Trânsito pesado: clássico caso de uso severoAcervo/Quatro Rodas

Muito se fala em uso severo do carro. No manual do proprietário, ele até é usado para definir o intervalo de revisão, que nessas condições costumam ser feitas na metade da quilometragem-padrão. Porém, não há unanimidade sobre o tema, já que cada fabricante tem seus parâmetros de projeto dos veículos.

Mas há conceitos que a indústria e especialistas consideram como básicos para definir esse uso severo. Na prática, são condições adversas que impõem maior desgaste ao veículo e seus componentes. Abaixo descrevemos algumas situações de uso severo.

Trajetos curtos 

Sabe aquelas pessoas quem pegam o carro todo dia só para ir e voltar da padaria a cinco quarteirões de casa? Isso, para o coração do automóvel, equivale ao nosso colesterol. “Podemos considerar uso severo quando a maioria dos percursos não excede 6 km”, explica Adalberto Casalecchi, gerente de  serviços da Chevrolet.

Nessas condições, o motor não tem tempo suficiente para atingir a temperatura ideal de trabalho, o que inviabiliza a correta queima de combustível e lubrificação. O ideal é ligar o carro e esperar pelo menos uns 40 segundos antes de arrancar – tempo suficiente para afivelar o cinto e checar os espelhos. Além disso, não acelere forte nos primeiros quilômetros para poupar mais o motor. 

Fora do asfalto  

Excesso de sujeira pode desgastar seu carroUlisses Calvacante/Quatro Rodas

Estrada de terra para ir ao sítio ou via não asfaltada com muita areia na beira da praia entram nessa categoria. Sim, seu lazer de fim de semana, se for constante, desgasta mais o automóvel. Excesso de poeira acelera a saturação do filtro de ar, cuja função é reter as partículas em suspensão no ar aspirado pelo motor.

Por isso, aconselha-se que veículos que trafegam regularmente em estradas de terra, areia e próximas a pedreiras que troquem o filtro a cada 5.000 km. Ou seja, metade do habitual.

Tráfego parado 

Também é considerado uso severo quando a maioria dos percursos exige marcha lenta por longos períodos ou funcionamento contínuo em rotação baixa, como no anda e para do tráfego urbano mais congestionado. Trafegar muito tempo em primeira e segunda marchas pode acelerar o desgaste de correias do motor, além de borrachas e mangueiras.

Outro problema é que o motor trabalha sem acrescentar números ao hodômetro: isso engana o usuário quanto ao período de revisões, estabelecido por quilometragem. Horas de uso também precisam ser levadas em consideração.

<span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas

Marcha errada 

Esticar demais a primeira marcha sobrecarrega correias, mangueiras e o próprio motor, como no tópico anterior. Mas pior que isso é andar com uma marcha muito acima do necessário. Como rodar em quarta ou quinta, quando se deveria trafegar em segunda.

A prática resulta em solavancos, o que afeta o sistema de transmissão e de acomodação do câmbio no chassi. São aqueles “clanc clanc clanc” que podem ser ouvidos na cabine.

Nem o consumo de combustível essa prática favorece. “Tem gente que acha que anda em baixa rotação e  economiza. Na verdade, está fazendo com que folgas se proliferem. Com o tempo, o carro começa a ficar barulhento na parte de construção”, diz Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.

Carga pesada 

Não ultrapasse a carga útil do seu veículo, que consta no manual do proprietário. O excesso de peso no automóvel sobrecarrega não só os itens da suspensão como também pneus e embreagem e, principalmente, o sistema de freios. 

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Dois meses antes de chegar ao Brasil, o Citroën Basalt já havia sido lançado na Índia e, ao que tudo indica, ele também receberá uma versão elétrica por lá. A novidade foi flagrada inteiramente camufladas no país asiático e seu lançamento é esperado para o segundo semestre de 2025.

Embora a camuflagem pesada atrapalhe a visão há uma cobertura diferente na dianteira para esconder seu real formato. Isso porque a Citroën deve estar planejando mudanças nessa peça, provavelmente deixando-a fechada, como é comum nos carros elétricos. A imprensa indiana também cita possíveis diferenças nas laterais do para-choque e no para-lamas.

Flagra Citroën Basalt elétrico na ÍndiaGaadiWaadi.com/Reprodução

Por dentro, o SUV cupê elétrico deverá seguir o padrão da versão convencional, mas com uma nova cor para o acabamento. Fora isso, é esperado também que o Basalt elétrico tenha recursos mais avançados como ar-condicionado automático, carregador de celulares por indução, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, entre outros.

Flagra Citroën Basalt elétrico na ÍndiaGaadiWaadi.com/Reprodução

A Citroën planejar uma versão elétrica para o Basalt na Índia faz sentido. Afinal, ele tem um grande concorrente por lá, o Tata Curvv, que já tem uma variante BEV. De acordo com a mídia indiana, para bater com o rival, o Basalt terá bateria de 35 kWh e 450 km de alcance, junto de um único motor elétrico de aproximadamente 100 cv.

Se esse conjunto realmente for usado, ele terá algumas dificuldades para superar o Curvv EV. Isso porque o SUV cupê da Tata vem em duas variantes, e ambas oferecem mais recursos do que o Basalt supostamente oferecerá. 

Flagra Citroën Basalt elétrico na ÍndiaGaadiWaadi.com/Reprodução

Em sua versão mais simples, o Curvv tem bateria de 45 kWh, 450 km de alcance e 150 cv. Enquanto a topo de linha tem bateria de 50 kWh, 500 km de alcance e 167 cv.

Para não ficar para trás, a Citroën deve apostar no preço. Estima-se que o Basalt EV será lançado por algo em torno de 1,4 e 1,5 milhão de rúpias, equivalente a R$ 96.000 e R$ 102.900. Já o Curvv parte dos 1,75 milhão de rúpias (R$ 120.000) na versão mais simples, e 1,92 milhão (R$ 132.000). Por enquanto, não há informações sobre a chegada da versão elétrica ao Brasil

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Vivendo o final do ciclo da atual geração, a dupla Toyota Yaris hatch e sedã já está na linha 2025 desde junho. Não houve qualquer alarde, nem mudanças na dupla, que teve um aumento de preços na ocasião.

Desde então, porém, as vendas cresceram: passaram de uma média ao redor dos 3.400 carros/mês, quando somadas as duas carrocerias, para cerca de 5.200 carros/mês.

O futuro dos Toyota Yaris como conhecemos hoje, porém, segue incerto. Na verdade, o planejamento da Toyota é justamente tirar o hatch e o sedã de linha em 2025, como parte dos preparativos para o lançamento do Yaris Cross, carro que colocará a Toyota no segmento dos SUVs compactos.

O Yaris Cross será produzido em Sorocaba a partir de 2025 com motor híbrido-flexDivulgação/Toyota

Com a chegada do novo modelo, a linha de carros da Toyota deve sofrer alterações. O Yaris Cross chegará com tecnologia híbrida flex e terá como principais adversários o segmento de SUVs compactos, disputando contra VW T-Cross, Hyundai Creta e outros.

Se o hatch e o sedã não saírem de linha, a gama de carrocerias do Yaris poderá dobrar com mais uma opção inédita.

GR Yaris 2024Toyota/Toyota

Também para 2025 é esperado o lançamento do Toyota GR Yaris, versão esportiva do hatch, preparada pela Toyota Gazoo Racing sobre a carroceria do Yaris vendido na Europa e no Japão, completamente diferente do carro nacional.

O sucesso da chegada do GR Corolla no ano passado encorajou a Toyota a expandir a sua linha de esportivos no Brasil. Conforme antecipado por Quatro Rodas em agosto, o GR Yaris já chegará ao Brasil reestilizado e com o motor três cilindros 1.6 turbo atualizado para gerar 304 cv e 40,8 kgfm. A tração integral é regra, mas o carro poderá ter câmbio manual de seis marchas ou automático de oito.

GR Yaris 2024Toyota/Divulgação

O modelo deve chegar ao Brasil no segundo semestre do ano que vem. Ele não substituirá o GR Corolla, que segue disponível por cerca de R$ 419.990. O GR Yaris deverá custar um pouco menos, mas ainda terá um preço bem salgado.

Como são os Toyota Yaris hatch e sedã 2025

Principalmente por conta da chegada do novo SUV, a Toyota não alterou em nada os Yaris hatch e sedã para a linha 2025. Mecanicamente, eles seguem com o mesmo motor 1.5 de 114 cv e 14,9 kgfm, acoplado a um câmbio CVT.

Toyota Yaris hatchFernando Pires/Quatro Rodas

Mesmo as versões básicas, XL, têm sete airbags: um de joelho, dois frontais, dois laterais e dois de cortina. Também há controle de estabilidade e tração, freio ABS,  central multimídia de 7” com conectividade Apple CarPlay e Android Auto por cabo, rodas de 15 polegadas com calotas nas versões de entrada e luzes de rodagem diurna (DRL).

Toyota Yaris sedãFernando Pires/Quatro Rodas

A versão XS do Yaris acrescenta sistema de pré-colisão e alerta de evasão de faixa, roda de liga leve de 15”, ar digital, banco traseiro rebatível 60:40, computador de bordo de 4,2”, câmera de ré, chave presencial, controle de cruzeiro e lanternas em led.

As versões XLS, topo de linha dos Yaris e Yaris Sedã, têm ar-condicionado digital, teto solar e borboletas para troca de marchas no volante. Nelas o quadro de instrumentos é incrementado por um computador de bordo de 4,2’’.

Preços do Toyota Yaris 2025

• Yaris hatch XL: R$ 99.490
• Yaris hatch XS: R$ 111.990
• Yaris hatch XLS: 123.890
• Yaris Sedan XL: R$ 99.490
• Yaris Sedan XS:  R$ 115.490
• Yaris Sedan XLS: R$ 128.590

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Fãs do Renault Twingo ficaram felizes com a promessa do seu relançamento em uma nova geração elétrica, cujo lançamento acontecerá em 2026. Mas não foram só eles. A Nissan, também se interessou pelo projeto e já iniciou conversas para ter seu próprio Twingo.

Claro que o nome não será o mesmo, mas a ideia é utilizar a mesma plataforma, chamada Ampr Small. Para isso, a Nissan já está iniciando conversas com a Ampere EV, divisão de desenvolvimento de carros elétricos da Renault. Inclusive, o CEO da Nissan, Makoto Uchida, visitou a sede da empresa, no norte da França, onde explicou um pouco mais dos planos para o seu novo elétrico.

De acordo com o executivo, a proposta será a mesma do Twingo elétrico: “um modelo de tamanho compacto e com preço atrativo”. Mas não há nenhuma informação de como ele será, já que as conversas ainda estão no começo.

Nissan se empolgou com a velocidade da Ampere para desenvolver o projeto do Twingo, que chegará ao mercado em 2026Divulgação/Renault

O que dá para especular é o preço. A Renault fará o Twingo seu carro elétrico mais barato na Europa, custando cerca de 17.000 euros, cerca de R$ 106.860. Pela proposta citada por Uchida, o preço do Nissan deve ser bem próximo disso.

A ideia da parceria da Nissan com a Ampere é justamente pela sua velocidade em desenvolver novos projetos. No caso do Renault Twingo, levou apenas nove semanas desde a sua concepção até a aprovação do projeto. E, a partir daí, serão apenas dois anos até a sua produção ser iniciada. Tudo isso para acompanhar o ritmo das montadoras chinesas.

O elétrico da Nissan estará no mesmo segmento do Twingo e deverá ter também a mesma faixa de preçoDivulgação/Renault

Para Nissan, o lançamento do compacto também será importante para retornar ao segmento dos carros urbanos na Europa. Atualmente, seu menor modelo por lá é o Micra — que também será substituído em breve — e desde a aposentadoria do Pixo, há cerca de uma década, a montadora não figura entre os subcompactos europeus.

“Por meio desta parceria, pretendemos otimizar a nossa cobertura no mercado europeu. Com o Ampere, pretendemos um tempo de desenvolvimento muito curto, o que significa que podemos entregar este novo veículo no melhor momento para o mercado.”, explicou Uchida.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Renault

Ainda há pouco para falar sobre carro, afinal, nem mesmo as informações do Twingo foram reveladas — apesar de um protótipo ter sido exposto no Salão de Paris.

Para o próximo ano, a Nissan ainda lançará a nova geração do Leaf na forma de um novo crossover. Mais para a frente, ela ainda planeja lançar os sucessores elétricos dos Juke e Qashqai, modelos com um bom volume de vendas na Europa. Todos os três serão fabricados na fábrica de Sunderland, no Reino Unido.

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Olá a todos, recentemente mandei instalar o som do meu carro, uma caixa trio com módulo Power one, estou em dúvidas se a regulagem do sub, cornetas e driver estão corretos, segue abaixo a regulagem 

 

Corneta - hi pass 

Level - vai do gosto mas está um pouco abaixo da metade

Frequência - máxima 

 

Sub e Tweeter? 

 

Percebi que no x over a chave está ligada no meio que é o Full, fiquei em dúvida a isso, se está ligado para o sub e o tweeter

Frequência do grave - entre 50 a 40

Bass boost - no mínimo 

 

Quem tem um Power one sabe me tirar essas dúvidas? Obrigado

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Tabela de regulagem do PX2
Tabela de regulagem px1
Como regular processador px2 pelo celular
Como regular processador expert PX1
Crossover expert px1
Expert PX2 CONNECT
manual processador expert px2 r-line
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A Saveiro Surf montada no Nandin Sound fez um enorme sucesso em nosso stand e e claro que nao poderiamos deixar de registrar esse projeto para compartilhar com voce apaixonado por som de qualidade.

Nao tem como errar: quando a qualidade sonora se une a um acabamento de primeira o sucesso e garantido

E voce o que achou dessa belezura

https://www.taramps.com.br/pt/

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A Shark é a primeira aposta da BYD no segmento de picapes e, por isso, vai passar por um bom período de ajustes até que a empresa entenda o que o cliente quer. A prova disso é que a fabricante trabalha em uma versão melhorada da caminhonete, para aumentar a capacidade de reboque. Para isso, poderá ganhar um motor 2.0 no lugar do 1.5.

O desenvolvimento desta nova versão foi confirmado pela BYD ao site australiano Drive. Conhecida no país como BYD Shark 6, a picape acabou de ser lançada por lá, da mesma forma que no Brasil, com o motor 1.5 turbo combinado a um sistema híbrido plug-in composto por dois motores elétricos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Gerente da BYD para a Ásia-Pacífico, Liu Xueliang disse ao Drive que a BYD está trabalhando para aumentar a capacidade de reboque da caminhonete, hoje de 2.500 kg. Questionado se a meta seria 3.500 kg, mesma capacidade de algumas rivais como Ford Ranger e Hilux, o executivo confirmou o número.

Apesar disso, Xueliang afirma que suas pesquisas com os clientes apontaram que 2.500 kg seriam suficientes para a maioria dos clientes, o que justifica a capacidade mais baixa do que a média do segmento.

Nada foi dito sobre a capacidade de carga da caçamba, de 750 kg, 25% menos do que as demais picapes médias, que carregam 1 tonelada. Mesmo que o foco não seja o cliente que irá utilizá-la para o trabalho rural, é um ponto fraco que será levado em conta.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

A BYD ainda não comenta sobre como melhorará a Shark. O Drive apurou que uma das possibilidades seria justamente adoção de um motor 2.0. A fabricante já tem um 2.0 turbo utilizado pelo enorme SUV Yangwang U8, que gera 272 cv e que é usado somente como gerador de energia para as baterias. Seria um ganho muito pequeno em comparação ao 1.5 turbo atual, de 231 cv, porém, poderia ter ajustes em sua combinação com os propulsores elétricos. No total, a Shark tem hoje 435 cv.

Mesmo que a BYD Shark realmente ganhe uma versão mais potente, ela não deverá aparecer no Brasil tão cedo. A fabricante aprendeu a não modificar seus carros tão rapidamente, para não frustrar os clientes que acabaram de comprar um de seus veículos, o que seria o caso da Shark, que iniciou as vendas em outubro, em versão única, por R$ 379.800.

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Ter submetido o Jeep Compass a um segundo teste de Longa Duração fez todo o sentido. O primeiro carro desmontado em 2019 era um Longitude que aproveitava a popularidade do 2.0 turbo diesel àquela altura. Este aqui é um Longitude da série 80 Anos com motor T270, ou seja, o 1.3 turbo flex de 185 cv e 27,5 kgfm em uma de suas primeiras aplicações no Brasil. Um motor novo em um carro que faz sucesso até hoje. Estes 100.000 km serviram para saber se o Compass evoluiu na última reestilização e se este motor deu conta da sua missão.

Ao mesmo tempo que o T270 deu fôlego extra ao Jeep Compass, gerou a típica desconfiança de um motor inédito. Ele é da família Firefly, mas com turbo, injeção direta flex e a tecnologia Multiair, um comando para as válvulas de admissão variável em tempo e abertura, com funcionamento eletro-hidráulico. O elevado rendimento deste 1.3, que ofuscou o motor a diesel, deve ser creditado a tudo isso.

Pacote 80 anos do nosso Compass inclui detalhes externos como grade, rodas e capa dos retrovisores em tom de cinza-escuroFernando Pires/Quatro Rodas

A desconfiança aumentou quando, alertados por leitores sobre o elevado consumo de óleo do motor, verificamos que o nosso carro já estava com o nível do óleo no limite da vareta antes dos 9.000 km. Completamos 1 litro do 0W30 especificado e o carro ainda consumiu 300 ml antes da primeira revisão, aos 12.000 km, na concessionária Jeep Divena – que disse ser normal tamanho gasto de óleo. Dali aos 19.000 km o nível não baixou, mas nos 2.000 km seguintes chegou a um terço da marca da vareta. Novamente, leitores relataram uma atualização do módulo do motor, que só conseguimos fazer na revisão dos 24.000 km, pois a Jeep Dahruj de Jundiaí negou o serviço aos 21.000 km.

Essa segunda revisão também serviu para reapertar a suspensão, que apresentava ruídos, mas ficou marcada pelo fato de a Jeep Sinal Tancredo Neves de São Paulo (SP) não ter trocado o filtro de óleo, apenas limpado a peça. Também ficou devendo o filtro do ar-condicionado, que pagamos.

Motor 1.3 turbo precisou de 1 litro de óleo após os primeiros 10.000 km percorridosFernando Pires/Quatro Rodas

Dali em diante, vale esclarecer, o motor do Jeep Compass parou com o alto consumo de óleo em definitivo, mas consumo e desempenho pioraram um tanto (compare na pág. 57). Isso voltou ao normal depois, com novas reprogramações indicadas pela fábrica durante as revisões. Essa reprogramação mudou, em especial, o funcionamento da válvula blow-by, que recircula para a admissão os gases que chegam ao cárter do motor, separando os vapores de óleo.

Quando tudo parecia tranquilo, os pneus começaram a fazer ruído por terem escamado. Até esta conclusão, desconfiamos de um rolamento, que foi trocado em garantia. Isso perdurou dos 44.000 aos 60.000 km, quando trocamos os quatro pneus.

No meio do caminho, pane na bomba de combustível de baixa pressão: nosso Compass ficou parado na Av. Paulista, foi recolhido para a concessionária mais próxima e teve a bomba trocada em garantia. Pouco antes, aos 39.000 km, trocaram o trilho (ou flauta) do combustível, pois, na revisão dos 36.000 km, a fabricante indicou um possível vazamento de combustível na peça, responsável por levar o combustível até os injetores.

<span class="hidden">–</span>Eduardo Passos/Quatro Rodas

O Jeep Compass é silencioso por dentro e entendemos o motivo disso pela quantidade de isolamento acústico na desmontagem. E também pela construção robusta dos materiais da cabine. “Foi fácil remover as forrações e até as portas, que seguem um método fácil de fixação, mas o painel deu muito trabalho, tivemos que removê-lo em quatro camadas”, conta William Artigiani, da Oficina Car13, de Itapira (SP), responsável pela desmontagem e acompanhamento dos nossos carros. Mesmo assim, um ruído plástico na moldura da central multimídia foi uma constante ao longo do teste e os revestimentos passaram a ressonar mais.

Jeep Compass atravessou São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e foi parar até no ParaguaiLeonardo Barboza/Quatro Rodas

O esforço na acústica não impediu de ouvir os pneus escamados, nem um estranho barulho no motor que, nos últimos tempos, conferiu ao 1.3 turbo um “sotaque” de motor diesel. Basta ver que do primeiro ao último teste o ruído em ponto morto aumentou em 4 dBA. O carro chegou a ficar uma semana na concessionária Jeep Amazonas de São Caetano do Sul (SP)para investigarem a causa, mas foi em vão. Agora nós descobrimos alguns possíveis causadores e outros problemas que as últimas concessionárias certamente viram e deixaram passar.

O que descobrimos ao abrir o motor

Seja pelo consumo de óleo, pela complexidade, seja pelo barulho, a curiosidade pela completa desmontagem do motor T270 era enorme. Antes disso, é necessário conferir a compressão de cada um dos cilindros e em todos estava regular, corroborando com a pouca variação de desempenho nos últimos testes.

Encontramos possíveis causadores do barulho entre os periféricos do motor. “Um dos ruídos vinha do rolamento do compressor do ar-condicionado e se misturava aos demais, mas o ruído principal continuava com o ar-condicionado desligado”, relata William, que também encontrou vazamento de óleo pela bomba de combustível de alta pressão e um vazamento pela tampa do cabeçote bem na direção do turbocompressor (que, no Compass, fica à frente do motor).

O turbocompressor estava em perfeito estado, sem apresentar folgas no eixo. Mas a quantidade de óleo misturada com sujeira por trás dele indica que o vazamento não era recente e foi ignorado nas verificações que as oficinas devem fazer a cada revisão (a última, aos 96.000 km) e na investigação do barulho do motor aos 92.000 km. Se não viram na investigação dos ruídos, foi porque não analisaram o motor com a devida atenção.

Compass no lado paraguaio da usina de Itaipu em sua primeira viagem, com destino a Foz do Iguaçu (PR). O consumo médio foi de 9,5 km/lFernando Pires/Quatro Rodas

A remoção das velas e dos bicos injetores da injeção direta revelou acúmulo de carvão. Essa carbonização não é uma regra, mas costuma ser mais presente em motores com injeção direta. Acumulou na cabeça dos pistões e nas válvulas e chegou perto de cobrir a ponta dos eletrodos das velas de irídio (trocadas aos 60.000 km). “Ainda não havia causado problemas e não havia se acumulado nos anéis do pistão como aconteceu com a Strada, mas essa carbonização logo poderia começar a interferir no comportamento do motor”, explica William.

Vale lembrar que os carros do Longa Duração usam apenas gasolina comum e a Jeep, inclusive, indica que quem optar por etanol deverá usar um tanque de gasolina a cada 10.000 km para “reduzir prováveis contaminantes procedentes do etanol”.

O mecânico também notou marcas de desgaste nas finas hastes de algumas das válvulas, que podem ter sido causadas pelos retentores.

Compass em Curitiba (PR) aos 25.000 kmPaulo Campo Grande/Quatro Rodas

Se a junta da tampa do comando de válvulas deixava o óleo escapar, sua remoção revelou alguns inconvenientes. Dos cinco mancais do único comando de válvulas de escape (e que também aciona o Multiair nas de admissão), dois marcaram a peça sem implicar em desgaste. Os cames do comando, por sua vez, deixaram na parte traseira de alguns tuchos marcas de desgaste que mais parecem um polimento. É possível notar que esses tuchos descarregavam quando o motor desligava pela atuação do start-stop, mas recarregavam rapidamente, eliminando o barulho característico.

Seguindo a análise para o bloco do motor, à primeira vista estava tudo bem. “O virabrequim está absolutamente perfeito e as bronzinas de biela e de mancal também, só com pequenas marcas que lembram o efeito de chuva ácida na carroceria do carro, mas ainda dentro das medidas, o que é excelente para um motor com 100.000 km”, relata William.

Não encontramos marcas de desgaste no brunimento na parede dos cilindros, um sinal de que o óleo lubrificante cumbriu sua missão com louvor neste motor – por mais que eventualmente tenha desaparecido ou tentado fugir. A ovalização dos cilindros ficou entre 0,03 e 0,05 mm, dentro da tolerância estipulada pela Jeep. Nesta parte, o motor turbo do Compass se saiu muito melhor que o motor 1.3 aspirado da Fiat Strada, cujo desmonte você pode conferir na edição 776, disponível no app da QUATRO RODAS.

Tolerância seria a causa do barulho do motor 1.3 turbo?

Comportamento estradeiro do Jeep sempre foi valorizadoHenrique Rodriguez/Quatro Rodas

Quanto aos pistões, seu diâmetro respeitava as medidas de sua classe. O que despertou a atenção do nosso mecânico foi, na verdade, o pino que prende o pistão à biela. Seu diâmetro é 18.000 mm quando novo e estava 17.995 mm, dentro da tolerância (que seria até 17.950 mm). Contudo, a folga medida entre o pino e a biela, de 0,025 mm soou alta. “Eu medi o motor e o enviei para uma retífica parceira fazer a contraprova e nos surpreendeu ser uma folga grande. A Associação Paulista de Retífica de Motores divulga uma tolerância entre 0,01 e 0,02 mm para este motor, mas a tolerância divulgada pela fábrica fica entre 0,018 0,062 mm”, explica William.

Sendo um motor moderno, seria natural esperar tolerâncias menores. Por isso questionamos a Stellantis se essa folga implicaria na durabilidade dos componentes e no desempenho do motor. A resposta foi a seguinte: “Todos os motores desenvolvidos pela Stellantis são projetados para terem a mesma vida útil do veículo, desde que as manutenções sejam feitas corretamente na rede de concessionárias das marcas. As tolerâncias dos componentes podem variar conforme aplicação de cada propulsor e não têm impacto negativo na robustez e confiabilidade do conjunto”.

Conversamos com um engenheiro familiarizado ao projeto, que sugeriu que essa tolerância pode estar relacionada à dilatação diferente dos metais utilizados nos componentes, diante da temperatura de trabalho do motor. Ainda assim, após toda a desmontagem, tratamos essa folga como a causa mais provável para o barulho metálico do motor. Caso o barulho seja solucionado com alguma troca de peças durante a remontagem, abordaremos o caso futuramente.

Compass parou em plena Avenida Paulista por defeito na bomba de combustíivelLeonardo Barboza/Quatro Rodas

Merece atenção a oxidação nos dutos do líquido de arrefecimento ao redor das paredes dos cilindros e na bomba de água. A Jeep preconiza a troca do líquido de arrefecimento a cada 240.000 km ou dez anos ou na metade disso quando em uso severo.

O fato é que este motor estava com suas medidas rigorosamente dentro daquilo que a fabricante estabeleceu como normal e o vazamento de óleo encontrado não chegou a pingar ou afetar o nível no cárter, então ele está aprovado. Mas o barulho não é normal e nos faz pensar sobre a aceitação do carro no mercado à revenda (ainda que isso não tenha sido observado quando simulamos esse momento).

Não desmontamos o câmbio automático por completo, mas, dado o aspecto do óleo lubrificante retirado para análise (escurecido e com cheiro característico), a oficina Car13 sugeriu ao menos acessar o filtro de material particulado. O filtro, de fato, tinha acúmulo grande de partículas metálicas, mas também encontramos essa sujeira em área fora do filtro. A Jeep trata esse óleo do câmbio como “for life”, ou seja, sem necessidade de substituição ao longo da vida do carro.

Problema que se repetiu

Isolamento da carroceria – Criticado no desmonte de 2019, o isolamento de poeira continuou insuficiente no SUV.Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Na desmontagem das estruturas, vimos muita coisa do Compass de primeira geração se repetirem agora. Por exemplo, o sistema de direção suportou o teste (que foi 40.000 km mais longo, passando de 60.000 km para 100.00 km) sem folgas ou defeitos. A suspensão, por sua vez, estava ainda melhor que a do primeiro carro, que teve seus amortecedores trocados em garantia. Este segundo Compass cumpriu os 100.000 km com os mesmos amortecedores e molas, mesmas buchas e bandejas, e sem as folgas nos mancais das barras estabilizadoras que identificamos no passado. E não houve uma constante necessidade de reaperto dos conjuntos.

Novamente, o jogo de pneus original durou 60.000 km e repetiu a escamação do primeiro Compass. Foi nesse mesmo momento que trocamos pastilhas e discos de freio dianteiros (ao custo de R$ 1.796), enquanto no primeiro carro só precisamos trocar as pastilhas dianteiras aos 50.000 km.

Um problema da carroceria persistiu: a entrada de poeira. Constatamos que parte do isolamento da cabine é feito por plásticos adesivos e, especialmente nos para-lamas traseiros, esses adesivos descolaram, o que permitiu a entrada de poeira – que poderia estar sendo sugada dos para-lamas cada vez que as portas eram abertas. Como houve uma reestilização em 2021, isso poderia ter sido melhorado.

Este desmonte trouxe muitas respostas. A principal delas é a de que o motor é bom e o nosso terminou em melhor estado do que ele próprio sugeria. Uma rede de concessionárias menos leniente e mais proativa poderia ter evitado a desconfiança no motor (e muitas dores de cabeça em consumidores que se queixavam para nós). A Jeep até aumentou sua garantia para cinco anos, mas depender das concessionárias como são não serve de alento. O fato é que este Jeep Compass Longitude T270 foi aprovado depois de rodar 100.000 km.

Peças do Jeep Compass que estão aprovadas

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Bloco e Virabrequim – Rigorosamente dentro das medidas de tolerância definidas pela fábrica, também não apresentaram marcas visuais de desgaste. Ainda revelaram que o desempenho do óleo 0W30 foi adequado, mesmo tendo passado pelo problema de alto consumo no início do teste – resolvido depois com ajuste do comportamento do blow-by.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Turbocompressor – O BorgWarner B01 é um dos responsáveis pelo alto rendimento do motor 1.3 turbo e chegou ao final do teste bem, sem folga em seu eixo. Novamente, ponto para o lubrificante, que é o mesmo que circula no motor.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Admissão – No corpo de borboleta, o que chamou nossa atenção não foi resíduo de sujeira, mas um pequeno acúmulo de óleo que pode ser proveniente do respiro do motor. Isto, porém, é normal em motores turbo.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Multiair – É ele quem comanda o tempo de abertura, fechamento e levante das válvulas de admissão, e ao qual o eixo de comando de escape também está conectado. Não tinha problemas e sua desmontagem é complexa.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Sistemas de direção e força – Não tivemos nenhum problema com a direção ao longo do teste e o estado dos componentes só corroborou com isso. Caixa de direção e terminais chegaram aos 100.000 km em bom estado. E os semieixos e as homocinéticas também.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Suspensão – Esta parte teve uma notável evolução na comparação com o primeiro Compass testado. Foram necessários poucos reapertos na suspensão, que completou o teste sem defeitos ou mesmo desgaste acentuado nos batentes. Os amortecedores não precisaram ser trocados desta vez e dão indícios de estarem na metade de sua vida útil

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Coxins e suportes – Responsáveis por conter a movimentação, os coxins e os suportes do motor e do câmbio chegaram ao fim do teste sem danos visíveis, especialmente nas partes de borracha responsáveis por mitigar as vibrações transferidas para o carro.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Freios a disco – O conjunto de freios dianteiro havia sido todo trocado aos 60.000 km e chegou aos 100.000 km como desgaste esperado e sem defeitos, exceto por um detalhe: vinha fazendo ruído no início das frenagens.

 

Peças do Jeep Compass que exigem atenção

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Câmbio automático – Antes de desmontar o carro, coletamos amostras dos fluidos. O óleo do câmbio automático chamou a atenção do mecânico William Artigiani de pronto: “Estava escuro e com cheiro mais forte”, conta. A análise da amostra apontou turbidez do lubrificante, mas com baixo nível de particulados em suspensão e nível de degradação satisfatório, mas próximo de chegar a um nível de atenção. Decidimos, então, fazer uma desmontagem parcial só para acessar seu filtro de partículas.

Foi assim que encontramos o filtro com bastante acúmulo de partículas metálicas e mais partículas próximas. Mas o baixo nível de partículas misturadas ao óleo mostra que o filtro estava cumprindo seu papel. Exige atenção, porém, porque a Jeep trata o óleo do câmbio como “for life”, ou seja, que não precisaria ser trocado ao longo da vida útil do carro – que costuma ser projetada em algo entre 250.000 e 300.000 km.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Bomba de vácuo – Na desmontagem, encontramos sinal de vazamento pela lateral da bomba de vácuo que assiste o freio. Há muitos relatos desse vazamento nos Jeep e Fiat Toro, mas com motor 2.0 a diesel, que usa uma peça diferente.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Corrente de comando – A corrente metálica, que passa uma segurança maior que a correia, continuava íntegra aos 100.000 km. Contudo, o desempenho do seu esticador hidráulico foi um dos suspeitos pelo barulho metálico do motor.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Componentes do cabeçote – Vamos por partes: nas válvulas, encontramos carbonização (normal, dada a qualidade do nosso combustível e o tipo de injeção) e marcas de desgaste em algumas hastes. Alguns tuchos estavam com a parte traseira desgastada e o comando de válvulas apresentou ranhuras em contato com um dos mancais, ainda que esteja dentro da tolerância.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Compressor do ar-condicionado –Seu rolamento estava fazendo barulho, que acabava se misturando ao barulho de funcionamento do motor.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Catalisador – Componente responsável por uma conversão catalítica dos gases de escape, para reduzir o nível de emissões. O catalisador do Compass já apresentava alguns buracos.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Injetores, velas, bobinas e bomba – Velas de ignição e injetores também apresentaram depósito de carbonização em um nível que, futuramente, poderia prejudicar o desempenho.

<span class="hidden">–</span>Renato Pizzuto/Quatro Rodas

Pistões, bielas, anéis e pinos – Seria a folga entre o pino dos pistões e as bielas a causa do barulho metálico? Talvez. Contudo, todos esses componentes estavam dentro das respectivas tolerâncias previstas pela Stellantis.

 

Vida dura nas concessionárias Jeep

<span class="hidden">–</span>Leonardo Barboza/Quatro Rodas

Um Jeep Compass novo na mesma versão, Longitude, custa hoje R$ 200.990. E foram raras as vezes que o atendimento das concessionárias Jeep esteve à altura de um carro deste preço. A McLarty Maia, por exemplo, amassou os parafusos de uma das rodas no serviço de troca dos freios e, após uma primeira negativa para a troca, resolveu o caso com parafusos retirados de um carro acidentado no pátio.

Na Sinal Tancredo Neves não trocaram o filtro de óleo, apenas limparam a peça para parecer nova e não trocaram o filtro de ar-condicionado que havíamos pago à parte. Quando quisemos análise do barulho do motor em garantia, a Jeep Amazonas fez de tudo para o carro não dar entrada na oficina, até sugeriu que ele fosse devolvido (porque dissemos que o carro havia sido comprado recentemente, como despiste). Questionaram onde as revisões foram feitas, então apresentamos os carimbos.

Compass em passagens para verificações em garantiaLeonardo Barboza/Quatro Rodas

Depois consultaram o sistema nacional da marca e revelaram que as concessionárias McLarty Maia, Bicudo e Orvel não haviam indicado as revisões feitas lá. Por seu posicionamento de mercado, a Jeep deveria ter um padrão de atendimento pós-vendas mais gabaritado. Um histórico como o nosso, desestimula qualquer um a continuar cliente da marca.

Todos os valores e gastos com o Jeep Compass T270 em 100.000 km

Tabela de Preços	Manutenção (revisão/alinhamento)	Extras (essenciais)
Em outubro de 2021: R$ 155.300	12.000 km – Divena : R$ 445,59/R$ 300	4 pneus – R$ 3.068
Atual (usado, KBB): R$ 127.850	24.000 km – Sinal: R$ 747/R$ 239	7 filtros antipólen – R$ 1038,81
Melhor oferta (usado): R$ 110.000	36.000 km – Osten: R$ 855/R$ 272	1 bateria da chave – R$ 10
Atual (modelo novo): R$ 200.990	48.000 km – Destaque : R$ 725/R$ 220	Jogo de pastilhas e discos de freio – R$ 1796
Quilometragem	60.000 km – McLarty Maia: R$ 1.409/R$ 280	2 litros de óleo – R$ 128,6
Uso urbano: 34.157 km (34,1%)	72.000 km – Bicudo : R$ 1.065/R$ 190	Bateria – R$ 949
Uso rodoviário 66.099 km (65,9%)	84.000 km – Orvel: R$ 767/R$ 250	Extras (acidentais)
Total 100.256 km	96.000 km – Europamotors: R$ 998/R$ 430	Franquia do para-brisa – R$ 660
Combustível:		Reparo no pneu – R$ 35
Em litros: 10.595,27		Custo por 1.000 km
Em R$:   60.893,33		Combustível: R$ 609
Consumo médio: 9,5 km/l		Revisões: 7,01
		Alinhamento: R$ 2,18
		Extras (essenc.) R$ 69,89
		Total – R$ 688,08

Ficha Técnica – Jeep Compass T270 Longitude 80 Years

Motor a combustão: flex, diant., transv., 4 cil., 1.332 cm³, 16V, turbo, 70 x 86,5 mm, 185/180 cv a 5.750 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 11,3 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)
Pneus: 225/55 R18
Peso: 1.585 kg
Peso/potência: 8,57/ 8,80 kg/cv
Peso/torque: 57,6 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 440,4 cm; largura, 181,9 cm; altura, 162,8 cm; entre-eixos, 263,7 cm; altura livre do solo, 20,5 cm; tanque de combustível, 60 l

Todos os testes de desempenho e consumo do Jeep Compass T270

Aceleração	1º Teste – 2.167 km	2º Teste – 24.726 km	3º Teste – 60.993 km	4º Teste – 77.086 km	5º Teste – 100.000 km
0 a 100 km/h	9,9 s	10,1 s	9,9 s	9,7 s	9,8 s
0 a 1.000 m	31,3 s – 166,7 km/h	31,3 s – 168,8 km/h	31,1 s – 169,1 km/h	31,1 s – 168,0 km/h	31,1 s – 169,2 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h	4,3 s	4,5 s	4,3 s	4,3 s	4,2 s
D 60 a 100 km/h	5,7 s	6,3 s	5,4 s	5,5 s	5,3 s
D 80 a 120 km/h	7 s	6,8 s	6,7 s	7 s	6,5 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	16,5/29,4/63,9 m	17,5/29,8/64,4 m	16,3/28,8/64,8 m	15,9/28,1/64,6 m	16,1/28,2/64,1 m
Consumo
Urbano	9,6 km/l	8,4 km/l	9,3 km/l	9,3 km/l	9,2 km/l
Rodoviário	12,8 km/l	12,3 km/l	13,2 km/l	12,5 km/l	12,3 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	42,4/65,7 dBA	42,4/67,9 dBA	43,5/65,3 dBA	44,8/65,8 dBA	46,4/68,5 dBA
80/120 km/h	63,8/68,8 dBA	65,5/70,1 dBA	67,9/70,5 dBA	60,2/69,4 dBA	62,2/70,3 dBA

Condições de teste – 2.167 km: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 42%; press., 1.013 kPa / 24.726 km: alt. 660 m; temp., 27 °C; umid. relat., 63,5%; press., 1.013 kPa / 60.993 km: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 67%; press., 1.013 kPa / 77.086 km: alt. 660 m; temp., 31,5 °C; umid. relat., 35%; press., 1.013 kPa / 100.000 km: alt. 660 m; temp., 28 °C; umid. relat., 39%; press., 1.013 kPa

Veredicto Quatro Rodas

Se você é dono ou está interessado em um Compass ou qualquer outro Jeep ou Fiat com motor T270, agora sabe ao que deverá ficar atento. Há pontos de atenção, mas nada que possa reprovar o carro. É como passar de ano com a nota mínima necessária. Ao menos houve uma boa evolução na robustez da suspensão, um elemento crítico para carros que rodam no Brasil.

<span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas

 

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Esse foi um mês de novidades e, claro, que QUATRO RODAS colocou-a à prova contra seus principais rivais. Em novembro, o Hyundai Creta reestilizado enfrentou de uma vez três rivais de peso: Jeep Renegade, Honda HR-V e o líder entre os SUVs compactos, Volkswagen T-Cross.

É como o nosso cartão de boas-vindas a todo veículo novo do mercado. Embora já conhecemos o bem o Hyundai Creta, o modelo não só passou por uma reestilização profunda, abandonando o polêmico visual da geração anterior, como também promoveu mudanças nos seus conjuntos mecânicos. A versão escolhida — ou melhor, oferecida — foi a topo de linha Ultimate, equipada agora com o motor 1.6 turbo de 167 cv e 20,6 kgfm, que substitui o antigo 2.0 aspirado. Será que é o suficiente para vencer os rivais?

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Ainda no clima de embate, colocamos frente os “menos caros” do mercado. Eles não têm o glamour e o nível de equipamento dos SUVs do outro comparativo, mas todos custam abaixo dos R$ 100.000 e têm, no mínimo, câmbio manual.

Representando a Fiat, temos o Argo Drive CVT, custando R$ 97.990 e sendo o único com motor aspirado. A Citroën trouxe dois concorrentes para a pista: o C3 You! e o Basalt Feel, ambos com o preço promocional de R$ 96.990 e motor 1.0 turbo acoplado ao câmbio CVT. Da Renault, vem Kwid E-Tech representando os elétricos, mostrando que é possível ter um carro movido a baterias pagando o mesmo do que um acombustão.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

E tem mais

Adeus, Jeep Compass…

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

É o fim da jornada do nosso SUV de Longa Duração. O Jeep Compass percorreu 100.000 km e quem acompanhou essa saga, sabe de alguns problemas que ele teve. Agora desmontados descobrimos as causas dos barulhos vindos do motor 1.3 turbo e o que o descuido das montadoras causou ao nosso carro.

A diferentona

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Enfim, conseguimos testar a Tesla Cybertruck e confirmamos: a picape é sim diferente de tudo que já vimos antes. As linhas e carroceria em aço inoxidável são apenas a ponta do iceberg de um veículo ambicioso. Afinal, sua terra natal, os EUA, é dominada por picapes grandes e de renome, como a Ford F-150, a Chevrolet Silverado e a Ram 1500.

Vida longa aos carros manuais

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

O Kardian já havia feito sua estreia, mas a Renault tinha uma carta na manga. A versão manual chegou neste mês com uma proposta que não é muito comum entre os SUVs compactos. Mas a seu favor, o Kardian é o único SUV do Brasil com pedal de embreagem e motor turbo.

De novo o Creta

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Quando a novidade é grande, ela rende assunto. Além de encarar os principais concorrentes do mercado, o Creta também aparece em um voo solo para conhecermos mais da nova geração. Aqui, te contamos todas as novidades da família, que agora tem visual mais descolado, novas versões, novo motor e até a aposentadoria de um velho conhecido.

Carta ao Leitor

O joio e o trigo

No dia em que o apresentador Silvio Santos morreu, um sábado de manhã, eu tomava café em uma padaria, quando ouvi a notícia. Um funcionário passou no corredor atrás de mim e gritou para o que estava do outro lado do balcão: “Silvio Santos morreu”. O atendente à minha frente duvidou: “Não é fake news, não?”

Não me pareceu um fã se recusando a acreditar na má notícia. Mas alguém desconfiado. Pensei: a proliferação de produtores de conteúdo deu nisso: ninguém acredita mais nas notícias que lê, vê e ouve. Eu sofro desse mal. Sempre que comento algo que li, cito a fonte da informação. Assim, a notícia já sai com a advertência: “Sujeito a checagem”. Muitas vezes, porém, não me lembro onde li. O esquecimento é outro fenômeno da multiplicação das mídias. Seja lá como for, não quero incorrer em erro.

Minha esperança é que as pessoas prestem atenção e aprendam a separar o joio do trigo, quando estão se informando. Mentira tem perna
curta, diz a sabedoria popular. Fake news, sensacionalismo e outras variações da mentira podem render frutos breves como audiência, o
novo ouro na economia da atenção. Mas credibilidade é outra coisa. É um valor perene. E quem pensa em construir relações consistentes, saudáveis, de longo prazo deve investir em ativos mais sólidos, como se diz em economia.

Na QUATRO RODAS, nós sempre escutamos cobranças e acusações de que favorecemos ou prejudicamos uma ou outra marca, uma ou outra tecnologia. Sempre foi assim. E essa vigilância do público é natural e importante. Mas, agora, esse mar de fontes de informação muitas vezes nos confunde (não conseguem diferenciar jornalismo das outras formas de produzir conteúdo).

QUATRO RODAS segue sua pauta de forma coerente há 64 anos. Se tivesse algum viés, alguma tendência, todos já saberiam. Se falarem que nós incentivamos paixão pelo automóvel, boas práticas ao volante, cidadania, segurança, tecnologias e meio ambiente, aí sim: aceitamos de bom grado. Qualquer outra impressão confusa, apressada ou desatenta repudiamos. Quero sentar no balcão da padaria e ouvir conversas sobre carros de modo que, quem reproduz a informação diga que leu na QUATRO RODAS, se sentindo seguro e orgulhoso de estar transmitindo uma informação verdadeira.

Boa leitura!

Paulo Campo Grande, redator-chefe de QUATRO RODASArte/Quatro Rodas

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Assim como VW Gol GTi 1989 e VW Golf GTI 1999, que entraram para o rol dos carros colecionáveis, seus sucessores também tendem a se tornar cobiçados com o passar do tempo. É o caso do VW Golf GTI de sétima geração.

Importada da Alemanha, a primeira fornada desses GTIs era impulsionada pelo motor EA888 de 2.0 turbo e injeção direta. São nada menos que 220 cv transmitidos às rodas dianteiras por um câmbio automatizado DSG de seis marchas.

O desempenho favorece a dirigibilidade: vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega aos 237 km/h de velocidade máxima. Seu comportamento dinâmico é garantido pela suspensão traseira multilink, bloqueio eletrônico do diferencial e controles de estabilidade e tração.

Golf: robustez, confiabilidade e facilidade de manutençãoMarco de Bari/Quatro Rodas

 

O GTI alemão é facilmente identificado pelo freio de estacionamento eletro-hidráulico e conta ainda com o sistema de iluminação Dynamic Light Assist, sete airbags e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. A versão de entrada é caracterizada pelos tradicionais bancos de tecido com estampa xadrez.

O opcional mais desejado é o teto solar panorâmico, portanto prepare-se para pagar um pouco mais por ele. Foram oferecidos dois pacotes de opcionais: o Exclusive acrescenta chave presencial e bancos de couro. O Premium adiciona ajustes elétricos aos bancos, multimídia de 8”, sistema de som Dynaudio e sistema de segurança Pro Active.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Em 2014 o GTI passou a ser importado do México: o freio de estacionamento eletro-hidráulico foi substituído pela tradicional alavanca manual e o Dynamic Light Assist cedeu lugar ao controle de farol alto Front Light Assist. Os pacotes de opcionais agora eram três: o Sport (bancos de couro com ajustes elétricos e rodas aro 18); Exclusive (ACC, frenagem de emergência, chave presencial, seletor de modos de condução – Normal/Es-porte/Eco/Individual –, faróis com leds e bixenônio direcionais e multimídia 6,5”); e o Premium (áudio Fender, multimídia 8” com Android Auto e Apple CarPlay e câmera de ré).

Entre os Golf, apenas o GTI tem o quadro de instrumentos digitalChristian Castanho/Quatro Rodas

Em 2016, o Golf passou a ser produzido em São José dos Pinhais (PR). Levemente reestilizado, o modelo 2018 recebeu um novo mapa de injeção para render 230 cv a 4.700 rpm e ganhou o painel com tela de 12,3”.

Independente do país de origem, o GTI é conhecido pela robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Mas fique atento à procedência: ignorar o histórico de manutenções é dor de cabeça certa: restaurar um GTI “surrado” é uma brincadeira que pode custar mais de R$ 30.000.

Defeitos do Golf GTI

O Golf GTI ainda tem motor forteChristian Castanho/Quatro Rodas

Preparação – Queridinho das oficinas de preparação, o GTi foi um dos modelos que mais sofreram modificações no gerenciamento do motor, com aumento de pressão do turbocompressor e remapeamento dos sistemas de injeção e ignição. Os ganhos em torque e potência costumam abreviar a vida do motor.

Bomba d´água – O motor EA888 do GTI utiliza uma bomba d`água com válvula termostática variável integrada, notória pela propensão a vazamentos. Verifique a estanqueidade do sistema a cada cinco anos ou 50.000 km: mesmo sem vazamentos vale a pena realizar a troca preventiva do componente.

Cabeçote – Mesmo combinando os sistemas de injeção direta e indireta, o motor EA888 ainda é vulnerável à carbonização das válvulas de admissão. A carbonização também pode afetar os bicos da injeção direta, problema que só é solucionado com a substituição da peça.

GTI tem câmbio automatizado DSG de 6 marchasChristian Castanho/Quatro Rodas

Transmissão DSG – O câmbio automatizado de dupla embreagem DQ250 requer substituição do fluido a cada 60.000 km ou na sexta revisão, o que vier primeiro. Eventualmente também se faz necessário realizar a reprogramação do módulo de controle do câmbio, o que pode encarecer o serviço.

Coxins do motor – Produzidos em borracha, estão sujeitos ao ressecamento causado pelos ciclos térmicos do motor ao longo da vida útil do automóvel. O uso de componentes não originais pode resultar no aumento de vibrações no interior do veículo.

Suspensão e direção – O desgaste excessivo de buchas, batentes e outros componentes pode causar ruídos anormais na suspensão. Verifique o estado dos amortecedores e também os batentes superiores da suspensão dianteira, que costumam ressecar e apresentar rangidos ao esterçar o veículo.

O perfeccionismo de2014 ainda continua presente no Golf GTIChristian Castanho/Quatro Rodas

A voz do dono

Nome: Joel Augusto Picelli Filho
Idade: 46 anos
Profissão: Leiloeiro oficial
Cidade: Jaguariúna (SP)

O que eu adoro: 

“A dirigibilidade do carro é incrível: é rápido, veloz e muito obediente aos comandos. Sua média de consumo é de 13 km/l: baixíssimo pelo tanto que anda. É um carro alemão perfeito: robusto, bem construído e discreto.”

O que eu odeio:

“Não apresentou nenhum defeito, mas a concessionária recomendou a substituição da bomba d´água aos 60.000 km. O sistema de injeção direta também requer cuidados com a carbonização.”

Rodas aro 18 são opcionais no GTI, assim como o teto panorâmicoChristian Castanho/Quatro Rodas

Preço médio dos Golf GTI usados* (KBB Brasil)

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas

Preço das peças do Golf GTI

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Quatro Rodas

Nós dissemos

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Junho de 2013  “Este 2.0 TSI usa a mesma base da versão anterior (apesar do novo cabeçote), o que inclui um pacote de tecnologias como a injeção direta e indireta (a central escolhe o tipo de injeção mais eficiente em cada situação), duplo comando variável de válvulas, start-stop e dupla sobrealimentação – um turbo que funciona em médios e altos giros e um compressor tipo Roots para baixas e médias rotações. As mudanças no motor permitiram que seu consumo fosse baixo.”

Pense também em um…

Azul ou verde? O nome da cor é Blue AmazonChristian Castanho/Quatro Rodas

Volvo V40 – Entrega boa dose de esportividade: sob o capô está um motor de 2 litros com turbo e injeção direta que rende 35,7 kgfm e 245 cv, e transmissão automática sequencial de oito marchas. A dirigibilidade também é favorecida pela suspensão firme, sem abrir mão do conforto. O acabamento interno está em paridade com as alemãs de luxo. Como em todo Volvo, a segurança é prioridade: são 5 estrelas no Euro NCAP e o pacote Safety inclui ainda airbag para pedestres.

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A Jaguar é uma fabricante inglesa e vende carros no Reino Unido desde 1935, mas terá um hiato em suas operações de agora até 2026. Isso porque o Jaguar F-Pace não está mais à venda justamente no país onde é fabricado.

Na verdade, o SUV apenas seguiu os XE, XF e F-Type, feitos na fábrica de Castle Bromwich, e os E-Pace e I-Pace, que são fabricados na Áustria, que deixaram de ser vendidos no Reino Unido no meio deste ano. Os F-Pace, I-Pace e E-Pace até seguem em produção, mas apenas para exportação.

O F-Pace foi o carro mais vendido da Jaguar em 2023, com 22.000 unidades em todo o mundo. O segundo mais vendido, o I-Pace, não chegou nem à metade disso.

O que está acontecendo com a Jaguar?

Resumindo bastante, a Jaguar está passando uma fase de reestruturação. A empresa decidiu que não fabricará mais nenhum carro a combustão, apenas elétricos. Mas perdeu o momento certo de iniciar a produção de uma nova linha de carros elétricos enquanto negociava o compartilhamento de sistemas com outros fabricantes, o que aconteceu entre 2020 e 2021. Uma das tentativas teria sido com a BMW.

Jaguar I-PaceDivulgação/Jaguar

A Jaguar decidiu, então, desenvolver seus próprios carros elétricos a partir de uma nova plataforma, chamada de Panthera ou JEA. Depois, a JLR iniciou uma parceria de compartilhamento de tecnologia com a Chery para ter elétricos de autonomia estendida, mas isso deverá beneficiar mais os Land Rover do que os Jaguar.

O i-Pace fez da Jaguar uma das primeiras marcas a oferecer um crossover elétrico, em 2017. Inclusive foi o primeiro no Brasil. Mas nem no Brasil e nem na Europa ele consegue de destacar em meio a uma concorrência internacional e a uma onda emergente de veículos elétricos. Na verdade, não surpreende a impressão de que o I-Pace desempenha um papel secundário até no próprio portfólio da empresa, mesmo que siga em produção.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Jaguar

Agora a Jaguar entra numa fase de reconstrução. Ou um “período de reinicialização”, como disse o diretor executivo da marca Rawdon Glover à Autocar. Segundo a marca, a pausa nas vendas no Reino Unido irá até o lançamento oficial de um novo carro elétrico, em 2026. Portanto, a Jaguar terá apenas carros seminovos à venda em 2025 em seu país de origem.

Este novo carro será um GT elétrico com 600 cv e no estilo do Porsche Taycan. Sua versão conceitual poderá se apresentada ainda em 2024. Além dele, um novo SUV de luxo no estilo do Bentley Bentayga será lançado e, em seguida, um grande sedã de luxo. Mas, claro, tudo com um bom espaçamento entre as datas de lançamentos.

 

Apesar de ser uma tática arriscada, as vendas do grupo Jaguar Land Rover (JLR) são dominadas por modelos como Range Rover, Range Rover Sport e Land Rover Defender, o que facilita um pouco a passagem por este processo de reconstrução da Jaguar neste momento. Mais informações sobre a nova Jaguar devem ser revelados em breve.

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A presença do Lexus UX no Brasil não é novidade. Desde 2019 este SUV de porte médio é o carro de entrada da marca de luxo japonesa. O que muda para a linha 2025 é o conjunto mecânico a adoção de algumas tecnologias com foco no conforto e o preço.

Sai o Lexus UX 250h e chega o UX 300h com o discreto ganho de 14 cv que o faz acelerar de 0 a 100 km/h em 8,1 s, ou 0,4 s mais cedo. Mas o grande ganho está na redução do consumo de combustível, em especial, na cidade. Segundo o Inmetro, o SUV faz 17,3 km/l no ciclo urbano enquanto o modelo anterior fazia 16,7 km/l. Já na estrada a média se manteve em 14,9 km/l.

Como anda?

A Lexus o classifica o UX como crossover, mas tem altura livre do solo e ângulos de ataque e saída suficientes para poder ser classificado como um SUV médio. Basta ver que tem 2,64 metros de entre-eixos, mesma medida de um Toyota Corolla Cross. Contudo, é 10 cm mais baixo com 1,52 m e 3 cm mais comprido, com 4,49 metros. A largura é a mesma: 1,84 m.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

É o fato de ser mais baixo que confere uma dinâmica exemplar. O centro de gravidade mais baixo que outros SUVs permite que o Lexus contorne curvas com naturalidade e sem o menor sinal de rolagem. Isso também beneficia a estabilidade da carroceria como um todo com dinâmica digna dos extintos hatches médios ou de sedãs com alguma pretensão esportiva.

O UX 300h estreia a quinta geração do sistema híbrido que combina o motor 2.0 a gasolina com 152 cv e 18,8 kgfm a um motor elétrico com 112 cv e 20,6 kgfm. Com isso, o conjunto tem 198 cv de potência combinada – 14 cv  extras que o modelo anterior. O funcionamento é de híbrido pleno, ou seja, não há necessidade de recarregar a bateria.

Na estrada, o motor elétrico entra em ação para eliminar qualquer sinal de morosidade em ultrapassagens, mas também contribui para a diversão ao volante. Mas quando a potência máxima é necessária o ruído do motor 2.0 invade a cabine e gera certo incômodo. O isolamento acústico, porém, ainda merece elogios por filtrar o barulho dos pneus com o pavimento e o ruído do exterior em todos os outros momentos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Lexus

É a combinação dos dois motores que garante o bom funcionamento do câmbio eCVT. A vida a bordo é beneficiada por uma ergonomia privilegiada, graças ao fato da tela da central multimídia e os comandos do ar-condicionado estarem voltados para o motorista. 

O que mudou?

Houve a introdução de um novo tipo de bateria, mais leve e moderna, com 60 células de íons de lítio (que substitui o sistema anterior de níquel metálico). O conjunto continua instalado sob o banco traseiro. 

A outra mudança está no interior, que ganhou o quadro de instrumentos digital de 12,3”, que pode ser personalizado com três tipos de layout. Os botões dos comandos das portas também são novos e a alavanca de câmbio foi substituída por um seletor do tipo joystick. 

A central multimídia com 12,3” é a mesma e mantém a conexão sem fio com Apple Car Play e por cabo com Android Auto. Há, ainda, cinco portas USB e um carregador por indução no console central. 

E o lançamento ainda ganhou a possibilidade de ativar o piloto automático adaptativo em qualquer velocidade – no UX 250h era a partir de 40 km/h. Para completar, também traz o Safety Exit Assist (SEA), que monitora o entorno do veículo e emite alerta quando há risco para abertura das portas, como ciclistas ou motocicleta. Segundo a marca, ocorre inclusive o travamento das portas para impedir mesmo qualquer acidente. 

Todos os sistemas já existentes, como frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego, monitoramento de saída de faixa e farol alto automático, estão mantidos. 

O preço do Lexus UX 300h não assusta tanto: R$ 299.990. Explico. A versão topo de linha do UX 250h era mais cara, R$ 313.990, e os equipamentos da versão única do UX 300h são compatíveis com essa opção mais cara. Portanto é possível concluir que o SUV ficou mais barato. 

E ele é mais acessível que os rivais diretos também. O BMW X1, com seu motor 2.0 a gasolina de 192 cv, parte de R$ 318.950 e o Mercedes GLA, que parte de R$ 339.900, é equipado com motor 1.3 turbo de 163 cv e sistema híbrido leve.

Caso não precise de tanto espaço no seu dia a dia e tenha apreço por luxo e prazer ao dirigir, o modelo de entrada da Lexus pode ser ideal pra você.

Ficha técnica – Lexus UX 300h

• Preço: R$ 299.990
• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 1987 cm³, 152 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; elétrico, 112 cv, 20,6 kgfm; potência combinada, 198 cv
• Câmbio: CVT, tração dianteira
• Direção: elétrica
• Suspensão: McPherson (diant.), double wishbone (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) sólidos (tras.)
• Pneus: 225/50 R18
• Dimensões: comprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; porta-malas, 261 litros

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A família Honda City 2025 já está à venda. Como novidade, sedã e hatch ganharam novidades visuais, conferindo um design próprio para cada um.

Apesar de, no geral, as mudanças serem discretas, elas serviram para trazer individualidade para cada um dos modelos. A ideia da Honda foi deixar o sedã como um modelo mais sofisticado e elegante, enquanto o hatchback tem detalhes para deixá-lo mais descolado e esportivo, assemelhando-se ao City RS asiático.

Para fazer essa diferenciação, a barra que acompanha a linha do capô foi pintada de preto brilhante no hatch, enquanto no sedã ela continua cromada. Fora isso, a grade do três volumes é um pouco menor e filetada, mas no hatchback ela está um pouco — bem pouco — maior, além de ter desenhos internos na forma de favo de mel.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Outras mudanças se concentram nos para-choques. Os dianteiros são bem semelhantes, mas no hatchback os vincos são mais demarcados. Na traseira o desenho é bem diferente para cada um deles, com refletores na horizontal no sedã e na vertical para no hatch.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

A Honda também promoveu novidades na lista de equipamentos, a partir da versão EX, todos os carros ganham freio de estacionamento eletrônico, carregador por indução e o pacote de segurança Honda Sensing, que adiciona recursos ADAS como o novo piloto automático adaptativo que funciona em altas e baixas, podendo até parar totalmente o carro.

Cada carroceria ganhou uma identidade própria, que pode ser vista já na dianteiraDivulgação/Honda

A versão de entrada LX não ganhou muitas mudanças. De acordo com a Honda, ela é voltada para o público PCD e vendas diretas, logo, precisa manter seu preço até os R$ 120.000. Por isso, foi a única que também não ganhou o freio de estacionamento eletrônico, presente nas demais versões.

Apesar disso, a versão base ficou mais cara. Tando o hatch, como o sedã partem dos R$ 117.500, o que representa um aumento de R$ 3.900 de aumento para o hatch e R$ 2.200 para o sedã, em relação ao modelo 2024 de saída. Na verdade, todas as versões estão mais caras, com reajustes que chegam R$ 4.900.

Traseira é na onde ambos mais se diferemDivulgação/Honda

O que não mudou foi o conjunto mecânico. O City ainda é equipado com o motor 1.5 aspirado de 126 cv a 6.200 rpm e 15,8 kgfm a 4.600 rpm (etanol) e 15,5 kgfm a 4.600 rpm (gasolina), sempre acompanhado do câmbio CVT.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

A Honda declarou uma melhora no consumo. Isso realmente é verdade, mas ele não chega nem a 0,5 km/l, comparando as últimas médias divulgadas pelo PBVE. Segundo a montadora, o City sedã tem médias em ciclo urbano de 9,3 km/l (etanol) e 12,8 km/l (gasolina), e de 10,4 km/l (E) e 15,5 (G) na estrada. Já o hatch faz até 9,2 km/l (E) e 13,2 km/l (G) na cidade, e 10,5 km/l (E) e 15 km/l (G) em regime urbano.

Veja preços e equipamentos dos novos Honda City hatch e sedã

Honda City LX sedã – R$ 117.500

Honda City LX hatch – R$ 117.500

A versão de entrada é voltada para públicos específicos, como o PCD e as vendas direta, por isso é a mais ‘capada’. Ela vem com freio de estacionamento por alavanca, rodas de liga leve de 15’’, borboletas para a troca de marchas, suspensão dianteira MacPherson e traseira por barra de torção, freios ABS, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, alerta de pressão dos pneus, seis airbags, alerta de afivelamento dos cintos, luzes traseiras e DRLs em LED e faróis com sensor crepuscular.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Para completar, há chave presencial, rodas de liga leve de 15’’, câmera de ré (apenas sedã), duas portas USB tipo A na dianteira, freio de estacionamento por alavanca, vidros elétricos, ar-condicionado manual, central multimídia de 8’’ com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, quadro de instrumentos analógicos e volante multifuncional.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Todas as versões estão disponíveis nas cores branco (sólido e perolizado), prata (metálico), cinza (metálico), preto (perolizado), azul (metálico). Com exclusividade, o hatch tem a cor vermelho Supernova, enquanto o sedã pode ser equipado com acabamento interno na cor cinza claro (apenas na versão Touring).

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Honda City EX sedã – R$ 126.000
Honda City EX hatch – R$ 125.000

A partir do EX, o City começa a ficar mais bem equipado, ganhando rodas de 16’’, freio de estacionamento eletrônico com função autohold, freios traseiros a disco, faróis de neblina, quadro de instrumentos digital de 4,2’’, saídas USB traseiras do tipo C, carregador por indução e ar-condicionado digital com saída para o banco traseiro.  

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Além disso, a partir dessa versão o City ganha o pacote Honda Sensing que vem com piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, sistema de permanência e centralização faixa e farol alto automático.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda

Honda City EXL sedã – R$ 134.200
Honda City EXL hatch – R$ 133.200

A versão EXL ganha quadro de instrumentos digital de 7’’, espelhos com rebatimento automático, sensor de estacionamento traseiro e acabamento interno em couro. O modelo sedã ainda ganha sensor de ponto cego.

Acabamento branco é exclusivo do sedãDivulgação/Honda

Honda City Touring sedã – R$ 142.400
Honda City Touring hatch – R$ 141.400

A versão Touring ganha como atrativo faróis full LED, faróis de neblina em LED, ar-condicionado digital dual zone e sensor de estacionamento dianteiro e traseiro. A versão hatch também recebe os sensores de ponto-cego e rodas exclusivas na cor preta.

Console central foi remodelado nas versões mais carasDivulgação/Honda

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Insane Sound 2024 foi inesquecivel

Para reviver esses momentos confira algumas imagens do nosso stand e sinta toda a energia desse evento.

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Há pouco mais de um mês, cerca de 418.000 motoristas receberam notificações de suspensão ou cassação das suas Carteiras Nacionais de Habilitação (CNH) emitidas pelo Detran-SP. Só tem um detalhe: isso aconteceu por infrações cometidas em 2020 e 2021.

Afinal: é permitido receber uma notificação de suspensão por uma multa cometida há quatro anos? A resposta, de acordo com o Detran-SP, é sim.

Para advogados especializados em direito de trânsito, porém, as notificações são ilegais e muitos estão conseguindo reverter a cassações e suspensões das CNHs dos seus clientes graças a uma lei que entrou em vigor em outubro de 2021. 

A Lei em questão é a 14.229, de 21 de outubro de 2021, que mudou os prazos para notificações de suspensão ou cassação da CNH. A lei anterior previa que o Estado tinha até cinco anos para notificar um motorista sobre suspensão ou cassação da carteira nacional de habilitação. Com a nova resolução, o prazo mudou para 180 dias, caso o cidadão não entre com recurso, ou 360 dias, se houver recurso.

Para o Detran-SP, a mudança na lei não beneficia os motoristas que cometeram infrações em 2020/2021.

“Os processos de cassação e suspensão do direito de dirigir em função de infrações que foram ocorridas lá em 2020, 2021, ainda podem continuar rodando esse ano e gerando notificações de aplicação da penalidade. Porque até outubro de 2021 o Estado pode usufruir do prazo de cinco anos a partir da data do cometimento da infração autossuspensiva ou ao atingir o limite de pontos permitido para aplicar a penalidade”, afirma Anderson Poddis, assessor de segurança do Detran-SP.

Caso se recuse a assoprar o bafômetro, o motorista terá a CNH suspensaReprodução/Internet

Ele ainda garante que “a partir de outubro de 2021 para frente, o prazo mudou para 180 e 360 dias, então, a regra é outra. Ninguém vai ter a carteira de habilitação suspensa ou cassada de forma indevida, porque o sistema desenvolvido faz todas as verificações em relação ao período de prescrição antes da instauração do processo.”

Gustavo Fonseca, advogado e dono da Doutor Multas, uma das principais empresas de recurso de infrações, defende que a lei 14.229 pode ser mais benéfica ao cidadão e deve ter seus efeitos aplicados com base no princípio da retroatividade, ou seja, também contempla os casos ocorridos antes da publicação da lei e que ainda não estavam com processos administrativos iniciados.

“É justamente esse o caso dos mais de 400.000 motoristas que o Detran/SP pretende suspender a carteira de forma injusta. A interpretação da retroatividade da lei é direito do cidadão, que já foi reconhecido em julgamentos pelo Judiciário do Estado de São Paulo, que julgou ações de alguns clientes do Doutor Multas reconhecendo esse direito e cancelando as penalidades.”, afirma Fonseca.

Casos reais

O paulistano Rodrigo Bento da Silva foi autuado com uma multa  autossuspensiva em janeiro de 2020 por se recusar a assoprar o bafômetro em uma blitz policial.

Porém só recebeu a notificação em junho de 2023 e teve o deferimento do pedido de anulação do processo de suspensão com base no princípio da retroatividade, conforme a imagem abaixo. 

E esse também é o caso do Raphael Valentim que recebeu a multa em março de 2020, mas só recebeu a notificação da suspensão em julho de 2023. O juiz considerou que a nova lei 14.229, que estabeleceu novos prazos, precisa ser respeitada, independente do fato da infração ter sido cometida em 2020. 

Segundo Fonseca, essa interpretação pode ser vista também quando da aplicação da lei 14.071/20, que aumentou o limite de pontos para suspensão da carteira, saindo de 20 para 40 pontos. Nesta oportunidade, todos os motoristas que haviam somado 20 pontos antes da lei – e seus processos ainda não haviam sido julgados administrativamente – foram beneficiados pelo aumento de pontos, mesmo que na época das infrações a lei fosse outra.

Recebi a notificação, o que fazer?

O cidadão tem direito de se defender na esfera administrativa de qualquer multa ou mesmo da suspensão/cassação do direito de dirigir e as notificações enviadas pelo Detran-SP têm, agora, um QR Code para acessar o portal oficial da autarquia, onde o motorista, além de consultar detalhes do processo, pode apresentar defesa. 

Fonseca, como especialista em direito de trânsito, orienta que no caso de processos de suspensão ou cassação o ideal é que o motorista procure empresas especializadas na área.

“Um advogado especializado saberá argumentar com base na legislação por qual motivo o processo deve ser considerado nulo e, muitas vezes, são citadas mais de uma lei e o cidadão não tem obrigação de conhecer profundamente o Código Brasileiro de Trânsito”, afirma Fonseca. 

Ainda pode ser golpe

É provável que já tenha recebido um alerta sobre notificações falsas de suspensão/cassação de CNH falsas. O próprio site oficial do Detran-SP exibe um banner com esse aviso. Trata-se de uma ação de golpistas para roubarem dados do condutor a partir do momento que o mesmo escaneia o QR Code falso na notificação. 

A recomendação do Detran-SP é clara: antes de escanear qualquer QR Code, verifique a autenticidade da notificação diretamente com o próprio Detran-SP ou acesse o site oficial com as informações da CNH para saber se a notificação é procedente.

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A situação da Volkswagen não está boa. Depois de anunciar o possível fechamento de três fábricas na Alemanha, algo inédito na sua história, agora a montadora também fechará uma unidade da Audi em Bruxelas, na Bélgica.

A planta belga, que atualmente produz apenas o Audi Q8 e-tron, continuará em atividade até o dia 28 de fevereiro de 2025, quando fechará suas portas. Ao todo, 3.000 funcionários estão com seus empregos em risco e, claro, isso gerou revolta dos sindicatos.

A intenção da Audi é encerrar a produção do SUV elétrico e colocar a fábrica à venda. Enquanto isso, o Grupo Volkswagen busca investidores e alternativas para manter a planta funcionando, porém, a empresa diz que nenhuma das 26 ofertas oferecidas eram viáveis, segundo relatou o Automotive News Europe. Os sindicatos, por outro lado, dizem que a empresa é muito resistente para considerar outras ofertas.

Planta belga foi inaugurada em 1949 e será fechada em 2025Divulgação/Audi

A revolta pelo fechamento da fábrica já provoca comoção há um tempo. Desde o mês passado, grupos sindicalistas vêm promovendo manifestações nas ruas de Bruxelas e alertam que mais greves e protestos ainda estão por vir.

Para eles, o verdadeiro problema não é o público que rejeita os carros elétricos, mas sim as empresas que focam na produção e desenvolvimento de modelos caros — como o próprio Q8 E-Tron, que parte dos 80.000 euros na Europa.

Problemas vão além da Europa

Pela primeira vez em seus 87 anos de história, a Volkswagen fechará uma fábrica na Alemanha. Embora a montadora não tenha afirmado quais são, estima-se que ao menos 300.000 pessoas perderão seus empregos. A situação é tão séria que o chefe financeiro da empresa, Arno Antlitz, já anunciou que eles têm mais um ou dois anos para salvar a marca VW.

Parte desse problema vem da China, não só pela chegada de montadoras à Europa com preços mais competitivos, mas também pela perda de espaço da VW no país asiático. 

Antes, a China era o principal mercado da Volks no mundo. Porém, eles perderam a liderança no país em 2023 e, agora, até cogitam fechar duas fábricas no país, operadas em parceria com a SAIC.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi

Já na Argentina, a situação parece estar começando a se complicar. Documentos vazados revelam que o Taos pode ter sua produção encerrada no Complexo de General Pacheco, passando a vir importado do México. 

Por outro lado, no Brasil, as coisas andam melhores. A Volkswagen anunciou um investimento de R$ 16 bilhões no Brasil, para suas quatro fábricas, em São Bernardo do Campo (SP), São Carlos (SP), São José dos Pinhais (PR) e Taubaté (SP).

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Chamado de Atto 3 na Europa, o BYD Yuan Plus teve seus sistemas de assistência à condução testados pelo Euro NCAP e o resultado foi embaraçoso. Desde 2022, quando a organização começou a realizar esse teste específico — que não leva em consideração a segurança do veículo em geral — o SUV foi o primeiro a receber nota zero, sendo avaliado como “não recomendado”.

“O BYD ATTO 3 oferece níveis modestos de envolvimento do motorista e assistência ao veículo. No entanto, é na área de backup de segurança e, especificamente, a falta de ação que é tomada no caso de um motorista que não responde, que o carro tem um desempenho ruim. No geral, o sistema não é recomendado para assistência rodoviária”, relatou o Euro NCAP.

Como visto, o vilão dessa história foi o piloto automático adaptativo (ou controle de cruzeiro adaptativo inteligente, como a marca chama). O Euro NCAP criticou profundamente a incapacidade do sistema de assumir o controle da situação do “motorista sem resposta”, quando passa muito tempo sem colocar as mãos no volante, e se depara com um obstáculo na pista. Nesse caso, o sistema desliga o auxílio no volante e apenas mantém a velocidade constante.

Na Europa e em outros mercados o BYD Yuan Plus recebe o nome de Atto 3Fernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto que pesou para a nota baixa do BYD é a leitura de placas de trânsito. O sistema até consegue ler as placas, mas se confunde em alguns momentos. Por exemplo, quando há limites de velocidade temporários ou situacionais, o sistema os identificou como primários.

O Atto 3 também não oferece assistente de troca de faixa e seu sistema não se adapta às curvas e cruzamentos que estão por vir na estrada. No geral, o SUV conseguiu uma validação “boa” apenas nos quesitos “informação ao consumidor” e “colaboração de direção”. De resto, todas as notas ficaram entre “adequado” e “pobre”.

Adriano Palao Bernal, gerente técnico do Euro NCAP, destacou a importância do motorista se manter sempre atento quando utilizando os sistemas de assistência à condução do Atto 3: “embora permita uma experiência de direção confortável, ele (o sistema) tem falhas sob certas condições e pode criar novos riscos quando mal utilizado – portanto, a supervisão do motorista e a consciência situacional devem ser garantidas em todos os momentos durante a operação desses sistemas”, disse Bernal.

A BYD ainda não comentou sobre os testes, mas esse sistema do Atto 3 é uma versão mais antiga. Em seus veículos mais recentes no mercado europeu, como o Dolphin e o Seal, tem uma tecnologia mais avançada, porém eles ainda não foram testados pelo Euro NCAP.

Seu sistema de condução assistida tem falhas críticas que fizeram o SUV zerar no testeFernando Pires/Quatro Rodas

O resultado do teste dos sistemas de direção assistida é um tanto contraditório com o teste de segurança de 2022, quando o Atto 3 tirou a nota máxima. Para justificativa para as cinco estrelas, segundo o Euro NCAP, está em suas metodologias. Enquanto nos testes de segurança veicular é levado em consideração apenas a presença de sistemas de auxílio à condução, nos testes de direção assistida é testada sua efetividade em situações cotidianas de trânsito.

Em poucas palavras, é preciso fazer uma média entre as notas dos dois testes. Logo, o Atto 3 é um veículo que oferece boa segurança em caso de acidentes, porém seus sistemas autônomos oferecem falhas críticas. O Euro NCAP tem ciência da discordância entre suas metodologias e está preparando mudanças mo esquema de classificação.

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Receber uma multa sempre é desagradável. Mas a sensação pode ser ainda pior se, por exemplo, a foto feita por um radar instalado em um lugar onde você nunca esteve, mas o carro parece idêntico, da mesma cor e com a mesma placa. É assim que a maioria das pessoas descobrem que seu carro foi clonado.

Mesmo com a implementação da placa Mercosul, ainda existem diversos casos ocorrendo pelo país de placas clonadas, seja com carros ou motos. Se prevenir disso é difícil, quase impossível, então resta saber como proceder ao descobrir que o carro foi clonado. As dicas são da Super Visão, empresa que realiza vistorias automotivas.

Como saber se o carro foi clonada?

Se você está recebendo infrações que não cometeu, em especial, em lugares por onde não passou, este é um forte indício de que existe outra pessoa usando a placa do seu carro. 

Preste atenção também se não há pontos sendo lançados em sua CNH. Caso receba a multa em casa e esteja em dúvida se foi realmente você, tente reparar na fotografia tirada pelo radar. Apesar dos carros clonados serem do mesmo modelo e cor, ele podem ter adesivos, amassados, arranhões que o seu não tem.

Clonaram a placa do meu carro, e agora?

<span class="hidden">–</span>Governo do Piauí/Reprodução

Caso tenha certeza que clonaram o seu carro, faça um Boletim de Ocorrência na delegacia mais próxima ou pela internet imediatamente. Em seguida, esse B.O deve ser apresentado ao Detran do seu estado junto de uma série de documentos. Tenha em mãos seus documentos originais (RG, CPF, CNH), o laudo de vistoria veicular do carro, CRV (Certificado de Registro de Veículo), CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo), assim como as multas e outros indícios de que seu carro foi clonado.

Após esse processo, você pode solicitar uma nova vistoria pelo Detran ou então utilizar uma empresa particular. Após esse processo, será solicitada a troca da placa, bem como a emissão de novos documentos (CRV e CRLV). Você também pode — e deve — entrar com um pedido no Detran para que todas as infrações e multas sejam retiradas do seu nome.

É uma cilada, Bino!

Evitar que clonem sua placa é muito difícil, mas reconhecer um carro clonado, não. Na hora de comprar um usado, fique atento a diversas evidências que podem comprovar que você está sendo enganado.

Começando pelo mais simples, você pode sempre buscar pessoas de sua confiança para fazer negócio. Mas, se não for possível, é válido fazer uma inspeção no carro para que sejam investigados indícios de adulteração no veículo.

Também suspeite de valores muito abaixo da tabela, como se a pessoa estivesse querendo se livrar logo do carro. Duvide sempre que o carro estiver no nome de terceiros — como no nome do tio de um amigo do atual proprietário. Exija também o CRV e CRLV originais. E, para esse último, também peça o histórico de anos anteriores. Com a unificação de ambos através do CRV digital, fica até mais fácil ter acesso aos documentos. Logo, não caia em desculpas caso o vendedor esteja te enrolando.

Mesmo com os documentos em mãos e podendo solicitar a vistoria, você também pode fazer uma verificação própria. Basta olhar a numeração do chassi nos vidros bate com a do documento e, em um ambiente com boa iluminação, verifique se não há nada estranho que possa indicar uma alteração.

Você também pode verificar se as etiquetas com a identificação do motor, normalmente na área da porta do carona, batem com os dados do automóvel e se também não há sinais de adulteração.

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