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Feito para quem nao aceita nada menos que o topo do sucesso agora ele quer dominar o seu projeto e mostrar o que e qualidade e potencia de verdade

Da o play para saber mais e ja marca o amigo que precisa dessa bruta no seu projeto.

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Depois de diversos flagras, a nova Toyota Hilux finalmente começa a aparecer. É bem verdade que ainda na forma de teaser, mas permitindo ao leitor ter uma ideia do que esperar da picape renovada.

A estreia global da nova Hilux está prevista para o Salão do Automóvel da Tailândia, que abre as portas no dia 10 de novembro. Pelas imagens, além das apurações, é possível afirmar que não se trata de uma nova geração.

<span class="hidden">–</span>@pickup_guate/Instagram

Na verdade, a Toyota Hilux vai passar por uma profunda reestilização e não deverá mudar a forma que é construída, ou seja, apesar das especulações sobre troca de plataforma, a líder de vendas no Brasil seguirá com a plataforma IMV, com construção de chassi sobre carroceria.

Visualmente, o que mais lembra a Hilux atual é a visão lateral, que mantém as linhas gerais e aposta na volta dos para-lamas pronunciados, presente apenas em versões esportivas.

No geral, a Hilux adotará um visual mais robusto. Há nova grade em formato colmeia e faróis de led mais afilados. A dianteira receberá o nome Toyota no meio da grade, similar ao visto na GR Sport.

<span class="hidden">–</span>@pickup_guate/Instagram

Na traseira, novas lanternas, incluindo uma assinatura em led na vertical, quase como uma moldura da tampa da caçamba. No entanto, a picape deverá mudar consideravelmente no interior.

Imagens vazadas revelam o interior inspirado no Land Cruiser Prado. Portanto, espere linhas mais modernas e novos materiais. O painel de instrumentos deverá ser digital e a central multimídia flutuante com botões físicos.

O console central foi elevado e redesenhado. Espera-se ainda novos itens de segurança, inclusive com adoção do pacote Toyota Safety Sense em mais configurações.

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet

A principal novidade está na motorização, uma vez que a Toyota Hilux 2027 terá um sistema híbrido leve de 48V combinado ao motor 2.8 turbodiesel. Potência e torque devem continuar inalterados, ou seja, 204 cv e 50,9 kgfm de torque.

O objetivo da Toyota com o sistema de 48V é reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes. O sistema utiliza um pequeno motor elétrico para ajudar o motor diesel em acelerações e permitir que o start-stop atue por mais tempo em paradas de trânsito, por exemplo.

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Há cerca de duas semanas, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) alertava para uma possível nova escassez de semicondutores. Dessa forma, era possível que as linhas de produções nacionais fossem prejudicadas.

Agora, a entidade divulgou que o governo brasileiro conseguiu garantias chinesas para o fornecimento de semicondutores. A possível crise começou graças a uma intervenção do governo holandês, o que causou suspensão temporária da exportação por parte da China.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Renault

No caso, o governo holandês interveio na Nexperia, que é uma subsidiária chinesa da Wingtech, empresa responsável por boa parte do mercado global de chips para veículos flex. O que, obviamente, afetaria muito o Brasil.

A decisão do governo holandês supostamente foi tomada por medo de que a propriedade intelectual relacionada aos chips da Nexperia vazasse para o governo chinês. Já a China diz que a Holanda agiu por medo de que a produção fosse transferida para o país asiático.

Produção do Volkswagen Polo na fábrica da Volkswagen em Taubaté (SP)Fernando Pires/Quatro Rodas

O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, ressaltou a importância da medida para proteger a indústria nacional:

“Trata-se de uma excelente notícia. A cadeia automotiva emprega 1,3 milhão de pessoas e impacta diretamente setores como siderurgia, química, plástico e borracha. Hoje demos um passo importante para que a indústria continue crescendo e gerando empregos de qualidade”, disse o vice-presidente.

O Brasil solicitou junto à embaixada da China prioridade para importação, evitando que as montadoras nacionais fossem prejudicadas nas disputas entre Estados Unidos, União Europeia e China.

Para Igor Calvet, presidente da Anfavea, a rápida ação do governo brasileiro foi fundamental para evitar a interrupção da produção. A medida permite que as empresas da cadeia automotiva sigam com as compras de semicondutores.

“A rápida resposta do governo brasileiro frente ao alerta feito pela Anfavea permitiu a abertura de canais de diálogo antes de o pior cenário se concretizar, que é o de paralisação de fábricas no país. Vamos acompanhar os desdobramentos nos próximos dias e dar suporte às empresas da cadeia de suprimentos para que possam reestabelecer as compras dos semicondutores o mais rápido possível e normalizar o envio de peças às fabricantes”, afirmou Calvet.

Vale lembrar que um veículo atual utiliza entre 1.000 e 3.000 chips. Sem esses componentes, é impossível montar itens como módulos de controle, sistema de injeção, itens de segurança, centrais multimídia e muitas outras partes dos veículos. Por fim, a situação nas fabricantes nacionais sugere atenção às próximas medidas e cautela com a situação envolvendo os semicondutores.

Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul, disse à QUATRO RODAS que acompanha o caso todos os dias e que há um risco iminente de parar a produção pela falta de chips. O executivo não citou o acordo do governo brasileiro, mas relata ter esperança que tudo seja resolvido rapidamente.

Já Alexander Seitz, chairman da Volkswagen América do Sul, disse em entrevista ao site AutoData não ter estoque para muito tempo de produção. No entanto, ressaltou que o Brasil precisa pensar em formas de fabricar esses componentes para evitar problemas futuros.

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Stinger will launch at the SEMA show its largest infotainment/radio to date. With a 15.6-inch screen, the Horizon15 is designed specifically for the 2021–2025 Ford Bronco. The HORIZON15 has a full HD (1920×1080) touchscreen that is optically bonded for better clarity and durability. It uses the PAC RadioPRO Advanced Integration Module to retain factory features […]

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Press Release: Orlando, FL – VOXX By Gentex Corporation is proud to announce the next evolution in its telematics experience. Visit VOXX Booth #10809 at SEMA to get an exclusive preview of what’s coming with the next generation of VIPER and DIRECTED SMARTSTART apps. With a completely refreshed user experience (UX), the new apps deliver […]

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Os SUVs de entrada chegaram para ficar. É uma categoria que está ganhando mais concorrentes, cada um tentando conquistar aqueles que buscam pelo primeiro carro. A prova disso é que, apesar de muitos utilitários compactos já terem abandonado o câmbio manual, a transmissão ainda tem seu espaço nesse segmento.

A Volkswagen mostrou isso ao lançar o Tera com uma versão básica que, durante a estreia, custava R$ 99.990 e, agora, é vendida por R$ 105.890. É o segundo modelo mais barato da marca, pois ainda há o Polo Track, que custa R$ 93.660.

Desta vez, a VW apostou em um design bem originalFernando Pires/Quatro RodasFaróis e lanternas de led estão disponíveis até na versão de entrada do TeraFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Nessa faixa de preço, o seu rival direto é o Fiat Pulse Drive 1.3 manual, de R$ 99.990, e que passou por uma reestilização recentemente, ganhando não só a nova identidade visual da marca italiana como mais equipamentos de série.

Para que ninguém pense que eles não passam de hatchbacks mais altinhos, os designers das duas fabricantes buscaram um estilo que os deixasse mais parrudos. Não é sobre ser maior do que um Polo ou Argo, e sim parecer ser maior – e é com essa impressão que fisgam o comprador.

A Fiat faz essa diferenciação com uma grade maior no Pulse, uma proteção plástica nos para-choques e uma dobra mais pronunciada na tampa do porta-malas. Já a Volkswagen optou por uma nova identidade visual, utilizando uma entrada de ar bem maior na parte inferior e uma frente alta, caracterizada pelo capô elevado.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro RodasÉ um dos últimos carros da VW com o motor 1.0 MPI aspirado de 84 cvFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ao entrar no carro, fica claro que são pequenos e não estão muito longe dos hatches compactos. Ambos têm o mesmo espaço para pernas nos bancos dianteiros e o Pulse leva uma vantagem de 10 milímetros na área da segunda fileira. Em compensação, o Tera tem um teto até 55 mm mais elevado, bom para evitar que os mais altos fiquem incomodados.

A coisa muda ao considerar o porta-malas. A Volkswagen otimizou melhor o espaço com o inclinamento dos encostos traseiros e da carroceria, aumentando a capacidade para 407 litros, bem mais do que os 370 litros do Pulse.

O Fiat poderia ter ganhado mais pontos no acabamento, por vir usando plásticos de melhor qualidade desde o Argo. No entanto, a VW finalmente resolveu esse problema e adotou materiais mais agradáveis ao toque no painel e nas portas.

Mesmo sendo mais barato, o Tera estreia um acabamento melhor que o do Nivus e do T-Cross, abusando dos plásticos macios e evitando materiais mais pobres. O quadro de instrumentos digital de 8” e a multimídia de 10” deixam o carro um pouco mais modernoFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ambos são bem equipados, com itens como piloto automático, travas e vidros elétricos nas quatro portas, faróis de led, retrovisores com ajuste elétrico, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, piloto automático e monitoramento de pressão dos pneus.

Entretanto, o VW sai na frente do Fiat, com seis airbags, frenagem automática de emergência, quadro de instrumentos digital de 8”, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, sensor de estacionamento traseiro, multimídia com tela de 10,1” e detector de fadiga do motorista.

Há mais espaço para bagagens no porta-malas, com 407 litros de capacidade, mas não espere muito conforto na segunda fileiraFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Já o Pulse tem quatro airbags, um display de 8,4” para a multimídia, um computador de bordo que utiliza uma tela TFT de 3,5”, ajuste de altura somente para o volante e só recebe o sensor de estacionamento como um opcional (que também adiciona câmera de ré e custa R$ 1.490). Tem os seus diferenciais, como as rodas de 16”, encosto de cabeça com ajuste de altura e ar-condicionado automático digital. O Tera traz rodas de 15”, bancos com encosto fixo e ar manual, sem nenhum opcional disponível.

As proporções e o design fazem com que ele pareça um Argo maiorFernando Pires/Quatro RodasA reestilização do Pulse para a linha 2026 traz faróis de led em todas as versõesFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Sem outro motor para usar (o 1.6 MPI de 116 cv só pode ser utilizado na Saveiro, que segue outras regras de emissões), o Tera de entrada usa o motor 1.0 MPI compartilhado com o Polo Track, que entrega até 84 cv e 10,3 kgfm, sempre combinado ao câmbio manual de cinco marchas,  deixando o 1.0 turbo de 116 cv para as demais versões.

A Fiat tinha mais opções, por contar com dois motores aspirados em sua linha. Acabou escolhendo o 1.3 Firefly de 107 cv e 13,7 kgfm, deixando o 1.0 Firefly para os carros mais baratos, como Mobi e Argo.

As rodas de 16” melhoram o equilíbrio visual do Pulse ao vê-lo de perfilFernando Pires/Quatro RodasA Fiat deixou o motor 1.0 de 75 cv para o Argo e escolheu o 1.3 de 107 cv para o SUVFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A potência e o torque maior fazem com que o Pulse seja consideravelmente mais rápido que o Tera. Na aceleração de 0 a 100 km/h, o SUV da Fiat levou 12,4 segundos, enquanto o da VW precisou de 15,6 s, uma diferença de 3,2 s. A falta de força fica mais clara nas retomadas feitas na estrada. O Tera leva 13,8 s para acelerar novamente de 60 a 100 km/h – no caso, 2,8 segundos a mais do que os 11 s do Pulse.

Para compensar, o SUV da VW é mais econômico. Embora faça 13,8 km/l na cidade (apenas 0,5 km/l a mais que o Pulse), o rendimento do Tera na estrada é bem melhor, chegando a 17,9 km/l (contra os 16,2 km/l do rival da Fiat). O alemão ainda lida melhor com os ruídos e isso é bem nítido em alta velocidade, marcando 69,2 dB a 120 km/h, enquanto o italiano registra 73,9 dB.

Sem mudanças de reestilização, o Pulse ainda conta com um bom acabamento interno, baseado em plásticos texturizados. A multimídia é modesta, de 8”, e, nesta versão, tem uma pequena tela de 3,5” para computador de bordo, em vez de um painel digital completoFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O Tera também se sai melhor no comportamento dinâmico, com uma suspensão um pouco mais firme do que a do Pulse, ajudando a segurar a carroceria nas curvas e dando uma sensação de solidez. Juntando isso ao câmbio de engates precisos, a experiência ao volante é mais prazerosa do que no carro da Fiat, cujo câmbio faz com que a  alavanca faça um longo passeio pelo trambulador até encontrar a marcha seguinte.

Assim como o Tera, o Pulse é um pouco apertado para os passageiros de trás; e o porta–malas carrega apenas 370 litrosFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Quem optar por qualquer um dos dois fará um bom negócio, mas o Tera entrega um pouco mais pelo valor cobrado, com itens que o Fiat Pulse não tem nem como opcional – como airbags de cortina. Outras  diferenças ainda podem ser facilmente resolvidas numa mudança de ano/modelo. Até que isso aconteça, o Tera fará mais sentido.

Veredicto Quatro Rodas

O Tera venceu essa disputa por pouco. É mais equipado, confortável e, também, mais agradável de dirigir.

Ficha Técnica

Comparativo – Fiat Pulse Drive 1.3 x VW Tera 1.0 MPI

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Press Release: Holly Hill, FL – Axxess by Metra Electronics will introduce at the SEMA Show a new radio status control interface with improved “auto detect” technology to work with a broader assortment of aftermarket radios. The AXRSC Radio Status Control interface can be paired with vehicle-specific and radio-specific accessory harnesses (sold separately) for a […]

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A Geely agora é dona de 26,4% da Renault do Brasil. O movimento, anunciado nesta segunda-feira (3), formaliza a aquisição de parte da operação nacional pela gigante chinesa e aprofunda a cooperação estratégica entre os dois grupos, que já eram sócios na Horse Powertrain.

Com o acordo, a Geely ganha acesso imediato ao complexo industrial de São José dos Pinhais (PR) e passa a ter direito de usar a rede de concessionárias Renault para distribuir seus veículos no país. A Renault, que segue como acionista majoritária, utilizará a fábrica para produzir carros da marca Geely e também ganha acesso a novas tecnologias.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Renault

A possibilidade dos carros da Geely serem montados no Paraná era comentada há tempos nos bastidores, porém as duas empresas evitavam confirmar o acordo, dizendo que ainda estavam negociando e que não poderiam falar a respeito até que o contrato fosse assinado.

A principal troca tecnológica envolve o desenvolvimento de futuros veículos. A Renault terá acesso à moderna arquitetura GEA (Geely Electric Architecture), focada em “novos veículos de energia” (zero e baixas emissões). Isso deve acelerar o lançamento de novos híbridos e elétricos da Renault no mercado brasileiro.

Renault Grand KoleosAnônimo/Quatro Rodas

Enquanto isso, a Renault trabalha no primeiro carro baseado em um modelo da Geely, o Grand Koleos. Em testes no Brasil, o SUV é baseado no Geely Monjaro e ficará posicionado acima do Boreal, com um porte semelhante ao do Jeep Commander e Volkswagen Tiguan. Será vendido em uma versão híbrida plug-in, com cerca de 245 cv.

Em contrapartida, a fábrica do Paraná, que hoje produz Kardian, Oroch, Duster e Master, aumentará sua produção. A Renault do Brasil montará veículos da marca Geely Auto ao lado dos seus próprios, otimizando a competitividade e a escala do complexo industrial. Porém, as empresas ainda não revelam quais carros chineses serão fabricados aqui, afirmando apenas que a Renault ganhará acesso à plataforma GEA para “estender sua linha com veículos de zero e baixa emissão de poluentes para o mercado brasileiro.”

Geely EX5Divulgação/Geely

O acordo terá um efeito positivo para a Geely, que ainda está começando a sua operação nacional, abrindo mais concessionárias por todo o país após iniciar as vendas usando pontos de vendas em shoppings. Até o momento, comercializa apenas o SUV elétrico EX5, porém a empresa lançará o compacto elétrico EX2 nos próximos dias, para enfrentar o BYD Dolphin. Toda a operação nacional da marca é responsabilidade da Renault, cuidando de toda a estrutura de vendas, financiamento e pós-venda.

A Geely já prepara o lançamento de outro carro para o começo de 2026, o Starship 7. O SUV híbrido plug-in vai concorrer com BYD Song Plus e GWM Haval H6, prometendo uma autonomia de até 1.420 km. Como é feito com a plataforma GEA, poderia ser produzido no Brasil para ganhar volume, ainda mais considerando que BYD e GWM estão iniciando a montagem nacional.

O Brasil é visto como peça-chave na estratégia. O mercado nacional representou mais de 40% dos emplacamentos de veículos na América Latina no primeiro semestre de 2025.

“A parceria que anunciamos hoje com a Geely no Brasil marca um passo decisivo em nossa estratégia internacional”, disse François Provost, CEO do Renault Group. “Combinar nossas forças nos tornará mais competitivos (…) em um mercado automotivo em rápida evolução.”

Esta não é a primeira cooperação global entre as gigantes. A Renault Group e a Geely já estabeleceram múltiplos projetos, incluindo o investimento conjunto na Renault Korea e a criação da Horse Powertrain, empresa focada em motores a combustão e híbridos (e que fornece o 1.0 turbo do Kardian).

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Aparentemente, a Toyota estava certa esse tempo todo. Nos últimos anos, a fabricante japonesa defendeu os híbridos plenos (HEV) com oferta discreta de carros elétricos (BEV) e de híbridos plug-in (PHEV), uma estratégia oposta a das suas rivais. Agora o jogo virou, com Stellantis (Peugeot e Jeep) e Volkswagen trabalhando para ter híbridos HEV até mesmo no Brasil.

O motivo é pragmático: os híbridos HEV, que recarregam a bateria automaticamente e não dependem de tomada, provaram ser a solução mais eficiente, barata e imediata para preencher o vácuo deixado pelo fim do motor a diesel na Europa.

Em outros mercados, como o Brasil, a vantagem está em garantir baixo consumo de combustível sem depender de recargas ou de grandes baterias – que são os componentes mais caros em carros elétricos e em PHEVs. Por aqui, os Haval H6 HEV2, Kia Niro, GAC GS4, Omoda 5 e Kia Kona também são HEV.

GWM Haval H6 HEV2Divulgação/GWM

A aposta nos híbridos plug-in como “tecnologia de transição” mostrou falhas claras. Estudos apontam que a maioria dos usuários de PHEV, especialmente na Europa, não recarrega os carros na tomada. Isso transforma os híbridos plug-in em veículos a combustão até mais poluentes, pois ficam com o “peso morto” de uma grande bateria e de eventuais motores extras, resultando em consumo real muito superior ao homologado e, em muitos casos, pior que o de um híbrido pleno (HEV).

Diante dos custos elevados dos elétricos e da ineficiência prática dos PHEVs, as fabricantes europeias precisavam de uma solução rápida para atender às rigorosas metas de emissão de CO2. A resposta, como indicam dados de mercado da JATO Dynamics, foi o HEV: o crescimento do mercado europeu em 2024 está sendo impulsionado justamente pelos híbridos plenos.

O que é um Híbrido Pleno (HEV)?

Sistema HEV do antigo Toyota PriusDivulgação/Toyota

O Híbrido Pleno, ou HEV (Hybrid Electric Vehicle), é o sistema que a Toyota utiliza, por exemplo, nos Corolla e Corolla Cross, e que a GWM aplica no Haval H6. É um híbrido capaz de entregar a experiência de torque imediato de um motor elétrico sem precisar ir na tomada.

Diferente de um híbrido-leve (MHEV), que usa apenas um pequeno motor-gerador para auxiliar em partidas e retomadas, o HEV possui um motor elétrico mais potente e de tensão maior, e uma bateria de maior capacidade (embora ainda modesta, geralmente com cerca de 1 kWh de capacidade).

Seu funcionamento se baseia na combinação inteligente de um motor a combustão (em geral de ciclo Atkinson, menos poluente) e um motor elétrico.

Arquitetura híbrida do novo Toyota Prius 2.0Divulgação/Toyota

As principais características do HEV são:

• Autossuficiente: O sistema dispensa carregadores externos. A bateria é recarregada automaticamente pelo motor a combustão ou, principalmente, pela regeneração de energia nas desacelerações e frenagens.
• Tração elétrica: O motor elétrico é capaz de mover o carro sozinho em baixas velocidades ou em situações de pouca carga (como manobras ou trânsito leve), ainda que por poucas centenas de metros.
• Assistência: O motor elétrico atua quase sempre auxiliando o motor a combustão, fornecendo torque imediato e permitindo que o motor a gasolina opere em sua faixa de maior eficiência.
• Eficiência: A grande vantagem é o consumo de combustível drasticamente reduzido.

Volkswagen: híbridos HEV até mesmo no Brasil

T-Roc será responsável por estrear sistema híbrido HEV da VW na EuropaDivulgação/Volkswagen

A Volkswagen, que fez um grande investimento em uma nova família de carros elétricos nos últimas anos, também está se rendendo aos HEV. Inclusive no Brasil, onde a partir de 2026 todos os Volkswagen nacionais terão pelo menos uma versão híbrida. Na Europa, os HEV estão sendo tratados como substitutos dos motores a diesel.

O primeiro movimento da VW nessa direção é o T-Roc 2026. O SUV é o responsável por estrear o novo sistema 1.5 eTSI Evo2, mas em uma configuração full-hybrid (HEV). É um conjunto inédito tratado como a solução para oferecer carros econômicos na faixa de preço que o diesel ocupava, sem depender da cara tecnologia plug-in ou da infraestrutura de recarga dos elétricos puros.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen

De acordo com a Volkswagen, este motor passou por uma otimização específica para ser aplicado em conjunto com um sistema HEV. Por isso, também, terá variantes com 130 cv e 25,5 kgfm e também com 150 cv e os mesmos 25,5 kgfm.

Quando combinado com o módulo híbrido, que integra um motor elétrico (sem potência ou torque especificados até o momento) a potência combinada será de 136 cv ou 170 cv, mas sempre com 31,8 kgfm.

A Volkswagen ainda não especificou se esta transmissão é uma variação do câmbio DSG, um câmbio eCVT ou um sequencial, que são os mais utilizados em conjuntos HEV. Com o motor elétrico integrado ao câmbio, o carro torna-se capaz de rodar em modo elétrico por distâncias curtas, graças a uma bateria de alta tensão (tensão esta que não foi informada) instalada sob o banco traseiro e com o conversor DC/DC para 12V integrado.

Com isso, o compressor do ar-condicionado e o booster do freio (que faz o vácuo do servofreio) são garantidos por motores elétricos – que podem estar vinculados à elétrica de alta tensão. Desconectados do motor 1.5 TSI, este pode funcionar mais livre e com menos emissões.

No Brasil, o conjunto 1.5 TSI HEV da Volkswagen será flex e será aplicado primeiramente em um novo SUV que será fabricado em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2026.

A ofensiva da Stellantis: Jeep e Peugeot

A Stellantis também já faz sua mudança de rota. O grupo confirmou que a partir de agora sua estratégia para carros híbridos também incluitá híbridos plenos como forma de compensar a desaceleração nas vendas de elétricos e cumprir as metas de emissões.

Jeep Cherokee 2026Divulgação/Jeep

O primeiro grande produto dessa nova safra é o Jeep Cherokee 2026. Longe dos sistemas 48V (mild-hybrid) que o grupo vinha usando, o novo Cherokee adota um sistema HEV. Ele combina um motor 1.6 THP com dois motores elétricos e um sistema de transmissão eletrificada. Tem 213 cv e 31,5 kgfm.

Até então, o motor 1.6 THP era combinado apenas a conjuntos híbridos plug-in, como o que equipava o Peugeot 508. Contudo, o conjunto que equipa o Jeep Cherokee é fabricado nos Estados Unidos.

Jeep Cherokee 2026Divulgação/Jeep

Embora o Jeep Cherokee não abra mão da tração 4×4, o híbrido permite que a tração traseira seja completamente desconectada quando não estiver em uso, para poupar combustível. O resultado é um SUV médio capaz de registrar consumo de até 18 km/l, um número impensável para seus antecessores a diesel ou gasolina, e que o posiciona de forma extremamente competitiva.

A Peugeot, outra marca da Stellantis, seguirá o mesmo caminho. Embora atualmente utilize sistemas mild-hybrid 48V em carros como o 3008, informações da imprensa europeia apontam que a marca terá pelo menos um modelo HEV até 2028, possivelmente derivado do sistema que equipa o Jeep Cherokee.

A Vingança de Toyota

Por mais de uma década, a Toyota foi vista como retardatária na corrida rumo aos carros elétricos. Há cerca de seis anos, a VW liderava a transição para EVs enquanto a Toyota recebia críticas devido ao seu foco teimoso nos híbridos.

Toyota PriusDivulgação/Toyota

A estratégia da Toyota, no entanto, não era contra o EV, mas sim a favor de uma “abordagem de múltiplos caminhos” (HEV, PHEV, BEV e célula de hidrogênio). Essa estratégia se mostrou, de certa forma, acertada em um mercado onde muitas outras fabricantes não obtiveram retorno financeiro à altura do grande investimento que fizeram nos carros elétricos.

Quatro anos depois, o mercado europeu e o brasileiro se move exatamente para a tecnologia que a Toyota domina há 25 anos. Há poucos anos, inclusive, a fabricante japonesa lançou a segunda geração do sistema Toyota Hybrid System, chamado de THS II. Hoje, em vez do motor 1.8 Atkinson aspirado usado no Brasil, os Toyota HEV já usam um novo 2.0 Atkinson que proporciona mais potência e força. Este novo motor, porém, ainda não está disponível no Brasil.

O HEV é a ponte que a indústria precisava: reduz emissões imediatamente, tem custo acessível ao consumidor e não sofre da “ansiedade de recarga” ou da ineficiência dos PHEVs que não são carregados.

A Toyota não estava atrasada; estava esperando que o resto da indústria percebesse que a eletrificação não pode acontecer de imediato ou ser imposta, mas sim deve ser proposta para que aconteça de forma natural, atendendo àquilo que cada consumidor precisa.

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Não é todo dia que um carro completa 100 anos em produção, mas o Rolls-Royce Phantom está comemorando seu centenário com o lançamento do Phantom Centenary Private Collection, uma série limitada a 25 exemplares que redefine o que se entende por exclusividade e que deve custar cerca de US$ 3 milhões cada (R$ 16 milhões na conversão direta).

O processo de desenvolvimento durou três anos e consumiu cerca de 40.000 horas de trabalho artesanal para criar um carro que é, antes de tudo, uma narrativa visual da própria história do Phantom — um automóvel que já foi símbolo de poder, status e arte sobre rodas.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

O exterior foi desenhado para remeter à era de ouro de Hollywood, com pintura em branco ártico e preto profundo, ambos realçados por partículas de vidro triturado misturadas à camada transparente. O efeito é o brilho metálico iridescente que muda conforme a luz, um detalhe minucioso pensado para destacar as linhas imponentes do sedã.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

Mas é o Spirit of Ecstasy, a clássica escultura sobre o capô, que rouba a cena. Esculpida em ouro maciço de 18 quilates e banhada a ouro 24 quilates, ela repousa sobre uma base de esmalte branco artesanal com o emblema “Phantom Centenary”. O mesmo padrão dourado se repete em quatro emblemas Rolls-Royce e nas rodas exclusivas, gravadas com 25 linhas (uma para cada unidade da série).

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

O interior foi transformado em uma instalação artística em três camadas, que conta a trajetória do Phantom ao longo de um século. A base, impressa em alta resolução, retrata lugares emblemáticos da Rolls-Royce, como a antiga sede na Conduit Street, em Londres.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

Sobre ela, uma segunda camada destaca modelos históricos do Phantom, desenhados com precisão quase fotográfica. Por fim, uma terceira camada de bordados representa sete proprietários marcantes da linhagem. Esse trabalho, inteiramente feito à mão, exigiu mais de um ano de dedicação e mais de 160 mil pontos de costura.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

Os bancos traseiros são revestidos em tecido, uma homenagem aos primeiros Phantoms, quando o couro era reservado apenas aos motoristas. Já os assentos dianteiros recebem gravações a laser, inspiradas em esboços históricos e no codinome “Seagull”, usado para o Phantom I de 1923. Pequenos detalhes também guardam curiosidades, como um desenho de coelho — referência ao código “Roger Rabbit”, utilizado no renascimento da Rolls-Royce em 2003.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

A cabine ainda exibe a chamada Galeria Anthology, composta por aletas de alumínio impressas em 3D e letras legíveis dos dois lados. Os painéis das portas combinam gravação a laser, pintura tridimensional, marchetaria e folheação em ouro 24 quilates, criando o efeito de uma estrada dourada que se estende por todo o interior.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

O acabamento é completado com preto piano misturado a pó de ouro, mostrador giratório banhado a ouro e o clássico V12 de 6.75 litros, que recebe uma cobertura branca e detalhes dourados.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Rolls-Royce

O teto Starlight Headliner, uma das assinaturas da Rolls-Royce, foi reinterpretado especialmente para o modelo: agora, com 440 mil pontos luminosos, ele recria cenas da história do Phantom em um espetáculo visual digno de um planetário particular.

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A Tesla decidiu seguir por um caminho ousado para ter carros de entrada mais baratos nos mercados onde atua. Os novos Tesla Model 3 Standard e Model Y Standard têm lista de equipamentos tão mais enxuta que não têm nem mesmo rádio AM/FM.

Um simples rádio AM/FM é recurso comum até mesmo nos carros mais baratos, mas que desapareceu nestes novos Tesla. Na verdade, o que foi eliminado foi o receptor de rádio, pois os carros continuam com a tela central no painel que comanda todas as funções dos caros.

A lista de simplificações ainda inclui acabamento interno do porta-malas mais básico, ausência de abertura elétrica na tampa do porta-malas, vidros laterais simples em vez de duploes e redução da potência máxima de recarga de 250 kW para 225 kW. Até a possibilidade de reclinar os bancos traseiros a partir do porta-malas foi eliminada.

Tesla Model 3 StandardDivulgação/Tesla

O que a Tesla estaria fazendo é se adaptar ao fim dos incentivos fiscais federais para carros elétricos nos Estados Unidos, reduzindo custos de produção e, consequentemente, preços de tabela. O Model 3 Standard agora parte de US$ 36.990 (R$ 202.154), enquanto a versão Premium RWD custa US$ 42.490 (R$ 232.212).

No caso do Model Y, o preço da versão de entrada fica em US$ 39.990 (R$ 218.549), contra US$ 44.990 (R$ 245.874) do Y Premium. Para alcançar essa diferença, a marca optou por cortar diversos recursos que antes eram considerados básicos para um carro dessa faixa de preço.

Tesla Model Y StandardDivulgação/Tesla

No sedã, os cortes incluem a ausência da segunda tela de 8 polegadas para os passageiros traseiros, bancos dianteiros ventilados e traseiros aquecidos, além de retrovisores e coluna de direção com regulagem elétrica. Também ficaram de fora a direção automática e os amortecedores com ajuste de frequência. Até as rodas foram simplificadas: em vez de ligas mais elaboradas, o Standard traz rodas de aço de 18 polegadas com calotas. O desempenho também sofreu: a aceleração de 0 a 97 km/h passou de 4,9 segundos para 5,8 segundos, e a autonomia caiu de 584 km para 517 km.

O SUV foi o que mais teve cortes, o Model Y Standard perdeu o teto panorâmico de vidro, substituído por um forro convencional, além de bancos em tecido no lugar do revestimento sintético das versões mais caras. Foram eliminados itens como faróis adaptativos, subwoofer, filtro HEPA e até as novas barras de LED externas, que marcam o design atualizado do Y. O desempenho também foi penalizado: o tempo de aceleração de 0 a 96 km/h saltou de 5,4 segundos para 6,8 segundos, enquanto a autonomia caiu de 575 km para 517 km.

Tesla Model 3 StandardApesar de todas essas mudanças, a retirada do rádio AM/FM continua sendo a decisão mais simbólica. A Tesla economiza entre US$ 50 (R$ 273) e US$ 70 (R$ 382) por veículo ao eliminar o sistema, já que não precisa blindar a unidade contra interferências dos motores elétricos.

Para a marca, trata-se de um detalhe sem grande impacto no uso cotidiano, mas a discussão vai além: políticos nos Estados Unidos defendem que o rádio AM seja item obrigatório, principalmente por questões de segurança em áreas rurais, onde o sinal de internet e aplicativos de streaming não têm boa cobertura.

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Se voce tem acompanhado as redes sociais da Taramps nos ultimos dias ja deve saber que o Isaac Newton esteve no Insane Sound 2025 e passou em nossa fabrica para conhece-la.

E claro que nao perderiamos a oportunidade de conversar com ele sobre varios assuntos e um deles e pra la de POLEMICO.

Quer conferir tudo Da o play

E vem mais resenha por aqui junto com o seu parceiro Renato Som.

Fique ligado em nossas redes para nao perder nadaaaa

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Apesar das marcas repensarem a eletrificação total e adiarem algumas medidas anteriormente divulgadas, o Porsche Macan a combustão terá sem fim em 2026. Ainda que puristas torçam o nariz par ao SUV, o modelo teve mais de 800 mil unidades produzidas em sua história.

A informação sobre o fim da linha para o Porsche Macan de primeira geração, que é o único a combustão, foi revelada pelo diretor financeiro Jochen Breckner. O executivo ainda revelou que é possível que alguns mercados fora da Europa possuam o carro até 2027, dependendo do estoque.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

Vale lembrar que o Grupo Volkswagen está tomando medidas drásticas para reduzir um rombo de R$ 68 bilhões nas contas para 2026. Rumores já apontavam a possibilidade de venda de marcas e outros ativos.

Apesar disso, o motivo para o fim do Macan é outro. De acordo com as novas regras de segurança cibernética na Europa, o Macan precisaria de atualizações eletrônicas e de softwares. Como o projeto do Macan data de 2014, não é possível cumprir todas as exigências das autoridades.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas

A Porsche divulgou recentemente que pretende ter um novo SUV para 2028, considerado um SUV médio, como é o caso do Macan. Ainda assim, a marca garante que não terá relação e será um veículo completamente novo, com direito a nome e identidade próprios.

E se o futuro parecia totalmente elétrico, o CEO da fabricante já começou a mostrar que não é bem assim. Segundo Oliver Blume, o futuro SUV será “diferente do Macan EV e um típico Porsche”.

É importante ressaltar que até mesmo os esportivos Boxster e Cayman, previstos para serem somente elétricos, tiveram seus projetos alterados para ganharem versões a combustão.

Em um momento de crise como o atual do Grupo Volkswagen, um modelo como o Porsche Macan é importante, afinal, somente no ano passado foram 82.785 vendas, sendo que apenas 18.278 foram das versões elétricas.

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Ja se prepara porque esse video e POLEMICOOO

Brincadeiras a parte neste video voce vai entender o motivo real que levou a Bombarok o projeto de som do Isaac Newton com o Adilson a comparecer no maior evento de som automotivo do Brasil o Insane Sound.

E vou te contar esse projeto nao corre de racha e levou 7x0.

Mas no final das contas todo mundo sai ganhando com muito racha brincadeira POLEMICA e muuuito som automotivo.

Da o play e confira tudooo

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Depois do Racco, a BYD deu mais um passo para conquistar o mercado japonês. A empresa chinesa aproveitou o Salão do Automóvel de Tóquio para rever o BYD T35, que é um caminhão elétrico de pequeno porte e que lembra muito o Hyundai HR.

Feito para ser dirigido com uma habilitação convencional, o BYD T35 pode ser comprado com duas carrocerias: furgão ou plataforma. O lançamento está previsto para o segundo trimestre de 2026 e o preço estimado é de 8 milhões de ienes, o que representa cerca de R$ 281 mil em conversão direta.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

O T35 é equipado com baterias Blade LFP (fosfato de ferro-lítio) da BYD e incorpora o design Cell-to-Chassis (CTC), que integra o sistema de baterias diretamente ao chassi do veículo. Dessa maneira, segundo a BYD, há maior estabilidade e segurança.

A autonomia, segundo o ciclo WLTC, é de 250 quilômetros. O T35 é equipado com um único motor elétrico traseiro que entrega 201 cv e 34,6 kgfm de torque. As baterias possuem 62 kWh de capacidade e podem ser carregadas em 65 minutos utilizando um carregador de 71 kW.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Entre os equipamentos, destaque para o pacote ADAS, incluindo alerta de colisão frontal, controle de cruzeiro adaptativo e alerta de saída de faixa. Já o interior abriga muito do que vemos em outros BYD, como uma central de 12,8 polegadas e uma pequena tela do painel de instrumentos digital.

O BYD T35 possui a função V2L, ou seja, com um adaptador na entrada de carregamento, o caminhão pode ser usado como uma fonte de energia móvel. A BYD foi criativa para mostrar essa capacidade, uma vez que montou uma sauna móvel sobre a plataforma do caminhão. Vale lembrar que saunas são frequentemente usadas no Japão, como mostrado pelos colegas do site Car Watch.

<span class="hidden">–</span>Car Watch/Reprodução

Em termos de medidas e capacidades, o T35 tem 4,99 metros de comprimento na versão furgão, enquanto a configuração plataforma tem 4,69 m. O entre-eixos é sempre de 2,52 m. O peso varia entre 2.265 kg e 2.140 kg, dependendo da carroceria. A capacidade de carga é sempre de 1.050 kg, enquanto o peso bruto do veículo é de 3.480 kg, o que permitira CNH do tipo B caso fosse vendido no Brasil.

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Veículos híbridos plug-in são tidos como uma ótima transição entre carros a combustão e elétricos. Uma das grandes premissas ao redor dessa tecnologia é a capacidade de trafegar no modo elétrico, reduzindo consumo e emissões de poluentes.

No entanto, um estudo da Transport & Environment (T&E) mostra que a realidade é um pouco mais complicada. De acordo com testes realizados pela organização em 800.000 carros, híbridos plug-in usados diariamente na Europa estão liberando quase cinco vezes mais CO2 do que os números dos testes oficiais declaram.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

Para efeitos de comparação, segundo o estudo, a emissão de poluentes está bem próxima do número de carros a combustão ou híbridos plenos. Segundo os testes do WLTP, um carro PHEV emite 35g de CO2/km, enquanto um veículo a combustão ou híbrido pleno emite 139g.

No teste da T&E, os números de emissões no mundo real são de 135g para os veículos PHEVs e 166g para carros a combustão ou HEVs. É uma diferença de quase cinco vezes o número declarado oficialmente.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

Vale lembrar que uma das grandes premissas, especialmente dos híbridos mais novos, é utilizar o modo elétrico em distâncias de até 113 km, o que de fato reduziria as emissões. No entanto, seja por esquecimento ou desinteresse, proprietários estão usando os PHEVs essencialmente com gasolina, sem fazer a recarga da bateria.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

Além disso, ainda segundo o estudo, apesar das declarações sobre uso do modo elétrico, boa parte dos PHEVs acionam o modo a combustão mais rapidamente sob forte aceleração, em climas mais frios e em regiões de serra.

O estudo também aponta que a diferença entre os números divulgados e o número real está crescendo. Em 2021 a diferença era de 3,5 vezes, sendo que o WLTP divulgava 38,1g e as emissões reais estavam em 133,7g. Em 2023, data do último estudo, o número real é de 138,6g contra 28,3g do WLTP.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

Segundo T&E, além da quantidade a mais de poluentes, não utilizar as baterias de um PHEV pode custar 500 euros (R$ 3.130 em conversão direta) ao bolso dos proprietários por ano graças ao aumento do consumo de combustível.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

T&E ainda revelou quais marcas possuem a maior diferença entre os testes e o número real. A grande maioria está na marca dos 300% de diferença, entre os grupos estão Renault, Stellantis e Volkswagen. No entanto, a Mercedes-Benz chama atenção com 500% de diferença entre o número do WLTP e o aferido pelo estudo.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

O estudo ainda aponta que as empresas deixaram de receber 6 bilhões de euros em multas (R$ 37,5 bi em conversão direta) graças aos números divulgados pelo WLTP.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Reprodução

Por fim, T&E ainda revela a diferença entre PHEVs e EREVs, tecnologia que utiliza o motor a combustão apenas como gerador de energia. Considerando a média de uso anual de 13.000 km, híbridos plug-in passam cerca de 5.000 km no modo elétrico, enquanto os EREV chegam a 9.000 km.

Carros híbridos do tipo PHEV são mais próximos dos HEV e combustão do que se imaginaDivulgação/Reprodução

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Depois de passar por varios projetos Isaac e seu amigo Adilson abracaram a ideia de um projeto diferente de todos.

E pensa num projeto que deu certo Tao certo que nao foge de um racha de som.

Quem assumiu a montagem foi o Renato. E pensa numa parceria de peso resenha e muito som

Essa parte 3 da conversa com Isaac Newton esta imperdivel. Da o play e confira tudo

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Amada por uns, odiada por outros. A transmissão automatizada de dupla embreagem, também chamada de DCT, desperta discussões ambíguas. Por um lado, apresenta alta eficiência para carros a combustão por manter o motor constantemente na faixa de rotação ideal de torque e fazer trocas rápidas. Por outro, é sinônimo de ruídos, desgaste e superaquecimento. Com o advento da eletrificação, porém, esta solução tem ganhado espaço – especialmente nos híbridos.

“Permitem o engajamento rápido do motor de combustão à transmissão e também por dispensarem o conversor de torque, melhoram o desempenho em consumo e emissões”, explica Marcelo Alves, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). Daniel Zacher, do conselho da SAE Brasil, corrobora. “Integração refinada entre o software da transmissão e o gerenciamento híbrido, suave e eficiente”, aponta.

A reputação da caixa com duas embreagens, no entanto, foi bastante arranhada pelo conhecido episódio do Ford Powershift, que apresentou várias falhas de superaquecimento, trepidação, ruídos anormais e desgaste precoce da embreagem. A marca admitiu todas elas, fez reparos gratuitos e estendeu a garantia de peça por dez anos ou 240.000 km. Outro alvo é o Direct Shift Gearbox, mais conhecido como DSG, do Grupo VW, que teve reclamações de trepidações, perdas de programação, vazamentos e trocas em rotações erradas.

Câmbio Powershift usado por carros da Volvo e da FordDivulgação/Volvo

Mas os DCTs são realmente toda essa encrenca? Especialistas discordam. “A percepção está mais relacionada ao histórico local do que a um defeito inerente ao sistema”, diz Marcelo, da USP. “Não há uma propensão a maior ocorrência de falhas se o componente foi projetado adequadamente e testado de forma conveniente antes de ser colocado no mercado”, afirma Daniel, da SAE.

O engenheiro aponta ainda outros fatores para essa transmissão ter uma fama negativa no Brasil, devido ao clima muito quente e ao trânsito intenso. “Nessas condições, o DCT seco (sem banho de óleo) é mais afetado, já que o acoplamento contínuo em baixas velocidades aquece e intensifica o desgaste e há também ausência de conhecimento técnico pelo serviço de oficina, onde mecânicos lidavam com o DCT como se fosse um automático convencional, sem considerar que o sistema requer ajustes, calibrações e troca de óleo específicas”, explica.

Câmbio DW23 é o novo padrão da Renault no mundo, mas seu torque é limitadoMagna/Divulgação

A tecnologia, claro, aparece também em veículos a combustão. De maneira mais recente nos Renault e Hyundai, porém há bastante tempo em modelos da BMW e Volkswagen. A marca coreana, por exemplo, adota o DCT em modelos como o Creta. Segundo a empresa, há zero intercorrências relacionadas à nova transmissão.

Quanto às evoluções do sistema que está na versão 2.0, a empresa diz que “houve mudanças na estrutura do sistema a seco, e nos materiais utilizados, com o propósito de aumentar ainda mais a robustez, e os discos de embreagem vêm com design de superfície, material de atrito e dureza dos rolamentos aperfeiçoados”. E continua: “O diferencial, que se localiza no conjunto da transmissão, também recebeu uma junta selada, que previne danos e potenciais vazamentos, e houve simplificação de conectores e chicotes elétricos, uma vez que os atuadores das embreagens e das marchas são agora integrados”.

Com embreagens imersas em óleo, a DQ 250 da Volks tem seis marchasdivulgação/Volkswagen

Questionada sobre atualizações e novos desenvolvimentos para o DSG, a VW do Brasil se limitou a dizer que “as transmissões amadureceram, além da criação de novas famílias com maior foco em eficiência, como o DSG de sete marchas do Jetta GLI”.

Seco x úmido

De acordo com Marcelo Alves, da Poli-USP, o DCT seco tem manutenção mais simples e os discos de embreagem são de diâmetro semelhante ao dos usados em embreagens convencionais. As trocas dos componentes que se desgastam costumam ser mais rápidas. Já no caso das embreagens banhadas em óleo, são usados conjuntos de múltiplos discos, o que possibilita a construção em diâmetro menor (mais compacto), podendo ter maior capacidade de torque. Entretanto, pode ser necessária uma verificação periódica da quantidade de óleo e também da existência de vazamentos.

Vista em corte do câmbio de dupla embreagem da AudiDivulgação/Audi

Zacher, da SAE, diz que, para embreagens secas, o trânsito pesado “é o principal adversário” e que se deve evitar trajetos urbanos extensos que enfrentam congestionamentos diários. Além disso, a percepção de trepidação excessiva ou dificuldades de engate exige uma manutenção imediata ou troca do kit de embreagem. “Adiar só piora”, completa. Para tecnologias banhadas a óleo, existem cuidados específicos, como substituição do óleo e o filtro dentro do prazo recomendado, não utilizar o carro para reboque além da capacidade indicada e, caso perceba alterações no padrão das trocas, como demora ou trancos, é preciso ter logo um diagnóstico antes que o problema se agrave.

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O GWM Haval H6 acaba de ganhar um reforço na China, trata-se do H6L, versão estendida do SUV híbrido. Quem acompanha o mercado automotivo global sabe que esse tipo de prática é muito comum na China, inclusive para veículos “ocidentais”.

No entanto, o que chamou atenção foi a inspiração do modelo, que agora é baseado no Xiaolong Max, que é um SUV maior e que foi registrado no Brasil, mas não parece estar nos planos da GWM para nosso mercado, ao menos para o futuro próximo.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

Porém, o Haval H6 passará por uma reestilização e muita gente pode acreditar que esse novo H6L sirva de inspiração para o SUV vendido por aqui. Isso seria possível se o futuro H6 montado no Brasil não tivesse sido flagrado.

Ao contrário do previsto para o modelo vendido em solo nacional, O H6L tem grade mais discreta e entradas de ar na vertical, enquanto o visual do próximo H6 ostenta uma enorme grade e LEDs na vertical.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

Ainda falando do H6L, a dianteira fica marcada pela presença de um LED conectando os dois faróis ao logo Haval no centro, que também é iluminado. Ao contrário do Xialong Max, o interior não dispõe de três telas, apenas duas, mas com um painel de instrumentos consideravelmente maior do que vemos em carros chineses.

Na traseira, caso você não aguente mais as barras de LED interligando as lanternas, o H6L dispensa esse recurso e usa luzes mais estreitas invadindo um pouco a lateral. As rodas possuem formato de pétalas e há poucos vincos na lateral.

Como dissemos no início do texto, trata-se de uma versão esticada do Haval H6, por esse motivo, o SUV tem 4,8 m de comprimento e 2,81 m de entre-eixos, consideravelmente mais que os 4,68 m e 2,73 m, respectivamente, do SUV vendido no Brasil.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/GWM

Em termos de equipamentos, a central multimídia tem 14,6 polegadas, enquanto o interior tem head-up display, iluminação ambiente com 64 cores, volante e bancos com aquecimento, além de bancos dianteiros com sistema de massagem e ventilação.

A GWM ainda não detalhou as motorizações, mas entre as opções há um 1.5 turbo com 181 cv e um 2.0 turbo de 234 cv. O câmbio é sempre automático. Dados de consumo e desempenho não foram divulgados.

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