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De acordo com o estudo Megadealer de Performance de Veículos Usados, nunca o preço médio dos carros usados esteve tão caro no Brasil. No mês de março, tivemos um aumento de 2,9% no ticket médio de vendas, em relação ao mês anterior, atingindo a marca dos R$ 85.563.

Mas isso não é necessariamente ruim, uma vez que a alta do preço médio dos veículos usados vem acompanhada do aumento da demanda. Em março, foram vendidos 865.746 carros e comerciais leves usados no Brasil.

“Com o preço elevado dos veículos populares zero quilômetro, muitos consumidores estão optando pelos seminovos com maior ticket médio. É uma relação de custo-benefício”, explica Fábio Braga, Country Manager da MegaDealer.

Entre os seminovos — veículos com até três anos de uso — o mais rentável no mês de março foi o Caoa Chery Tiggo 5X. O SUV teve preço médio de R$103.082, margem bruta de 10,7% e giro médio de estoque em 23 dias.

Sua crescente não é de agora. Em fevereiro, ele ficou em segundo entre os seminovos mais fáceis de vender e assumiu a liderança em março.

Atrás dele, temos uma sequência Toyotas. Yaris Hatch, Corolla e Corolla Cross, foram o segundo, terceiro e quarto colocados, respectivamente.

O Yaris surfa na crescente dos hatches quando o assunto é retorno de investimento (ROI), parâmetro base para o ranking, ficando entre 76% e 77%. No caso do Toyota, teve preço médio de preço médio de R$ 87.494 e uma margem de 11,3%, maior até que o do Tiggo 5X, mas seu giro médio foi de 30 dias. Com isso, ele fica na segunda posição, repetindo o mesmo lugar no pódio do nosso Melhor Revenda

O Corolla aparece no top 3 representando os sedãs, segmento que tem maior retorno de investimento, na casa dos 116%. Para garantir a terceira posição, ele manteve um preço médio de R$ 134.165, margem de 9,6% e giro médio de 27 dias.

Na quarta posição há mais um SUV, segmento com ROI de 87%. O Corolla Cross é o modelo com preço médio mais alto entre os quatro: R$ 143.284. E sua margem de lucro é idêntica ao do irmão sedã, porém ele tem um giro médio em estoque mais alto, de 30 dias.

Confira os 10 seminovos mais rentáveis de março

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A redução da oferta de SUVs a diesel também é um retrato do interesse do consumidor brasileiro. De certa forma, os SUVs híbridos plug-in tomaram para si parte dos clientes que buscavam nos motores turbo diesel mais força, desempenho e tração 4×4 para uso eventual.

Isso se reflete até na gama de produtos da Jeep, que havia acabado com o Renegade diesel em 2021 e, agora, tirou de linha o Compass diesel. O novo Commander com motor 2.2 turbo diesel é o último Jeep movido a diesel à venda no Brasil, mas tem qualidades para manter seu público por um bom tempo.

Na troca do antigo 2.0 Multijet, que no Commander rendia 170 cv e 38,8 kgfm (contra 35,7 kgfm nos outros Jeep), o preço subiu R$ 4.000: agora o Commander Overland 2.2 custa R$ 309.990 e não há outra opção com este motor. O Commander Overland custa R$ 276.990 com o motor 1.3 turbo flex (176 cv e 27,5 kgfm) e R$ 318.990 com o motor 2.0 Hurricane a gasolina (272 cv e 40,8 kgfm).

É preciso ter olhos atentos para identificar quem é quem: versão 1.3 não é 4×4 (não tem este emblema) e quando usa o motor Hurricane há duas saídas de escape traseiras. Contudo, não existe nenhum logotipo que identifique o motor diesel. Agora, até mesmo as rodas aro 19 são iguais, com acabamento escurecido, em vez de ser diamantada.

O conteúdo do Commander Overland 2.2 não muda. Permanece com o interior marrom com couro nos bancos, volante e console, e suede no painel, além do teto solar panorâmico, sistema de som premium Harman Kardon, bancos dianteiros elétricos com memória para o motorista, porta-malas com sensor de presença e tomada de 127 V, além do quadro de instrumentos de 10,25” e da central de 10,1”.

A lista de equipamentos de segurança contempla sete airbags, alerta de colisão com frenagem automática, detector de ponto cego, assistente de permanência em faixa, alerta de mudança de faixa, detector de fadiga do motorista, reconhecimento de placas de velocidade, farol alto automático e park assist – importante para um carro com 4,77 m. Mas fica devendo câmeras de visão 360o.

Potência e torque extras sempre são bem-vindos, mas as mudanças no Jeep Commander não se restringem a isso. O câmbio automático de nove marchas passou a assumir a mesma relação de marchas da Ram Rampage 2.2, com relação de diferencial final alongada em 14%.

Esta é a relação que multiplica cada uma das marchas, implicando em um maior intervalo entre as trocas e, consequentemente, o motor trabalhando em rotações mais baixas para manter a mesma rotação.

A tração 4×4 permanente foi mantida, com modos de funcionamento para neve, lama e cascalho, e ainda tem bloqueio do diferencial para igualar a distribuição de força entre os eixos. O modo de reduzida é cumprido mantendo as marchas mais baixas.

O efeito prático das mudanças é uma aceleração mais progressiva. Antes, com o motor 2.0 turbo diesel, o carro mal conseguia ficar em primeira marcha e já avançava para a segunda, interrompendo as arrancadas.

Também é perceptível a entrega de força em qualquer rotação, mais pelo aumento do torque para 45,9 kgfm do que pelo fato de estar disponível a 1.500 rpm – 150 rpm mais cedo. Com essa novidade, o Commander passou a dar a sensação de ser mais leve.

O carro está mais ágil e também mais silencioso, porque não precisa explorar tanto a rotação do motor para entregar desempenho. Quando isso acontece, porém, é possível ouvir o ronco mais encorpado do motor 2.2 turbo diesel, mais próximo dos motores maiores usados pelas picapes.

Em nossa pista, o novo motor também deixou um saldo positivo. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h caiu 2,2 s para 10,5 s e as retomadas melhoraram entre 1 e 2 s. Isso, ao mesmo tempo que fez o litro de diesel render 1 km a mais no regime urbano, onde o SUV passou a fazer 12 km/l. Na estrada, o rendimento melhorou de 16,1 para 16,7 km/l. Ainda houve uma significativa redução no nível de ruído na cabine em todas as medições.

Esta configuração do Commander Overland, com o motor 2.2 turbo diesel, não é a mais barata ou a mais rápida – o motor 2.0 turbo a gasolina faz o 0 a 100 km/h na casa dos 7 s –, mas reforçou a proposta de oferecer um menor consumo com mais força. Isso é especialmente importante para a missão deste SUV de sete lugares.

Na falta de um concorrente direto, o Commander se posiciona como uma alternativa menos cara e mais funcional aos SUVs derivados de picapes, como a Toyota SW4, que é quem domina os desejos do consumidor e, consequentemente, as vendas.

VEREDICTO
O Commander já era mais econômico, mas agora pode se gabar por também ser mais rápido que um SW4, que custa R$ 410.790 (mais de R$ 100.000 mais caro) na versão SRX de sete lugares.

Teste – Compare o desempenho do Commander 2.0 com o novo 2.2 turbodiesel

Ficha Técnica – Jeep Commander 2.2 Turbodiesel

Motor: diesel, 2.184 cm³, turbo, 200 cv a 3.500 rpm, 45,9 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 9 marchas, tração integral
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/50 R19
Dimensões: comprimento, 476,9 cm; largura, 185,9 cm; altura, 172,5 cm; entre-eixos, 279,4 cm; porta-malas, 1.760 l (2 p), 661 l (5 p), 233 l (7 p); peso, 1.943 kg, tanque de combustível, 61 l

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Mais nova marca incorporada à Stellantis, a Leapmotor estreia no Brasil nos próximos meses, mas a última novidade vem da China. O Ministério de da Indústria e Tecnologia da Informação da China (MIIT) publicou as primeiras imagens do Leapmotor B01, um sedã médio elétrico que terá preço abaixo dos R$ 120.000 na China. 

Quando o ministério chinês divulga um projeto, é para certificar que sua patente está registrada no país e as informações divulgadas são bastante limitadas. O que se sabe é que seu porte é equivalente ao de um BYD King. O B01 tem 4,77 m de comprimento, 1,88 m de largura (sem retrovisores), 1,49 m de altura e 2,73 m de entre-eixos.

As dimensões equivalem às do King e a traseira também é muito parecida com a do BYD. O Leapmotor B01 também tem lanternas cinzas e interligadas por uma barra que atravessa a tampa do porta-malas de ponta a ponta. A frente é típica dos Leapmotor, com uma barra de leds formando a assinatura luminosa e os faróis posicionados discretamente no para-choque.

O que chama a atenção é que, mesmo sendo um sedã médio cotado para custar entre 100.000 e 150.000 yuan (o equivalente a algo entre R$ 80.000 e R$ 120.000), há um LiDAR no teto do carro. Este radar a laser é responsável por aumentar a precisão de sistemas autônomos que fazem parte do pacote chamado de LEAP 3.5, que utiliza um chip 8650, e podem atuar na cidade e na estrada.

Sobre a mecânica, o que se sabe é que a versão de entrada terá um motor de 180 cv fornecido pela CRRC Times Electric Drive Technology e que a topo de linha terá 217 cv e será fornecido pela Jinhua Lingsheng Power Technology. Todos terão bateria de fosfato de ferro-lítio.

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O Leapmotor B01 certamente será a grande novidade da marca no Salão de Xangai, que acontece na próxima semana. Seu lançamento no mercado chinês é previsto para julho e há chances do sedã elétrico também ser vendido no Brasil, mas isso não aconteceria antes de 2026.

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A Chevrolet começou, nesta semana, uma campanha de pós-venda que permitirá que até mesmo os Onix e Onix Plus que não fizeram revisões nas concessionárias reativem a garantia da da correia dentada banhada a óleo usada nos motores três cilindros 1.0 e 1.0 turbo. Com esta ação, a correia desses carros teria a mesma garantia daqueles carros fizeram a manutenção na rede de concessionárias, que é de 240.000 km.

De acordo com a fabricante, a garantia será reativada para a atual geração dos Chevrolet Onix e Onix Plus. Ou seja, é válido para as unidades ano-modelo 2019/2020 em diante. Não há limitação para a quilometragem do veículo e nem obrigam que tenha feito todas as revisões nas concessionárias. A informação foi antecipada pelo Autos Segredos.

“O serviço é parte de uma ação comercial da Chevrolet, que reforça seu compromisso com a qualidade dos produtos e a confiança nas tecnologias adotadas. Visa também proporcionar tranquilidade para o cliente, entre eles, o que desconhece o histórico de manutenção do seu seminovo”, afirma a empresa no comunicado compartilhado com QUATRO RODAS.

A ação irá até 31 de dezembro de 2025 e, para participar, basta levar o carro para uma concessionária, onde passará por uma vistoria técnica para verificar o estado do sistema, além da troca do óleo lubrificante e do filtro, pelo custo de R$ 660. Após o serviço, a garantia voltará a valer até os 240.000 km originais.

Se nesta vistoria técnica for detectado algum defeito, desgaste severo ou contaminação na correia dentada, ela será substituída por R$ 700, um valor promocional bem abaixo do normal, que pode chegar a R$ 6.000 contando a mão de obra.

A GM também reforça que é indispensável a utilização do óleo lubrificante correto para que a correia seja preservada em seus aspectos de fábrica. Trata-se do óleo ACDelco Dexos 1GEN3.

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Qual é o problema das correias banhadas a óleo?

As correias banhadas a óleo foram feitas com a promessa de maior durabilidade e robustez em comparação com outros sistemas, além de proporcionar uma maior eficiência ao motor e permitir a redução de ruído. As correias a costumam ter durabilidade entre 60.000 e 100.000 km e as correntes metálicas, que duram mais de 200.000 km, são mais pesadas e ruidosas. As banhadas a óleo podem chegar aos 240.000 km (como no caso dos GM) e são mais leves e silenciosas.

Porém, erros na manutenção do componente têm causado grandes danos ao motor. No caso de motores com correias banhadas a óleo, é imprescindível seguir à risca as especificações de óleo e dos seus aditivos, conforme apontadas pelos fabricantes.

Isso nem sempre acontece, já que proprietários e empresas, como frotistas e locadoras, optam por trocar o óleo lubrificante diferente, que agridem a correia, ou até com viscosidades diferentes, por terem preços menores. Mas isso pode custar caro.

O uso de lubrificantes errados e sem propriedades protetoras para as correias pode fazer com que elas inchem, esfarelem ou até desfiem, enviando pedaços para partes como os dutos de óleo. Com eles entupidos, são grandes as chances de que o motor acabe fundindo. Entenda com ainda mais detalhes aqui.

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Saveiro Deboxe e F-250 Street Car marcando presenca no Batatais Car Show 2025

Dois projetos de respeito que estremeceram nosso Stand Taramps. Confira como foi esse espetaculo de som

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Já trouxemos a experiência do primeiro mês com o Fiat Pulse Hybrid e nossa frustração com o funcionamento irregular do sistema híbrido. Se até então havíamos visto relatos apenas em grupos de proprietários – chegaram mais algumas dezenas, por meio dos comentários e e-mail, com histórias semelhantes tanto com o Pulse quanto com o Fastback com mesma mecânica.

Por e-mail, o leitor Charles Machado contou que seu Fastback Impetus Hybrid fica sem o impulso elétrico sempre que para por algumas horas. E, se fica parado por um dia, leva duas horas para o carro voltar a funcionar como um híbrido leve.

“Fui viajar na segunda semana de janeiro, deixando o carro parado por sete dias. Eu voltei e não funcionava a recarga (não aparecia mais a barrinha verde no painel), o start-stop também parou de funcionar, e logicamente o auxílio elétrico nem dava sinal de vida. A bateria de lítio indicava 100% no painel… Porém, não temos acesso ao nível da bateria de chumbo. Rodando o primeiro dia, voltou a funcionar depois de algumas horas a regeneração (barra verde). No segundo dia, voltou o start-stop. No terceiro dia, já tinha rodado bastante, voltou o auxílio elétrico”, disse.

No YouTube, o usuário @rodrigoruiz relatou que o sistema híbrido do seu Fastback deixou de funcionar após ficar parado por dois dias e permaneceu assim por vários dias. “Em um mês com o carro, o sistema funcionou por no máximo dez dias”, afirmou.

Rodrigo levou o carro à concessionária, onde disseram que o veículo estava normal, mas fizeram uma atualização do sistema híbrido, que funcionou continuamente por sete dias até ficar um dia e meio parado.

A maioria dos relatos tem uma situação em comum: a assistência elétrica deixa de atuar se o carro fica um ou mais dias parado. Além disso, pode demorar dias para que o sistema volte a trabalhar plenamente a depender do uso, como aprenderíamos ao longo da apuração.

Nós compilamos os casos e questionamos a Fiat sobre essas situações tão semelhantes procurando entender as causas e como resolver a questão. Em um primeiro momento, a fabricante não explicou, disse que a situação detectada por nós era uma característica de produto e que estaria utilizando a telemetria dos carros com serviços conectados (como o nosso) para reunir informações sobre o uso dos carros para futuras evoluções do sistema.

Depois, porém, a fábrica retomou a conversa conosco (que queríamos entender que característica de projeto era essa que faz com que o carro não funcione do modo que se espera). Conseguimos conversar com especialistas da Stellantis (dona da Fiat).

ISSO A FIAT NÃO MOSTRA 

É importante saber que os indicadores de carga e regeneração do quadro de instrumentos dizem respeito apenas à bateria de lítio, aquela instalada sob o banco do motorista. Toda vez que o impulso do motor elétrico (BSG) não funciona, o indicador de carga mostra a bateria cheia.

O que não está explícito nem mesmo no manual do carro é que o funcionamento do sistema híbrido leve de 12 V não depende apenas da bateria de lítio. A de chumbo EFB de 68 Ah, que está alocada ao lado do motor, também precisa ter plena carga.

“É claro que se o consumidor atinge certos níveis de carga da bateria e (esses níveis) são menores (que o estipulado pela programação eletrônica do carro), ou por parada ou por uso com menos quilometragem ou regeneração, o sistema entra numa faixa de carga que desabilita a regeneração momentaneamente”, explica Aroldo Borges, diretor adjunto de Engenharia da Stellantis.

O sistema voltará a funcionar assim que as baterias alcançarem novamente os níveis adequados de carga – o que dependerá do potencial de regeneração do percurso do usuário.

“Isso atende a grande maioria dos consumidores, considerando a quilometragem média e o uso urbano, principalmente, trazendo redução no consumo e emissões”, completa o diretor da Stellantis.

A grande maioria não é todo mundo, porém. Nós estamos percebendo que o sistema atua melhor em condições de trânsito livre ou um pouco mais pesado, mas não tem muitas chances de regenerar energia no anda e para de um congestionamento, por exemplo, pois a regeneração de energia só funciona em reduções ou frenagens acima dos 22 km/h, como forma de preservar o câmbio CVT e evitar trancos.

Voltando às baterias, o Manual do Proprietário diz que “a bateria auxiliar de íons de lítio se recarrega para garantir que o nível de carga esteja sempre próximo a 50% do nível máximo, para aproveitar todos os recursos do sistema Hybrid 12 V e, ao mesmo tempo, ter sempre uma capacidade útil para a operação de recuperação de energia”, mas não informa a dependência da carga da bateria de chumbo, que nem sequer pode ser acompanhada pelo condutor.]

Questionamos qual seria o estado de carga ideal das baterias para que o sistema funcione e qual nível de carga da bateria de chumbo leva a desabilitar as funções do sistema (assistência elétrica, regeneração e start-stop), mas a Stellantis se negou a compartilhar essas informações por considerá-las “estratégicas”. Um boletim enviado às concessionárias, contudo, informa que a bateria de chumbo precisa estar com carga acima de 80% e a de lítio, acima de 30%. Isso diverge do manual do carro.

Aroldo explica que a assistência elétrica é desabilitada em função da carga com o intuito de preservar a vida útil das baterias. Longas paradas fazem com que as baterias percam carga naturalmente, seja por conta de sua química, seja pelo consumo de eventuais sistemas do carro. “O motor vai continuar dando partida, mas enquanto o carro não voltar ao uso contínuo, essa carga vai poder chegar a um limite, nessa ordem de poder desabilitar momentaneamente uma ou duas funções, e também o start-stop. Ao trazer o nível de carga que ativa de novo os sistemas, ele volta a ter assistências”, afirma.

É isso que está acontecendo com os carros e, de fato, é uma característica do projeto, que é mais simples que o de todos os outros híbridos leves disponíveis no mercado brasileiro. “Em nenhum nós detectamos qualquer tipo de diferença para aquilo que foi projetado”, diz Alexandre Sousa, responsável da Stellantis pela experiência dos clientes e por pós-venda para a América do Sul, após relatar que estão acompanhando a telemetria das unidades com internet 4G.

EM BUSCA DE UMA SOLUÇÃO

Outra diferença para quase todos os híbridos leves à venda no Brasil, inclusive os 48 V, é que os Fiat se dispõem a apresentar o funcionamento do sistema no quadro de instrumentos. É legal para provar os efeitos da tecnologia, mas acaba frustrando por não indicar a condição da bateria de chumbo.

O carro não apresenta uma mensagem ou uma luz indicativa para esclarecer se o sistema de assistência elétrica está plenamente atuante ou se a bateria de chumbo está com carga. Se o start-stop for desabilitado por falta de energia, porém, o motorista é avisado – conosco, aconteceu uma vez.

Aí voltamos a um ponto importante. O tempo para a carga retornar aos níveis ideais depende totalmente do tipo de utilização do veículo.

“Não existe um parâmetro de tempo puro. A central percebe o nível de carga das baterias e a demanda elétrica. Eu posso estar fazendo o uso em autopista, fazendo recarga constante, mas sem fazer o uso da assistência elétrica, porque é nas acelerações em centros urbanos que ele mostra seus benefícios ao consumidor”, explica Aroldo.

“Nós estamos pensando em como poder melhorar esse ajuste, mas isso é trabalhar em ajustes finos, porque temos que pensar na vida útil da bateria como um todo”, completa.

“Você realmente vê a bateria de lítio carregada no quadro de instrumentos, mas a bateria de chumbo não tem um mostrador específico, isso é normal nos carros normais hoje, por mais que possa mostrar a tensão, não mostra o estado de carga da bateria. Então, como as duas (baterias) estão conectadas, justamente esse foi um ponto que os clientes trouxeram”, explica Alexandre.

“Realmente, a bateria de lítio está carregada, mas como o sistema é conectado com a bateria de chumbo, qualquer uma das duas pode oscilar e levar a uma momentânea desabilitação do sistema. Uma vez que essa bateria de chumbo volta à carga, o sistema volta a operar. Esse é um ponto que nós estamos avaliando aqui com os dados que temos”, explica o responsável pelo pós-venda.

“É uma das coisas que a gente capturou, que essa relação homem-máquina pode ser melhorada e estamos trabalhando para entender a melhor forma de fazer. Mas, como é um balanço energético das duas baterias, imagine eu colocar dois mostradores para as duas baterias. Será uma confusão. Então vamos escolher o melhor meio para informar o consumidor”, esclarece Aroldo Borges.

“A única coisa que pode estar gerando essa dúvida é o mostrador da bateria de lítio não estar perfeitamente conectado com o estado de carga das duas baterias, esse é o grande ponto que nós estamos analisando também porque dá uma falsa impressão de defeito. Mas não é defeito, é uma fase em que o sistema está regenerando, recarregando a bateria de chumbo também”, completa o engenheiro.

Esta atualização prometida pela Fiat estaria, portanto, vinculada a uma forma de passar para o motorista a condição de funcionamento de uma forma mais objetiva e clara.

“Não tem sentido a gente carregar o HMI (Human Machine Interface, ou as telas do carro) com vários gráficos de bateria, mas a gente precisa comunicar melhor para o cliente como o sistema está funcionando e é isso que nós estamos avaliando agora com esses feedbacks que os clientes nos deram, que foi importante para a gente entender onde a gente pode evoluir nessa comunicação ali no quadro de instrumentos e agora estamos discutindo com os especialistas internos como executar isso da melhor forma”, completa Alexandre.

Os trabalhos para essa atualização, com coleta de dados e simulações, ainda estão acontecendo e não têm um prazo para serem concluídos. Questionados sobre a necessidade de levar o carro à concessionária para receber a atualização, dizem que ainda não há uma definição. Contudo, é bom ter em mente que o que a Fiat vai fazer é deixar o sistema funcionando de forma mais transparente, mas a limitação das funções em função das cargas tende a ser mantida para não comprometer a vida útil da bateria de chumbo.

Enquanto essa atualização não é disponibilizada, nós descobrimos novos comportamentos do nosso Pulse Hybrid. Quando o start-stop é inibido (pelo freio ou pelo câmbio nas posições N ou P) e o motor 1.0 turbo não desliga, o BSG, funcionando como um alternador, consegue elevar a carga da bateria de lítio de dois traços à carga completa em um minuto. Mas é deixando o motor desligado que se economiza mais combustível.

Fiat Pulse – 3.384 km

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Uma solução que adapta a plataforma de carros elétricos para veículos híbridos. Essa é a proposta que será apresentada no Salão de Xangai pela Horse Powertrain. A empresa especialista em motores a combustão foi formada a partir de uma parceria entre Renault e Geely. O evento chinês, que abre as portas na semana que vem, terá cobertura in loco da QUATRO RODAS.

Chamado de Future Hybrid Concept, o mecanismo tem como premissa agregar motor elétrico e motor a combustão em uma única unidade compacta, junto com o câmbio.

O sistema foi desenvolvido para se encaixar nas arquiteturas de carros elétricos já existentes, funcionando como extensor de autonomia da bateria. Uma vez que transmissão e semi-eixos estão integrados, a plataforma permite tração nas quatro rodas tanto em modo totalmente elétrico quanto em modo híbrido.

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Menos plataformas

Segundo a Horse, a proposta desse conceito é eliminar a necessidade de diversas plataformas e linhas de montagem distintas. “Veículos elétricos pareciam ser o único caminho viável para alcançar a neutralidade de carbono, e as montadoras estruturaram suas estratégias com base nisso. Hoje, vivemos uma mudança de paradigma, na qual cada mercado segue sua própria trajetória”, explicou o CEO da empresa, Matias Giannini.

A previsão é que os primeiros veículos equipados com essa tecnologia estejam nas ruas em 2028.

A solução foi pensada em escala global. Aceita desde gasolina comum até combustíveis alternativos, como etanol (popular no Brasil), além de metanol M100 (usado na China e em certas regiões da África) e até combustíveis sintéticos ainda em desenvolvimento.

De acordo com a Horse, o pacote inclui todos os componentes necessários para a operação híbrida, como controladores de potência, carregador integrado e suporte a recargas ultrarrápidas em tomadas de 800 volts.

O projeto também está preparado para incorporar tecnologias sustentáveis, como bombas de calor de alta eficiência e fluidos refrigerantes menos poluentes, como o R290.

A Horse ganhou notoriedade recente no Brasil. A empresa, que tem fábrica em Curitiba (PR), assumiu a produção nacional do motor 1.3 TCe, que equipa o Renault Duster.

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Se você comprou ou pensa em comprar um Toyota GR Corolla, pode ficar mais aliviado. Agora, o seu esportivo tem mais garantia de fábrica e o melhor, sem que você precise pagar mais por isso.

A Toyota está lançando o programa Toyota 10 para o seu hot hatch no Brasil. Com isso, todos os GR Corolla têm a sua garantia dobrada de cinco para dez anos, sendo válido não só para modelos novos, como também para aqueles vendidos desde o seu lançamento, em 2023, em diante.

Para ter acesso à garantia estendida não é necessário fazer nenhum contato com a concessionária. Basta seguir o programa de revisões inicial, levando sempre o carro na rede autorizada Toyota, que o benefício é renovado automaticamente.

A cada 12 meses — ou 10.000 km — a garantia é renovada e contempla peças de carroceria, sistema de arrefecimento, componentes elétricos e eletrônicos e freios. O programa contempla até o motor 1.6 turbo de três cilindros com 304 cv de potência e 37,7 kgfm, e o câmbio manual de seis marchas com relações curtas.

Somando todo o período de garantia, são 120 meses e 200.000 km para uso pessoal — ou 100 para uso comercial — de proteção garantidos pela marca.

“A ampliação da garantia reflete o nosso compromisso em proporcionar uma experiência exclusiva, desde a compra até toda a jornada como cliente. Essa ação simboliza a confiança que temos em nossos veículos e reforça nossa marca como pioneira na oferta desse benefício no segmento de veículos esportivos”, destaca Jorge Mussi, gerente geral de pós-vendas da Toyota do Brasil.

Atualmente, o hot hatch da Toyota está disponível nas versões Core e Circuit por R$ 416.990 e R$ 461.990, respectivamente. Além do motor 1.6 e o câmbio manual, o GR Corolla traz diversos recursos derivados das pistas, como o resfriamento de pistão por jato de óleo múltiplo, válvulas de escape de grande diâmetro e porta de admissão parcialmente usinada e a injeção direta D-4S.

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Agora que começou a vender carros no Brasil, a Omoda Jaecoo prepara-se para preencher o seu portfólio e ter mais produtos nas concessionárias. Hoje, a empresa vende apenas o SUV cupê elétrico Omoda E5 e o SUV médio híbrido plug-in Jaecoo 7. O plano é lançar o Omoda 7 e o Jaecoo 5 antes do fim do ano.

O CEO da Omoda Jaecoo, Shawn Xu, explicou que a fabricante chinesa trabalha para trazer os dois carros no 2º semestre, ao mesmo tempo em que trabalha para ampliar a rede de concessionárias para 100 pontos de venda ainda em 2025.

Na prática, o que acontecerá é que a empresa terá modelos de tamanhos semelhantes, mas com propostas diferentes. O Jaecoo 5 será o carro para a família, enquanto o Omoda 7 buscará quem quer algo mais descolado.

O Omoda 7 foi apresentado em 2024. Mantém a ideia de ser um SUV cupê como o Omoda 5, porém bem maior. Enquanto o Omoda 5 tem 4,40 metros de comprimento, o novo modelo mede 4,62 m. Sua identidade é um pouco diferente, deixando de lado os faróis duplos para usar um conjunto único.

Foi revelado primeiro na versão híbrida plug-in, deixando a variante elétrica para outro momento. Combina o motor 1.5 turbo com outro elétrico, com uma potência máxima de 360 cv. Assim como no Jaecoo 7, a fabricante promete uma autonomia acima de 1.200 km e 95 km de alcance no modo elétrico.

Terá algumas tecnologias inédias na marca, como uma central multimídia de 15,6” que pode deslizar pelo painel, indo da posição central até ficar em frente ao passageiro dianteiro. Outra novidade é o sistema ADAS com uma função que permite fazer o carro trocar de faixa por um comando de voz.

Já o Jaecoo 5 traz um design que lembra o Jaecoo 7, porém com pequenas mudanças como a grade retangular e o farol único, ao invés de dividir a iluminação diurna e as luzes principais.

A diferença no tamanho é considerável. Mede 4,38 m de comprimento, 12 centímetros a menos do que o Jaecoo 7 e seus 4,50 m. Ainda assim, pode ser considerado um SUV médio, já que o Jeep Compass tem 4,40 m, o que fará com que o Jaecoo 5 seja o concorrente natural do Jeep feito em Goiana (PE).

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Até agora, foi lançado apenas na versão elétrica, usando um único motor de 211 cv e com um conjunto de baterias de 60,9 kWh. Na Ásia, a autonomia declarada é de 426 km. Também terá uma versão híbrida plena (HEV), que ainda está em desenvolvimento e que será usado também pelo Omoda 5 no futuro.

Também para este ano está previsto o Omoda 5 HEV, versão com sistema híbrido pleno, para que seja a opção de entrada do SUV cupê. A fabricante pretendia lançar o carro com uma tecnologia híbrida leve, porém mudou de ideia e iniciou a criação do sistema HEV para o mercado global.

E o Jaecoo 8?

Em todas as apresentações feitas até este ano, a Omoda Jaecoo dizia que também traria o Jaecoo 8 ao país, um utilitário de 7 lugares, tração integral e motorização híbrida plug-in de 605 cv. QUATRO RODAS apurou que o modelo foi adiado para outro momento, pois a matriz acredita que não há espaço para este veículo na linha. Porém, os concessionários dizem o contrário e que seria uma boa opção no segmento, para enfrentar o Jeep Commander e o Caoa Chery Tiggo 8. Dessa forma, o SUV voltou a ser discutido e pode ser subir na lista de prioridades.

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Sistema de som montado em uma Harley Davidson Street Glide utilizando amplificador Hertz Venezia V4C com 4 coaxiais Hertz SX 165 neo. Audio poderoso, agudos cristalinos e a sensação envolvente da música mesmo em uma estrada com o som do escapamento daquele jeito! #soundquality #sq #somautomotivo #somdequalidade #caraudio #r2audio #sqfriends #hertzaudio #hertz #hertzcaraudio #harley #harley_davidson #harleydavidsonmotorcycles

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O SUV mais barato da Volkswagen ainda nem foi lançado e já ganhou uma edição especial, chamada de Tera Outfit The Town Edition. O nome extenso quer dizer que o modelo vem com o pacote Outfit, além de detalhes estéticos que fazem alusão ao festival de música que será realizado em São Paulo (SP), em setembro.

Mas o lançamento do SUV compacto ocorre antes. A previsão é de que o modelo chegue às lojas entre maio e junho. A produção dele começou no dia 2 de abril, na fábrica de Taubaté (SP). QUATRO RODAS já acompanhou com exclusividade o processo de fabricação. Além da configuração alusiva ao evento, também serão vendidas as versões MPI, TSI, Comfort e High.

A Volkswagen não detalhou quais são os diferenciais da versão especial. Pelas fotos divulgadas, ela tem teto preto e o emblema do The Town na última coluna, além de opcionais do pacote Outfit. São itens como roda de liga leve 17” escurecida diamantada, logotipos pretos, retrovisores e teto pretos, além das colunas A e C e do teto interno também pretos. Esse pacote inclui ainda monitor de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de faixa.

A expectativa é de que a opção tenha todos os itens disponíveis na versão High com pacote Outfit. Entre eles, há seis airbags, iluminação interna ambiente, aplique macio de vinil no painel, ar-condicionado digital, banco com revestimento de vinil, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, iluminação no porta-luvas e no porta-malas e quadro de instrumentos digital de 10,25″.

Também fazem parte da versão sensor crepuscular, sensor de chuva, carregamento de celular por indução, ACC (Adaptive Cruise Control), banco do motorista com descansa-braço, quatro portas USB tipo C, partida por botão e chave presencial, start-stop, câmbio automático de seis marchas com trocas sequenciais por borboletas no volante, central multimídia VW Play Connect e freio a disco nas quatro rodas.

Em relação a motores, já sabemos que o novo SUV usará exatamente os mesmos motores do Polo. Portanto, as versões de entrada terão motor 1.0 aspirado de 84 cv e 10,3 kgfm, além de câmbio manual de cinco marchas. Haverá ainda uma versão com motor 1.0 turbo (TSI) com 116 cv e 16,8 kgfm e câmbio manual de cinco marchas. As versões mais caras combinarão o motor TSI com câmbio automático de seis marchas.

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O Tera tem 2,56 m de entre-eixos, exatamente a mesma medida do Nivus e 9 cm a menos que o T-Cross, mas a capacidade do porta-malas é menor que os 415 litros do Nivus. Além disso, o Tera é mais fraco: seu motor 1.0 turbo tem 116 cv contra os 128 cv dos outros SUVs da linha VW.

O SUV mais barato da marca deve chegar em uma faixa de preço entre R$ 100.000 e R$ 140.000. Pensando nessa faixa de preços, a Volks já tirou algumas versões do Polo na linha 2026.

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Honda HRV 0KM - Sistema de áudio SQ. Instalamos dois kit de 2 vias da Focal, linha Flax Evo, com a montagem nos lugares originais, tratamento acústico de 3 camadas nas portas. Caixa dutada em MDF em acabamento em curvim, para 02 subwoofer Hertz MP300, utilizamos dois amplificadores, mono da Audison e o stereo Alpine, embaixo dos bancos dianteiros, orquestrado por um processador Audison Bit NOVE. A Audio Design dá garantia PERMANENTE em suas montagens desde 1994, excelência em vender, projetar e instalar. Mais de 28 anos construindo tendências e obras primas em áudio e acessórios. O veículo não perde a garantia de fábrica, pois não alteramos ou cortamos qualquer chicote do veículo. @hrvclube @hrvbrclub #hondalover #hondafest #hondabrasil #hondaclub #hondafamily #honda #hondahrvbrasil #hondavezel #hondaclubebrasil #hondalife #hondalove #hondahrv #hondagram #hondatuning #newhonda #hondanewcity #hondahrv2022 #hondacityclub #novahrv #hondacity #hondacityhatchbackrs #HrvClubeBr #hrv2022 #hrvclub #carstagram #hondahrvclub #newhondacity #hrv #hrvlovers #hrvbrclub

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Mercedes-Benz G550 Stronger Than The 1980s Edition (ou, em tradução livre para o português, Mercedes-Benz G550 Edição Mais Forte Do Que Dos Anos 1980), este é o nome da nova série limitada do clássico jipão alemão, que faz não apenas uma homenagem aos primeiros G-Wagen, mas também atende aos diversos pedidos de clientes saudosistas.

Limitada a apenas 460 unidades (em referência ao código W460 do G-Wagen), a série nasceu após um conceito de temática retrô apresentado em 2023, para comemorar as 500.000 unidades do Classe G produzidas em Graz, na Áustria, onde ele é feito desde 1979. Na época, segundo a Mercedes-Benz, foram feitos diversos pedidos de compra do modelo, que não estava à venda. Agora é possível, ou quase, dada a exclusividade do modelo.

Como indica o extenso nome da edição, trata-se de um Classe G 2025, mas com estética de um feito na década de 1980. E nada nele é por acaso, nem mesmo as cores disponíveis para a carroceria: verde Agave, bege Colorado e branco Creme, as mesmas utilizadas no modelo dos anos 1980. Todas elas também estão disponíveis no programa Manufakfur de personalização para as demais versões.

Na dianteira, o G550 Stronger Than The 1980S Edition mostra a simplicidade do modelo de mais de 40 anos atrás, replicando para-choque, grade e molduras dos faróis em preto. Os repetidores de seta, ao lado do capô, são alaranjados como nos modelos antigos (mas com a mesma eficiência dos novos), e o emblema da Mercedes-Benz no capô é idêntico aos antigos, com as letras e a coroa de louros em um fundo azul. O único toque de modernidade está nos faróis full led.

De lado, as rodas de 18 polegadas com pneus 265/60 off-road dão um toque nostálgico com o desenho simples, de uma estrela de cinco pontas, e pintura prateada, e pelas proporções. Assim como os para-choques, os para-lamas são na cor preta.

A traseira tem lanternas em led, mas uma escada de visual retrô. O estepe pendurado na tampa é coberto com uma capa de lona vinílica, como na década de 1980, estampada com a estrela de três pontas da época.

O interior tem bancos revestidos de couro com porções em tecido xadrez, idêntico ao usado nos G-Wagen originais. Além disso, não há opção de personalização: o interior é sempre em preto, com detalhes em madeira escura nas portas e no console central. Nesta área, fica a plaqueta que identifica o número de cada uma das 460 unidades.

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Ainda por dentro, há um emblema com gráficos dos anos 1980 na coluna B, além da inscrição “Stronger Than The 1980s” em relevo na alça de apoio do passageiro, que é feita em madeira, no painel.

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Você é atraído por um preço chamativo de combustível. Depois de abastecer o veículo, nota que o valor cobrado não condiz com a propaganda. O posto alega que o preço anunciado é mediante condições especiais, e você paga mais caro.

Essa prática é tão corriqueira que já ficou conhecida como “preço de fachada”. Ela é ilegal, mas continua sendo realizada com frequência, mesmo após atuações promovidas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis).

Nesta semana, o órgão publicou o resultado de fiscalizações em nove estados, promovidas entre 7 e 10 de abril. As irregularidades nos painéis de preços foram motivo para autuações no Rio Grande do Sul e em São Paulo.

A prática mais comum por parte dos postos irregulares é divulgar preços com descontos em grande destaque, mas escrever as condições em letras minúsculas. Fora os estabelecimentos que nem explicam quais seriam essas condições.

Na maioria das vezes, as revendas alegam que o consumidor deve ter um cartão de fidelidade ou cadastro no aplicativo da empresa.

Propaganda enganosa

Em normativo divulgado em dezembro de 2024, a ANP explicitou que a prática de anunciar preços promocionais atrelados a condições especiais é ilegal. Os preços que constam nas placas devem ser os mesmos praticados nas bombas de combustível.

Além disso, o órgão destacou que o ato de induzir o cliente ao erro é considerado propaganda enganosa e que a prática pode acarretar sanções contra os infratores.

A ANP orienta que o consumidor que flagrar um posto com propaganda irregular pode entrar em contato com a ouvidoria do órgão e solicitar fiscalização.

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Salve apaixonado por som A Parte 2 da historia do Theo ja esta no ar

Chegou a hora de descobrir os produtos Taramps que ele escolheu pro seu novo projeto e nao para por aih

Theo tambem relembra seus projetos antigos e revela como foi o encontro com os consultores da Taramps.

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