Ainda que o nome popular tenha se tornado SUV, muitos destes modelos são crossovers, combinando estilos diferentes de carroceria em vez de ser realmente um utilitário esportivo. As fabricantes ainda deram um passo extra, trazendo um pouco das linhas de um cupê para seus SUVs, em uma tentativa de ampliar a gama de produtos e ter uma opção diferente.

A Stellantis tem feito algo ainda mais diferente. Os designers pegaram um sedã, elevaram a carroceria e mexeram no design traseiro para dar a sensação de ser um SUV cupê. Foi assim com o Fiat Fastback e agora a fórmula é repetida com o Citroën Basalt, que mostra muito mais ser um sedã compacto ou até um liftback do que um utilitário.

Isto é ruim? Depende para quem você pergunta, pois muitos são contra a “SUVização” dos automóveis. Objetivamente, esta ideia da Citroën funciona bem por trazer alguns dos bons atributos de um sedã, como o espaço interno e a capacidade do porta-malas. Em sua faixa de preço, entre R$ 89.990 e R$ 104.990, torna-se uma alternativa aos SUVs compactos e até a alguns sedãs.

O Citroën Basalt nasceu como parte do projeto C-Cubed da Citroën, uma linha de modelos desenvolvida junto com a divisão indiana da empresa e que antecede as fusões entre Fiat-Chrysler e Peugeot-Citroën, para criar a Stellantis. Foi criada para gerar carros baratos para mercados emergentes e dentro da filosofia de que a Citroën terá carros mais acessíveis e com design descolado (algo difícil de conciliar, porque design é caro).

O Basalt segue essa fórmula. Tem estilo. Mas, para reduzir custos, reaproveita peças dos outros dois modelos. A frente é a mesma do C3 Aircross, enquanto o interior vem do C3.

Preços do Citroën Basalt 2025:

• Citroën Basalt Feel 1.0 – R$ 89.990
• Citroën Basalt Feel 1.0 Turbo 200 – R$ 96.990
• Citroën Basalt Shine 1.0 Turbo 200 – R$ 104.990
• Citroën Basalt First Edition – R$ 107.390

A diferença na carroceria aparece depois das colunas B. As portas traseiras são exclusivas, adequadas ao desenho do teto. A linha superior vai caindo até chegar a um spoiler discreto na tampa do porta-malas. As lanternas também são novas, utilizando um curioso relevo. Olhe de perfil e imagine um balanço traseiro um pouco mais longo e você verá como poderia facilmente ter sido um sedã compacto.

Por dentro, os designers não tentaram inventar nada diferente. Temos plástico rígido em abundância no painel – dentro do orçamento –, disfarçando um pouco com uma peça texturizada na parte central. Ao menos, na unidade avaliada, tudo estava bem encaixado e não havia barulhos.

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Está mais próximo do C3 Aircross, contando com painel de instrumentos digital de 7” e central multimídia de 10” de série. Na versão topo de linha Shine, ele ainda traz o inédito ar-condicionado automático digital. E esta configuração conta também com sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve de 16” diamantadas, faróis de neblina, piloto automático e câmera de ré, entre os equipamentos.

Há espaço suficiente no banco traseiro para levar dois adultos sem raspar a cabeça no teto, mesmo que seja mais inclinado. Até o porta-malas agrada pelo espaço, carregando 490 litros, apenas 3 litros a menos do que o irmão Aircross.

Junto às soluções, porém, o Basalt herdou os problemas dos parentes. Sem ajuste de profundidade para o volante e com um banco um tanto alto, encontrar uma boa posição para dirigir é um desafio para pessoas com até 1,7 m de altura. Outro defeito (apesar de ter sido corrigido no carro vendido na Índia) é o posicionamento dos comandos dos vidros traseiros, atrás da alavanca do freio de estacionamento, um local nada prático e intuitivo.

Também faltaram itens que existem na Índia e que não são nem opcionais no Brasil. São apenas quatro airbags (dois a menos do que o indiano), não há saídas de ar-condicionado traseiras e nem faróis de led para o modelo feito em Porto Real (RJ).

No dia a dia, o Basalt será um bom companheiro, a começar por seu motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm, que trabalha bem com a transmissão CVT de sete marchas simuladas, evitando trancos ou aquela sensação de falta de velocidade que alguns câmbios desse tipo passam. Não fica devendo torque em subidas mais íngrimes e o CVT reage rápido nas reduções.

A carroceria esguia e com perfil mais aerodinâmico ajuda bastante a melhorar o desempenho em comparação ao Aircross. No modo Sport, o Basalt chegou a 100 km/h em 9,7 s, 1,2 s a menos do que o SUV. Essa opção Sport mexe apenas na resposta do acelerador e da transmissão, segurando as marchas o suficiente para dar uma animada no carro.

A aerodinâmica favoreceu também o consumo na estrada, marcando 16,5 km/l com gasolina, 1 km/l mais econômico que o Aircross. No ciclo urbano, não houve diferenças, ambos terminaram com a média de 12,6 km/l.

A vocação urbana do Basalt é bem clara pelo ajuste da suspensão, no entanto. A calibração ajuda a segurar a carroceria no lugar e seu curso é suficiente para evitar batidas (de fim de curso) ao passar pelos buracos de nossas ruas, incluindo os mais fundos. Na estrada, o conjunto não vai tão bem. Assim como os demais carros da linha C-Cubed, o Basalt é muito sensível a ventos laterais e sua carroceria tende a balançar em velocidades acima de 100 km/h, o que transmite insegurança.

O que veio dos SUVs foi a altura em relação ao solo. Com 18 centímetros de vão livre, ângulo de entrada de 20,5^o e de saída de 28^o, as chances de raspar os para-choques ou o assoalho são bem pequenas.

O Basalt está mais para sedã do que para SUV de fato, mas é uma opção bem-vinda na linha da Citroën. Veja a seguir, como ele se sai diante de rivais na mesma faixa de preço.

Veredicto

Com bons preços, equipamentos e rendimento, o Basalt serve bem a quem busca um carro em seu segmento.

Ficha Técnica – Citroën Basalt Shine 1.0 Turbo 200

Motor: flex, diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, 999 cm³; 12V, 130 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira
Direção: elétrica, 11 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/60 R16
Dimensões: comprimento, 434,3 cm; largura, 182,1 cm; altura, 158,5 cm; entre-eixos, 264,5 cm; peso, 1.191 kg; porta-malas, 490 litros; tanque, 47 litros; altura livre do solo, 18 cm

Teste Quatro Rodas – Citroën Basalt Shine 1.0 Turbo 200

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 24,5 °C; umid. relat., 58%; press., 762 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

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Sorprendente lo que pueden llegar a hacer estos pequeños componentes, medio de 50mm y tweeter de 20mm. La evolución sobre un sistema de dos vías con woofer de 165mm en la puerta al convertir a tres vías con medio y tweeter en el montante es realmente grande.

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Menos de um mês se passou desde a apresentação do novo Mini Cooper JCW, a versão mais esportiva do compacto, em uma inédita variante elétrica. Porém, os fãs mais conservadores do hot hatch podem ficar despreocupados: agora ele atualiza também suas configurações a combustão. Mas nem tudo são flores.

Vale dizer, antes de mais nada, que a carroceria do novo Mini JCW a combustão é diferente do elétrico, e ainda há variações entre dianteira e traseira. No caso do combustão, a carroceria utilizada tem partes da antiga, o que talvez seja um alívio para quem não gostou do modelo mais recente. Ou quase isso.

O modelo foi revelado em suas variantes hatch e conversível, que seguem o mesmo padrão visual. O para-choque dianteiro tem grandes aberturas para mostrar que não se trata de um Mini Cooper qualquer, além de detalhes em vermelho nas extremidades. Também há vermelho nos retrovisores. Para o conversível, a cor é repetida em faixas no capô e, para o hatch, na pintura do teto. Na dianteira, a carroceria é antiga.

A traseira da versão conversível é a anterior, com lanternas maiores e mais arredondadas, e luzes que reproduzem o desenho da bandeira do Reino Unido. No hatch, a traseira é a nova, com as polêmicas lanternas triangulares. Em ambas, há uma ponteira central única e o logo da versão JCW foi atualizado, posicionado ao lado do nome “Cooper”. As rodas podem ter 17″ ou 18″.

A mistura não vale para o interior, que é sempre o mesmo, independentemente da configuração. Trata-se do novo interior, com uma grande tela central redonda que representa de uma só vez o quadro de instrumentos e a central multimídia. Para quem preferir olhar para a frente para checar a velocidade, há o head-up display.

Ainda no interior, o painel tem a porção central em tecido preto com estampas em vermelho, remetendo a quadriculados esportivos. Os bancos também são em preto e vermelho.

O motor dos modelos é o mesmo utilizado anteriormente, um 2.0 turbo de quatro cilindros com 231 cv de potência. O torque aumentou 6,2 kgfm e agora é de 38,7 kgfm. Ou seja, são 30 cv a menos do que a versão elétrica, mas 3 kgfm a mais. Para acompanhar o motor, o câmbio agora é sempre automatizado de dupla embreagem de oito marchas. Sai de cena a opção manual.

De acordo com a Mini, o JCW hatch vai de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos, contra 6,4 segundos do conversível. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h e 245 km/h, respectivamente.

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O Changan Nevo E07 estreou hoje no mercado chinês. O SUV está disponível em dois tipos de motorização: elétrica e híbrido com extensor de autonomia. No entanto, o grande destaque do modelo é sua capacidade em se transformar em uma picape. Isso mesmo, algo como o Tesla Cybertruck.

A Changan Nevo é uma marca nova na China, que concentra a produção de carros híbridos plug-in e elétricos no país. Grande parte de sua linha é feita por variantes eletrificadas de carros da grande montadora chinesa Changan.

Voltando para o novo E07, olhando de forma leiga, você vê apenas um SUV chinês padrão com uma traseira mais alargada e caimento cupê. Porém, ao ir à traseira, é possível observar uma tampa no porta-malas, que se abre como o de uma caminhonete tradicional. Além disso, o vidro traseiro sobe junto ao teto solar e se descobre uma grande capota, capaz de levar até 300 kg. O que não é muito, mas é um diferencial.

Fora isso, ele é apenas um SUV de porte médio comum. O visual é um tanto quanto diferente, mas se alinha muito ao que já conhecemos de mercado chinês. Os faróis dianteiros são interligados e não há grade aparente, apenas entradas de ar na parte inferior do para-choque.

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A lateral se destaca pelos grandes arcos de roda, além de suas grandes rodas com desenho de três raios. Já a traseira mantém o padrão frontal com as lanternas interligadas, que se dividem quando a capota é aberta.

A cabine não impressiona e difere um pouco do visual chamativo que normalmente está impresso em carros chineses. Há um painel limpo, sem quadro de instrumentos, substituído por um head-up display de 28,86”, e a central multimídia fica por conta de uma grande tela de 15,4”. O acabamento é totalmente em preto e o volante é multifuncional de apenas três raios.

As dimensões do modelo também impressionam, já que o E07 é um carro muito grande. São 5,04 m de comprimento, 1,99 m de largura, 1,64 m de altura e uma distância entre-eixos enorme, com 3,12 m.

Como já dito, o Changan Nevo E07 está sendo oferecido em dois tipos de motorização. A versão com extensor de autonomia utiliza um motor elétrico no eixo traseiro de 310 cv que trabalha em conjunto com um motor 1.5 aspirado de 141 cv. Há ainda outra variante com tração integral que adiciona mais um motor elétrico no eixo traseiro com 176 cv. A bateria deste sistema possui 39,05 kWh de capacidade, disponibilizando uma autonomia de 185 a 200 km no ciclo CLTC. Não há informação sobre a potência e autonomia combinada do sistema.

Já a variante elétrica também está disponível com duas potências diferentes. A mais básica utiliza apenas um motor elétrico montado no eixo traseiro com 338 cv. O modelo mais potente e de tração integral traz dois motores e 590 cv combinados. O desempenho é impressionante, podendo ir de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. A bateria pode ter 70 kWh ou 90 kWh, com alcance de 551 km e 701 km, respectivamente, no ciclo chinês CLTC.

O SUV já está disponível no mercado chinês por um preço bem acessível. Na versão de entrada, o modelo parte dos R$ 167.000 na conversão direta. Já a versão mais cara está disponível por R$ 255.000.

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Picape será 4×4 e terá motor 1.5 ou 2.4 turbo. Por Marcos Camargo Jr

Depois de mostrar a picape KP11 na China durante o Chery International User Summit, organizado em Wuhu, sede mundial da marca, executivos da marca já admitem: a estreia da picape híbrida será em 2024. A picape foi mostrada no evento sem ainda qualquer detalhe técnico mas executivos já admitiram aos sites chineses que a estreia é certa. 

A picape KP11 foi mostrada ainda como protótipo porém já parece bem próximo da versão final. O visual robusto com destaque para o nome da marca na grade e perfil cheio de linhas quadradas dá destaque para a grade ampla. Na traseira de linhas elevadas há faróis em Led que seguem a tendência de outros produtos do mesmo segmento.

A Chery KP11 é uma picape tradicional com estrutura de chassi e motor cuja composição ainda não sabemos. No entanto a picape da Chery deve ser concorrente de Ford Ranger, Toyota Hilux, Chevrolet S10 e tantas outras. 

A Chery tem dois conjuntos mecânicos que caberiam bem para a KP11. O motor 1.5 a gasolina turbo de 147cv com 22kgfm conectado a dois motores elétricos de 170cv e 34kgfm de torque são usados na linha do Tiggo 8 e pode ser uma alternativa. A soma de potência chega a 317cv com 56kgfm de torque no SUV. Outra opção seria o motor 2.4 diesel associado ao conjunto elétrico. 

Matéria Chery vai lançar picape híbrida em 2025 para brigar com Hilux e Ranger publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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6.5” Component Speaker

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A Câmara dos Deputados está avaliando uma nova lei que pode mudar a lei de trânsito brasileira. O Projeto de Lei 2990/24 busca tornar obrigatório o registro de imagens em quaisquer infrações de trânsito registradas por radares e câmeras.

A autora do projeto, a deputada Dayany Bittencourt (União-CE), diz que o objetivo da nova lei é assegurar o direito à ampla defesa de quem está sendo autuado. “Nos casos de autuações pelo sistema de videomonitoramento, deve-se aplicar a teoria da prova dinâmica, ou seja, deverá apresentar a prova quem detém melhores mecanismos e condições de fazê-lo, neste caso, os próprios órgãos de trânsito”, explica a autora.

Com a nova lei, passaria a ser obrigatório que uma imagem da infração seja enviada junto da infração de trânsito. Além de assegurar a defesa, a deputada também diz que o PL ajudará a combater a chamada “máfia das multas”.

Mas como isso muda de fato a maneira como as multas são registradas? No Brasil, há basicamente dois tipos de infração que registram fotos: as de excesso de velocidade e por avançar o sinal vermelho. Nesses casos, sempre há o registro de imagens, uma vez que os radares e sensores dos semáforos operam através do registro fotográfico. 

Mas há outros casos onde as multas são registradas por equipamentos eletrônicos e não há, necessariamente, o registro e/ou envio de imagem. É o caso das câmeras de monitoramento e lombadas eletrônicas.

O Projeto de Lei também não prevê o registro de imagens nas infrações flagradas por agentes de trânsito. Para esses, vale a pena a sua palavra, uma vez que eles têm a chamada Fé Pública.

O projeto está sendo avaliado em caráter conclusivo pelas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para entrar em vigor, a lei ainda precisa ser aprovada, além da Câmara dos Deputados, pelo Senado.

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Nissan Sentra 0KM - Sistema SQ de áudio. Instalamos um kit de 2 vias e coaxial da Focal Slatefiber, com a montagem nos lugares originais, aplique para os tweeters, tratamento acústico com manta acústica de 3 camadas. Instalamos um amplificador Audison de 5 canais, orquestrado por um processador Audison BITNOVE. A caixa selada em fibra e MDF, com 01 sub woofer de 10 pol. da Audison slim, com acabamento em forração original e curvin. O veículo não perde a garantia de fábrica, pois não alteramos ou cortamos qualquer chicote do veículo. A Audio Design dá garantia PERMANENTE em suas montagens desde 1994, excelência em vender , projetar e instalar. Mais de 30 anos construindo tendências, obras primas em áudio, acabamentos e acessórios. #nissansentra #nissanbrasil #novosentra #nissan #nismo #nissanmafia #nissancommunity #nissanworldwide #liftedfrontier #sentragang #sentranation #sentrasworldwide #nissanfanclub #audison #focalaudio #focal #nissan_frontier #nissanworldwide #nissanb18 #sentranation #nissanoffroad #sentragang #sentra #nissanterra #nissancube #nissansylphy #nissanfan #nissanfans #moema #moemasp

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CANAL CAIXA TRIO DO RUAN https://www.youtube.com/ UCUEJOQDsJMLFiTJ6afqHKwg

INSTAGRAM DO RUAN https://www.instagram.com/caixatrio ruan/ hl pt-br

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Ninguém repara nesse detalhe fundamental! As bobinas de Kapton e centragens de Conex são os melhores investimento que você pode fazer. Isso porque entregam uma sensibilidade maior que seus concorrentes e suportam uma temperatura mais alta. Bobinas de alumínio e centragens de Cotton são feitas de mais frágeis. Essa diferença de material gera diferenças nos alto-falantes do mesmo nível de potência. Por isso os as bobinas de Kapton e centragens de Conex conseguem atingir mais decibéis. Salve esse post para quando for comprar seu alto-falante! #audiophonic #sub #som #carro #somautomotivo #sound #carros #carrosbaixos #bas #sensation #need #club #htech #music #top #distribuição #somtop #sotocatop #tocamuito #audiodeemoção #audioemhd #somdequalidade #qualidade #somhd #kit #coaxial #kitduasvias

Veja artigo original

Por tras de todo projeto de sucesso existe alguem que sonhou idealizou e conquistou seu espaco no mundo do som automotivo.

Conheca agora nosso amigo e parceiro Fabiano mais conhecido como o dono da Carreta Cuiaba Motos

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A Mitsubishi revelou seu novo conceito no Salão do Automóvel das Filipinas, o DST Concept. A montadora não divulgou muito sobre suas especificações ou o significado do seu nome — mas com certeza não é isso que você pensou — porém a versão de produção está marcada para estrear já em 2025.

Ao que tudo indica, o DST será exclusivo para o mercado asiático. Com três fileiras, ele será uma opção maior que o Xforce, outro modelo exclusivo da Ásia, ficando abaixo do Pajero Sport e do Xpander Cross por lá.

Seu visual segue à risca a linguagem visual atual da Mitsubishi batizada de “Gravitas & Dynamism”. Os DRLs finos na parte superior lembram o de modelos como o do Pajero Sport e do Eclipse Cross, porém no DST eles tem formato de L. Mais abaixo, há um nicho com luzes verticais, que provavelmente darão lugar aos faróis principais, como ocorre em outros Mitsubishi.

Tudo isso combinado com uma carroceria mais quadrada, bem tradicional dos SUVs. Já a traseira é bem simples, deixando todo o destaque para as grandes lanternas e o para-choque elevado.

As imagens conceituais também mostram um pouco do interior. O acabamento combina marrom com detalhes em branco utilizando materiais que aparentam ser de qualidade, como o couro. As telas tem um bom tamanho e são integradas, logo abaixo há botões sensíveis ao toque para o ar-condicionado. Na segunda fileira, o SUV tem bandejas atrás dos bancos dianteiros e uma tela dedicada no centro, porém não há como garantir que todos esses itens estarão na versão de produção.

Já o console central tem um seletor giratório, possivelmente para os modos de construção. Serão cinco ao todo: Normal, Asfalto, Cascalho, Lama e Molhado. Toda a capacidade off-road do DST ficará por conta desses modos, uma vez que a Mitsubishi confirmou que ele terá apenas tração dianteira. Outro detalhe adiantado ela montadora é que a seu chassi será monobloco.

Porém, sobre a motorização a montadora não abriu o jogo. Entre as possibilidades está o trem de força do ‘irmão menor’ Xforce, composto pelo motor 1.5 de 105 cv e câmbio CVT. Talvez seja um pouco fraco para o DST, afinal, ele está uma categoria acima.

Mas talvez acertar no motor nem seja o maior desafio da Mitsubishi. O difícil será fazer seu SUV emplacar em um segmento onde a concorrência é grande e com um volume grande de veículos. Como eles resolverão isso devemos descobrir em breve quando mais informações forem divulgadas.

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Que projeto incrivel e de alta qualidade A F-250 Red Shot Full Taramps foi uma das atracoes do Insane Sound 2024.

Montada pela Abel Volks no estilo trio goiano com subwoofers T 2200SW a mais nova novidade dos alto-falantes Taramps que fez o nosso stand tremer

Confira as imagens que registramos dessa maquina

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Brasileiro quando vai comprar carro usado tem uma obsessão com o odômetro, como se fosse um deus maia da verdade. Claro que a quilometragem rodada do veículo baliza o preço e o negócio, mas também pode maquiar a realidade. Carros usados com alta quilometragem acabam desvalorizados, só que não necessariamente são modelos ruins e que não valem a compra. Ao mesmo tempo que automóveis menos viajados e seminovos podem ser verdadeiros equívocos para o futuro dono.

QUATRO RODAS falou com donos de agências de veículos e empresas “repassadoras”, companhias que fazem a revenda daqueles carros usados mais antigos, muitas vezes dados como entrada na compra de um zero-km, mas que as concessionárias não querem no estoque.

Ou seja: profissionais que lidam diariamente com diversos automóveis de variados anos, diferentes quilometragens e em todos os estados de conservação possíveis.

“É lógico que a quilometragem é uma primeira etapa da negociação, da precificação, que chama a atenção do cliente na hora. Só que o primeiro ponto a se avaliar é o desgaste do veículo”, diz Raphael Vidal, da Vidal Repasse.

Um olho no painel, outro no carro

De cara, é preciso observar se a informação do odômetro condiz com o estado geral do carro. E se é coerente com o ano de fabricação do modelo. Lembre-se que o brasileiro, em média, roda de 10.000 a 12.000 km por ano. Então, se você se depara com um veículo ano 2010, por exemplo, que marca no quadro de instrumentos abaixo de 80.000 km, pode estar diante de dois problemas. Um deles é a famigerada adulteração do odômetro.

“Infelizmente ainda temos casos horríveis de adulterações, principalmente nos carros mais velhos. É muito difícil encontrar, por exemplo, carros fabricados em 2009, 2010 com apenas 100.000 km rodados. Então, é preciso avaliar o desgaste do veículo”, completa Vidal.

Outro problema que pode ocorrer nesses casos é o pouco uso do veículo. Isso mesmo: a quilometragem, se for real, revela que o dono pode ter andado muito pouco com o carro. O que pode implicar no chamado uso severo e em uma negligência na manutenção.

Isso porque o uso severo não está ligado à quilometragem, mas às condições nas quais aquele veículo rodou. Quantas vezes você não ouviu de alguém que tal carro usado foi um grande negócio porque o proprietário só o usava para ir à padaria, ou ir e voltar do trabalho?

Isso é um dos aspectos que configuram uso severo. Afinal, o veículo só rodou em trajetos curtos, o que sobrecarrega o motor, que nunca opera na temperatura ideal. Ou transitou sempre em marchas baixas, em engarrafamentos.

“Tem a história, ‘rodava só para levar a criança à escola’. Ou seja: o motor foi sobrecarregado, nunca atingiu a temperatura certa ou o dono demorou para trocar o óleo. Então, um 2015 com 20.000 km, que seria uma raridade, pode ser uma bomba, com muita probabilidade de dar problema”, alerta Fred Pires, da FR3 Veículos.

Passado que pode condenar

Ficar atento ao histórico de manutenção é outra dica dos especialistas. Inclusive para esses casos de baixa rodagem em veículos mais antigos. Em geral, as garantias de fábrica são de até 60.000 km ou três anos, o que acontecer primeiro. Normalmente, a cobertura acaba por tempo e os clientes costumam fugir das revisões na concessionária devido aos altos custos.

“Histórico de revisão é importante, porque muitas vezes carro com baixa quilometragem perdeu a garantia por não ter feito a revisão dentro do prazo”, afirma Fred. E, claro, como todo usado, é preciso ter em mente que o veículo não só está sujeito a problemas como pede uma revisão.

Em agências de automóveis há a vantagem da garantia de três meses e, segundo os especialistas, as lojas costumam fazer a troca de itens como óleo, filtros, pastilhas de freio e correia dentada e esticador, além de uma revisão básica.

O mesmo vale para quem for negociar carro usado com particular. Só fazer as contas: normalmente, lubrificantes e filtro do óleo pedem troca a cada um ano ou até 10.000 km; pastilhas, filtros de ar (elemento e cabine) e combustível entre 20.000 e 30.000 km; mais ou menos os mesmos intervalos das velas de ignição.

As correias dentadas merecem atenção. Se o veículo está com 50.000 km, vale a troca. O mesmo vale para componentes da suspensão. Se o jogo for original, talvez você tenha de trocar amortecedores e buchas.

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“Por mais que o vendedor, particular ou não, revise um carro, é preciso ter consciência que se está comprando um carro de 50.000 km, e não um zero. Daqui a 2.000 km, ele pode dar um problema”, observa Luiz Henrique Tubarão, do Grupo Euroamericas/Megafor.

Os sinais de um carro usado adulterado

Qualquer carro usado também demanda aquela verificação fundamental na documentação. Pesquisar se há multas ou impostos pendentes, se o veículo já foi vítima de algum sinistro ou é oriundo de leilão (o que pode complicar na hora de contratar seguro), se já teve kit GNV, entre outras informações.

Outro ponto é que o usado “fala”. Um modelo com 60.000 km ou mais provavelmente vai ter sinais de desgaste no volante, pedais, bancos e soleiras condizentes com o tempo de uso. Olho nos pneus, que podem dizer muito sobre o cuidado que o dono tinha.

“Quando o carro vem com pneu remoldado, eu pedia para dar uma atenção ainda maior, porque o cliente que economiza para botar um pneu em um veículo de R$ 100.000, provavelmente economiza na manutenção do carro”, alerta Luiz.

Inclusive as peças que foram trocadas geralmente são boas referências, pois mostram o nível de zelo do antigo dono. “Pela marca dos componentes que foram substituídos, seja em pastilha de freio, bateria, até palheta do limpador de para-brisa, você já observa o cuidado que o proprietário teve com aquele carro”, diz Fred, da FR3.

Uma alternativa é contratar os serviços de vistoria cautelar. Empresas fazem uma varredura no histórico do veículo e também inspecionam diversos componentes. Os serviços custam de R$ 300 a R$ 1.000, conforme o que for solicitado.

“Parte da vistoria cautelar é um fator primordial hoje no mercado que a gente vive, até por essa questão infelizmente de adulteração de quilometragem de carros. Isso já deixa o cliente mais resguardado com relação à integridade do carro, à parte estrutural e à questão documental”, sugere Glauco Vargas, sócio-diretor da G4 Veículos e Repasses Automotivos.

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A Carreta Cuiaba Motos fez sucesso no Insane Sound 2024 E nao era para menos afinal ela foi projetada e estruturada para se destacar.

Venha conferir como ela e. Um verdadeiro espetaculo do som automotivo n

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O Tesla Cybercab foi anunciado na semana passada, mas algo muito semelhante ao seu design já existe há mais de dez anos. Trata-se do Volkswagen XL1, um veículo super leve, de aerodinâmica primorosa e capaz de rodar 100 km com apenas 1 litro de diesel.

Em 2002, Volkswagen teve a sua primeira tentativa de fazer algo parecido, com o conceito 1-Litre. A marca apostou em uma cabine estreita para apenas duas pessoas, que se manteve até o modelo de produção do XL1. Além disso, as rodas ficavam escondidas, com foco na aerodinâmica, e o responsável por fazer o carro rodar era um pequeno motor de apenas 1 cilindro.

O conceito evoluiu e em 2009 recebeu um novo conjunto mecânico, um motor a diesel de 800 cm³ combinado a um motor elétrico. Esse conceito se manteve até a apresentação oficial do modelo durante o Salão do Automóvel do Qatar de 2011.

O VW XL1 de produção tinha muitas mudanças em relação a versão conceito. O design ficou mais próximo de um “carro normal”, mas os grandes destaques eram: o baixo peso e aerodinâmica. Pesando meros 795 kg, o híbrido da VW tinha chassi de fibra de carbono reforçada com plástico. A fibra de carbono também está presente em diversos componentes do carro.

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Em questão de tamanho, o XL1 é bem pequeno: tem 3,90 m de comprimento, 1,66 m de largura e míseros 1,11 m de altura. Mas, assim como o novo Tesla Cybercab, as portas se abrem para cima, no estilo asa de gaivota, o que facilita a entrada no carro.

O VW XL1 parece uma verdadeira espaçonave pelo lado de fora. A frente tem faróis afilados e interligados, com um capô bruto e carroceria colada ao chão. A lateral destaca as portas e o diferente formato da carroceria, que se completa sendo totalmente fechada na traseira, com as rodas escondidas e sem vidro traseiro.

Os motores são montados na traseira e o espaço é compartilhado com um pequeno porta-malas, com apenas 120 litros. A lanterna traseira liga uma ponta à outra do carro.

Já na cabine, encontramos elementos padrões de carros da VW, apesar da vasta utilização de fibra de carbono por todo o painel. O volante é simples, assim como os controles de ar e câmbio. No entanto, o carro já estava equipado com freio de estacionamento eletrônico.

Um destaque para o interior fica para as janelas, que são de plástico e se abrem por meio de uma manivela. Há ainda uma pequena tela central de infoentretenimento (igual ao do VW Up) e um conjunto analógico no painel de instrumentos.

O conjunto mecânico é formado pelo motor 800 cm³ turbodiesel de 48 cv, que é literalmente o 1.6 TDI da VW divido ao meio. Em conjunto, há um motor elétrico de 27 cv, que é alimentado por uma bateria de lítio que pode ser carregada na tomada. Esse conjunto combinado gera 68 cv e 14,2 kgfm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete marchas.

Por incrível que pareça, o desempenho no 0 a 100 km/h é razoável: 12,7 s de acordo com a fábrica. Mas o que impressiona são os 50 km no modo elétrico ou os mais de 500 km de autonomia com um pequeno tanque de apenas 10 litros. O consumo é de apenas 1 litro a cada 100 km (em média).

A Volkswagen chegou a investir uma quantia de R$ 6,2 bilhões de reais neste projeto. No entanto, apenas 250 unidades do XL1 foram produzidas pela montadora, sendo apenas 200 vendidas para o público geral. O valor de venda do modelo era salgado, claro, o que afastou muitos compradores: cerca de € 110.000 (quase R$ 700.000) na época. Atualmente, é muito raro encontrar exemplares à venda.

O Volkswagen XL1 com certeza estava muito à frente do seu tempo. Seja pelo seu visual diferente e futurista, ou por seu conjunto mecânico inédito para a época. E também é difícil mensurar sua importância para a engenharia da Volkswagen, porque a indústria acabou abandonando os motores diesel pequenos para apostar em híbridos plug-in a gasolina e em elétricos nos últimos anos.

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A compra e revenda de carros é natural, principalmente no Brasil, onde o mercado de carros seminovos é tão aquecido. Acontece que certas marcas de luxo não gostam (ou realmente proíbem) os seus clientes quando o assunto é revenda.

A Rolls-Royce, por exemplo, criou uma lista proibindo a venda de seus caros para certos ex-clientes que revenderam seus carros. E algo semelhante ocorreu com uma Ferrari Purosangue no Texas, nos Estados Unidos.

A Ferrari de Houston está processando judicialmente um dos seus clientes, chamado Todd Carlson, por revender o seu SUV (que não é SUV) avaliado em mais de US$ 429.000 (ou R$ 2,5 milhões). Segundo a empresa, Carlson assinou um “Acordo de Oportunidade” com regras bem rígidas sobre a revenda do seu carro de luxo.

Segundo termos do contrato, Todd concordou que, caso ele quisesse vender o carro dentro dos primeiros 18 meses após a entrega, em junho de 2024, ele deveria procurar a Ferrari de Houston. A revendedora compraria o carro novamente, mas, provavelmente, por um valor muito abaixo do que Carlson gostaria.

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O acordo ainda estipulava que, se Todd não cumprisse o contrato e vendesse para outra pessoa ou revendedor, ele seria legalmente responsável por ir até a Ferrari de Houston e dar a eles o lucro obtido pela venda. Parece loucura, mas isso realmente estava no contrato assinado por ambos os lados.

E, ao que tudo indica, a lei está do lado da Ferrari neste caso. O processo ainda não foi para o tribunal, mas, com as cláusulas do contrato e a assinatura de Todd concordando com tudo, dificilmente ele conseguirá ganhar da revendedora neste julgamento.

Esta não é a primeira grande polêmica envolvendo uma marca de luxo e a revenda de um carro. Como já dito, a Rolls-Royce criou uma lista de proibição pra isso, mas não foi a única a tomar uma atitude em relação a revenda de seus carros. A Ford processou o ator John Cena depois dele vender o seu supercarro GT. A Tesla também ameaçou perseguir os proprietários do Cybertruck pelo mesmo motivo.

Contratualmente, realmente os compradores estão errados, se isso foi assinado na data da compra. No entanto, há de se avaliar se uma empresa pode ou não se intrometer desta forma no pós venda de seu produto.

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