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O custo de manter um hipercarro vai muito além do preço da compra. No caso de um Bugatti Chiron, uma leve batida pode facilmente gerar um orçamento de reparo superior ao de muitos supercarros novos. Foi o que bem comprovou o criador de conteúdo Alex Gonzalez após bater com seu Chiron na traseira de uma pequena caminhonete, em Miami.

O carro em questão, um raro Chiron Pur Sport – uma de apenas 60 unidades produzidas, avaliada em US$ 3,6 milhões (R$ 19,8 milhões). Agora não vale tanto, porque o custo para o conserto poderá ultrapassar os 440.000 dólares, ou R$ 2,4 milhões no câmbio atual.

O YouTuber Matt Armstrong, famoso por reconstruir supercarros acidentados, foi inspecionar o veículo e revelou os custos exorbitantes das peças de reposição. Apenas o par de faróis, por exemplo, custa 174.000 dólares (cerca de R$ 960.000), preço de um Porsche 911 Carrera básico no Brasil.

Os para-lamas de fibra de carbono não ficam atrás, também estimados em 174.000 dólares o par. Para completar o orçamento preliminar, o contorno da icônica grade frontal em formato de ferradura custa 93.000 dólares (R$ 512.000).

Mesmo que o chassi monocoque de carbono tenha sofrido danos considerados leves, o conserto se mostrou inviável por uma política da própria Bugatti. Após a seguradora avaliar o carro, a fabricante francesa interveio e determinou que o carro deveria ser enviado à França para ser reparado exclusivamente pela fábrica.

A fabricante do supercarro ainda foi além: bloqueou a venda de peças de reposição estruturais ou de segurança (porque os airbags frontais deflagraram) para qualquer oficina independente que se preste a consertar este Chiron Pur Sport.

Com a recusa da fabricante em fornecer componentes e o custo estratosférico do reparo oficial, a seguradora declarou perda total. O Bugatti Chiron Pur Sport acabou sendo enviado a leilão no estado em que se encontra.

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Enquanto o carro aguarda seu destino, o proprietário original revelou que continua pagando o financiamento do seu Bugatti: uma prestação mensal de 70.000 dólares (R$ 385.000).

Esta não foi a primeira situação controversa com o carro em questão. No início deste ano, Gonzales gerou reações negativas ao publicar um vídeo em que aparece em pé sobre a asa traseira de fibra de carbono do Pur Sport, danificando o componente, cuja substituição também custou centenas de milhares de dólares.

O Bugatti Chiron Pur Sport tem motor W16 8.0 quadriturbo com 1.500 cv e se destacava dos seus antecessores por ser 19 kg mais leve, ter câmbio recalibrado e suspensão mais rígida (as molas dianteiras são 65% mais rígidas e, as traseiras, 33%). A configuração, apresentada em 2020, chegou com a promessa de mais agilidade e melhor aerodinâmica, incluindo mais downforce.

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Esse e o Fusca do canal R2 que marcou presenca no stand da Taramps no evento Insane Sound 2025.

Para quem nao conferiu de perto esse projeto insano cheio de modulos e acessorios Taramps da o play e confira.

E ai qual projeto voce mais curtiu em nosso stand e quer ver por aqui Deixe nos comentarios

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Polêmica é que o não falta quando se fala de pedágio free flow e sua implantação ficou marcada por evasões e pela aplicação de 1 milhão de multas, o próximo capítulo que envolve as cobranças eletrônicas é o cancelamento de operação de alguns pedágios eletrônicos que iriam operar no estado de São Paulo. 

O governo de São Paulo decidiu recuar em parte do projeto de implantação do pedágio “free flow”, sistema que cobra automaticamente o motorista sem praças físicas de cobrança. Trechos de rodovias estaduais que haviam sido escolhidos para receber o modelo não terão mais o sistema, segundo informações atualizadas do DER (Departamento de Estradas de Rodagem).

A revisão ocorre menos de dois anos após o início dos primeiros testes. O sistema estreou no km 13 da Rodovia Rio–Santos (SP-055), em Ubatuba, e se tornou o primeiro pedágio automático em operação no país, em 2023. Agora, o governo retirou 12 trechos do planejamento original, incluindo rodovias administradas por concessionárias e outras sob gestão direta do Estado.

Na concessão da Sorocabana, cinco pórticos vão funcionar para a contagem de veículos. Já na rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), no litoral norte de São Paulo, dois pórticos que cobrariam tarifas foram desativados. Não devem ser instalados também três pórticos anunciados para a região de Piracicaba.

A principal justificativa do governo paulista para a mudança é a necessidade de revisar contratos com as concessionárias, já que o modelo de cobrança eletrônica por trecho depende de ajustes nas concessões e na base de cálculo das tarifas. Além disso, o baixo índice de cadastro no sistema — que exige que o motorista registre a placa no site do DER ou em aplicativos autorizados — reduziu a arrecadação prevista.

Sem o registro, o motorista é multado automaticamente e precisa quitar o valor com acréscimos, o que gerou críticas desde o início da operação. O governo reconhece que o modelo ainda precisa de melhorias de comunicação e integração com os sistemas de cobrança.

Onde o sistema segue em operação

Por enquanto, o Free Flow permanece ativo apenas na Rio–Santos (SP-055), no trecho administrado pela concessionária Ecovias do Litoral Norte. Ali, o pedágio é cobrado de forma proporcional entre Bertioga e São Sebastião, com tarifas médias de R$ 2,50 a R$ 4,50.

Outras estradas, como a Rodovia Castello Branco (SP-280) e a Anhanguera (SP-330), continuam com planos de receber o sistema futuramente, mas sem data definida. O governo não descarta retomar os trechos suspensos, caso os estudos econômicos e técnicos sejam ajustados.

O que muda para o motorista?

Com a suspensão parcial, os motoristas não verão novos pontos de pedágio eletrônico nos próximos meses. Quem trafega pela Rio–Santos ainda precisa estar atento: a ausência de cadastro no sistema pode gerar autuações e cobrança posterior da tarifa via boleto.

O projeto faz parte da estratégia do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) de modernizar a malha viária paulista. Mesmo com o recuo, o plano é manter o Free Flow como padrão futuro nas novas concessões rodoviárias — algo que, segundo o governo, trará eficiência e mais previsibilidade aos contratos.

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O Zeekr 7X já disponível no Brasil ganhará novidades na China.  O SUV elétrico teve as novas versões reveladas e terá uma configuração com quase 800 cv e 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos.

Lançado no Brasil em agosto, o Zeekr 7X foi desenvolvido na Suécia, mas já terá importantes novidades no país natal da marca. Vale lembrar que a Zeekr faz parte do grupo Geely, que entre outras marcas controla a Volvo. O preço de lançamento no Brasil é de R$ 448.000.

Voltando às versões destinadas ao mercado chinês, há uma importante novidade em relação ao modelo lançado no Brasil. Por aqui, o Zeekr 7X foi apresentado em versão única com dois motores elétricos de imã síncrono, que juntos entregam 646 cv e 72,4 kgfm, além de 0 a 100 km/h em impressionantes 3,8 segundos, de acordo com a fabricante.

Para os chineses haverá uma versão ainda mais potente. Assim como o vendido por aqui, o 7x para a China tem dois motores elétricos, um em cada eixo para garantir tração integral, porém com incríveis 794 cv e 0 a 100 km/h em apenas 2,98 segundos. Vale lembrar que estamos falando de um SUV com 2.470 kg.

Há também atualização do sistema elétrico, que agora é capaz de ser alimentado com tensão de 900 volts, enquanto o modelo vendido no Brasil suporta 800 volts. Com a tensão máxima, a recarga da bateria vai de 10% a 80% em apenas 10 minutos.

A autonomia da configuração mais potente é de 780 km segundo o ciclo de medição chinês, que é consideravelmente mais otimista do que o Inmetro, que declara 423 km para a configuração brasileira. Em ambos os modelos a bateria é de 100 kWh.

Visualmente, o Zeekr 7X passou por poucas mudanças. Há uma importante mudança na assinatura dos faróis de LED, que agora recebem uma barra mais grossa interligando os dois lados. Há ainda a adição de elementos verticais no para-choque dianteiro. Na traseira, a tampa do porta-malas foi ligeiramente redesenhada para abrigar a placa do veículo, com isso, o para-choque ganhou novas linhas.

O interior se manteve inalterado, com a central multimídia de 16”, além do painel de instrumentos com tela de 13,2”. As medidas do Zeekr 7x seguem as mesmas: 4,78 m de comprimento, 2,90 m de entre-eixos, 1,93 m de largura e 1,65 m de altura. O porta-malas tem capacidade para 616 litros.

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HIGHLIGHTS / Campeonato Mundial MTM World 2025 Brasília foi palco, neste fim de semana, de mais uma etapa do CBSR, um dos principais eventos do setor automotivo no país. A competição aconteceu no Estádio Serejão, reunindo centenas de apaixonados por carros personalizados, som automotivo e rebaixados de diversas regiões do Brasil.

LINK DAS FOTOS clique aqui

A etapa contou com a presença de competidores de Goiás, Distrito Federal e Minas Gerais, totalizando quase 100 inscrições. Durante todo o dia, o público acompanhou apresentações de alto nível, com disputas acirradas que colocaram frente a frente alguns dos sistemas de som mais potentes e criativos da atualidade.

Um dos momentos mais marcantes do evento foi a performance do competidor Caio Júlio, da cidade de Nova Crixás (GO). Ele se destacou ao quebrar recordes e impressionar os público, garantindo o prêmio de R$ 1.000,00 e uma placa de RECORDE HISTÓRICO da MTM. A vitória consolidou seu nome entre os favoritos ao título nacional e reforçou a força da cena goiana no cenário do som automotivo.

Além da competição sonora, o evento também reuniu equipes especializadas em carros rebaixados, com destaque para veículos personalizados que chamaram atenção pela criatividade e qualidade técnica das montagens. Para muitos, mais do que uma disputa, a etapa foi uma oportunidade de encontro, troca de experiências e valorização da cultura automotiva.

A organização destacou o crescimento do campeonato nos últimos anos. Segundo os organizadores, o número de participantes tem aumentado a cada edição, assim como o nível técnico dos competidores. “O Brasil tem uma das cenas mais fortes de som automotivo do mundo. Ver tanta gente reunida, com equipamentos de alto padrão e paixão pelo que faz, mostra a força desse movimento”, afirmou um dos coordenadores do evento.

Os classificados desta etapa garantiram vaga para a grande final do Campeonato Brasileiro de Som e Rebaixados, marcada para o dia 7 de dezembro, na cidade de Goiânia (GO). A expectativa é reunir competidores de todo o país em uma das maiores disputas do calendário nacional.

LINK DOS resultados 

Juízes Uarlei e Quelle.

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A Ferrari SC40 é a mais nova criação do programa de Projetos Especiais da italiana de Maranello. Ela foi desenvolvida para atender aos desejos de um cliente especial da marca, que pediu um modelo único e inspirado na icônica F40, lançada em 1987. Porém, nem tudo é como no superesportivo original.

Projetado pelo Centro de Estilo da Ferrari, sob o comando de Flavio Manzoni, o modelo utiliza a 296 GTB como base e levou aproximadamente dois anos para ficar pronto. Como em todos os projetos especiais “One-Off” da marca, a SC40 teve todos os seus processos acompanhados de perto pelo cliente. Também como nos demais modelos do programa, a identidade do cliente e o preço do modelo não foram revelados.

Apesar das linhas mais arredondadas de um carro produzido em 2025, o esportivo ganha traços retilíneos para remeter à F40 de quase 40 anos atrás. A Ferrari diz que “o objetivo não era criar uma reinterpretação literal, mas sim um modelo com personalidade própria e distinta”.

A dianteira faz uma releitura dos clássicos faróis quadrados da F40, em que, na SC40, descem pelas laterais e não têm as peças escamoteáveis. As aberturas do para-choque também aparecem, mas unidas, e o capô repete a superfície quase lisa, marcada apenas por leves vincos laterais.

Outras referências aparecem nas laterais, como as cavas formadas nas portas: uma na área das maçanetas e, outra, na base das portas. Logo em seguida aparecem os típicos recortes na carroceria, logo acima das caixas de rodas. Porém, enquanto o modelo original tem quatro aberturas de cada lado, a releitura tem apenas dois de cada lado.

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Na traseira, apesar de as lanternas não terem a tradicional temática redonda (e denunciarem o parentesco com a 296 GTB), elas ficam alocadas em uma área central com grades, como no modelo antigo. Repete-se também o aerofólio integrado e os degraus fumê em policarbonato na parte superior da tampa traseira.

Por fim, outras características marcantes são os recortes retos das peças, como o visto na base da tampa traseira, o nome SC40 gravado na lateral direita do aerofólio e as tampas do tanque de combustível e do carregador da bateria feitos em alumínio, com acabamento escovado.

O interior da SC40 não deixa dúvidas sobre sua base, já que tem o mesmo layout da 296 GTB. Porém, o projeto especial ganha atenção nos revestimentos, com uso de Alcantara Charcoal e tecido Jacquard vermelho nos estofamentos, alguns com o nome SC40 bordados, e carbono-kevlar em diversos pontos, como painel, console central, porta-malas, capa do motor, volante, piso e até atrás dos bancos.

Se tudo até aqui busca remeter à F40, a mecânica não guarda nenhuma semelhança com o antigo motor V8 acompanhado por um câmbio manual. Na SC40, a mecânica segue a mesma da 296 GTB. Ou seja, combina um motor V6 2.9 biturbo a outro elétrico, fechando em 830 cv de potência e 75,5 kgfm de torque totais. O câmbio tem oito marchas e o motor elétrico é alimentado por uma bateria de 7,45 kWh com recarga externa, ou seja, ele é um híbrido plug-in.

Com esse conjunto, segundo a Ferrari, a SC40 vai de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e, de 0 a 200 km/h, em 7,3 segundos. A velocidade máxima pode passar dos 330 km/h.

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A BYD testa desde meados deste ano, no Brasil, a sua primeira picape monobloco híbrida. O modelo, que tem estrutura compartilhada com os SUVs da família Song, tem metas bem claras: roubar a atenção de potenciais clientes de Fiat Toro, Ram Rampage e Ford Maverick. Agora, imagens de registro obtidas pelos perfis do Instagram @canalcarros e @sugardesign põem fim ao mistério sobre o visual da picape chinesa.

A picape inédita foi flagrada em março na China e em julho em Campos do Jordão (SP) pelo @PlacaVerde do Instagram, mostrando o grande interesse da chinesa em tê-la com rapidez no mercado brasileiro. Boatos apontam, inclusive, que sua primeira aparição pública no Brasil será durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro. A marca ainda não confirma.

Os primeiros flagras feitos na China mostram que a nova picape da BYD tem visual muito parecido com o do Song Plus até a linha 2025 – na gama 2026, o SUV adotou o mesmo design da versão Premium, com traços que remetem ao sedã Seal. Isso se confirma nas imagens de registro vazadas, onde o parentesco da picape com o SUV fica evidente – mas há certa dose de curiosidade nisso, já que a BYD tem abandonado esta identidade em modelos mais novos.

Os faróis são bastante semelhantes aos do antigo Song Plus – isso se não forem os mesmos -, assim como o para-choque, com uma grade bastante alargada. Há ainda pequenos nichos nas extremidades do para-choque, além de uma peça plástica na base, garantindo ares de robustez.

De lado, a picape tem uma coluna C bastante larga e, não por acaso, com formado que remete à Fiat Toro. Há uma integração da parte com a caçamba, já que se trata de uma picape monobloco. Após a cabine, as imagens mostram ainda um santantônio com estruturas plásticas e tubular.

Atrás, as imagens de registro deixam evidente que a picape intermediária seguirá fielmente o desenho já visto na “irmã maior” Shark. As lanternas, em formato vertical, são interligadas por uma barra que atravessa toda a tampa e poderá iluminada. A diferença é que, na nova picape, as lanternas das extremidades têm prolongamentos para as laterais – pense, novamente, na Toro.

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Se a mecânica da picape também seguir os BYD Song Plus, poderá ter pelo menos dois conjuntos mecânicos: ou o de tração dianteira com motor 1.5 aspirado e um elétrico com 234 cv, ou o de tração integral com motor 1.5 turbo e dois elétricos para somar 324 cv, como é o caso do Premium. Essa mecânica poderá ser adaptada para ser flex. 

Assim como acontece com a BYD Shark, a nova picape monobloco da BYD pode estar em desenvolvimento para ser produzida na China apenas para exportação, mas também pode ser enviada desmontada ao Brasil para ser finalizada em Camaçari (BA) no decorrer de 2026. O mercado chinês tem restrições ao uso particular de picapes nos grandes centros urbanos.

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While infotainment screens are larger and more prevalent than ever, some budget vehicles forgoing the radio screen or radio or both. The Slate truck, due in a year, ships without an infotainment screen. Two newly announced budget Tesla models ship without a radio. The GMC Savana van reportedly comes with only a 1990’s style monochrome […]

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General Motors continues its transition away from Apple CarPlay and Android Auto smartphone connectivity in its electric vehicle lineup, but some GM EVs continue to offer CarPlay and Android Auto in the 2025 model year. GM Authority gives a model by model breakdown of which GM EVs still offer CarPlay/Android Auto. (Remember, these features are […]

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O Volkswagen Taos 2026 será lançado no Brasil até o final de novembro, marcando uma mudança estratégica: o SUV médio agora vem do México, substituindo a produção anterior na Argentina – interrompida há alguns meses.

Essa troca de origem trouxe um novo design e a promessa de um interior mais sofisticado, embora a mecânica permaneça inalterada; o modelo mantém o motor 1.4 TSI flex de 150 cv e 25,5 kgfm, combinado ao câmbio automático de oito marchas. Já pudemos conhecer o SUV médio renovado e, a seguir, você confere as principais diferenças e aquilo que o novo Taos continua devendo. Os preços, porém, serão divulgados apenas no lançamento.

Nova dianteira: o que mais se destaca entre as mudanças do VW Taos 2026 é a nova dianteira, que passou a seguir os traços dos Tera, Nivus e T-Cross mais recentes. Esta atualização remove a grade superior tradicional, movendo a entrada de ar principal para o novo para-choque. A barra iluminada com leds que interliga os faróis mudou mas, como antes, só está presente na versão Highline.

Novos faróis, sempre matriciais: Os faróis do novo Taos têm um formato mais orgânico e uma nova assinatura interna em forma de “H”, modernizando o visual. Mais que isso, torna-se o único SUV médio à venda no Brasil com faróis full-LED matriciais (o sistema IQ.Light) de série em todas as versões, pois passa a estar presente também na versão de entrada Comfortline.

Esta tecnologia ajusta ativamente o facho para evitar ofuscamento e inclui luzes de curvas dinâmicas e função que faz a função dos faróis de neblina individuais.

Nova traseira: A traseira representa, talvez, a mudança mais significativa. O Taos 2026 recebe lanternas redesenhadas que agora são conectadas por uma barra iluminada. Diferente da dianteira (onde a barra é exclusiva da Highline), a interligação traseira em LED está presente em todas as versões.

Logotipo iluminado: O Taos 2026 se torna o primeiro Volkswagen no mercado nacional com logotipo iluminado na traseira. O emblema da VW acende em vermelho, integrado com a barra que conecta as novas lanternas. Este recurso, que já é padrão desde a versão Comfortline, confere uma assinatura visual inédita. Contudo, dá a impressão de que a traseira do Taos ficou mais baixa do que antes.

Mais atenção ao acabamento: O interior do Taos 2026 foi atualizado visando torná-lo mais refinado. É preciso entender que a parte superior do painel continua com plásticos rígidos, mas há uma faixa de vinil com costura aparente atravessando a base do painel. Também investiram em uma área maior com forração de vinil nas portas dianteiras, mesmo na versão Comfortline. O SUV também tem iluminação ambiente com 10 opções de cores.

Central multimídia mais completa: A central multimídia foi atualizada para a VW Play Connect, com internet 4G e tela de resolução HD+ de 10,1″ destacada do painel. O sistema mantém o espelhamento Apple CarPlay sem fio e Android Auto via cabo, além de acesso às funções do app Meu VW.

Botões físicos no volante: A Volkswagen atendeu diretamente ao feedback dos clientes e reverteu uma mudança polêmica da linha anterior. O volante multifuncional do Taos 2026 abandona os comandos sensíveis ao toque  e volta a ter botões físicos. Esta alteração visa melhorar a ergonomia e a usabilidade sem desviar a atenção do motorista.

Novos itens de série: A versão de entrada Comfortline passa a ter ajustes elétricos de altura, longitude e lombar de série. Para o carona há ajuste manual de altura tanto na versão Comfortline quanto na Highline.

O Taos Highline 2026 passa a ter o chamado Travel Assist, o sistema de centralização em faixa que trabalha em conjunto com o piloto automático adaptativo (ACC), que já é de série na Comfortline, e com o assistente de permanência em faixa (Lane Assist). O pacote é complementado pelo monitoramento de ponto cego.

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O que o Volkswagen Taos 2026 ficou devendo?

Se por um lado o novo VW Taos tem evoluções importantes em tecnologia e sua versão topo de linha tem teto solar panorâmico com abertura elétrica de série, alguns equipamentos comuns em seus concorrentes diretos, sejam eles a combustão ou híbridos, não estão presentes em nenhuma das duas versões. É o caso dos ajustes elétricos para o banco do carona, a abertura elétrica da tampa do porta-malas e o sistema park assist, assistente de estacionamento automático que está presente até mesmo nos Nivus e T-Cross Highline.

Equipamentos do Volkswagen Taos 2026

Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 2026

A versão de entrada do SUV médio já tem seis airbags , controle de cruzeiro adaptativo (ACC) com função Stop & Go , frenagem autônoma de emergência (AEB) com detecção de pedestres , e freio de estacionamento eletromecânico. O conforto é garantido pelo ar-condicionado digital Climatronic de duas zonas , banco do motorista com ajustes elétricos , carregador de celular por indução e revestimento dos bancos em vinil.

Ainda há quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas , a central multimídia “VW Play Connect” com tela de 10,1 polegadas e espelhamento sem fio para Apple CarPlay, faróis IQ-LIGHT Full LED, sistema Kessy para acesso e partida sem chave e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. O visual é complementado por rodas de liga leve de 18 polegadas e rack de teto na cor preta.

Volkswagen Taos Highline 250 TSI 2026

A versão topo de linha Highline adiciona um pacote de assistência ao motorista mais completo, que inclui o assistente ativo de mudança de faixa (Lane Assist) , o assistente de condução ativo (Travel Assist), que centraliza o veículo na faixa , detector de ponto cego e o assistente traseiro de saída de vaga.

No interior, o acabamento é aprimorado com bancos parcialmente revestidos em couro , iluminação ambiente em LED e um sistema de som premium com 8 alto-falantes e subwoofer. Por fora, a versão se diferencia pelas rodas de 19 polegadas com acabamento diamantado, frisos cromados nos vidros, rack de teto na cor prata e uma faixa de luz de LED que interliga os faróis na grade frontal. Como opcional, a versão Highline pode ser equipada com o Pacote Bi-tone, que inclui teto solar panorâmico e pintura do teto e retrovisores em preto.

Ficha Técnica – VW Taos 2026 1.4 250 TSI

Motor: biocombustível (gasolina/etanol), dianteiro, transv., 4 cilindros, turbo, 4 válvulas, 1395 cm³, 150/150 (etanol/gasolina) a 5000 rpm, 25,5/25,5 kgfm a 1500–3800 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração dianteira
Suspensão: independente McPherson com mola integrada (dianteiro), independente Multilink (traseiro)
Freios: disco ventilado (312 x 25 mm) (dianteiro), disco (272 x 10 mm) (traseiro)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R18 ou 235/45 R19
Dimensões: comprimento 4,47 m, largura 1,84 m, altura 1,63 m, entre-eixos 2,68 m, peso 1395 kg, porta-malas 498 litros, tanque 50 litros

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Ao que tudo indica, a nova geração do BYD Dolphin já roda em testes na China. O modelo, um fenômeno de vendas global e que já foi o carro elétrico mais vendido do Brasil, apareceu com pesada camuflagem que não é capaz de esconder que trata-se de uma nova geração que terá, inclusive, uma versão híbrida. Seu lançamento acontecerá dentro de poucos meses.

O novo Dolphin tem formato da carroceria bastante diferente, com capô mais longo e coluna “C” tão larga que até lembra o VW Golf. Perde o aspecto de monovolume e passa a ter um perfil de hatch compacto, mas ainda com lanternas traseiras horizontais e integradas. Há justificativas técnicas e mercadológicas para essa mudanças.

Tanto a plataforma física quanto a arquitetura eletrônica do BYD Dolphin 2027 serão diferentes. O modelo abandonará a atual arquitetura e-platform 3.0, que utiliza tração dianteira, para adotar a novíssima e-platform 4.0, que tem componentes elétricos ainda mais integrados, reduzindo o uso de chicotes elétricos, o peso e o custo de produção. Além disso, usa a nova geração das baterias Blade, com células mais estreitas e seguras.

Essa mudança técnica é a mais significativa da nova geração. A e-platform 4.0 é otimizada para maior eficiência e permite uma configuração de tração traseira (RWD). Neste caso, o BYD Dolphin seguirá com a suspensão traseira multilink (hoje presente no Dolphin Plus), mas versões com tração dianteira seguirão com suspensão por eixo de torção na traseira.

A adoção da tração traseira será capaz de mudar completamente a dinâmica do hatch, aproximando sua dirigibilidade daquela vista em esportivos ou modelos elétricos de categoria superior. Esta mudança poderá atender às exigências do mercado europeu, como resposta aos conterrâneos Leapmotor B05 e MG 4. Também existe a expectativa por um grande porta-malas dianteiro.

Pronto para ser híbrido flex

Em um dos flagras é possível ver aquilo que pode ser o silenciador do escape daquele que seria um inédito BYD Dolphin híbrido. A necessidade de combinar um motor a combustão e o câmbio e-CVT com um motor elétrico integrado é uma outra explicação para o grande capô.

Esta nova geração do BYD Dolphin está sendo desenvolvida para também ter uma versão híbrida DM-i igualmente baseada na arquitetura e-platform 4.0. Ainda que seja um carro de entrada, o modelo poderá aproveitar as novas tecnologias de otimização de consumo. A BYD prometeu, há cerca de um ano, que sua nova geração de híbridos plug-in terá modelos capazes de rodar até 2.000 km com um tanque de gasolina e uma carga completa de bateria.

O BYD Dolphin híbrido seria um carro estratégico para a marca no Brasil, onde a demanda por carros híbridos é maior que a de carros elétricos. Há tempo, inclusive, do Dolphin estrear como híbrido flex, pois essa tecnologia já está pronta.

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A apresentação da nova geração do BYD Dolphin na China é esperada para o segundo trimestre de 2026. Dada a importância do Dolphin para o mercado brasileiro, sua estreia por aqui poderá acontecer já no segundo semestre de 2026.

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Galera, comprei um pioneer mvhx3000, mandei instalar, mas nao coloquei ele no pós chave, só que estou achando que mesmo desligando, ele nao esta desligando completamente, hoje entrei no carro e peguei no aparelho com a frente desligada mas no lugar, estava quente tanto a frente quanto a parte de cima do painel, então retirei a frente do player

Vocês recomendam eu ligar ele no pós chave, ou só retirando a frente toda vez que for parar o carro e desligar o som resolve ? tipo queria saber se a parte grande do player fica ligada mesmo sem a frente.

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O Autódromo de Monza completa 103 anos de existência em setembro deste ano. Ele é o circuito não oval mais antigo do mundo em operação. Foi construído em 1922. Em minha carreira de jornalista, tive a oportunidade de dirigir em diferentes autódromos: Enzo e Dino Ferrari (Imola, Itália); Paul Ricard (Le Castellet, França); Circuito do Algarve (Portimão, Portugal); e Laguna Seca (Monterey, Estados Unidos), para citar apenas alguns. Nenhuma dessas pistas, porém, conseguiu rivalizar, em arrebatamento ao dirigir, com Interlagos, na minha opinião.

Na comparação, o circuito paulista leva vantagens sobre os outros pelo fato de ter sido minha sala de aula, onde aprendi a pilotar, no Roberto Manzini Centro Pilotagem, e também um lugar onde voltei e volto diversas vezes. Conheço bem curvas, retas, zebras e relevo de Interlagos (e também as áreas de escape).

Mas, quando participei do lançamento do pneu Pirelli PZero, em maio passado, e dirigi em Monza, encontrei uma pista tão empolgante quanto Interlagos.

Essa experiência em Monza vai ficar em minha memória para sempre. Não que as outras, em outras pistas, não tenham ficado. Mas Monza terá um lugar de destaque.

Conheci Monza ao volante de um Porsche 911 GT3 RS. O piloto da fábrica que me acompanhou, sentado no banco do passageiro, perguntou se eu já havia estado ali e eu respondi que sim. Mas apenas como espectador, na Tribuna Centrale, a arquibancada mais antiga da pista, bem em frente aos boxes, de onde eu assisti ao GP da F1, em setembro de 1995. Dirigir na pista seria a primeira vez, reforcei.

O instrutor foi econômico nas palavras. Disse apenas que aquele Porsche era como um carro de corrida e que era importante eu frear quando ele me falasse para frear. Ok, respondi.

Saí dos boxes devagar, mas na reta de acesso à pista já estava bem mais rápido do que eu havia planejado. Antes de arrancar, combinei comigo mesmo que daria a primeira volta de reconhecimento. Mas quem consegue ficar indiferente à aceleração do motor de 525 cv do GT3 RS? Se é que aquela unidade tinha “só” isso.

O modelo era preparado para pistas. Tinha bancos concha, santantônio. Talvez seu boxer 4.0 de seis cilindros também estivesse anabolizado. Meu carona também não se importou com minha disposição em acelerar e aparentemente estava tão entusiasmado quanto eu, passou a me dar uma única instrução: “full-throttle, full-throttle” (em tradução livre: pisa fundo).

Mesmo assim, esperei completar a primeira volta para acreditar nos comandos do meu copiloto, que não pediu uma vez sequer para eu frear. Já me sentindo à vontade e incentivado pelos repetidos full-throttle, full-throttle, cheguei ao final da reta principal a 274 km/h, até onde consegui olhar para o velocímetro. À minha direita a placa de 300 metros antes da curva havia ficado para trás, em um piscar de olhos.

Pisei fundo no freio, reduzi da sétima para terceira marcha e acelerei o carro rumo à primeira curva à esquerda. Logo depois havia uma gincana, na qual eu pensei ter entrado muito afoito, mas que nada, para minha grata surpresa, o carro obedeceu sem hesitar. Fiz as tangências e segui acelerando no próximo trecho. A outra reta da pista passa sob uma ponte e essa cena me remeteu ao filme Grand Prix (direção de John Frankenheimer, de 1966), que foi filmado ali.

A cena é de um acidente, mas essa imagem não me inibiu, ao contrário, serviu de estímulo para eu seguir acelerando, até que ao final da quarta volta meu instrutor disse “good job” (bom trabalho) e avisou que deveríamos voltar para os boxes. Saí do carro agradecido, mas querendo ficar.

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