Versão de entrada do Haval H6, a HEV também é a única que dispensa recargas em redes externas. Isso porque ele tem uma pequena bateria de 1,6 kWh recarregada pela frenagem regenerativa. É uma ajuda e tanto para melhorar o desempenho e o consumo, na maioria das vezes. A versão plug-in de entrada tem bateria bem maior, de 19 kWh.

O motor elétrico atua junto ao motor 1.5 turbo a gasolina. São 243 cv e 54 kgfm totais que, além do bom consumo, dão bom desempenho: vai de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos. Em nossos ciclos de medição de consumo padrão, os números obtidos foram de 16,5 km/l na cidade (o que é bom) e apenas 12,7 km/l na estrada, mesmo com a ajuda do curioso câmbio de duas marchas, na qual a marcha baixa é utilizada na cidade e a alta, na estrada.

Na maior parte do tempo, a tração é provida pelo motor elétrico dianteiro, mas, como a bateria tem meros 1,6 kWh, o motor a gasolina quase não para de funcionar, a fim de gerar eletricidade, que não demora a ser consumida. No anda e para urbano, é uma receita que vai bem. Em altas velocidades, onde propulsores elétricos sofrem, a conta chega.

O painel do GWM Haval H6 destaca a escolha por uma central multimídia e quadro de instrumentos flutuantes, com telas de 10,3” e 12,3”, respectivamente. Ambas são de boa qualidade, com proteção que evita reflexo e marcas de dedos. De um lado, os displays cumprem todos os requisitos esperados, com direito a Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Do outro, incomoda bastante que funções como ar-condicionado sejam comandadas exclusivamente na tela.

O Haval H6 ainda traz bancos confortáveis em material que imita couro, ventilação nos assentos dianteiros e poucos plásticos duros, quase sempre revestidos por tecidos macios. O console central, também à chinesa, usa com competência o espaço amplo, com seletor giratório de marcha e dois andares.

O SUV tem bons valores de peças e seguro, mas a marca só divulga os preços de revisões até 48.000 km.

Quanto custa para manter?

Revisões até 48.000 km: R$ 4.215
Seguro: R$ 4.223
Cesta de peças: R$ 18.001

Ficha técnica – GWM Haval H6 HEV2

Motor: dianteiro, transversal, gasolina, 1.499 cm³, turbo, 16V, injeção direta + um motor elétrico; 243 cv, 54,0 kgfm (combinados)
Câmbio: automático, 2 marchas (combustão)
Bateria: capacidade, 1,6 kWh
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira), multilink (traseira)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 235/55 R19
Dimensões: comprimento 468,3 cm; largura, 188,6 cm; altura, 173 cm; entre-eixos, 273,8 cm; peso, 1.699 kg; porta-malas, 560 l

Teste Quatro Rodas – GWM Haval H6 HEV2

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,8 s
0 a 1.000 m: 30,2 s – 165,7 km/h
Velocidade máxima
175 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 5,6 s
D 80 a 120 km/h: 7,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,8/28,0/63,4 m
Consumo
Urbano: 16,5 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 47,2 dBA/-
80/120 km/h: 62,5/68,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.100 rpm
Volante: 2 voltas

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Os pedágios free flow, ou pedágios sem cancela, começaram a operar no ano passado no Brasil em trechos de vias da concessionária CCR RioSP. O modelo já é muito utilizado em países na Europa e América do Norte, e tem como principal objetivo aumentar a fluidez do trânsito nas estradas.

O Ministro dos Transportes, Renan Filho, apresentou nesta semana uma resolução estipulando a utilização do pedágio eletrônico em todo o país.

A proposta, basicamente, prevê a implementação do sistema em todo território nacional, substituindo os antigos pedágios pelo novo modelo sem cancela. Segundo o ministro, o uso da tecnologia contribui para maior fluidez e para redução de carbono, dispensando a espera dos veículos em baixas velocidades em praças de pedágio.

Como funciona o pedágio free flow?

O sistema de pedágio eletrônico trabalha como o antigo, mas sem você precisar parar para pagar. Ele identifica e cobra os motoristas de duas formas: pela placa e pelo uso de TAG eletrônica (como ‘Sem Parar’, ‘Connect Car’, ‘Veloe’ e outros).

Como são cobrados os pedágios?

Para explicar isso, usaremos a forma de cobrança utilizada pela concessionária CCR RioSP. Utilizando a TAG, o valor será cobrado direto na fatura da operadora. Este método se beneficia também de um desconto progressivo previsto em contrato de concessão que varia entre 5% e 70% – o abatimento maior pode ser conquistado por veículos que fizerem passagens frequentes.

Motoristas que não utilizam a TAG devem realizar pagamento da tarifa pelo portal web da concessionária, app da CCR – CCR RioSP ou WhatsApp (11) 2795-2238 em até 15 dias corridos.

O não pagamento da tarifa após a passagem pelo pórtico, está sujeito a multa de trânsito no valor de R$ 195,23 e 5 pontos na carteira (Artigo 209 do Código de Trânsito Brasileiro), além de multa e encargos moratórios pelo atraso.

Lembrando que este é o caso de rodovias controladas pela CCR RioSP. Mas, se outras concessionárias também começarem a utilizar o sistema sem cancela, provavelmente, será algo semelhante ou igual a este.

Quanto custa o pedágio free flow?

No início das cobranças dos pedágios, mais precisamente em março de 2023, o valor era fixado em R$ 4,10 para carros de passeio.

Atualmente, há algumas mudanças. O valor durante a semana é fixado em R$ 4,70. Já nos finais de semana, contabilizado das 18h da sexta-feira até as 6h da segunda-feira, a tarifa passa a ser de R$ 7,90.

No entanto, governo também prevê uma nova forma de tarifação. Hoje, o pedágio cobrado na via é de forma integral, ou seja, você paga pra rodar por toda a estrada. A mudança prevê um pagamento por trechos percorridos, dividindo a tarifação em mais praças de pedágios. Exemplo: o valor em um pedágio poderá ser válido por cerca de 10 km, onde haverá um segundo sistema free flow, que cobrará a rodagem daquele trecho específico.

A avaliação final sobre a proposta realizada pelo ministro Renan Filho será feita em reunião do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Em breve teremos mais novidades sobre o futuro dos pedágios no Brasil.

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Quando não estavam ocupados lutando contra os índios, os primeiros colonizadores da América do Norte usavam carroças puxadas por animais para transportar suas cargas. Evoluíram para vagões cobertos e, mais tarde, para as picapes. Bem mais tarde, diga-se, pois foi no início do século XX  que Henry Ford criou a primeira picape baseada em um Modelo T.

Hoje as picapes são um patrimônio cultural dos Estados Unidos tão relevante quanto hambúrgueres, beisebol ou Buffalo Bill. Pela linha de descendência, a Ford F-150 ainda tem cerca de 1.000 unidades sendo vendidas diariamente por lá. Mas a Tesla Cybertruck ignora todas as tradições.

A Cybertruck é, sim, um dos veículos mais esperados do terceiro milênio. Não é um carro amigável. Aqueles traços humanos composto por faróis, o radiador e para-choque não existe. Também não é feita de chapa metálica dobrada, mas de aço inoxidável estampado. Supostamente não enferruja – embora vários vídeos mostrem o contrário – e não precisa ser pintado. Fica com um ar cool e evita um estágio de produção bem caro, além de aumentar a reputação de Musk como um “matador de custos”.

O problema é que o aço inoxidável é difícil de dobrar e a Tesla Cybertruck é, portanto, mais angular do que qualquer outro carro, quase como se uma criança pequena o tivesse feito de papelão. Ainda assim, é notada e atrai um cliente muito diferente dos milhões que dirigem Ford F-150, Chevrolet Silverado e RAM 1500 por todos os Estados Unidos, onde ele é produzida – em Austin, o coração do Texas.

É difícil imaginar que fazendeiros e criadores de gado, perfuradores de petróleo e comerciantes possam aderir a tal veículo. É mais provável que haja mais profissionais urbanos, executivos de alto nível típicos do século XXI atrás do volante do Cybertruck, devido à sua natureza de veículo elétrico e não apesar mas por causa de sua aparência desconcertante.

Claro, a Cybertruck polariza. Visualmente, é uma mistura de caminhonete off-road quadrada e veículo do filme Mad Max, de quase 5,70 m de comprimento. Ainda é menor que as picapes mais ortodoxas, que beiram os 6 m.

Estamos indo em direção ao Parque Nacional Everglades e, como as estações de recarga são muito mais raras lá do que jacarés, fazemos um pit stop no último supercharger antes de entrar no Parque Nacional. Depois de uma investigação para encontrar a tampinha da tomada de recarga, bem camuflada no arco da roda traseira esquerda em plástico escuro, iniciamos a recarga.

O design limpo, angular e em grande escala é tudo menos discreto. Antes mesmo de entrar na picape percebemos que também não é prático. As portas não têm maçaneta, é preciso pressionar sensor na coluna central para destravar e, em seguida, puxar a porta pela borda. O carro fica com mais impressões digitais que a tela do seu smartphone.

A Cybertruck não é mais aconchegante por dentro. O conceito de funcionamento é típico da Tesla, sem comandos físicos. Eles dispensam até a alavanca de seta e a alavanca seletora de marchas (use a tela, por favor!). Só existem botões no volante, quase todo o resto tem que ser controlado pela tela central de 18,5 polegadas, seja o intervalo do limpador de para-brisa ou a direção das saídas de ar.

Pelo menos a Cybertruck é generosa tanto em espaço para as pernas quanto para os ombros e o que falta em altura na segunda fileira é, pelo menos visualmente, compensado pelo grande teto panorâmico. Quem se senta na segunda fileira de bancos tem sua própria tela de 9,4 polegadas.

Com 95% de carga na bateria (com robustos 123 kWh de capacidade), partimos para o sul com a caçamba aberta. A tela central é rápida a informar que a autonomia será reduzida em 25 milhas (cerca de 40 km) pelo fato de a aerodinâmica ser prejudicada. Então, melhor fecha a persiana elétrica novamente e acostumar ao fato de não ser mais possível ver o que está atrás da Cybertruck através do inútil retrovisor interno, que apenas cumpre a lei.

Cargas sensíveis à poeira devem ser levadas para o interior, porque quando fechada a caçamba não é completamente selada. A persiana só protege de olhares curiosos e de acessos mais rápido do que o desejado. Há uma “caixa-forte” abaixo da caçamba, onde podem ser transportados alimentos ou bebidas no gelo, pois é vedado contra intempéries e possui um orifício de drenagem na parte inferior.

Ao chegar ao cascalho da Loop Road na Reserva Nacional Big Cypress, vem a primeira impressão que surpreende: esse monstro elétrico, pesando mais de três toneladas, é bastante confortável para dirigir sobre os inúmeros buracos em nosso caminho, com facilidade e um certo relaxamento em um primeiro momento.

A suspensão usa molas pneumáticas, que permitem variar a altura do solo em até 10 cm, sendo que sua altura padrão é 33 cm. Infelizmente, a suspensão se revelou menos capaz de lidar com irregularidades mais altas e mais duras do que os buracos nas trilhas em Everglades e, em algumas ocasiões, a viagem mais pareceu uma saída a galope em um cavalo selvagem.

Quanto ao ruído, seria quase como uma sala de estar não fosse alguns ruídos parasitas deste carro com 15.000 milhas. Parece que parte do acabamento está afrouxando precocemente, mas quem realmente sofre é o limpador de para-brisa, o maior jamais montado em um carro de produção. É tão grande que balança junto com o carro e o motorista sente isso. Os turistas que sacam suas câmeras no meio aos Everglades para fotografar o carro certamente não imaginam que a Cybertruck é assim.

O problema é que, mesmo nos EUA, essa nave espacial móvel continua sendo uma raridade. Não passa despercebida em lugar algum, nem na selva e nem de volta à civilização. Tão rara que quando avistam outra os motoristas até se cumprimentam.

Quanto à parte técnica, seus 612 cv gerados por dois motores proporcionam um 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e máxima de 180 km/h. Ainda existe uma versão com três motores e 845 cv e que chega aos 210 km/h. Mas não dá para extrapolar, pois a polícia local é tão rígida quanto a carroceria da Cybertruck e a máxima é de 130 km/h.

Como se um volante quadrado não fosse suficientemente incomum, a Tesla também usa aqui a tecnologia steer-by-wire, o que significa que não há conexão mecânica com as rodas. Em vez disso, a direção é controlada eletricamente e multiplicação é ajustada conforme o ângulo de direção aumenta, ao mesmo tempo que as rodas traseiras também giram (até 10°), o que gera uma sensação contra natura. Isso, ao menos, melhora a manobrabilidade.

Após 201 km, o supercharger em Coral Terrace, distrito ao sul de Miami, é alcançado com 52% de carga. Significa que a autonomia real é bem mais modesta do que os 547 km anunciados. A Tesla oferece um “powerbank” para ser instalado na caçamba para aumentar a autonomia em 200 km, mas ocupa dois terços do compartimento. E respeita a tensão do sistema elétrico, que é de 800V.

Poderia dizer que a tensão a bordo foi alta devido às idiossincrasias da Tesla Cybertruck, mas isso não seria um exagero. Isso porque não há sistemas no carro funcionando com os tradicionais 12V, tudo é 48V para reduzir a espessura dos fios. Existem outros carros com redes de 48 V, mas para componentes muito específicos, como barras estabilizadoras ativas ou os sistemas híbridos leves.

A polêmica recém-chegada picape está sob muita pressão, pois as listas de espera outrora interminável é coisa do passado, mesmo com um ritmo de produção muito lento. Fãs da Tesla relatam uma queda nos preços de até 10.000 dólares americanos por semana em algumas ocasiões, acabando com a especulação. Chegaram a cobrar 150.000 dólares na versão básica, de 99.990 dólares. Os clientes tão ricos quanto excêntricos não poderiam estar mais felizes.

Veredicto – “Disruptiva” é uma palavra presente no vocabulário de quem tente a gostar da Tesla Cybertruck e cabe como uma luva para defini-la.

Ficha técnica – Tesla Cybertruck

Preço: 99.990 dólares (R$ 552.900)
Motor: elétrico, 2 (diant. e tras.), síncrono de ímãs permanentes; 612 cv; 102 kgfm
Baterias: íons de lítio, 123 kWh; pot. máx., 22 kW (AC), 250 kW (DC)
Câmbio: automático, 1 marcha, 4×4
Direção: elétrica by wire
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 285/65 R20
Dimensões: compr., 568,3 cm; larg., 220,1 cm; alt., 179,1 cm; entre-eixos, 344 cm; peso, 3.050 kg; cap. de carga, 1134 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,3 s; veloc. máx., 180 km/h; autonomia,547 km
*Dados de fábrica

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Ja conhece a nossa linha HD de amplificadores ne Mas voce sabia que alem da alta performance ela tambem conta com modulos com iluminacao RGB para dar aquele toque de estilo ao seu sistema de som

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Potencia RMS: 10.162 WRMS a 12 6 Volts e 12.000 WRMS a 14 4 Volts
Resposta de frequencia: 10 Hz a 5 kHz -3 dB
Impedancias disponiveis: 1 Ohm

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Você está atrás de um carro confortável, espaçoso e bem equipado por um preço menor que o de um popular zero? Por que não optar pelo Astra Sedan? Saiba que ele ainda oferece o benefício da mecânica robusta, confiável e fácil de reparar, que tem origem no Monza.

A grande vantagem é que por menos de 25.000 reais é possível encontrar modelos com ar, freios a disco nas quatro rodas com ABS, teto solar e computador de bordo. Tudo empurrado por um forte motor 2.0. Porém, se você se preocupa com a economia, ele vai decepcioná-lo: não é difícil achar motoristas que fazem a média de 7 km/l na cidade, com álcool.

O sedã foi lançado em fevereiro de 1999 nas versões GL 1.8 (110 cv), GLS 2.0 (112 cv) e GLS 2.0 16V (128 cv). A mais simples era tão espartana que nem conta-giros oferecia. Já a GLS vinha com trio elétrico, rodas de alumínio e direção eletro-hidráulica – apesar de ter como opcional até teto solar, ABS e airbag.

Em 2001, o GL ganharia conta-giros e volante com regulagem de altura e profundidade, enquanto o GLS 2.0 16V passaria a 136 cv. A série Advantage (baseada na GLS 2.0 16V) chegou no mesmo ano, com farol de neblina, computador de bordo e ar-condicionado.

Logo viria a linha 2002, que ofereceu opção de câmbio automático de quatro marchas para o GLS 2.0 8V (com 4 cv a mais), deixando o 1.8 apenas para o álcool, destinado a táxis. O Expression veio pouco depois, trazendo ar, trio, faróis de neblina e rodas de liga.

A reestilização viria na linha 2003, com novo design na dianteira e na traseira. Só teria motor 1.8 álcool e 2.0 8V gasolina – este ganhou a versão CD (no lugar da GLS), com airbag lateral, ar e piloto automático. Em 2004 estreia o 2.0 FlexPower (127,6 cv na gasolina e 121 cv no álcool), já como linha 2005.

As versões são rebatizadas para Comfort, Elegance e Elite, todas com ar, direção e trio. Mas airbags laterais, ABS com EBD, CD player e bancos de couro eram exclusivos da Elite. Em 2006, surge a Advantage e, no ano seguinte, saem de linha Comfort e Elite.

Uma raridade é o Astra Sedan Multipower, que existiu nas versões Comfort e Elegance. Era adaptado para uso de GNV (Gás Natural Veicular) com garantia de fábrica, ou seja, podia rodar com gasolina, álcool ou GNV. Para receber os tanques de GNV, que ocupam quase 50% da capacidade do porta-malas, a suspensão traseira recebia molas reforçadas para compensar os 90 kg extras.

É inegável que o Astra Sedan Advantage é um sedã defasado tecnologicamente e seu visual não encanta. Só que a idade o presenteou com atributos como confiabilidade mecânica e farta oferta de peças. Ainda tem a vantagem ainda de trazer diversos itens de série, como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas com acionamento elétrico, além das rodas de liga leve.

O espaço interno é bom até para os passageiros de trás e o porta-malas dá conta, com seus 460 litros.

A partir da linha 2009, 0 Chevrolet Astra Sedan 2.0 ficou mais potente, chegando aos 140 cv, quando abastecido com álcool, ou 133 cv, com gasolina. O ganho em relação à geração anterior é de 12 cv. O torque também está maior: 19,7 kgfm a 2.600 rpm (álcool) e 18,9 kgfm a 2.600 rpm (gasolina).

O Chevrolet Astra Sedan saiu de linha no Brasil em 2011. A retirada do modelo foi parte de um plano de reestruturação da General Motors do Brasil (GMB). Para substituir o Astra, a GMB apresentou o Chevrolet Cobalt e o Chevrolet Sonic, nas versões hatch e sedan.

Fuja da roubada – Não compre as versões mais peladas do Astra, ainda mais sem ar-condicionado, pois a revenda é difícil. O mesmo vale para cores vibrantes como o vermelho (Radar e Carena), verde (Esquadra e Regata) e amarelo (Cais).

Problemas e defeitos do Chevrolet Astra Sedan

Motor – Pode superaquecer por problemas na válvula termostática, bomba d”água ou sensor de temperatura. Há casos em que uma simples limpeza ou adição de líquido no radiador resolve.

Direção eletro-hidráulica – Oferecida até o ano de 2001, foi substituída pela hidráulica pelo alto custo e pela menor robustez. Se for necessário comprar um kit novo, saiba que uma nova custa 4 500 reais na autorizada.

Portas e porta-malas – Nas primeiras unidades, fabricadas em 1999, é fácil encontrar problemas nas fechaduras das portas e do porta-malas, que costumam não abrir. A dica é aplicar algum óleo desengripante. Se o problema persistir, talvez o miolo da fechadura esteja quebrado.

Computador de bordo – Pode haver falha no visor, por conta da queima dos leds, dificultando a leitura dos caracteres. O preço da troca do visor numa concessionária sai por cerca de 2 000 reais, mas no mercado paralelo fica entre 250 e 350 reais.

Suspensão – Alguns donos reclamam de ruídos que podem vir da bieleta (ou tirante da suspensão), peça de termoplástico que conecta o amortecedor à barra estabilizadora e que com o tempo pode apresentar folgas ou trincas. A solução em alguns casos é trocá-la por uma bieleta de metal, mais resistente.

Nós dissemos – Novembro de 2002

“O Astra 2003 evoluiu consideravelmente em relação à versão anterior (…) O que nos chamou a atenção foi o conforto. A alavanca de câmbio muito leve supera a do Peugeot 206 (…). A direção também não demanda esforço e, em conjunto com a suspensão macia, torna o Astra alvo fácil de quem quer sombra, água fresca e carro suave. Quem gosta de um pouco mais de adrenalina, no entanto, pode se decepcionar. Apesar de leve, o câmbio não é amigo de trocas rápidas. (…) A suspensão é macia demais, e por isso compromete a dirigibilidade.”

Preço dos Chevrolet Astra Sedan usados:

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#Nakamichi & #HongKongElectronicsFair
The 2024 Hong Kong Electronics Fair (Autumn Edition) will open tomorrow.
ADF Electronics will spend the exhibition time with you from October 13th to 16th.
Let's experience this audio-visual feast of sound quality together!

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Depois de anos de especulações, provocações em redes sociais feitas pelo próprio Elon Musk e ajustes para data de lançamento, finalmente a Tesla mostrou o seu robotáxi. Seu táxi 100% autônomo foi batizado como Tesla Cybercab, inspiração clara no Cybertruck.

O novo táxi da empresa de Elon Musk é basicamente um carro de aplicativo de direção autônoma. Ou seja, ele serve para levar pessoas sozinho, sem nenhum ser humano o controlando.

Durante o evento de apresentação, cerca de 20 unidades do Cybercab estavam em exposição, oferecendo até passeios gratuitos como forma de apresentação do produto.

Segundo o bilionário, a Tesla começará a produção do modelo em 2026. Mas, o mesmo afirmou ser muito “otimista” com os cronogramas. No entanto, mesmo assim Musk afirmou que a produção começará antes de 2027 e cada carro custará mesmo de US$ 30.000.

Mas o dono da Tesla não costuma ser muito assertivo quando o assunto são prazos. Um grande exemplo disso foi o caso do prometido carro elétrico mais barato que o Model 3, que foi deixado de lado por conta do projeto de robotáxis.

Além disso, o projeto do Cybercab não fica fora disso. Em 2019, Elon Musk prometeu que mais de 1 milhão de robotáxis estariam nas ruas até o ano seguinte – algo que, claramente, não aconteceu.

E situações como estas citadas estão aborrecendo investidores. Tanto que as ações da Tesla caíram cerca de 7% após anúncio dos robotáxis. Isso ocorreu principalmente pela forma abordada por Musk na apresentação do Cybercab, que informou apenas detalhes técnicos sobre o modelo, mas ignorou tópicos importantes sobre regulamentação ou como funcionará a operação dos carros.

Independente disso, o Tesla Cybercab foi apresentado oficialmente e traz um visual futurista esperado, assim como o Cybertruck. Algumas linhas do carro são familiares de carros da Tesla, como o formato da carroceria.

Um grande foco da Tesla para este robotáxi é a aerodinâmica. Por conta disso, as rodas são totalmente fechadas, com objetivo de ganhar mais quilômetros de autonomia elétrica.

O modelo possui apenas duas portas, que abrem para cima, como asas de borboleta,  indicando que pode levar apenas dois passageiros. E isso se confirma pelos dois assentos frontais do carro.

Por dentro há alguns elementos que valem destaque, como a falta de retrovisores, volantes e pedais, já que nada disso será usado, pois a condução do carro é totalmente autônoma. No centro do painel há uma grande tela, que provavelmente mostrará informações sobre rota, ou até mesmo publicidades.

A empresa segue sem informar nenhuma informação sobre qual trem de força será usado no Tesla Cybercab. Mas, caso a programação passada por Musk seja seguida, no ano que vem (talvez) poderemos descobrir a motorização do novo táxi autônomo da marca.

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“Para abrir atrás, só as janelas”, dizia a publicidade do Fusca em 1963, onde três crianças eram vistas completamente soltas no banco traseiro. Fortíssimo, o apelo emocional consolidou a preferência dos brasileiros por automóveis de duas portas, mas prejudicou o sucesso dos VW com quatro portas: 1600, TL, Passat, Brasilia e Voyage.

Segundo modelo da família BX, o Voyage surgiu em 1981 como três-volumes do Gol, idealizado pela equipe do engenheiro alemão Philipp Schmidt especialmente para o Brasil.

Em 1983, a carroceria de quatro portas começou a ser produzida nas fábricas de Taubaté e San Justo (Argentina). As quatro portas faziam com que o Voyage parecesse ser maior e mais baixo que o modelo com apenas duas portas. As portas traseiras favoreciam o embarque e desembarque, mas não faziam milagre: a distância entre os eixos era cerca de 11 cm menor, comparado ao Passat.

Havia três níveis de acabamento: S, LS e GLS, todos impulsionados pelo motor MD-270 movido a gasolina, com 1,6 litro e 72 cv (gasolina) ou 81 cv (etanol).

O câmbio era de quatro marchas, mas a versão intermediária LS era a única a oferecer duas opções de escalonamento: convencional e tipo 3+E, com relações mais longas para redução do consumo. Equipado com esse câmbio, o Voyage 4 portas acelerou de 0 a 100 km/h em 14 segundos, com médias de consumo de 10,2 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada. Seus 910 kg colaboravam para o baixo consumo, que só não era melhor em razão de sua aerodinâmica deficiente: graças a ela sua velocidade máxima estancou nos 156 km/h.

Apesar de suas virtudes, o Voyage 4 portas deixou de ser oferecido aqui em 1985: a publicidade mencionando as travas de segurança nas portas traseiras não convenceu as famílias que ainda transportavam crianças soltas no banco de trás.

Situação oposta ocorria na Argentina: naquele mercado o Voyage 4 portas foi rebatizado de Gacel e foi o primeiro VW produzido naquele país. Em outros países da América Latina ele recebeu o nome Amazon, e nos EUA ele foi denominado Fox, recebendo cerca de 2.000 modificações para atender as especificações daquele mercado.

Essa situação só mudaria com a ascensão do Fiat Prêmio, cuja versão de quatro portas ganhou popularidade. O Voyage 4 portas retornou ao mercado em 1990, agora produzido em São Bernardo do Campo: perdeu os quebra-ventos nas portas dianteiras e ganhou o aclamado motor VW AP a gasolina, com 1,8 litro e 95 cv.

Em 1991, a Volkswagen aproveitou a abertura do mercado aos importados para trazer um de seus maiores sucessos na Argentina: o Voyage Special.

Baseado no VW Senda (um Gacel reestilizado), o Voyage Sport usava o motor 1.8S do Gol GTS e vinha equipado com rodas de liga leve, ar e acabamento interno com console e estofamento exclusivos. A única opção era a cor da carroceria: Preto Ônix, Cinza Platino ou Azul Nassau.

O exemplar das fotos é um dos últimos a serem produzidos no Brasil, em 1992: a partir de então todo Voyage 4 portas passou a ser importado da Argentina. A oferta da direção hidráulica foi a última alteração significativa do produto até o encerramento da produção, em 1995: o Voyage só retornaria ao mercado em 2008, desta vez apenas com quatro portas.

Ficha Técnica

VW Voyage GL 1.8 4 portas 1992
Motor: diant., long., 4 cil. em linha, 1.781 cm³, alimentado por carburador de corpo duplo. Potência: 88 cv a 5.200 rpm. Torque: 14,7 mkgf a 3.400 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 407 cm; largura, 160 cm; altura, 135 cm; entre-eixos, 235,8 cm; porta-malas 219 l, peso, 996 kg
Pneus: 175/70 SR 13

Teste

JUNHO 1992
ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h, 11,84 s
VEL. MÁX. 161,9 km/h
PREÇO  Cr$ 37.271.950 (junho de 1992)
Atualizado: R$ 46.360 (INPC-IBGE)

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#Nakamichi & #HongKongElectronicsFair
We look forward to seeing you at the #HongKongElectronicsFair
Location：Hong Kong Convention and Exhibition Centre
Time：13-16 OCT 2024
Booths: 3E-C02 and 3E-D03

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#Nakamichi & #HongKongElectronicsFair
See you at the #HongKongElectronicsFair !
In the golden autumn of October, let's go to the #HongKongElectronicsFair !
From October 13th to 16th, #Nakamichi will be present at the Hong Kong Convention and Exhibition Center with a full range of star products.

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#Nakamichi & #GITEX2024
Meet at #GITEXGLOBAL, see you in Dubai!
In the golden autumn of October, let's go to #GITEXGLOBAL !
From October 14th to 18th, #Nakamichi will be present at the Dubai World Trade Center with a full range of star products.

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A lei para a pontuação da carteira nacional de habilitação (CNH) mudou nos últimos anos e, agora, há limites de pontuação diferentes dependendo de quão grave foi a infração cometida pelo motorista. Em cenários como esse é normal surgirem dúvidas, que podem ser facilmente esclarecidas.

Todo motorista sabe que, além da multa em dinheiro, toda infração de trânsito também soma pontos na sua CNH. Quando a soma desses pontos atinge o limite, o motorista tem a sua habilitação suspensa. Obviamente, ninguém quer passar por uma situação como essa, por isso que é importante saber detalhadamente todas as regras.

Como funciona a pontuação da CNH?

No Brasil, há quatro tipos diferentes de infrações: leve, média, grave e gravíssima. Cada uma tem um valor de multa tabelado e uma pontuação, que será somada na sua CNH. É com essa pontuação que você precisa se preocupar, uma vez que ao atingir o limite você perde o direito de dirigir. Mais adiante falaremos sobre os limites da CNH.

Infrações leves são as que a geram menos pontos na sua habilitação, além de terem o menor valor de multa. Isso vai aumentando gradativamente de acordo com a gravidade da infração. 

Confira o valor e a pontuação de cada tipo de infração:

• Gravíssima – 7 pontos R$ 293,47;
• Grave – 5 pontos mais multa de R$ 195,23;
• Média – 4 pontos mais multa de R$ 130,16;
• Leve – 3 pontos mais multa de R$ 88,38.

Com quantos pontos eu perco a minha habilitação?

Com a lei de 2022, o limite total de pontos foi de 20 para 40. Mas existem algumas ressalvas. O limite de 40 pontos é válido apenas para motoristas que não cometeram nenhuma infração de natureza gravíssima. 

Como exemplo de infrações de natureza gravíssima podemos citar entregar o veículo a pessoas sem condições físicas ou psíquicas para dirigir, transitar na contramão em vias com sentido único, ultrapassar pela direita veículo de transporte coletivo ou escolar que está parando ou fazendo embarque ou desembarque de passageiros, não parar veículo antes de cruzamento com linha férrea, entre outras.

Ao ser autuado por algumas dessas infrações, além de pagar multa de R$ 293,47, o motorista também recebe 7 pontos na sua CNH. Outra penalidade é que ele tem seu limite reduzido para trinta pontos. Se cometer novamente uma infração gravíssima, o motorista tem seu limite diminuído para 20 pontos.

Vale ressaltar que toda a infração tem validade de um ano. Ou seja, após esse período os pontos são retirados da somatória, independente da sua gravidade. Por exemplo, se você cometeu uma infração leve no dia 7 de novembro de 2023, os três pontos recebidos só deixarão de ser somados no dia 7 de novembro de 2024.

Logo, temos três limites diferentes para cada situação: 

• 40 pontos para condutores sem nenhuma infração gravíssima nos 12 meses anteriores;
• 30 pontos para condutores que tiverem uma infração gravíssima nos 12 meses anteriores;
• 20 pontos para motoristas com duas ou mais infrações gravíssimas nos 12 meses anteriores.

Como verificar minha pontuação da CNH?

Verificar a situação da sua carteira é muito simples e rápido e pode ser feito tanto pelo celular, quanto pela internet. 

Pela internet, é necessário entrar no site do Detran do seu estado. Primeiro, faça o login na plataforma e, em seguida, clique na opção habilitação. Na próxima tela, vá em “Emitir certidão de pontos da CNH”. Por fim, é só clicar em “faça pela internet” e escolher se você quer puxar todo o histórico de pontuação ou apenas o dos últimos 12 meses.

Se preferir, também é possível puxar sua pontuação através do aplicativo “CNH digital” para smartphones. Para isso, basta acessar o app e na tela inicial clicar em “Infrações” e depois clique em “Por condutor”. Nessa tela, você poderá ver todas as suas multas vigentes e terá acesso a sua pontuação.

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Reclamações por falta de peças de reposição e problemas de pós-venda da BYD entraram na mira do governo. O deputado federal Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) protocolou um requerimento para a Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados, pedindo por uma audiência pública para discutir as diversas críticas dos consumidores sobre o pós-venda. A comissão ainda poderia convocar o presidente da BYD no Brasil para prestar esclarecimentos.

O requerimento foi apresentado em agosto e deveria ter sido votado pela comissão na última quarta-feira (9). Porém, foi adiado pela falta de quórum, por conta das eleições. Com o segundo turno marcado para o próximo dia 27 e muitos dos parlamentares envolvidos nas campanhas, a pauta só deve ser votada no início de novembro.

Procurado por QUATRO RODAS, o deputado afirmou que “nosso compromisso na Câmara dos Deputados é defender o consumidor brasileiro. Temos recebido um aumento nas queixas de consumidores de veículos da fabricante chinesa BYD, que apontam problemas como a garantia com limite de quilometragem, atrasos nas entregas e falta de peças para manutenção e reposição. Além disso, a empresa BYD não tem oferecido o suporte adequado aos consumidores. Precisamos ouvir a empresa e especialistas sobre o tema para garantir que a relação entre empresa e consumidor seja justa e transparente.”

O documento cita algumas pessoas que poderiam participar da audiência. Entre elas estão Tyler Li, presidente da BYD no Brasil; Wadih Filho, Secretário Nacional do Consumidor (Senacon); e representantes da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores (Abravei) e da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Fontes consultadas por QUATRO RODAS dizem que, caso o requerimento seja aprovado, a audiência pública deve acontecer entre o final deste ano e começo de 2025.

Há também o convite para a advogada Cristiane Britto, ex-Ministra de Estado da Mulher, Família de Direitos Humanos e que atualmente atua como assessora parlamentar do Republicanos no Senado Federal.

A presença de Britto pode ser justificada por ser proprietária de um Yuan Plus e ter feito reclamações sobre o pós-venda e o fato de ser alguém ligada ao governo pode ter pesado na abertura da audiência pública.

Em maio, Britto postou em sua conta no Instagram que o seu Yuan Plus parou de funcionar enquanto estava na BR 060, próximo de Alexânia (GO), mesmo que o painel ainda indicasse uma autonomia de 20 km, o que seria o suficiente para chegar à estação de recarga mais próxima a 10 km.

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“Ao ligar no atendimento de assistência, tive uma decepção enorme com a evidente falha no serviço prestado: meia hora de interrogatório (inclusive sobre a data da aquisição) para saber dados técnicos do carro que eles já deveriam ter no sistema!”, explica a ex-ministra. A Triunfo Concebra, concessionária que administra a rodovia, afirmou que prestaria assistência apenas para levar o carro até o posto de combustível mais próximo, que não tinha um carregador.

Na época, a BYD disse que o episódio não era um problema com o veículo e que a culpa era “uma falta de planejamento da motorista”, explicando que a autonomia no painel pode mudar de acordo com o estilo de direção do condutor e que a falta de carga na bateria não é um dos problemas cobertos pelo serviço de pós-venda. Posteriormente, Britto diz que a BYD pediu desculpas pela falha no atendimento e e que ela deveria procurar a concessionária para verificar o desempenho da bateria.

QUATRO RODAS consultou o site Reclame Aqui e encontrou diversas críticas sobre o pós-venda. A maioria das reclamações são respondidas, mas muitas das sem resposta dizem respeito a carros que estão há mais de 30 dias esperando por peças de reposição. Alguns casos apontam para mais de 90 dias com o carro na concessionária até que recebesse o reparo necessário.

Em março, QUATRO RODAS visitou o centro de peças da BYD em Cariacica (ES) e a fabricante afirmava ter 370.000 peças no estoque, cobrindo 93% dos componentes dos carros vendidos no país, com um prazo de entrega de até 8 dias. A promessa era dobrar este estoque nos meses seguintes.

Um dos comentários mais recorrentes é de que as concessionárias explicam que a peça necessária não está disponível no estoque da BYD no Brasil, sendo necessário importá-la da China. Anteriormente, a empresa afirmava que peças que precisassem ser importadas do país asiático chegariam em até 15 dias, trazidas de avião, e que isto aconteceria apenas para atender “os casos mais graves” de componentes indisponíveis no Brasil.

Procurada por QUATRO RODAS, a BYD não respondeu as perguntas sobre a audiência pública, sobre os problemas no pós-venda e sobre as peças que precisam ser importadas. O texto será atualizado caso a fabricante se manifeste.

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A Caixa Trio e um dos sistemas de som automotivo mais populares conhecida por entregar potencia e qualidade de audio em ambientes abertos. Ela e composta por tres componentes principais: subwoofer driver e tweeter que juntos proporcionam uma experiencia sonora completa com graves profundos medios bem definidos e agudos nitidos.

Componentes da Caixa Trio:
1. Subwoofer : Responsavel pelos graves o subwoofer da caixa trio e o que da aquele qimpactoq ao som reproduzindo frequencias baixas de maneira poderosa. Ideal para quem gosta de sentir o som principalmente em estilos musicais como funk rap eletronico e sertanejo.

2. Driver Corneta : Reproduz as frequencias medias que sao responsaveis pela clareza de voz e instrumentos musicais. O driver ajuda a garantir que o som seja ouvido com qualidade em volumes mais altos o que e especialmente importante em ambientes abertos.

3. Tweeter : Focado nos agudos o tweeter adiciona detalhes e precisao aos sons de alta frequencia como vocais mais finos e notas agudas de instrumentos musicais. Ele complementa o subwoofer e o driver garantindo que o som tenha uma boa definicao em todas as frequencias.

Vantagens da Caixa Trio:
1. Potencia : A Caixa Trio e conhecida por sua capacidade de gerar som em alto volume sendo ideal para eventos em locais abertos como churrascos encontros automotivos e festas ao ar livre.

2. Versatilidade : Por combinar graves medios e agudos em um unico sistema a Caixa Trio consegue se adaptar bem a diferentes estilos musicais tornando-a uma escolha popular para amantes de som automotivo.

3. Alcance Sonoro : Devido a combinacao de subwoofer driver e tweeter o som da Caixa Trio e capaz de percorrer grandes distancias sem perder qualidade o que a torna ideal para quem gosta de som qpra foraq.

4. Customizacao : As caixas trio podem ser personalizadas de acordo com o gosto do proprietario tanto em termos de tamanho quanto de potencia e design. Isso permite ajustar o sistema as necessidades especificas de cada veiculo.

Desvantagens:
1. Espaco : A instalacao de uma Caixa Trio pode ocupar bastante espaco no porta-malas do carro o que pode ser um problema para quem precisa de espaco para carregar outros itens.

2. Consumo de Energia : Por ser um sistema de som mais potente a Caixa Trio consome mais energia da bateria do carro o que pode exigir a instalacao de baterias auxiliares ou um sistema eletrico reforcado.

Tipos de Uso:
- Som Automotivo : A Caixa Trio e amplamente utilizada em carros principalmente por quem gosta de ouvir musica com muita potencia e clareza. Ela e bastante popular em encontros de som automotivo onde a competicao por volume e qualidade sonora e alta.

- Festas e Eventos : Tambem e comum ver Caixas Trio sendo utilizadas em festas ao ar livre por sua capacidade de cobrir grandes areas com som potente e nitido.

Em resumo a Caixa Trio e uma excelente opcao para quem deseja uma experiencia sonora intensa e de qualidade seja para o carro ou para eventos. Combinando graves profundos medios potentes e agudos claros ela e ideal para quem valoriza um som de alta performance.

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O gosto por carros (quase) sempre começa na infância. Nós, pessoas aficcionadas em carros, na maioria das vezes recebemos isso de herança, seja da família ou de conhecidos.E com a evolução das tecnologias e dos brinquedos, atualmente uma criança com cerca de três anos já pode ter seu carro próprio, com as devidas restrições de potência.

Há diversas opções de carros elétricos infantis que seguem à risca o visual dos carros nos quais são inspirados. Carros como Mercedes AMG G63, BMW I4, Porsche 911 e até mesmo um VW Fusca, são alguns dos exemplos que temos aqui. E, claro, custam muito mais barato.

Por isso, separamos uma lista com 10 carros que possuem versões elétricas em forma de brinquedo para crianças.

Audi e-tron GT

Este é bastante fiel ao Audi e-tron GT original, pois também é elétrico. E custa apenas uma fração do preço: R$ 2.200, contra os R$ 769.990 do e-eron GT em tamanho real. Há ainda o RS E-Tron GT, disponível por mais de R$ 1 milhão.

A versão mais barata tem dois motores, um em cada eixo, que geram em conjunto 530 cv e 65,2 kgfm. Nesta configuração, ele pode ir de 0 a 100 km/h em apenas 4,1 segundos. Já a versão para crianças tem velocidade máxima limitada a 7 km/h. Como todo carro elétrico, Audi E-Tron de brinquedo necessita carregar na tomada para funcionar. Por isso, ele já vem acompanhado de um carregador.

Aston Martin de Fórmula 1

Para quem é a apaixonado por Fórmula 1, a versão de brinquedo do carro da Aston Martin merece destaque. O modelo simula a carroceria do carro de corrida, bem como cockpit, com volante com várias “funções”.

Este já utiliza um motor de 12V (volts, não válvulas), e pode alcançar até 5 km/h – contra os mais de 300 km/h do carro real. Por se tratar de um “carro de corrida”, o câmbio de duas marchas (frente e ré), possui ainda controle de condução, que pode ser escolhido em duas velocidades: alta e baixa.

O cockpit é bem equipado, com conexão via Bluetooth para escutar músicas, além de botões para troca de faixas, volume e reprodução.

O modelo está disponível por R$ 2.800. Muito mais barato que um carro oficial de Fórmula 1, que pode chegar a custar até R$ 100 milhões. Melhor ficar com a versão para crianças mesmo.

BMW i4

O carro elétrico de luxo da BMW também está disponível de forma mais barata. A versão de brinquedo custa cerca de R$ 2.700, bem menos que os R$ 469.950 da versão oficial.

O motor é de 12V, mas este BMW não tem velocidade máxima declarada. Como os outros, ele também está disponível com duas marchas, som interno, faróis em led que acendem e até mesmo sons reais do motor, mesmo se tratando de um carro elétrico.

Ferrari F8 Spider

Este aqui não tem a versão específica do qual é réplica, mas parece muito uma Ferrari F8 Spider, principalmente por conta de seus faróis e rodas.

A versão de brinquedo pode não ter o motor V8 3.9 de 720 cv e cumprir o 0 a 100 km/h em 2,9 segundos, mas com certeza faz a diversão da criançada imitando os sons originais do carro.

Como no Fórmula 1, a velocidade máxima aqui é de apenas 5 km/h. Mas, há o diferencial de três tipos de velocidade diferentes, junto ao câmbio de duas marchas. Em promoção, o modelo está disponível na internet por R$ 1.960.

Lamborghini Veneno

Em vez de utilizar o icônico motor V12 de 750 cv, a versão de brinquedo do Lamborghini tem motorzinho elétrico de 12V, que pode fazê-lo alcançar os 7 km/h.

Como a versão original, o Lamborghini Veneno de brinquedo é um dos mais caros da nossa lista, custando R$ 4.900. Apesar de nunca ter vindo de fato para o Brasil, o esportivo custa hoje em torno de R$ 40 milhões na conversão, mais que 8.000 vezes o valor do brinquedo.

Mercedes AMG G63

Um dos modelos mais famosos e procurados da Mercedes-AMG é o G63. O SUV não oferece apenas luxuosidade, mas também muita força para o off-road. E isso, com certeza, atrai também os mais novos.

A réplica é idêntica, com faróis em led que acendem de verdade, rodas com pinças de freio vermelhas, além de grade e vários logos da Mercedes e AMG espalhados pelo brinquedo. Única diferença é que a versão para crianças é conversível.

Esta versão é bem mais em conta que a vendida originalmente pela Mercedes, custando apenas R$ 2.799 para o bolso dos pais.

Porsche 911

Claro que teríamos algum modelo da Porsche por aqui, por ser uma das marcas que mais atrai o público mais novo. E para o seu filho/filha, você pode adquirir um 911 por cerca de R$ 1.750.

Assim como os outros modelos, a velocidade máxima que pode ser alcançada é de 7 km/h, com as duas marchas (frente e ré), além de direção por controle ou pelo volante dentro do carro.

Talvez esse seja o brinquedo menos parecido com a versão real. Claro, há muitas semelhanças, mas a construção do modelo não foi muito fidedigna ao Porsche 911.

Range Rover Velar

Se o objetivo é mostrar para a criança como é ter um carro de luxo, este aqui deve ser o escolhido. Além de ser o modelo mais caro, custando R$ 5.200, ele também é o mais equipado.

O Range Rover de brinquedo tem dois motores elétricos e uma bateria de 24V, podendo chegar a 8 km/h.

Ele também possui faróis em led, rodas, grade, tudo idêntico ao modelo real do Velar. Assim como na parte de dentro, com volante e até as “telas” semelhantes.

Volkswagen Fusca

Não poderia deixar passar uma relíquia como o VW Fusca em uma lista como essa. Para quem quer apresentar como eram os carros do século passado para o filho ou filha, esse aqui é o escolhido.

O Fusca elétrico de brinquedo traz as rodas, faróis, retrovisores e até acabamentos idênticos ao modelo real.

Ele está disponível por R$ 2.400. Preço, que até um tempo atrás, poderíamos encontrar um Fusca real sendo vendido por esse valor. Hoje está muito superfaturado, mas quem sabe não há algum abandonado custando isso.

Vespa Piaggio

Outro modelo muito interessante que não poderíamos deixar para trás é a réplica da icônica moto italiana Vespa.

O formato tradicional e o farol redondo no centro do guidão são inconfundíveis. O modelo traz todas as características da famosa motinho italiana. Única diferença da versão de brinquedo fica para as três rodas, ao invés de duas como na original.

Além da mais simpática, a Vespa consegue ser também a mais barata de nossa lista, partindo de R$ 930. Mas é também a mais lenta, alcançando apenas 3,5 km/h.

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O mercado brasileiro mudou muito nos últimos 10 anos. Os SUVs tornaram-se os carros mais vendidos, superando os hatchbacks e a transmisssão automática está cada vez mais comum, aos poucos empurrando o câmbio manual para o esquecimento. A prova disso é o Renault Kardian, que acaba de ganhar uma versão de entrada com pedal de embreagem e isto faz com que seja o único SUV compacto com motor turbo e uma transmissão manual à venda no país.

Até mesmo se desconsiderarmos o motor turbo, esta versão entra em uma lista bem pequena de SUVs compactos manuais, que tem apenas outros quatro carros em quatro versões específicas: Citroën Basalt 1.0 Feel, Fiat Pulse 1.3 Drive, Renault Duster 1.6 Intense Plus e Suzuki Jimny Sierra 1.5 4You Allgrip.

Então, o que levou a Renault a apostar em nesta combinação quase extinta no segmento? A fabricante diz que quer atrair o cliente que ainda gosta do prazer de dirigir que um câmbio manual traz, aquela sensação de esportividade e controle que está desaparecendo do mercado.

A segunda razão, embora não seja confirmada pela marca, são as vendas diretas. Por ser uma opção mais barata e com manutenção mais barata, será mais procurada por frotistas e locadoras, o que ajudará a aumentar ainda mais os emplacamentos. Em setembro, 66,4% das vendas do Kardian foram para vendas diretas.

A diferença de preço não é tão grande assim. O Renault Kardian manual chega na versão Evolution por R$ 106.990, o que são exatos R$ 9.000 a menos do que a mesma configuração com transmissão automatizada de dupla embreagem. Os equipamentos são os mesmos, perdendo apenas os paddle shifts atrás do volante.

Bem disposto

Quando o Kardian chegou, mostrou ter uma receita de sucesso e que é o melhor carro que a Renault produziu no Brasil em anos. Todo o trabalho bem feito já estava ali, bastava adicionar o câmbio manual de seis marchas e o resultado seria bom. Foi o que aconteceu.

O motor 1.0 turbo de três cilindros, que estreou justamente com o SUV compacto, entrega um bom desempenho. São 125 cv a 5.000 rpm e 22,4 kgfm a 2.250 rpm quando abastecido com etanol. Com gasolina, gera 120 cv a 5.000 rpm e 20,4 kgfm a 2.000 rpm. Como 90% do torque é entrega 1.750 rpm, não falta força, mesmo utilizando o modo Eco.

No lugar da transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas, entra a caixa manual, também de seis posições. A Renault fez questão de enfatizar que este câmbio não é o mesmo do finado Sandero RS, desmentindo uma informação que havia sido confirmada pelo presidente da marca na Argentina.

Batizada como JX22, é produzida em Portugal pela Horse (divisão de motores da Renault). Para deixar o carro mais ágil na cidade, a relação foi encurtada na primeira, segunda e terceira marcha, enquanto a quinta é bem longa e a sexta funciona como overdrive, reduzindo o consumo.

A Renault divulga uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos com etanol e 11,4 s com gasolina. Em comparação, a versão com câmbio automatizado registrou 10,9 s no teste realizado por QUATRO RODAS. O consumo oficial pelo Inmetro é de 12,3 km/l na cidade e 14,0 km/l na estrada com gasolina, caindo para 8,4 km/l e 9,7 km/l com etanol, respectivamente.

São bons números, mas como eles se traduzem no mundo real? O test-drive de aproximadamente 100 km foi praticamente apenas na estrada e o computador de bordo marcava mais de 15 km/l no consumo na maior parte do trajeto. Com o torque aparecendo cedo, é possível fazer as trocas por volta de 2.000 rpm sem perder a força.

A transmissão pode não ser a do Sandero RS, no entanto até lembra um pouco o hatch esportivo. A alavanca tem um curso curto e engates precisos, além do pedal de embreagem ser bem calibrado, deixando o carro bem gostoso de guiar. Felizmente, a relação das três primeiras marchas não é tão curta a ponto de pedir por trocas constantes como era com o RS.

O pequeno trecho urbano no trajeto contava com algumas lombadas como o único obstáculo e comportou-se bem, sendo firme o suficiente para evitar batidas secas, mas também não sendo mole a ponto de deixar a carroceria inclinar demais.

Quase completo

O melhor argumento do Kardian manual se comparado com outros modelos com o mesmo tipo de transmissão é o fato de vir muito bem equipado para uma versão de entrada. Tem seis airbags, faróis e lanternas em led, painel de instrumentos digital de 7”, central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, ar-condicionado automático digital, retrovisores com ajuste elétrico, sistema start-stop, vidros elétricos com função one-touch para o motorista e volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade.

Alguns itens poderiam ser melhores. O painel de instrumentos, embora tenha boa leitura de modo geral, poderia ter mais informações. Um exemplo é o conta-giros, mostrado por uma pequena barra horizontal crescente posicionado acima de pequenos traços que deveriam indicar as rotações por minutos. Porém, somente os 7.000 e 8.000 rpm estão claros, os demais não tem números e não há traços o suficiente para indicar de 1 a 6.

A multimídia de 8” é um tanto simples, de baixa resolução e que parece menor do por conta do enorme acabamento em volta. A Renault insiste em colocar uma alavanca extra na coluna de direção para controlar o sistema de som ao invés de aproveitar melhor os comandos integrados ao volante. Tudo isso, porém, é comum a todas as versões do Kardian.

Vale o que custa?

À primeira vista, R$ 106.990 não parece ser o preço correto para um carro manual neste segmento, mesmo com motor turbo. Mas basta olhar para a concorrência para ver que não está fora da realidade e que é até competitivo, considerando que é o único com motor turbo e traz mais equipamentos.

É mais barato do que o Fiat Pulse 1.3 Drive, vendido por R$ 107.990 e com mais equipamentos, por ter dois airbags a mais e painel de instrumentos digital. E muito mais barato do que seu irmão Duster, que custa R$ 130.990 e, embora seja bem maior, tem motor 1.6 e é menos equipado. O Suzuki Jimny Sierra sai por R$ 162.990, porém é um carro de nicho e com tração 4×4.

Ficha técnica – Renault Kardian

• Preço: R$ 106.990
• Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, 999 cm³, 120/125 cv a 5.750 rpm (etanol), 20,4/22,4 kgfm entre 2.000 e 4.000 rpm Câmbio: manual, 6 m.,tração dianteira
• Direção: elétrica
• Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
• Pneus: 205/55 R17
• Dimensões: comprimento, 411,9 cm; largura, 202,5 cm; altura, 159,5 cm; entre-eixos, 260,4 cm; porta-malas, 358 l; vão livre, 21 cm

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A Rolls-Royce está atualizando a sua linha e revelou recentemente o novo Ghost 2025. O modelo tem um papel importante no portfólio da montadora britânica, afinal, ele foi o responsável por diminuir a média de idade dos público da marca.

Para o facelift de meia-vida, o Ghost de segunda geração mudou o design dos faróis, que ficaram menos retangulares e novas assinaturas de LED. O desenho do para-choque também é novo e a grade, manteve seu formato, mas ficou ligeiramente maior.

Na parte de trás as mudanças são mais discretas, sendo restritas as novas lanternas inspiradas no Spectre. Porém, há novas rodas de 22’’ com desenho inédito.

Por dentro, a Rolls-Royce optou por não mudar muita coisa. As novidades ficam por conta dos novos materiais usados, que incluem madeira Ash tingida de cinza com excers e o tecido de bambu Duality Twill, além de carbono técnico e metais escurecidos.

Todo o painel é feito de vidro e com uma grande tela que ocupa toda a sua extensão. Claro que o tradicional relógio da Rolls-Royce marca presença e junto dele há uma nova estatueta do “Spirit od Ecstasy”.

Há ainda sistema de áudio com 18 alto-falantes com potência de 1400 W e um novo sistema operacional integrado ao aplicativo Whispers, exclusivo para os clientes da marca. Para mais luxo e conforto, os clientes podem optar por uma versão com entre-eixos alongado, que vêm com uma geladeira para champagne de brinde.

Mecanicamente, não há mudanças. O Ghost segue com o motor V12 biturbo que na versão padrão entrega 571 cv e 86,6 kgfm, podendo ir de 0 a 100 km/h em 4,8 s. Já na versão Black Badge a potência e o torque sobem para 600 cv e 91,7 kgfm, enquanto o sprint cai para 4,7 s. Ambos chegam até 250 km/h.

A Rolls-Royce não divulgou o preço do novo Ghost, porém, deve ser acima das 370.000 libras (cerca de R$ 2,69 milhões) cobradas pela versão pré-facelift. Porém, a julgar pelos milionários que compram um RR, a cifra deve ser ainda maior graças às opções de personalização. Só para a carroceria são 45.000 cores disponíveis.

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A frota da BYD está ficando maior, mas não é a de carros, e sim a de navios. Segundo uma publicação feita no Weibo, rede social chinesa, a montadora adquiriu seu terceiro navio transportador e já fez seu lançamento no porto de Yantai.

O BYD Changzhou recebeu esse nome para homenagear a cidade de mesmo nome localizada na província de Jiangsu, no Leste da China, onde a montadora tem uma fábrica responsável pela produção Yuan Plus e do Seal. 

Ele se junta a outros dois navios, o Hefei e o Explorer No.1. Esse último foi o primeiro cargueiro da montadora e já até fez uma viagem para o Brasil, parando no porto de Suape, no Recife. De acordo com informações, o Changzhou. 

A BYD ainda não deu detalhes sobre sua terceira embarcação, mas ela deve seguir o padrão do Explorer e do Hefei . Os outros dois navios da montadora podem ser movidos tanto a óleo combustível quanto a GLP, para reduzir as emissões, já que a leis mais rigorosas levam em consideração todo o ciclo de produção de um automóvel, inclusive seu transporte. Quanto à capacidade, é provável que seja de aproximadamente 7.500 veículos, como os demais navios.

Dentro de dois anos, a montadora espera ter oito navios do tipo ro-ro (abreviação de roll-in/roll-off), que serão responsáveis pelas suas exportações para todo o mundo. Essa estratégia adotada pela BYD serve para a montadora não ficar à mercê de transportadoras, que possuem um número limitado de navios deste tipo de navio no mundo.

Os navios ro-ro são específicos para o transporte de automóveis, uma vez que dispensam os containers. Ao invés disso, os carros entram por rampas e ficam em um tipo de estacionamento interno nos barcos. Uma análise do Partido Comunista Chinês, de 2023, constatou que há 700 no mundo, mas só 15% deles estão sob domínio chinês. Além disso, boa parte da frota é feita para transporte regional, como os usados por Jeep e Volkswagen entre o Brasil e a Argentina. 

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A gama global da Nissan é muito grande. Há muitos modelos que são vendidos por todo o mundo e nem sequer são cogitados para o mercado brasileiro. Caso do Nissan Magnite, primo do Renault Kwid e irmão menor do Kicks, um SUV exclusivo para o mercado indiano

O modelo acaba de receber uma nova atualização de meia vida e junto a isso ele recebe uma grande missão: exportação para mais de 65 países.

No visual, o Magnite pode até lembrar um pouco o Nissan Kicks, que também está perto de receber uma grande atualização. Mas em questão de tamanho, ele é bem menor. São 3,99 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,57 de altura e um entre-eixos de 2,5 m.

Isto tem uma explicação: o carro é derivado do Kiger, um SUV baseado no Renault Kwid vendido na Índia. Utiliza a plataforma CMF-A+, uma versão esticada da arquitetura do Kwid e que é usada somente no país asiático.

Por ser baseado em um conceito de hatch, ele consegue ser um pouco menor que o Fiat Pulse. Que, aliás, será seu grande concorrente de mercado, caso venha para o Brasil.

Já utilizando o novo logo da Nissan, o Magnite traz uma grande grade frontal, juntamente com faróis afilados que escorrem até a parte superior do para-lamas. Há ainda toques em preto e cinza no para-choque, assim como filetes em led nas extremidades e faróis de neblina na parte inferior.

O perfil não tem muito destaque, apenas rodas de liga leve diamantadas, maçanetas cromadas, caixas de roda pretas e pintura em dois tons, assim como no Kicks.

O para-choque traseira mantém o mesmo visual do frontal, com apliques em preto e cinza. Além disso, as lanternas são separadas e escurecidas. Vale destacar também um pequeno spoiler e o nome do modelo escrito na parte central da traseira.

As mudanças desta atualização foram focadas, principalmente, no interior do modelo. Mesmo sendo um dos SUVs mais baratos da marca, houve melhora no acabamento do Magnite na cabine, com o uso de imitação de couro. Há também alguns novos elementos macios no painel e um contraste de cor, que, provavelmente, varia de acordo com a pintura do carro.

O SUV conta também com uma central multimídia de 8”, assim como um quadro de instrumentos digital de 7”. Equipamentos mais refinados como ar-condicionado digital também estão disponíveis, além de um conjunto de alto-falantes assinado pela Arkamys. Mas este último depende da versão escolhida. Apesar disso, a Nissan não disponibilizou nenhum tipo de sistema ADAS para o Magnite.

A Nissan oferece apenas um tipo de motor para o SUV: 1.0 de três cilindros. No entanto, em duas configurações. A primeira é aspirada com apenas 72 cv. Ela pode ser acoplada a um câmbio manual de 5 marchas ou um câmbio automatizado de cinco velocidades. A segunda variante é turbo e mais potente, com 101 cv. Essa versão já recebe de fábrica o câmbio CVT.

Novo Nissan Magnite virá ao Brasil?

Originalmente, o SUV compacto da marca japonesa era oferecido em apenas 15 países e todos com volante montado do lado direito. Mas, agora, a fábrica na Índia que é responsável pela produção do Magnite passou a construir o modelo também com o volante do lado esquerdo.

A Nissan fala em algo em torno de 47 novos mercados para o Magnite, e grande maioria deles emergentes, localizados no Oriente Médio, África, Ásia e também na América Latina, em países que não possuem indústria própria e têm condições melhores para veículos importados.

O Magnite até apareceu nos planos da marca para o Brasil em um momento, mas acabou descartado por não ser rentável. Em um momento, a Aliança Renault-Nissan teve uma estratégia em que a Renault iria desenvolver os carros e a Nissan ganharia uma versão derivada, que acabou cancelada poucos meses depois, quando a marca francesa anunciou o plano Renaulution, passando a focar em carros mais caros e lucrativos.

Se viesse importado, não teria preço para competir no segmento e teria que ser produzido no Brasil. E isto é outro problema. Apenas a fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR) está preparada para fazer veículos com a plataforma CMF-A e executivos da marca francesa disseram que tanto o Kwid quanto a arquitetura não receberão novos investimentos, o que reduz ainda mais as chances do Magnite ser uma opção para os brasileiros.

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Em um intervalo de aproximadamente 10 meses a Zeekr avançou da fase de planejamento de negócio e prospecção de investidores para seu lançamento oficial no Brasil. O que marca o início da operação é, também, o lançamento do Zeekr 001, com preço inicial de R$ 428.000.

O Zeekr 001 é uma espécie de crossover esportivo com trejeitos de shooting brake – algo como um Porsche Taycan Cross Turismo. Ele estreia em duas versões muito semelhantes, a Premium e a Premium Flagship, que custa R$ 475.000.

Neste momento, a Zeekr está trabalhando com 7 grupos de concessionária no Brasil e tem marcado para as primeiras semanas de novembro a entrega das primeiras unidades do 001. A marca ainda promete menor custo de seguro, revisões 50% mais baratas e cesta de peças 50% mais barata na comparação com outros carros elétricos de luxo.

A marca em si surgiu há apenas três anos das costelas da marca Link&Co. A Geely, dona de ambas, simplesmente identificou uma oportunidade de dar ao 001 uma marca independente para poder enfrentar marcas como Tesla e Nio, muito bem-sucedidas na China.

A origem do nome é inusitada: “Z” é de zero e “E” é de elétrico e eletrificação, enquanto “Kr” é o símbolo do criptônio, um gás que emite luz quando eletrificado, na tabela periódica. O design dos carros é, no mínimo, diferente e assinado pelo estúdio da marca em Gotemburgo, na Suécia – o centro de design de Xangai abriu neste ano.

Todos os Zeekr são baseados na plataforma SEA, hoje compartilhada com a Volvo e que lhe custou, até hoje, o equivalente a R$ 16 bilhões. Essa plataforma é a base para todos os carros da marca e é baseada em arquitetura de 800 V, mais moderna e que permite o uso de cabos menos grossos (portanto, mais leves e baratos) e recarga mais rápida.

A Zeekr não é e nem pensa em ser uma marca de volume no Brasil, mas está focada no objetivo de construir uma boa reputação entre os clientes de carros de luxo. Parte da estratégia para se tornar conhecida no Brasil estará nos preços competitivos.

Como é o Zeekr 001

O crossover Zeekr 001 é importado em duas versões, Premium e Flagship, de olho nos clientes de Porsche Taycan, BMW i4 e Audi e-tron, mas custa muito menos.

No Brasil, Zeekr 001 chega equipado com dois motores, um por eixo, que somam 544 cv e 71,4 kgfm. São números suficientes para ir de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos. A bateria tem 100 kWh, é de NCM, e permite autonomia de até 426 km no ciclo Inmetro e 580 km no ciclo WLTP. Suporta carregamento a uma potência máxima de 200 kW.

Todos têm sistema de som Yamaha, rodas aro 22, Internet 5G embarcada e iluminação ambiente. A diferença da versão Flagship está no desenho das rodas aro 22 e em detalhes do acabamento interno acompanhando a cor da carroceria, por exemplo, além das portas com fechamento elétrico e da tela de 5,7 polegadas para os passageiros traseiros.

Os Zeekr 001 Flagship ainda têm suspensão a ar com ajuste eletrônico e amortecedores eletromagnéticos com cinco modos de funcionamento. A operação dos motores ainda tem sete modos de direção, com direito a modos off road e para rodar em areia. O acerto de suspensão tem acerto da Lotus e permite que o modelo suporte uma aceleração lateral de 0,91 G e faz o teste do alce a até 82 km/h.

Todos têm materiais semelhantes, como Alcantara revestindo teto, colunas e parte das portas e bancos, dividindo espaço com nappa. Todos têm suspensão pneumática, com altura do solo variando entre 17 e 20 cm – altura de SUV.

Os carros ainda têm quadro de instrumentos com tela de 13 polegadas, enquanto a central multimídia tem 15,6 polegadas e é fundamental para comandar todas as funções do carro, junto com os touchpads no volante. Ainda tem um head up display com projeção de 35,5 polegadas.

Os Zeekr 001 usam um processador Snapdragon 8 Gen 3 para processar os sistemas de segurança e as informações exibidas nas três telas da cabine. É o mesmo processador dos smartphones Android de última geração.

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