A indústria automotiva brasileira está sob risco iminente de paralisação. A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) alerta que uma nova e crítica escassez de semicondutores pode interromper as linhas de produção nacionais em questão de semanas.

O estopim da vez não é sanitário, como na pandemia, mas uma disputa geopolítica. A crise foi deflagrada neste mês, depois que o governo holandês assumiu o controle da Nexperia, uma gigante de semicondutores que atua no país, mas que é subsidiária de um grupo chinês.

A decisão do governo holandês teria sido tomada por medo de que a propriedade intelectual relacionada aos chips da Nexperia vazassem para o governo chinês. Já a China diz que a Holanda agiu por medo que a produção fosse transferida para o país asiático.

Em resposta, a China impôs restrições à exportação de componentes eletrônicos. Esse movimento já afeta a produção em fábricas automotivas na Europa. A mídia europeia relata que a Volkswagen interrompeu a fabricação do Golf, Tiguan e Tayron, embora oficialmente a empresa diga que é uma paralisação programada para ajustar os estoques.

A complexidade dos veículos modernos é a raiz do problema. Um carro atual utiliza, em média, de 1.000 a 3.000 chips. Sem esses componentes, essenciais para módulos de controle, sistemas de injeção e segurança, as fabricantes simplesmente não conseguem manter a linha de produção em andamento.

A Anfavea já alertou o governo federal para que tome medidas rápidas e decisivas para evitar o desabastecimento de semicondutores no país. O impacto da falta de componentes vai além do setor automotivo, afetando diversos segmentos industriais. O cenário é ainda mais desafiador por ocorrer em um momento de juros altos e desaquecimento da demanda.

“Com 1,3 milhão de empregos em jogo em toda a cadeia automotiva, é fundamental que se busque uma solução”, alerta Igor Calvet, presidente da Anfavea. “A urgência é evidente, e a mobilização se faz necessária para evitar um colapso na indústria”.

A Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças) também se manifestou e enviou uma carta ao vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin. O grupo alerta que já tem notado uma redução significativa na disponibilidade dos semicondutores no Brasil e que não há alternativa de fornecimento local ou regional.

Tanto a Anfavea quanto a Abipeças pedem que o governo federal utilize as vias diplomáticas com a China para conseguir evitar o bloqueio e garanta o fornecimento dos chips para a indústria brasileira.

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Uma possível falta de chips pode provocar efeitos em toda a indústria nacional, como foi durante a pandemia, não só pela falta de veículos como também nos preços.

“A eventual suspensão das exportações chinesas em decorrência da briga com os holandeses acende um risco novo que pode comprometer produção, empregos e provocar alta de preços acima da inflação nos veículos se esta situação se tornar permanente”, explica Milad Kalume Neto, consultor e diretor-executivo da K.LUME Consultoria Automobilística, “todas as montadoras dependem de chips em maior ou menor grau; a paralisação de uma fábrica coloca uma cadeia inteira em risco.”

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Encontrar uma palavra que possa descrever o Mercedes-AMG G 63 sem que ela soe como um palavrão é quase impossível. Isso porque ele é um jipão com mais de 2,5 toneladas, quase 600 cv, desempenho de esportivo, alto luxo e uma mistura visual entre o moderno e o retrô. Sem falar no preço, a partir de R$ 2.146.900. Para a linha 2025, as novidades incluem a versão Manufaktur, melhorias na usabilidade do sistema multimídia e a inserção de um sistema híbrido leve em seu potente motor V8 biturbo.

A versão Manufaktur possui um maior leque de personalização, algo desejado entre clientes de carros milionários. São 14 cores para a carroceria (que podem custar até R$ 31.000), 14 diferentes revestimentos no interior e três pacotes visuais (o da unidade testada é o AMG Night, que custa R$ 35.700).

Outras possibilidades estão nos cintos de segurança (paga-se R$ 6.400 para uma das quatro cores especiais, como o vermelho desta unidade), no painel (que pode ter apliques de fibra de carbono por R$ 48.400) e no volante, com opção de um visual mais esportivo, com acabamento de fibra de carbono, por mais R$ 13.000. Por fim, há mais duas opções de rodas de 22”, caso o cliente não escolha alguns dos pacotes opcionais. Elas custam até R$ 54.000.

Fora a personalização, o G 63 mantém sua aparência icônica e seu formato quadrado, em referência ao modelo original, da década de 1970, mas com elementos atuais. Na dianteira, os faróis são full-led adaptativos, com lavadores. As setas, mesmo posicionadas ao lado do capô, como nos modelos mais antigos, também têm leds na iluminação. A traseira repete as lanternas full-led e preserva o pneu sobressalente pendurado na tampa, cuja abertura é lateral e exige certo esforço.

Estão nas laterais os frisos centrais, o estribo e as saídas de escape, duas de cada lado. O que mais chama a atenção, porém, são as portas. Elas têm dobradiças aparentes e maçanetas à moda antiga, que dispensam sistemas de abertura presencial. Há ainda o trinco “raiz”, que exige uma aplicação maior de força para se fechar as portas e cujo barulho nos transporta aos anos 1970. De acordo com a Mercedes, tudo isso poderia ser mais moderno, mas os próprios clientes pedem para que elementos tão nostálgicos como esses não sejam alterados nos Classe G.

Se o exterior prioriza o vintage, o interior mostra a capacidade luxuosa do SUV. Há materiais e arremates de alto padrão, variedade de texturas e iluminação ambiente (até nas saídas de ar) em diversos tons e combinações. O console central passou por uma discreta mudança, com um redesenho dos comandos ali alocados. Ele também ganhou espaço próximo ao painel, já que o relógio analógico e os comandos físicos de multimídia ali presentes não existem mais.

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Na prática, tudo isso ocorreu por uma melhoria na central multimídia, cuja tela tem 12,3”. Ela passa a ser (enfim!) sensível ao toque na linha 2025, dispensando os antigos comandos. O relógio analógico também virou um IWC digital, encontrado nos menus da central. O quadro de instrumentos, de 12,3”, não muda e segue com opções de visualização e riqueza de informações. Outras pequenas mudanças aparecem no desenho das saídas de ar centrais, que alocam comandos off-road, e no volante, agora com comandos sensíveis ao toque.

A lista de equipamentos inclui câmeras 360^o, teto solar, ar-condicionado digital de três zonas, sistema de som Burmester 3D de 18 alto-falantes e 760 W, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, e sistemas ADAS, como ACC, frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos, entre outros. Mas ele não está imune a erros: fica devendo ventilação e massagem nos bancos, e retrovisor interno digital. Afinal, trata-se de um Mercedes de mais de R$ 2 milhões.

No quesito espaço interno, o G 63 vai bem, com ótimo espaço para quem vai atrás. Mas não espere as sobras que os 2,89 metros de entre-eixos podem sugerir. Para melhorar o conforto, há saídas de ar-condicionado com temperatura e ventilação independentes. Logo atrás, no porta-malas, são também bons 640 litros de capacidade.

Na mecânica, a novidade fica para o sistema híbrido leve (MHEV) de 48 volts, que dá 20 cv de potência e 20,5 kgfm de torque extras em situações específicas (como saídas) e por tempo determinado. Porém, como todo sistema MHEV, ele não traciona as rodas, responsabilidade exclusiva do motor V8 4.0 biturbo a gasolina, de 585 cv de potência e 86,7 kgfm de torque – sem adição do sistema elétrico.

O câmbio é de nove marchas e a tração, 4×4 com bloqueios de diferenciais dianteiro, central e traseiro. Em nossos testes, ele levou 4,3 s para ir de 0 a 100 km/h, número de esportivo e surpreendente para um carro sem apelo aerodinâmico e de 2.640 kg. O consumo foi de 6,1 km/l na cidade e 8,1 km/l na estrada.

Acelerar com o G 63 é diferente de tudo, tanto pelas credenciais já apresentadas quanto pela forma como ele entrega o desempenho. Ao afundar o pé no acelerador, o jipão sobe a dianteira e faz um estilingar acompanhado de um belíssimo e alto ronco, tipicamente rasgado de um V8. As saídas de escape laterais só melhoram a experiência por jogar o ronco (e os “pipocos” nas reduções de marcha) para as janelas. Mas tanto o ronco quanto a entrega de outros parâmetros podem variar entre os modos de condução oferecidos, selecionados por uma tela no volante.

O G também permite conduções tranquilas para o dia a dia, e as cumpre muito bem graças à suspensão AMG Active Ride Control, que não deixa que imperfeições do solo incomodem os passageiros. Mas é bom não abusar em curvas a velocidades mais altas. O G 63 não foi feito para corridas, e sim para o off-road, onde ele atinge a maestria, embora tenha desempenho de esportivo. Por fim, seu formato traz prós e contras. A visibilidade é boa, mas a posição de dirigir, mais vertical, não agrada tanto. Os ruídos de vento podem incomodar.

O Mercedes-AMG G 63 é um dos carros mais “fora da caixa” e superlativos que alguém pode ter. Não economiza em nada, nem na vontade de chamá-lo por um bom palavrão.

Veredicto Quatro Rodas

O AMG G 63 reforça sua exclusividade na linha 2025, mas não espere por um híbrido que poupa gasolina. E talvez isso seja um de seus pontos altos.

Ficha Técnica

Motor: gasolina, dianteiro, V8, biturbo, 3.982 cm³, 585 cv a 6.000 rpm, 87,6 kgfm entre 2.500 e 3.500 rpm, sistema elétrico 48 V

Câmbio: aut., 9 marchas, tração 4×4

Suspensão: braços duplos sobrepostos (dianteira), eixo rígido (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira), disco ventilado (traseira)

Direção: elétrica

Rodas e pneus: 275/50 R20

Dimensões: comprimento 4,87 m, largura 1,97 m, altura 1,72 m, entre-eixos 2,99 m, peso 2.640 kg, porta-malas 640 litros, tanque 100 litros

Teste Quatro Rodas

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 4,3 s

• 0 a 1.000 m: 23,10 s / 217,50 km/h

• Velocidade máxima: 220 km/h

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 2,1 s

• 60 a 100 km/h: 2,5 s

• 80 a 120 km/h: 2,8 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 15,0 m

• 80 km/h a 0: 26,0 m

• 120 km/h a 0: 60,9 m

Consumo

• Urbano: 6,1 km/l

• Rodoviário: 8,1 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 49,6 / 93,8 dBA

• 80 km/h: 62,9 dBA

• 120 km/h: 69,2 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.400 rpm
Volante: 2,5 voltas

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Os carros elétricos conquistaram espaço nas ruas da Finlândia e, ao que tudo indica, estão prestes a se tornar maioria entre os novos registros do país. Porém, o avanço na popularidade veio acompanhado de um dado inesperado, os carros elétricos estão apresentando um pior desempenho nas inspeções obrigatórias que toda a frota com quatro anos de idade deve passar. Dentre todas as marcas, a que acumula mais reprovações é a Tesla.

De acordo com a Traficom, agência finlandesa de transportes, 16% dos carros elétricos com quatro anos de uso foram reprovados na primeira vistoria em 2024. Entre os veículos a gasolina, a taxa foi de apenas 5%, enquanto os modelos a diesel registraram 11%. Mesmo os híbridos, que combinam motor elétrico e a combustão, têm se saído melhor. A explicação não está nas baterias ou nos sistemas eletrônicos, mas sim em componentes bem mais tradicionais: estrutura e suspensão.

Os inspetores afirmam que muitos elétricos são construídos sobre plataformas inicialmente pensadas para carros a combustão. Ao receber o conjunto de baterias (pesado e volumoso), essas bases sofrem mais com o tempo, o que compromete o desempenho em testes de segurança e estabilidade. O desgaste é acelerado por condições climáticas severas, típicas do norte europeu.

O Tesla Model 3, por exemplo, foi reprovado em quase metade das inspeções realizadas: 49% dos exemplares não passaram no primeiro teste. O Model S aparece com 16% de reprovação e o Model X, com 14%.

Para efeito de comparação, elétricos de outras marcas, como Renault Zoe (19%) e Porsche Taycan (12%), também enfrentaram dificuldades, mas em escala bem menor. No outro extremo, alguns modelos se destacaram pelo bom desempenho: Kia Niro, Volvo XC40, Volkswagen Golf e Hyundai Ioniq registraram apenas 4% de falhas.

Mesmo com as reprovações, os elétricos continuam crescendo em presença no mercado finlandês. A expectativa é que, já no próximo ano, superem os carros a gasolina entre os novos emplacamentos. Hoje, a diferença é de apenas cinco pontos percentuais — uma distância que se estreita rapidamente à medida que o país investe em infraestrutura de recarga e incentivos fiscais.

No entanto, a Tesla, marca que simbolizou a virada elétrica na Finlândia durante a década de 2020, vive um momento oposto. Depois de anos liderando as vendas, a montadora norte-americana despencou para o quarto lugar no ranking de registros de novos veículos entre janeiro e agosto de 2025. As vendas caíram 58% em relação ao mesmo período do ano anterior. Enquanto isso, Volkswagen, Skoda e Volvo dispararam.

Analistas do setor apontam que a queda da Tesla vai além das questões técnicas. A imagem do proprietário, Elon Musk, cada vez mais envolvido em debates políticos e controversos, tem afetado a percepção da marca em diversos mercados. Somam-se a isso reclamações recorrentes sobre qualidade de montagem, acabamento e confiabilidade de componentes.

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Tratamento Acústico
O Processo dO tratamento acústico das portas consiste na aplicação de materiais isolantes e absorventes (como manta butílica, espumas acústicas e feltros) na parte interna das chapas metálicas e dos painéis de porta.
O objetivo é reduzir vibrações, ressonâncias e ruídos que interferem no desempenho dos alto-falantes instalados nas portas — já que essa região funciona como uma espécie de “caixa acústica”
O ideal é tratar toda a área ao redor do alto-falante, garantindo vedação entre o falante e a porta, e usar um anel de vedação entre o falante e o forro. Isso direciona o som para dentro do carro, e não para dentro da porta.
O tratamento acústico tem impacto direto na qualidade sonora dos alto-falantes. Veja os principais ganhos:
1. Graves mais firmes e definidos:
As vibrações do metal e vazamentos de ar reduzem a pressão sonora. O tratamento “veda” melhor a porta, aumentando a eficiência dos graves.
2. Médios mais limpos e precisos:
Menos ressonâncias metálicas → som mais natural e sem distorção.
3. Maior sensibilidade (volume aparente):
Como há menos perdas acústicas, o som parece mais “forte” mesmo sem aumentar a potência do amplificador.
4. Redução de ruídos externos:
Além do ganho no áudio, há mais conforto: o carro fica mais silencioso internamente.
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