WR-V leva vantagem: 6,4 s, de 60 a 100 km/h, e 8,6 s, de 80 a 120 km/h, frente 7,2 s e 9,9 s registrados respectivamente pelo Kait. Testados sempre com gasolina. Continua após a publicidade Versão EX tem revestimento de tecidoFernando Pires/Quatro Rodas Não falta espaço para pernas e cabeçasFernando Pires/Quatro Rodas No consumo, o WR-V se mostra mais econômico na cidade, com média de 12,1 km/l, contra 10,8 km/l do Kait; enquanto no uso rodoviário o Nissan se sobressai, com 15,4 km/l, ante 14 km/l do Honda. Capacidade do porta-malas é de 458 litrosFernando Pires/Quatro Rodas Ao volante, ambos se comportam de maneira semelhante. Como convém a carros familiares, a prioridade é o conforto, com boa capacidade de filtrar irregularidades do asfalto e curso de suspensão suficiente para evitar batidas secas em lombadas e valetas. Os dois também mantêm estabilidade adequada em curvas, com controle eficiente da inclinação da carroceria – com o Kait sendo mais equilibrado nesse aspecto que o próprio Kicks da nova geração. Continua após a publicidade Versões e equipamentos A nova traseira é muito chamativa, com um estilo inédito para as lanternasFernando Pires/Quatro Rodas WR-V e Kait são carros para o mesmo perfil de público. Mas as estratégias comerciais das marcas divergem. A Nissan oferece o Kait em quatro versões. A configuração avaliada, Advance Plus, é a segunda mais cara e custa R$ 149.890. De série, traz faróis full-led, rodas de liga leve de 17”, sensores de estacionamento, chave presencial, câmera de ré, seis airbags, frenagem de emergência, assistente de permanência em faixa e carregador sem fio para smartphones. Alguns itens ficam restritos à versão topo de linha Exclusive, como câmera com visão 360o, piloto automático adaptativo e ar-condicionado digital. Para não falar que é exatamente o interior do Kicks Play, a Nissan fez algumas alterações. As saídas de ar redondas nas extremidades do painel dianteiro foram substituídas por peças retangulares. O quadro de instrumentos ganhou uma segunda tela para o velocímetro e a multimídia nas versões mais caras ficou 1 polegada maior (é da Pioneer).Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas O uso do carregador por indução exige cuidado. A combinação do espelhamento sem fio com o carregamento wireless esquenta muito o smartphone. Sem uma saída de ar dedicada a resfriar o celular, a solução é fazer a conexão via cabo USB-A. Continua após a publicidade No quadro de instrumentos, o Kait abandona o conjunto antigo com velocímetro analógico e tela TFT central. Agora, há dois displays digitais: um monocromático, dedicado a velocímetro, nível de combustível e quilometragem, e outro voltado às informações de consumo, computador de bordo e sistemas de assistência. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Uma escolha curiosa da Nissan foi substituir a multimídia própria de 8” por uma central de 9” da Pioneer a partir da versão Advance Plus. Apesar de oferecer Android Auto e Apple CarPlay sem fio, o equipamento genérico tem aparência de acessório e funcionamento básico. Também faltou um acerto mais refinado: embora houvesse opção de linhas dinâmicas na câmera de ré, elas não funcionavam no carro avaliado. Os assentos de tecido têm novo padrãoFernando Pires/Quatro Rodas O caimento do teto atrapalha um poucoFernando Pires/Quatro Rodas A Honda, por sua vez, mantém a estratégia de não oferecer versões pouco equipadas e vende o WR-V em apenas duas configurações. A EX custa R$ 147.100 e entrega praticamente os mesmos itens do Kait Advance Plus, com a vantagem de incluir ar-condicionado digital e piloto automático adaptativo de série. A versão EXL, nas fotos, adiciona faróis de neblina em led, barras longitudinais no teto, bancos e volante revestidos de couro, carregador por indução e conectividade do carro com o aplicativo myHonda Connect. No painel, a Honda preserva o velocímetro analógico combinado a uma tela TFT para as demais informações, solução já conhecida do City e do HR-V. Faltaram recursos que são oferecidos nos City, que usam a mesma plataforma, como o freio de estacionamento eletrônico e o sistema Magic Seat, que permite rebater os bancos de formas diferentes, criando um assoalho reto. A justificativa para a ausência do Magic Seat é de que o tanque de combustível foi reposicionado abaixo dos bancos traseiros. Mas esse item também encareceria o modelo, o que não está nos planos. Aqui cabem 432 litros de bagagemFernando Pires/Quatro Rodas No final, o WR-V EX se mostra a escolha mais interessante, mesmo custando R$ 2.790 a mais que o Kait Advance Plus. Ele é um projeto inteiramente novo, mais espaçoso, mais equipado e conta com garantia de seis anos, contra três anos oferecidos pela Nissan. A convivência entre as marcas, agora que a união não se concretizou, com certeza terá outros lances, ataques, disputas. Mas, neste confronto, a Honda leva a melhor. Veredicto Mesmo que por uma diferença pequena, o WR-V venceu o Kait neste comparativo por ter um motor mais moderno, mais equipamentos e um custo/benefício melhor. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★ Ponto a ponto Construção e acabamento Ambos têm um nível semelhante de construção, com peças bem encaixadas. O acabamento segue a mesma cartilha de disfarçar o uso abundante de plástico com algumas peças em couro ou com materiais texturizados. HONDA WR-V ★★★ NISSAN KAIT ★★★ Tecnologia O WR-V sai na frente por ser mais equipado desde a versão EX, com piloto automático adaptativo e ar- -condicionado digital, que o Kait só recebe na versão topo de linha Exclusive. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★ Vida a bordo Ambos são muito espaçosos e são bem próximos no quesito conforto pelo rodar macio. O Kait ganha meio ponto extra por ser mais silencioso. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★★ Rendimento Enquanto o consumo médio dos dois carros é similar, o Kait perde nos quesitos de desempenho, por ter um motor mais fraco. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★ Comportamento dinâmico A experiência nos dois SUVs nas ruas é a mesma, sem transmitir muitas vibrações para a cabine e com uma suspensão que evita que a carroceria incline em excesso nas curvas. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★☆ Segurança Vitória do WR-V por contar com um pacote ADAS mais completo na versão EX, já com piloto automático adaptativo. HONDA WR-V ★★★★ NISSAN KAIT ★★★ Seu bolso A diferença de preço é até pequena, com o WR-V custando R$ 2.790 a menos do que o Kait. Porém, a Honda oferece uma garantia de seis anos, o dobro da Nissan. HONDA WR-V ★★★☆ NISSAN KAIT ★★★ Ficha Técnica HONDA WR-V Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, aspirado, 16 válvulas, 1.498 cm³, 126/126 cv (gasolina/etanol) a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm (gasolina/etanol) a 4.600 rpm Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: disco ventilado (dianteiro), tambor (traseiro) Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R17 Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 179 cm; altura, 165 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.278 kg; tanque, 44 litros; porta-malas, 458 litros NISSAN KAIT Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, aspirado, 16 válvulas, 1.598 cm³, 110/113 cv (gasolina/etanol) a 5.600 rpm, 14,9/15,2 kgfm (gasolina/etanol) a 4.000 rpm Câmbio: automático CVT, 6 marchas simuladas, tração dianteira Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: disco ventilado (dianteiro), tambor (traseiro) Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R17 Dimensões: comprimento, 430,4 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.139 kg; tanque, 41 litros; porta-malas; 432 litros Testes de desempenho e consumo Aceleração Honda WR-V Nissan Kait 0 a 100 km/h 11,4 s 12,4 s 0 a 1.000 m 33,2 s / 155,8 km/h 34,5s / 147,5 km/h Velocidade máxima 175 km/h* 175 km/h* Retomadas D 40 a 80 km/h 5,26 s 5,24 s D 60 a 100 km/h 6,4 s 7,2 s D 80 a 120 km/h 8,6 s 9,9 s Frenagens 60/80/120 km/h a 0 12,9/23/51,5 m 14/26,1/57,5 m Consumo Urbano 12,1 km/l 10,8 km/l Rodoviário 14 km/l 15,4 km/l Ruído interno Neutro/RPM máx. 41 / 71,6 dBA 39,4 / 69,1 dBA 80/120 km/h 66,5 / 71,7 dBA 69,8 / 69,4 dBA Aferição Velocidade real a 100 km/h 96 km/h 95 km/h Rotação do motor a 100 km/h 2.000 rpm 1.600 rpm Volante 3,5 voltas 2,7 voltas SEU Bolso Preço básico R$ 147.100 R$ 149.890 Garantia 6 anos 3 anos Condições de teste: alt. 660 m; temp., 18 /30 °C; umid. relat., 67/63%; press., 768/752,5 mmHg. 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Desde que surgiu, a Lecar tem prometido veículos criados, desenvolvidos e fabricados no Brasil. Em menos de três anos, a empresa já chegou a confirmar duas fábricas três carros e mudou seu projeto original de carro elétrico para carros híbridos. E mesmo que nada disso tenha saído do papel, a Lecar já vende carros. Ou quase isso. Já há pelo menos duas concessionárias Lecar. Uma, em São Caetano do Sul (SP), também é uma blindadora. Outra, no bairro paulistano de São Miguel Paulista, usa a marca Lecar para vender carros usados desde novembro. A página da Lecar Leste virou praticamente um catálogo de carros usados. Há fotos com clientes satisfeitos, anúncio de vaga de emprego, anúncios de carros e motos usados e praticamente nenhuma novidade sobre os planos da Lecar e como a empresa fará para cumprir a promessa de fabricar carros ainda em agosto deste ano, dentro de seis meses. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade Desta forma, a Lecar já vende carros das suas futuras concorrentes. A loja tem modelos Ford, Chevrolet, Kia, Jeep e Fiat anunciados, mas não abre mão de carros com menor liquidez no mercado de usados, a ponto de um JAC T50 ter passado pela loja. A concessionária Lecar chamava-se Onix Motors, mas já mudou sua identidade visual no fim de 2025, antes mesmo do Salão do Automóvel, onde a empresa mostraria um protótipo funcional – o que não aconteceu. O histórico da marca brasileira Foi no fim de 2023 que a Lecar apareceu com a promessa de ter um carro elétrico fabricado em Caxias do Sul (RS) até o fim de 2024 e com peças nacionais. Despois mudou de ideia, resolveu fazer o 459, um híbrido com jeitão de crossover, em uma outra fábrica (agora em Sooretama, no Espírito Santo). Continua após a publicidade O detalhe é só o projeto foi apresentado, com promessa de fabricação para agosto de 2026, mas a fábrica ainda não está pronta e nenhum protótipo funcional do crossover foi apresentado. Lecar Campo que esteve no palco da coletiva de imprensaMauro Balhessa/Quatro Rodas Até hoje, nenhum dos três modelos da Lecar foi mostrado em funcionamento ou mesmo flagrado em testes. Fornecedores, inclusive, já negaram a suposta parceria com a Lecar em, ainda assim os planos de “compra antecipada” seguem disponíveis. Publicidade View the full article

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Em uma declaração à imprensa de Estocolmo, o CEO da Volvo, Håkan Samuelsson, afirmou que os carros elétricos serão mais baratos que os a combustão dentro dos próximos cinco anos. A avaliação leva em conta a rápida redução no custo das baterias e o avanço de novas soluções industriais capazes de melhorar as margens de lucro dos modelos elétricos. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A fala de Samuelsson chama atenção em um momento em que os veículos elétricos ainda apresentam preços mais elevados do que modelos equivalentes a gasolina na maior parte dos mercados. Mesmo com custos menores de abastecimento e manutenção ao longo do uso, a barreira do valor de entrada segue sendo um dos principais entraves para a adoção em massa dessa tecnologia. Para o executivo, no entanto, essa diferença é temporária e tende a desaparecer mais rápido do que o esperado. Volvo EX30 UltraVolvo/Divulgação Para ele, a queda no valor das baterias, por diversos motivos, e a eficiência produtiva devem eliminar essa diferença de preço atual. A leitura é de que a indústria já entrou em um ponto de inflexão, em que ganhos de escala e ajustes de engenharia passam a pesar mais do que os custos adicionais associados à eletrificação. Nesse cenário, o preço final ao consumidor deixaria de ser um obstáculo estrutural. Continua após a publicidade A Volvo já lucra com elétricos Segundo Samuelsson, ao contrário de outras montadoras que ainda acumulam prejuízos relevantes em suas operações de veículos elétricos, a Volvo já tem seu portfólio eletrificado rentável. As margens ainda são menores do que as dos modelos a combustão, mas permanecem positivas. O executivo reforça que a empresa não vende elétricos com prejuízo como estratégia para ganhar mercado. Volvo EX60Divulgação/Quatro Rodas Na avaliação da marca, os elétricos têm papel direto no volume total de vendas e na rentabilidade global da operação. Sem eles, a Volvo teria um portfólio mais limitado e resultados financeiros mais modestos. A eletrificação, portanto, deixou de ser apenas um investimento de longo prazo para se tornar parte relevante do equilíbrio atual da empresa. Continua após a publicidade A Volvo chegou a afirmar que se tornaria uma marca 100% elétrica até 2030, mas posteriormente flexibilizou esse objetivo. A transição passou a considerar diferenças regionais, ritmo de implantação de infraestrutura e condições reais de mercado. O foco deixou de ser um prazo fixo e passou a ser a viabilidade econômica da operação. VOLVO EX90Fernando Pires/Quatro Rodas Nova arquitetura e baixa no preço das baterias O EX60, previsto para chegar ao Brasil ainda em 2026, antecipa como a Volvo pretende alcançar a paridade de custos entre elétricos e modelos a combustão. O projeto adota a integração da bateria com a carroceria, além do uso de grandes peças fundidas e motores desenvolvidos internamente. Com isso, a marca elimina estruturas redundantes, reduz a quantidade de materiais e simplifica a montagem. Continua após a publicidade A expectativa é aproximar as margens de lucro dos elétricos às de modelos como o XC60 a combustão. Veículos maiores, como o EX90, ainda devem apresentar rentabilidade inferior, mas a diferença tende a diminuir com a evolução dessa arquitetura. Volvo EX30 UltraVolvo/Divulgação Samuelsson destaca a adoção mais ampla de células LFP, que utilizam matérias-primas mais baratas que as baterias NMC. Embora as baterias de sólido sigam sendo tratadas como uma promessa de longo prazo, o CEO relativiza seu impacto imediato. Para ele, os avanços na atual tecnologia de íon-lítio, aliados ao aumento de escala, já são suficientes para mudar o equilíbrio de custos. Continua após a publicidade Ele ainda afirma que o mercado estadunidense é mais favorável aos modelos elétricos e híbridos plug-in citando o padrão de uso e o interesse do consumidor por tecnologia. VOLVO EX90Fernando Pires/Quatro Rodas Caso a trajetória de redução de custos realmente se mantenha, a previsão para os próximos cinco anos, dada pelo CEO, pode não ser apenas otimista, mas um reflexo de uma nova matemática da indústria automotiva. Publicidade View the full article

Os pedidos de CNH cresceram 360% em janeiro. De acordo com dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), o número de novos registros passou de 369,2 mil, em janeiro de 2025, para 1,7 milhão em janeiro de 2026. O salto está associado ao programa CNH do Brasil, que acumula 3 milhões de pedidos e 298,5 mil documentos emitidos, desde dezembro de 2025. A Senatran também afirma que a iniciativa soma 24.754 cursos práticos realizados por instrutores autônomos. Com a atualização da norma do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), os profissionais passaram a atuar de forma independente, sem vínculo com as autoescolas. O número de pessoas que já concluíram os cursos teóricos passou de 196.707 para 824.494, o que representa alta de 319%, enquanto os exames teóricos tiveram aumento de 32%, indo de 171.232 para 225.462. Já os cursos práticos registraram alta de 22%, ao sair de 328 mil para mais de 400 mil. Em relação aos exames práticos, houve um aumento de 11%, com mais de 323 mil aplicações em janeiro de 2026, frente a 291 mil no mesmo período do ano anterior. São Paulo lidera o ranking nacional de emissões, com 76.521 mil habilitações expedidas, seguido por Minas Gerais, com 23.548, e pelo Rio de Janeiro, com 23.301. Trânsito na Avenida Pedro Bueno, na zona centro-sul de São PauloRovena Rosa/Agência Brasil Continua após a publicidade Mudanças O modelo de formação de condutores no Brasil foi aprovado pelo Contran em dezembro de 2025. Ele extinguiu o monopólio das autoescolas (CFCs) e reescreveu as regras para tirar a Carteira Nacional de Habilitação. Segundo o governo, a medida tem como objetivo trazer para a legalidade cerca de 20 milhões de brasileiros que hoje dirigem sem habilitação, além de atacar os dois maiores entraves do sistema: o custo elevado e a burocracia. Veja abaixo o que mudou: 1. Aulas Teóricas: Como era: O aluno era obrigado a cumprir 45 horas/aula presenciais ou remotas, com monitoramento biométrico rígido, gerando custos de matrícula e deslocamento. Como ficou: Não há mais carga horária mínima. O candidato tem liberdade total para estudar. O conteúdo pode ser consumido via plataforma de entidades integrantes do Senatran, cursos EaD (gravados ou ao vivo) ou presencialmente, se desejar. A estrutura do curso é livre, desde que cubra as diretrizes do Contran. 2. Aulas Práticas: Como era: Obrigatórias 20 horas/aula de prática veicular em carro da autoescola, com monitoramento e restrições de horários. Como ficou: A exigência cai para apenas 2 horas de aula prática. O foco passa a ser a competência adquirida, não o tempo cronometrado ao volante. Continua após a publicidade 3. Veículo de Aprendizagem Como era: Exclusividade dos veículos adaptados das autoescolas (com duplo comando e faixas de identificação). Como ficou: Liberado o uso de carro próprio (ou do instrutor/familiar). O veículo precisa apenas atender aos requisitos básicos de segurança do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e estar sob supervisão de um instrutor autorizado. 4. O Instrutor Como era: Profissional obrigatoriamente vinculado a um Centro de Formação de Condutores (CFC). Como ficou: Criação da figura do Instrutor Autônomo, profissionais credenciados podem atuar sem vínculo com CFCs, agendando aulas diretamente com os alunos via aplicativo oficial. 5. Validade do Processo Como era: O processo caducava em 12 meses. Se o aluno não passasse nesse período, perdia todas as etapas e taxas pagas. Como ficou: Validade indeterminada. O processo permanece aberto indefinidamente, permitindo que o candidato avance no seu próprio ritmo financeiro. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet Continua após a publicidade Requisitos do Novo Instrutor Para atuar como Instrutor Autônomo, o profissional precisará de uma “homologação” junto ao Detran, garantindo a segurança viária durante as aulas em veículos particulares. Ficha Técnica do Instrutor Autônomo: Idade: Mínima de 21 anos. Escolaridade: Ensino Médio completo. Experiência: CNH válida há pelo menos 2 anos na categoria que pretende instruir. Histórico: “Ficha limpa” no trânsito, sem infrações gravíssimas nos últimos 12 meses. Capacitação: Curso de formação específico (oferecido gratuitamente pelo Ministério dos Transportes). Instrutores que já atuam em CFCs poderão migrar para o modelo autônomo através de notificação no aplicativo da CNH digital. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O Exame Se o aprendizado foi flexibilizado, a avaliação final mantém o rigor técnico para garantir que apenas condutores aptos cheguem às ruas. Além disso, a “segunda chance” (reteste em caso de reprovação) não terá cobrança de taxas adicionais e não há limite de tentativas. Prova Teórica: Continua obrigatória. Exame de múltipla escolha com duração mínima de 1 hora e exigência de 20 acertos (70% de aproveitamento). Prova Prática: O formato de “banca” permanece. O exame será avaliado por uma comissão de três membros, em trajeto pré-definido. Veículo: Assim como nas aulas práticas, o candidato poderá realizar a prova no próprio carro. Publicidade View the full article

O Bola 8 nao so curte racha como tambem faz questao de mostrar o seu projeto por outras regioes do Brasil. E neste video ele conta como foi a experiencia de ir ate Goiania ao lado do amigo Renato. Da o play e confere. View the full article

Há uma nova rivalidade forte entre as marcas japonesas. Tanto o novo Honda WR-V quanto o Nissan Kait, uma versão remasterizada da primeira geração do Kicks, disputam um lado mais conservador dos compradores de SUVs compactos. Kait e WR-V não têm motor turbo nem são tão sofisticados por dentro, mas têm preços equivalentes e bom espaço interno para se defenderem. O Nissan está mais equipado que o primeiro Kicks, enquanto o WR-V tem pacote de segurança completo em todas as versões. Após os testes de desempenho e consumo, qual leva a melhor? <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas O desmonte do Citroën C3 Nosso Citroën C3 rodou 100.000 km no teste de Longa Duração, foi desmontado e até marcou presença no Salão do Automóvel, mas precisamos de um mês a mais para apurar um problema que encontramos na estrutura do compacto. Ele se saiu até bem quanto ao motor e parte da suspensão, mas um parafuso pode ter colocado tudo a perder. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Poer vs. Titano Outro comparativo envolve duas picapes médias a diesel de origem chinesa que não querem ser vistas assim. A GWM Poer já está sendo montada no Brasil, enquanto a Fiat Titano chega importada do Uruguai. A seu favor, ambas têm preços competitivos e muito conteúdo. Revelamos o desempenho das duas e qual delas entrega mais por menos. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Continua após a publicidade Captiva elétrico O Chevrolet Captiva está de volta ao Brasil, mas na forma de um SUV elétrico com foco na relação entre custo e benefício. Parte de uma contraofensiva da GM frente aos carros chineses, ele ainda chega importado da China, mas será montado no Brasil ainda em 2026. Veja se faz jus ao nome. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Novo VW Taos Já testamos o Taos 2026, que chega para marcar a estreia do novo visual do SUV médio, agora importado do México. Também é a primeira vez que testamos a combinação do motor 1.4 TSI com o câmbio automático de oito marchas, que logo estará presente em outros carros da Volkswagen. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Ram Dakota Irmã de luxo da Fiat Titano? Talvez. O nome Dakota está sendo resgatado na forma de uma picape média com cabine dupla e motor turbodiesel, uma combinação rara no modelo original, vendido na virada do século. Mas a combinação de acabamento e telas melhores bastam para ela? Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Novo Haval H6 A reestilização do Haval H6, híbrido mais vendido do Brasil, coincidiu com o início da sua montagem no Brasil. A nova dianteira é o cartão de visitas, mas houve melhorias em pontos onde nem se imaginava que a GWM estava disposta a melhorar. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Os 100 anos do Rolls-Royce Phantom Visitamos a maior coleção de Rolls-Royce do mundo para contar como o Phantom evoluiu ao longo dos últimos 100 anos, ajudando a ressignificar o que é um carro de alto luxo. <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Continua após a publicidade Carta ao leitor – Campeões de bilheteria É preciso muito cuidado ao se fazer comparações. Por isso, nossos testes seguem procedimentos padronizados, para que todos os carros testados por nós possam ser comparados. Nos comparativos, procuramos realizar todos os ensaios nos mesmos dias, mas nem sempre é possível, por isso, informamos as médias das temperaturas e a umidade relativa nos dias das avaliações, para que o leitor mais técnico e conhecedor possa fazer eventuais correções, a partir dessas variações meteorológicas. Toda essa introdução, porém, não é para falar dos testes desta edição: vale como um pedido de licença para comparar a audiência dos vídeos mais vistos de nosso canal no You-Tube, sabendo que eles foram postados em épocas diferentes, o que implica no tempo em que estão no ar e na quantidade de inscritos, que não para de aumentar no canal. Feitas essas ressalvas, posso estabelecer um ranking sem receio de estar sendo incorreto ou injusto. Enquanto fechávamos esta edição, observamos que o vídeo sobre o novo Geely EX2 PRO obteve ótima recepção do público, conseguindo 72.000 visualizações em 24 horas, o que significa quase o triplo da média das publicações regulares. Isso nos fez lembrar do caso de sucesso que foi o lançamento do VW Tera, em fevereiro de 2025. O Tera bateu todos os recordes e chegou a 140.000 visualizações em 24 horas. O feito do VW é ainda maior se levarmos em conta que naquele tempo o canal da QUATRO RODAS tinha menos de 588.224 inscritos (chegou a essa marca dias depois, ajudado pelo vídeo do Tera) e hoje (no dia em que escrevo esta carta) soma 650.800 inscritos. É curioso observar que lançamentos costumam ter audiência elevada na estreia. Mas, ao longo do tempo, conteúdos mais curiosos tendem a somar mais visualizações. No ranking dos mais vistos de todos os tempos temos em primeiro lugar Ford F-Maxx, com 2.043.114 views, em quatro anos, uma picape transformada a partir de um chassi de caminhão. Em segundo, vem Yangwang (BYD) U8, um SUV de luxo que navega e gira 360o, com 1.397.770 views com dois anos de cartaz. E, em terceiro, outra picape, a Ram 2500, com 1.382.846 views em seis anos. Acima de 1.000.000 de visualizações ainda existe o caminhão Peterbilt 389 (1.380.586), um vídeo sobre fiscalização por drones nas estradas (1.238.007), a Ram 1500 (1.181.045) e nossa participação no Red Bull Ladeira Abaixo (1.124.767). Esses números aumentam todos os dias, mas existe um certo equilíbrio entre os vídeos, de modo que as posições relativas entre eles, no ranking, devem permanecer. Continua após a publicidade Ao público que nos prestigia só temos a agradecer e dizer que seguiremos trabalhando para entregar o melhor conteúdo sempre. Se você ainda não assistiu a esses vídeos, convido a assistir. Procure por “Vídeos” e, depois, “Em alta”. E, se ainda não se inscreveu, aproveite para fazer isso. Abraço! Paulo Campo Grande Diretor de redação Publicidade View the full article

Apesar do sucesso que as picapes grandes como Chevrolet Silverado, Ford F-150 e Ram 1500 têm feito no Brasil, a Toyota nunca demonstrou interesse de entrar no segmento, embora tenha caminhonetes maiores que a Hilux, como a Tacoma e a Tundra. Isto parece que está perto de mudar. O projeto para produzir uma picape maior que a Hilux na fábrica de Zárate, na Argentina, entrou em uma fase decisiva de cotação de componentes junto a fornecedores locais. Segundo apuração do jornalista Horacio Alonso, do site A Rodar Post, a montadora japonesa já enviou os chamados RFQ (Request For Quote) para fabricantes de autopeças. Esse movimento oficializa o interesse da marca em viabilizar a linha de montagem e sinaliza que a aprovação final da matriz está próxima. Capacidade de carga é de 775 kg; de reboque chega a 3 toneladas, aproximadamenteDivulgação/Toyota Fontes ligadas à indústria confirmam que os desenhos técnicos das peças distribuídos para análise são idênticos aos da atual geração da Tacoma vendida nos Estados Unidos. A previsão é que o martelo seja batido pelo Japão ainda no primeiro trimestre deste ano – uma fonte de Alonso diz que fevereiro é o mês chave para o projeto. O cronograma preliminar aponta o início da produção (SOP) para o primeiro trimestre de 2028. A estratégia industrial prevê o lançamento inicial com motorização a combustão, seguido por variantes eletrificadas para aproveitar incentivos fiscais locais, como o RIGI. Continua após a publicidade Mecânica e tecnologia globais A nova picape deve alinhar a produção regional à plataforma global TNGA-F. Nos Estados Unidos, a Tacoma abandonou os antigos motores V6 em favor de um conjunto mais eficiente. O protagonista é o motor 2.4 turbo a gasolina (i-Force), capaz de gerar até 281 cv e 43,8 kgfm de torque. Continua após a publicidade Para as versões mais caras, a Toyota utiliza o sistema híbrido i-Force Max. Ele combina o motor 2.4 turbo a um motor elétrico integrado ao câmbio automático de oito marchas. O resultado é uma potência combinada de 330 cv e um torque expressivo de 64,3 kgfm, superando com folga os números da atual Hilux turbodiesel. A eficiência energética é um dos focos desse conjunto. A transmissão automática de oito marchas substitui a caixa de seis posições, garantindo trocas mais rápidas e melhor aproveitamento da força do motor em ultrapassagens e trechos off-road. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade Porte superior e dinâmica refinada O posicionamento da nova picape da Toyota será acima da Hilux. A arquitetura mais moderna utiliza suspensão traseira multilink com molas helicoidais em diversas versões, o que melhora o controle dinâmico em estradas asfaltadas sem sacrificar a capacidade de carga. Em termos de dimensões, o modelo norte-americano pode servir de referência para o que veremos por aqui. A picape mede aproximadamente 5,41 m de comprimento, cerca de 9 cm a mais que a Hilux atual. A distância entre-eixos também é superior, o que se traduz em maior espaço interno para os ocupantes. Continua após a publicidade O design segue a identidade robusta da marca, com grade frontal imponente e caixas de roda alargadas. No interior, espera-se um salto em conectividade, com painel digital e central multimídia flutuante de até 14 polegadas, além do pacote completo de segurança Toyota Safety Sense. <span class="hidden">–</span>Argentina Autoblog/Reprodução Testes e convivência com a Hilux Continua após a publicidade A Toyota vem se preparando há alguns meses. O site Argentina Autoblog publicou flagras de uma unidade da Tacoma rodando em testes no país vizinho, reforçando a tese de que a engenharia local já havia começado o desenvolvimento inicial e avaliava o comportamento da picape nas condições sul-americanas. É fundamental entender que a chegada desse novo modelo não decreta o fim da Hilux. A picape média líder de mercado terá uma atualização produzida em Zárate a partir de dezembro de 2026, mantendo o foco no trabalho e no uso misto com motores diesel atualizados. O lançamento comercial está marcado para o primeiro trimestre de 2027 Publicidade View the full article

A ofensiva da indústria chinesa na Europa ultrapassou os limites da concorrência leal na visão da justiça italiana. A disputa entre BYD e Stellantis nos tribunais terminou com a condenação da fabricante asiática por uma campanha publicitária considerada denegritória. O alvo eram os problemas crônicos de confiabilidade dos motores PureTech. Batizada de “Purefication”, a ação de marketing da BYD na Itália não citava nominalmente a Stellantis, mas deixava clara a referência às quatro primeiras letras do nome do motor rival. A campanha oferecia descontos de até 10.000 euros para proprietários de veículos com problemas mecânicos trocarem seus carros por modelos elétricos ou híbridos da marca chinesa. A propaganda da BYD (traduzida aqui por IA) apareceu em diversos lugares na ItáliaReprodução/Internet O Instituto de Autodisciplina Publicitária da Itália determinou a retirada imediata do material de circulação em TV, imprensa e redes sociais. O órgão classificou a estratégia como enganosa e desleal. A decisão reforça que a agressividade comercial não pode se basear na difamação técnica de componentes da concorrência. O problema da correia banhada a óleo Continua após a publicidade O centro da polêmica reside na arquitetura dos motores 1.2 PureTech a gasolina. O projeto original utilizava uma correia dentada imersa em óleo. A solução visava reduzir o atrito e melhorar a eficiência energética, mas resultou em dores de cabeça para os proprietários. A interação química entre o lubrificante e o material da correia causa a degradação prematura do componente. Fragmentos da borracha se soltam e entopem o pescador da bomba de óleo, comprometendo a lubrificação e podendo fundir o motor. A Stellantis substituiu o sistema por corrente metálica nas novas versões híbridas para estancar as queixas. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade As frases usadas pela BYD na campanha exploravam exatamente esse temor técnico. Slogans como “Sua correia está indo embora?” e “Tem uma correia em banho de óleo?” foram considerados ataques diretos e ilegais pela justiça. A vitória nos tribunais ocorre em um momento de reestruturação da imagem da Stellantis. Antonio Filosa, CEO global da marca Jeep e executivo influente no grupo, lidera movimentos para recuperar a confiança dos consumidores. A empresa ampliou a garantia para veículos afetados e implementou programas de compensação na Europa. Correia banhada a óleo ressecadaReprodução/Internet Continua após a publicidade Chevrolet sofre com o mesmo sistema A tecnologia de correia banhada a óleo não é exclusividade dos franceses e italianos. No Brasil, a General Motors enfrenta cenário semelhante com a família de motores CSS Prime. Os propulsores 1.0 aspirado, 1.0 turbo e 1.2 turbo que equipam Onix, Onix Plus, Tracker e Montana utilizam o mesmo princípio de funcionamento. Relatos de proprietários e mecânicos apontam para a desintegração da correia antes do prazo de troca estipulado pela fabricante. A contaminação do óleo por combustível, comum em trajetos curtos e com motor frio, acelera o ataque químico à borracha. Assim como no caso da Stellantis, os resíduos bloqueiam a passagem de óleo e geram falhas graves de lubrificação. Publicidade View the full article

A implementação do pedágio free flow, que permite a cobrança automática sem cancela, trouxe à tona mais um golpe contra os motoristas. Segundo a empresa de cibersegurança Kaspersky, mais de 50 sites falsos foram criados desde dezembro de 2025 para aplicar golpes em motoristas. Os criminosos se aproveitam da necessidade dos motoristas sem tag de cobrança automática procurarem os meios de pagamento para divulgar sites falsos. Dessa forma, quando o motorista procura em sites de buscas como pagar o pedágio, links patrocinados são oferecidos. Pedágio free flow na rodovia Rio-SantosCCR/Divulgação Estes links direcionam para sites que simulam as plataformas de pagamentos. O site fraudulento é similar ao oficial e exige a inserção da placa, em seguida apresentam um suposto débito em aberto. A fraude ainda exibe dados corretos dos veículos e preços baixos a pagar, como costuma ser com um pedágio do tipo free flow. Após essa etapa, o site gera um pagamento via PIX, mas o valor geralmente é destinado para contas de laranjas que usam fintechs, quase nunca bancos tradicionais. Além disso, o pagamento é direcionado para uma pessoa física, o que já é uma dica para o consumidor se atentar na hora de pagar o pedágio. Continua após a publicidade O padrão de usar contas de laranjas mostra um nível de organização voltado para dificultar a ação da polícia”, diz Fabio Assolini, diretor da Equipe Global de Pesquisa e Análise da Kaspersky para a América Latina e Europa. No free flow, os veículos passam pelo pedágio sem a necessidade de reduzir a velocidadeGoverno do Estado de São Paulo/Divulgação Além dos sites falsos, há modalidades desse golpe com envios para endereços físicos ou e-mails. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reforça que não há envio automático de boletos por correio ou um site único para consulta de débitos. Continua após a publicidade O Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, reforça que a consulta e o pagamento das tarifas do free flow devem ser feitos exclusivamente nos sites de cada concessionária. “Cada rodovia possui sua própria plataforma de atendimento, com orientações claras sobre formas de pagamento e eventuais penalidades em caso de inadimplência”, alerta. Como funcionam os pedágios free flow <span class="hidden">–</span>Agência São Paulo/Divulgação Os pórticos do free flow funciona com um sistema de câmeras e sensores de rádio para identificar o carro, substituindo as tradicionais cabines. Sendo assim, o sistema identifica as placas e o tipo de veículo, calculando e enviando o valor certo para o sistema. A cobrança pode ser feita de duas formas: valor fixo, como nas cabines tradicionais, ou por quilômetro rodado. Em São Paulo, a segunda modalidade já é utilizada na pista expressa da rodovia Presidente Dutra. Neste caso, os motoristas que usam a pista expressa para ir ao aeroporto de Guarulhos pagam menos do quem usa a pista para ir até Arujá, por exemplo. Publicidade View the full article

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By James Chevrette The top industry awards were once again presented by Mobile Electronics Magazine to some of the industry’s finest. There were many new faces in the award categories and a few old ones. A notable mention of the evening was our industry’s first female Rookie of the Year. The evening ended with a […] The post Installer, Retailer of the Year Announced for 2026 appeared first on ceoutlook.com. View the full article