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O Ministério Público do Trabalho (MPT) classificou como tráfico internacional de pessoas a situação dos 163 trabalhadores chineses resgatados no canteiro de obras da fábrica da BYD em Camaçari (BA).

O caso foi divulgado no último dia 23 e ontem (26) houve uma audiência com BYD e a Jinjiang, empreiteira contratada pela fabricante chinesa e quem contratou os trabalhadores, e representantes do Ministério Público do Trabalho (MPT), Ministério Público Federal (MPF), Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), Defensoria Pública da União (DPU) e Ministério da Justiça e Segurança Pública.

As duas empresas questionaram a avaliação das autoridades brasileiras, que definiram como “vítimas do tráfico internacional para fins de exploração laboral em condição análoga à escravidão” os 163 trabalhadores chineses resgatados após semanas de fiscalização conjunta.

Houve uma série de fiscalizações desde meados de novembro, quando também encontraram situações precárias e degradantes nos alojamentos, banheiros e cozinhas utilizadas pelos trabalhadores chineses. Os problemas de infraestrutura e higiene foram comprovados com imagens dos locais.

Tanto a BYD quanto o Jinjiang Group asseguraram que os 163 trabalhadores chineses permanecerão em hotéis até que sejam finalizadas as negociações para a rescisão dos seus respectivos contratos de trabalho. A BYD comunicou a rescisão de contrato com a Jinjiang na última segunda-feira (23).

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A Jiniiang deverá conduzir os trabalhadores à Polícia Federal para obtenção do Registro Nacional Migratório (RNM) e posteriormente à Receita Federal para emissão dos CPFs. O documento é necessário para que sejam feitos os pagamentos, no Brasil, dos valores relativos à rescisão dos contratos e às indenizações.

Também ficou definida a garantia de compra pela contratante das passagens e custeio de até 120 dólares americanos como ajuda de custo para a viagem de volta à China de sete empregados que têm retorno previsto dia 1º de janeiro.

Ainda na audiência, o Ministério Público Federal solicitou o compartilhamento das provas colhidas para que sejam adotadas as medidas na esfera penal.

Procurada para comentar sobre a audiência, a BYD não retornou até a publicação desta reportagem.

Antes da audiência, as empresas divulgaram declarações discordando dos órgãos brasileiros. O Jinjiang Group declarou no Weibo, rede social chinesa, que o relatório era inconsistente e que há mal-entendidos na tradução diante da caracterização como “condições análogas à escravidão” feita pelas autoridades brasileiras diante das condições que seus trabalhadores eram mantidos. Já Li Yunfei, gerente geral de marca e relações públicas da BYD, acusou “forças estrangeiras” e alguns veículos de mídia chineses de “deliberadamente difamar marcas chinesas e o país e minar o relacionamento entre a China e o Brasil” em seu perfil no Weibo.

Em novembro, reportagem da Agência Pública trouxe à tona denúncias sobre agressões físicas, com chutes e pontapés, aos trabalhadores chineses na fábrica da BYD. Também revelaram, em imagens, alojamentos sujos, aglomerados, mal iluminados e sem divisão entre homens e mulheres.

As imagens divulgadas pela agência mostram trabalhadores bebendo água salobra das poças formadas no canteiro de obras, trabalhadores descalços ou sem os capacetes obrigatórios para proteção individual durante as obras. Eles estariam sendo submetidos a rotinas de 12 horas por dia, de domingo a domingo. Àquela altura o MPT confirmou que já havia um inquérito em andamento. 

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A CATL, gigante chinesa na produção de baterias, apresentou uma nova plataforma que promete, sobretudo, mais segurança para os carros elétricos. Chamado de Bedrock, o chassi protege as baterias de impactos em altas velocidades, reduzindo as possibilidades de fogo ou explosões, e reduz o tempo de desenvolvimento de novos modelos por ter desenho modular.

Segundo a empresa, o novo chassi foi concebido para ser o mais rígido possível, sem afetar o peso e, por consequência, a dinâmica dos veículos. Para isso, utiliza múltiplas estruturas de barreira, liga de alumínio de grau aeroespacial e aço empregado em submarino formado a quente. Junte a isso a rapidez em que o circuito de alta tensão da bateria é desconectado após impactos: 0,01 segundo. A descarga da bateria é feita em apenas 0,2 segundo.

A eficácia foi comprovada por testes de impactos, que não resultaram em fogo ou explosões. Entre eles, um teste de colisão frontal contra um poste a 120 km/h, que gera 21 vezes mais energia do que o tradicional teste feito pelo C-NCAP (programa de avaliação chinês), que engloba a largura total do veículo a 56 km/h.

Houve também avaliações em outras modalidades, como inclinação a 90°, serragem e impacto sobre trilhos a 60 km/h. Em nenhum deles, segundo a CATL, houve incidentes com fogo ou explosões. A empresa diz ainda que, pela arquitetura do chassi, ele é capaz de absorver 85% da energia de colisão do veículo, uma melhora importante frente aos 60% dos chassis convencionais.

Em um vídeo de apresentação da plataforma, a CATL mostra ainda outra vantagem: com ela, será possível produzir mais veículos elétricos dedicados ao off-road. É que, nessas situações, são grandes as chances de colisão na região do assoalho, seja por características de terreno, como valetas, ou por pedras e troncos baixos de árvores.

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Por fim, a empresa faz outra promessa: de que o ciclo de P&D (pesquisa e desenvolvimento) de um novo modelo pode ser reduzido de 36 meses para apenas 12 ou, no máximo, 18 meses. Isso, segundo a CATL, é possível pelo design modular da base, que permite seu uso em diversos tipos de veículos. A chinesa Avatr, aliás, será a primeira a utilizar o novo chassi, que tem compatibilidade com direção autônoma níveis 3 e 4, e alto nível de flexibilidade de software.

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Para quem procura um seminovo de entrada, o Nissan March é uma boa – e nem sempre óbvia – opção. Primeiro carro popular de origem japonesa, ele chegou ao Brasil em meados de 2011, já como modelo 2012. Era importado do México e beneficiou-se da isenção do imposto de importação, o que lhe garantiu ótimo custo-benefício.

De estilo singular, ele seguia a cartilha dos japoneses: é confiável e fácil de manter. Especialmente porque, nos primeiros anos, seu motor 1.0 era o velho Renault 1.0 16V de 74 cv, que era usado no Clio desde 2001. Ou seja: peças e mão-de-obra para este motor não faltam.

Se por um lado ficava devendo bloco de alumínio e comando variável, por outro casou bem com o preciso câmbio: ia muito bem nas ladeiras e saídas de semáforo, mesmo exigindo constantes trocas por causa das relações de marcha curtas.

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O Nissan March 1.0 S é o mais procurado dos primeiros anos de produção. Traz de série direção elétrica, ar-condicionado, airbags dianteiros, computador de bordo, trio elétrico e regulagem de altura para coluna de direção e banco do motorista. Freio ABS, nem como opcional.

Nissan March SR 1.6 16V era um foguetinho

A versão S, assim como as SV e SR, estavam disponíveis também com o motor 1.6 16V, que gerava 111 cv e 15,1 kgfm, e câmbio manual de cinco marchas. Pequeno e leve (925 kg), o March 1.6 é capaz de chegar aos 100 km/h em apenas 9,4 segundos.

O Nissan March é fácil de estacionar e gostoso de dirigir: a direção comunicativa de peso certo combina com a suspensão, que é firme e, nos carros importados, tinha batidas secas ao enfrentar as lombadas das ruas brasileiras. Só o interior decepciona: acabamento com plásticos rígidos e falta de isolamento acústico, que permitia ouvir a água batendo nas caixas de roda durante uma chuva.

O espaço interno é aceitável para quatro e o porta-malas de 265 litros é apenas suficiente: é um carro tipicamente urbano. Quem viaja muito deve considerar a versão 1.6 S: o motor Nissan HR16DE de 111 cv tem duplo comando de válvulas, de ótimo desempenho e consumo contido. Na versão SR, o freio ABS é opcional.

Tudo mudou com a produção nacional, em 2014: o March foi reestilizado e ganhou conteúdo de compacto premium, com direção elétrica e ABS de série em todas as versões. Destaque para a versão 1.6 SL, com ar digital, câmera de ré, rodas de aro 16 e central multimídia com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas. A suspensão ainda ficou mais adequada às condições brasileiras.

No ano seguinte, o motor Renault de quatro cilindros foi trocado por um três-cilindros 1.0 12V da própria Nissan, que gerava 77 cv e torque máximo de 10 kgfm abastecido com etanol ou gasolina, e ainda dispensava o tanquinho de partida a frio.

O incômodo ruído em primeira marcha (parecido até com o som emitido quando o veículo anda em marcha-a-ré) , antigo problema do March, desapareceu no novo modelo. Em relação ao câmbio, a quinta marcha foi alongada em nome da economia de combustível, principalmente em velocidade de cruzeiro.

Em 2011, registramos 7,9 e 10,9 km/l com etanol, na cidade e na estrada. As médias subiram para 8,4 e 11,7 km/l nas mesmas condições com o March SL 1.6 renovado. Com esse resultado, o carro foi melhor até que o March anterior, equipado com motor 1.0, que fez 8,3 km/l e 11,2 km/l, na cidade e estrada.

Em 2016, o Nissan March passou a atender a uma demanda recente dos compradores de carros pequenos: o câmbio automático. No caso, o mesmo câmbio automático CVT usado até hoje nos Nissan Kicks e Versa, mas em versão sem marchas definidas. Estava disponível para as versçoes SV e SL. Para ir de 0 a 100 km/h, ele leva 11,1 segundos.

A lista de equipamentos de série do March SL CVT merece elogios: ar digital automático, direção, vidros, travas e retrovisores elétricos, volante multifuncional, faróis de neblina, ajustes de altura do banco do motorista, alarme, além dos obrigatórios freios ABS e airbags frontais.

Completando o pacote, há a central multimídia Nissan Multi-App. O sistema com tela de 6,2 polegadas oferece entradas USB/AUX, Bluetooth, navegador GPS, câmera de ré e acesso à Internet com conexão WiFi pela plataforma Android, que permite ainda o download de aplicativos compatíveis.

Cuidado com a versão básica, que encalha nas lojas mesmo com preços atraentes: ela não oferece a direção elétrica que virou pré-requisito para quem procura o March. A maioria das peças é encontrada para pronta entrega nas autorizadas, onde sempre é possível negociar um bom desconto.

Defasado e mais apertado que outros hatches compactos vendidos no Brasil, o Nissan March teve sua produção em Resende encerrada em setembro de 2020 e até hoje não teve um substituto.

Problemas e defeitos do Nissan March

Recall – Verifique se já foi feito o recall dos March produzidos de julho de 2011 a setembro de 2014, por uma falha nos airbags decorrente da montagem incorreta do gerador de gases do sistema.

Vidros laterais – Eles sofrem com vibrações devido ao tipo de canaleta usada nas portas, sem acabamento aveludado. O ideal é tentar fazer ajustes ou mesmo substituí-las, pois o problema quase sempre evolui para infiltrações de poeira.

Ruídos internos – Veja se a tampa do porta-malas não apresenta defeitos. Com o tempo, ela apresenta ruídos causados por folgas de fixação. O mesmo ocorre no tampão do portamalas: a aplicação de fita antirruído ajuda a amenizar o problema.

Correia dentada – Atenção com o estado da correia no motor 1.0 16V: seu rompimento causa atropelamento das válvulas, exigindo retífica do cabeçote. Vale investir na troca: custa só R$ 350.

Rolamentos – A falta de isolamento acústico tem suas vantagens: facilita a identificação de rolamentos de roda danificados, que produzem ruídos estranhos e contínuos em alta velocidade.

A VOZ DO DONO

Nome: Reginaldo Vitullo
Idade: 67 anos
Profissão: agrimensor
Cidade: São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO – “Visual moderno, mecânica confiável e muita agilidade no trânsito. É um carro para quem gosta de dirigir: tem comandos amigáveis e estabilidade acima da média, especialmente em altas velocidades.”

O QUE EU ODEIO – “Painel sem marcador de temperatura é pecado mortal. O câmbio é barulhento, o reservatório da partida a frio está em local ruim e o espaço é limitado: leva cinco só em percursos curtos.”

Quanto vale um Nissan March usado

NÓS DISSEMOS…

Outubro de 2011 – “O destaque é o airbag duplo de série em todas as versões. (…) O March é um Nissan genuíno: não encanta, mas conquista. Por dentro e por fora, nada se destaca, mas o conjunto é convincente. (…) Com calibragem mais firme de molas e amortecedores, a suspensão transmite segurança sem deixar o conforto de lado.”

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O Nissan Versa é vendido no Brasil há 13 anos e nunca foi um grande sucesso de vendas, mas já viveu momentos melhores. Fabricado no México, é o sedã compacto com os piores números de vendas acumuladas de janeiro a novembro de 2024, com 10.396 unidades emplacadas – fica atrás de Onix Plus, Virtus, Yaris e City.

A principal novidade do Nissan Versa 2025 é a versão SR, com visual esportivado. É a segunda versão mais cara da linha, atrás apenas da topo de linha Exclusive, e se diferencia por ter grade escurecida, emblema SR ao lado do logo da Nissan e retrovisores em preto. Atrás, há inclusão do pequeno aerofólio que é de série no Exclusive, ao passo que as rodas de aro 16 são as mesmas do Versa Advance, que custa menos.

Esse design segue a reestilização que foi feita na linha 2024 e estreou em julho de 2023. Ela é caracterizada pela grade maior acompanhada de detalhes cromados abaixo dos faróis – que são halógenos. Só o Versa Exclusive tem leds e a assinatura dos faróis em led.

O porte do sedã é um dos pontos positivos do Versa graças aos seus 4,5 metros de comprimento e 2,62 de entre-eixos. São dimensões que estão dentro da média da categoria, o Chevrolet Onix Plus é um pouco mais curto e tem um entre-eixos ligeiramente menor com 2,60 metros.  Já o VW Virtus é maior tanto no comprimento quanto no entre-eixos que chega a 2,65 metros.

Em termos de espaço o porta-malas tem 482 litros e, apesar de ser uma boa capacidade, é menor que o dos rivais. O Onix Plus tem 500 litros, City conta com 519 litros e o VW Virtus oferece 521 litros. 

A cabine é espaçosa, mas o Nissan Versa não é mais o sedã que oferece o maior espaço interno como ficou conhecido quando chegou no Brasil no fim de 2011. Atualmente ele oferece ainda bons 93 cm de espaço para as pernas dos passageiros traseiros, 1 cm a mais que o Onix Plus, mas o City mantém vantagem nesse quesito ao oferecer 1 metro de espaço para quem viaja no banco traseiro. 

Essa versão esportivada, mesmo recebendo um acabamento mais esmerado, não corrige algumas falhas como a ausência de saídas de ar condicionado para os ocupantes da segunda fileira. Enquanto os ocupantes de City e Virtus contam com essa comodidade. Há apenas uma entrada usb-C no centro para recarga rápida. 

O Versa SR ainda tem estofamento com costuras em laranja e revestimento em preto com partes avermelhadas. O painel tem acabamento em black piano e, tanto console central quanto volante e portas, são revestidos em material que imita alumínio. As maçanetas são cromadas e uma imitação de fibra de carbono é usada nas portas e no quadro de instrumentos.

Os bancos dianteiros continuam anatômicos e sustentam bem o corpo no assento e no encosto. Esses bancos têm uma tecnologia que a Nissan chama de Zero Gravity (Gravidade Zero) e foi adotado na troca de geração em outubro de 2020. A diferença é que agora o banco ficou mais baixo na regulagem mínima para acomodar ocupantes mais altos.

Essa versão traz algumas tecnologias semi-autonômas como alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência – e graças a esses equipamentos ganha vantagem em relação ao lider de mercado que só conta com alerta de ponto cego como assistente ativo a condução na versão topo de linha do Onix Plus, a Premier. Já o VW Virtus conta também com frenagem autônoma de emergência, tem piloto automático adaptativo de série.

De resto, há central multimídia de 7” com Android Auto e Apple Carplay – a topo de linha tem tela com 8” – carregador de celular por indução, piloto automático, câmeras com visão 360º e quadro de instrumentos com tela de 7”.

Como anda o Versa SR?

O motor 1.6 16V sempre acompanhou o Versa no Brasil e hoje rende até 113 cv e 15,3 kgfm com o câmbio CVT, com simulação de até seis marchas. Ao mesmo tempo que trata-se de um conjunto robusto e já conhecido no mercado, faz com que o Versa seja um dos sedãs mais fracos. O Yaris Sedã, com seu 1.5 16V de 110 cv já teve sua produção encerrada. O City 1.5 tem 126 cv e 15,8 kgfm, já o Virtus tem motor 1.0 turbo que oferece 128 cv e 20,4 kgfm enquanto o Onix Plus traz também um motor turbo que rende até 116 cv. E essa diferença de potência e torque fazem diferença no desempenho. 

O Versa fez 11,7 segundos no 0 a 100 km/h, enquanto os rivais como City e Onix Plus cumpriram a prova em cerca de 10,5 segundos. Nós levamos exatamente essa versão para a nossa pista e houve uma melhora no consumo em relação ao teste da versão topo de linha Exclusive.

Ele fazia 11,5 km/l na cidade e agora medimos 11,9 km/l e enquanto fazia 16 km/l a versão SR cravou 16,8 km/l. Porém o VW Virtus ganha com folga essa briga com médias de 14,7 e 19,5 km/l, respectivamente.  

Essas diferenças de consumo e desempenho já seriam suficientes para a Nissan considerar adotar um motor turbo.

Pensando na dirigibilidade e no isolamento da cabine, os engenheiros modificaram a suspensão na troca de geração (nos pontos de fixação, geometria e batentes) e a direção (com o aumento da rigidez da coluna e uma relação mais curta). E modificaram a suspensão novamente nesta reestilização.

Agora filtra melhor pisos irregulares e reduzindo a rolagem da carroceria nas curvas.  Os pneus mais largos também proporcionam essa estabilidade e segurança no contorno de curvas mais acentuadas. E, a direção, por sua vez, está mais precisa, embora bem leve e fácil de girar.

No quick down do acelerador o câmbio CVT simula as trocas de marchas em alta rotações e isso acaba gerando um incômodo de ruído interno, pois o barulho do motor invade a cabine. No nosso teste de ruído medimos em rotação máxima 74,3 dB – um número bem maior que o pouco mais de 60 dB emitidos por Onix Plus e Virtus. 

A Nissan inclusive afirma que a transmissão conta com a função “D-Step”, que melhora a sensação de aceleração com a simulação de trocas de marchas em alta rotação, mas esse comportamento não traz nem esportividade e nem conforto.

Já em velocidades constantes o casamento motor e câmbio é harmonioso e o motor trabalha em baixas rotações privilegiando o silêncio e também o consumo. Tanto que em ponto morto o nível de ruído reduziu muito. Enquanto o modelo anterior mediu 42,9 dB, o modelo 2024 mediu 37,3 dB. Portanto as melhorias no isolamento são perceptíveis e é algo bem vantajoso na convivência com ele. 

O Versa SR traz custo-benefício ao ser vendido por R$ 125.190, porém fica devendo um motor mais moderno e o piloto automático adaptativo que está presente nos rivais. Com um pacote de equipamentos similar o Virtus Comfortline custa R$ 134.990, já Onix Plus Premier sai por R$ 130.590.

Teste – Nissan Versa SR 2025

Aceleração
0 a 100 km/h – 11,7 s
0 a 1.000 m – 33,6 s – 154,6 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 5,3 s
D 60 a 100 km/h – 7 s
D 80 a 120 km/h – 9,2 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 14,7/26,2/59 m
Consumo
Urbano – 11,9 km/l
Rodoviário – 16,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 37,3/74,3 dBA
80/120 km/h – 60,8/72,5 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h- 93 km/h
Rotação do motor  a 100 km/h em 5a marcha – 1.750 rpm
Volante – 2,5 voltas

Ficha técnica – Nissan Versa SR 2025

Preço: R$ 125.190
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.598 cm3, 113 cv a 6.300 rpm, 15,2 mkgf a 4.000
Câmbio: automático, CVT, 6 marchas simuladas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.) /eixo de torção (tras.)
Freios: discos vent. (diant.) e tambor (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: 205/55 R16
Dimensões: comprimento, 449,5 cm; largura, 174 cm; altura, 146,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.122 kg; tanque, 41 litros; porta-malas, 482 l

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A Seres estreou sua operação de carros de passeio no Brasil em 2023. Porém, a chinesa não emplacou e passou longe de ter o sucesso esperado, com diversos vai-e-vens de planos, até o anúncio de paralisação das operações. A retomada está prevista para o primeiro trimestre de 2025. Por essas e outras, os modelos importados “encalharam” nas lojas (agora fechadas) e estão indo a leilão.

Duas unidades do Seres 3, o modelo de estreia da marca por aqui, estão disponíveis para lances pela Milan Leilões: uma 2022/2023 e, a outra, 2023/2023, mas ambas com a descrição de “liquidação de estoque” e zero km, nunca emplacadas. Também há informação de baixa na garantia da fabricante.

Um outro post feito pela empresa no Instagram, no dia 6 de dezembro, apontava para um lote de 27 unidades do SUV elétrico – que não foram encontradas no site. Pela data, é possível que as demais 25 unidades já tenham sido arrematadas. Mesmo assim, QUATRO RODAS entrou em contato com a Milan Leilões para esclarecer os números e aguarda contato.

Até a publicação desta reportagem, o maior lance dado a uma das duas unidades era de R$ 57.600 pela 23/23, seguido pelo lance de R$ 56.900. No lançamento do Seres 3 no Brasil, seu preço promocional era de R$ 220.000, que subiria para R$ 240.000 após a 20ª unidade vendidas. Também havia opção de levar o SUV blindado por R$ 270.000 no valor promocional para as primeiras 10 unidades e, após isso, por R$ 320.000.

Em todas as unidades disponíveis, a leiloeira aponta que, além do valor de compra, os custos de licenciamento, primeiro emplacamento e laudo também serão por conta do comprador. A transferência deverá ser feita em um despachante credenciado.

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O Seres 3 é um SUV compacto com 4,38 metros de comprimento (7 cm a mais do que um Nissan Kicks) e 2,65 m de entre-eixos, o mesmo de um VW T-Cross, e tem 318 litros de capacidade no porta-malas. Ele foi vendido em configuração única, com um motor elétrico dianteiro de 163 cv e 30,6 kgfm, e bateria de 53 kWh. Segundo a marca, ele é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e tem alcance projetado de 209 km no ciclo PBEV, do Inmetro.

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Contratada da BYD para construir sua fábrica em Camaçari (BA), o Jinjiang Group declarou nesta quinta-feira (26) que é inconsistente e que há mal-entendidos na tradução diante da caracterização como “condições análogas à escravidão” feita pelas autoridades brasileiras diante das condições que seus trabalhadores eram mantidos.

A declaração foi publicada na conta da construtora no Weibo, uma rede social chinesa, e é uma resposta ao relatório preliminar, publicado na última segunda-feira (23), como resultado de uma força conjunta composta pelo Ministério Público do Trabalho (MPT), pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), pela Defensoria Pública da União (DPU) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), além do Ministério Público Federal (MPF) e da Polícia Federal (PF), que fiscalizou e embargou alojamentos e os locais da obra da fábrica da BYD.

Foram os órgãos federais brasileiros que anunciaram o resgate de 163 operários por estarem em condições análogas à de escravos, todos contratados da Jinjiang Construction Group, prestadora de serviços para a BYD, e que se estabeleceu como empresa no Brasil em fevereiro.

Na última segunda-feira, a BYD disse que rompeu o contrato com a construtora Jinjiang e que vai garantir que todos os direitos dos trabalhadores sejam assegurados.

Houve uma série de fiscalizações desde meados de novembro, quando também encontraram situações precárias e degradantes nos alojamentos, banheiros e cozinhas utilizadas pelos trabalhadores chineses. Os graves problemas de infraestrutura e higiene foram comprovados com imagens dos locais.

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“Ser injustamente rotulado como ‘escravizado’ fez com que nossos funcionários sentissem que sua dignidade foi insultada e seus direitos humanos violados, ferindo seriamente a dignidade do povo chinês. Assinamos uma carta conjunta para expressar nossos verdadeiros sentimentos”, disse o Jinjiang em sua conta oficial no Weibo.

De acordo com o MPT, “os trabalhadores eram obrigados a pagar caução, tinham 60% de seus salários retidos (recebendo apenas 40% em moeda chinesa), enfrentavam ônus excessivo para rescisão contratual e tinham seus passaportes retidos pela empresa. A rescisão antecipada do contrato implicava na perda da caução e dos valores retidos, além da obrigação de custear a passagem de volta e restituir o valor da passagem de ida”.

“Para se ter uma ideia, caso um trabalhador tentasse rescindir o contrato de trabalho após seis meses, deixaria o país sem receber efetivamente nada pelo seu trabalho, já que o desconto da caução, da passagem de vinda ao Brasil e o pagamento da passagem de retorno, na prática, configuraria confisco total dos valores recebidos pelos trabalhadores ao longo da relação de trabalho”, revela o relatório.

De acordo com a Reuters, a declaração da Jinjiang foi repostada por Li Yunfei, gerente geral de marca e relações públicas da BYD, em sua própria conta no Weibo. Ele acusou “forças estrangeiras” e alguns veículos de mídia chineses de “deliberadamente difamar marcas chinesas e o país e minar o relacionamento entre a China e o Brasil”.

A declaração do Jinjiang Group ainda disse que diferenças culturais levaram à situação, e que as perguntas dos auditores brasileiros foram “sugestivas”. Também publicaram um vídeo mostrando um grupo de trabalhadores chineses em frente à câmera, com um deles lendo uma carta que, segundo o Jinjiang, os trabalhadores assinaram em conjunto. Nesta carta, diziam, por exemplo, que 107 trabalhadores haviam entregado seus passaportes à empresa para obter ajuda na solicitação de um certificado de identidade temporário no Brasil.

Há uma audiência virtual conjunta do MPT e do MTE marcada para a tarde de hoje (26) para que a BYD e a Jinjang apresentem as providências necessárias à garantia das condições mínimas de alojamento e para a regularização do que foi apresentado.

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A Radar RD6 está no Brasil com o nome Riddara. Nós já andamos na picape elétrica, mas suas entregas por aqui ainda não começaram, pois aguarda o fim da sua homologação. Em meio a isso, a Radar RD6 está sendo substituída na China por não ter feito o sucesso esperado.

A picape elétrica, que é o primeiro modelo da marca Radar, criada pela Geely, foi substituída pela Radar King Kong, que nada mais é do que uma versão mais barata. Ela chega a custar cerca de R$ 31.500 a menos do que sua antecessora.

A nova King Kong tem preços entre 99.800 Yuan e 159.800 Yuan, ou seja, variam entre aproximadamente R$ 85.000 e R$ 136.000, respectivamente, em conversão direta para a moeda brasileira. A RD6 partia de aproximados R$ 116.000 e ultrapassava os R$ 278.000, também em conversão direta.

Há poucas atualizações no visual da picape. Na dianteira, os faróis são novos e adotam duas barras verticais e uma horizontal de leds ao redor do projetor principal. A grade perdeu os traços centrais iluminados e está mais simples, e sequer apresenta o nome da marca. O para-choque não muda.

As imagens apresentadas da picape ainda são poucas e de baixa qualidade, mas é possível notar que, na traseira, as lanternas ganharam um novo grafismo. Aparentemente, a maior parte das luzes concentram-se nas peças das extremidades, apesar de ainda ter, também aparentemente, a barra iluminada que corta a tampa.

O interior da Radar King Kong é o mesmo da RD6 Standard que, por sua vez, é o mesmo do SUV Haoyue. Há um aparente bom acabamento, com variações de texturas e materiais, e duas telas de 12,3 polegadas.

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Quanto à mecânica, são diversas combinações. Com motor único traseiro (que configura tração traseira) de 244 cv e 31,5 kgfm, a King Kong pode ter baterias de 42, 55, 73 ou 86 kWh. A autonomia varia de 310 km, no caso da bateria menor, a 605 km, no caso da maior, segundo medições do ciclo chinês CLTC. Segundo a Radar, ela vai de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos.

Antes, a RD6 era oferecida com motor de 272 cv e 39,7 kgfm, e baterias de 63, 86 e 100 kWh. Ou seja, era mais potente e tinha baterias maiores. Porém, os alcances de até 632 km não ficam tão longe da nova King Kong, pelo equilíbrio com o motor menor.

Já as variantes com tração 4×4 ganham um motor dianteiro extra e chega a 380 cv e 49,5 kgfm – antes, eram 428 cv e 60 kgfm. Com o novo conjunto, segundo a marca, ela vai de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, contra 4,5 s do modelo anterior. As baterias, por sua vez, podem ter 42, 63 ou 73 kWh, com alcances de 330 a 520 km.

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Você não leu errado e o número no título está certo: o novo câmbio DB49 da Horse tem 15 marchas e dispensa qualquer tipo de embreagem.

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Esta nova transmissão acaba de ter sua produção iniciada na fábrica da Horse em Sevilha, na Espanha, para fazer sua estreia em versões híbridas plug-in (PHEV) do Renault Rafale.

Em vez de utilizar qualquer tipo de embreagem, essa caixa de câmbio usa dois motores elétricos tanto para mover o carro quanto para gerenciar os acoplamentos de marcha. Quatro marchas ficam dedicadas ao motor principal e outras duas ao conjunto elétrico.

É justamente a combinação dos motores elétricos com os sincronismos o que permite gerar até 15 combinações de relações diferentes. Cada relação é assumida como uma marcha e quem faz o gerenciamento é o Power Electronics Box (PEB), uma unidade eletrônica integrada ao câmbio. No Rafale, esse câmbio pode garantir uma eficiência até 15% maior que a de um câmbio de dupla embreagem.

O câmbio Horse DB49 consegue lidar com até 47,9 kfgm de torque máximo, enquanto seus motores elétricos conseguem contribuir com uma potência de até 48 cv dos motores elétricos. Seu peso total é de 99 kg.

Esse câmbio pode ser combinado a motores a combustão convencionais, mas também pode ser parte de um conjunto híbrido (HEV), híbrido plug-in (PHEV) ou mesmo elétrico. Tanto a parte mecânica quanto a eletrônica é otimizada para reduzir significativamente o consumo da bateria que for utilizada.

Esse câmbio será utilizado primeiro no Rafale, mas deverá ter sua aplicação expandida para futuros lançamentos da Renault na Europa e América do Sul. Dado o torque máximo e a versatilidade, a DB49 poderá ser aplicada no futuro SUV médio nacional da Renault em suas versões híbridas e também na sua picape, a Niagara. 

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A Nio, uma das marcas mais jovens e competitivas do mercado chinês, tem focado em sua expansão para a Europa – e apresenta o que será a sua maior ofensiva até agora. Trata-se da Firefly, uma nova submarca de elétricos de entrada, declaradamente feita de olho em clientes das nichadas Smart e Mini. Ou seja, apesar de serem de entrada, os modelos não serão simples ou baratos.

O primeiro modelo da nova marca tem o mesmo nome, Firefly (não confunda com a linha de motores criada pela Fiat), e começará a ser vendido em meados de 2025 na Europa. Seu preço inicial deverá ficar próximo dos US$ 30.000, algo próximo de R$ 185.000 em conversão direta.

Certamente, o maior chamariz do Firefly será o caricato desenho, executado por Kris Tomasson, que já passou por Ford e BMW. O maior destaque fica para os conjuntos de três círculos de faróis e lanternas, cujas comparações com as câmeras dos iPhone Pro são inevitáveis.

Tanto na traseira, quanto na dianteira, os círculos “internos” são interligados por faixas plásticas texturizadas que, por sua vez, abrigam o vagalume estilizado que representa o nome e logotipo da marca. Os para-choques lisos, com partes plásticas nas porções inferiores, também se repetem.

As laterais reforçam o desenho limpo dos demais ângulos do Firefly, com maçanetas embutidas e apenas um leve vinco nascido no para-lama dianteiro. A larga coluna C parece dar estrutura ao desenho do compacto. Não foram divulgadas imagens do interior do modelo, mas espera-se um desenho igualmente limpo, com destaque para telas do quadro de instrumentos e da central multimídia.

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O que também permaneceu em segredo foi o conjunto mecânico do modelo, como é costume nas marcas chinesas em suas primeiras apresentações de novos produtos. A única certeza é de que o Firefly será apenas elétrico, com foco no uso urbano.

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Era outubro de 2023 quando a Honda revelou o retorno do Prelude, um icônico cupê dos anos 1990. O modelo foi apresentado durante o Salão de Tóquio ainda como conceito e deverá ter a sua versão final para produção apenas em 2026. Mas, até lá, parece que a marca apresentará detalhes a conta-gotas para despertar a ansiedade dos entusiastas. O primeiro, é sobre um sistema de trocas virtuais de marcha.

Embora o Prelude tenha se mantido como um cupê (e não ter se transformado em um SUV), a mecânica será trazida para os dias atuais. Assim, o modelo retornará como um híbrido, possivelmente compartilhando o sistema e:HEV que equipa os atuais Accord, Civic e CR-V.

A motorização híbrida e:HEV é composta por um motor a combustão e outros dois elétricos. Um dos elétricos é o protagonista, responsável por movimentar as rodas do veículo quase que em tempo integral. O outro trabalha como um gerador de energia para o primeiro.

Já o motor a combustão atua, principalmente, para gerar energia aos motores elétricos. Ele traciona as rodas em situações tão específicas que a própria Honda evita citá-las, mas isso acontece em velocidades mais altas, onde o combustão é mais eficiente do que o elétrico.

Nos modelos atuais com o conjunto, porém, o motor a combustão pode funcionar em diversos momentos sem tracionar. Sua função nestas horas é, basicamente, gerar energia para a bateria que alimenta os motores elétricos.

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Mas, pensando em esportividade, os modelos com a motorização simulam trocas de marcha em condições de condução mais esportiva, como arrancadas ou ultrapassagens mais fortes. Não passa, porém, de simulações, já que não há um câmbio físico no modelo pela pouca utilização do motor a combustão para tração, e sim uma relação fixa. É tudo sensorial.

Feitas tantas explicações, chegamos aos primeiros detalhes revelados sobre o Prelude. O modelo estreará o Honda S+ Shift, que reforçará a simulação de marchas para um apelo ainda mais esportivo e emocional. O condutor poderá sentir as “trocas” e até realizá-las por aletas atrás do volante.

O sistema será unido a outro, o Active Sound Control, que simulará um ronco mais grave do motor para uma “melhor experiência de condução”, segundo a marca. A tecnologia será capaz de ler a velocidade e a intensidade da aceleração do carro para ser o mais realista possível.

No desenho, o Prelude final poderá ficar bastante próximo do conceito apresentado no ano passado e atualizado agora, já com aparência de carro de rua. O modelo apresenta um formato bastante característico de um cupê, com a frente longa e a cabine recuada.

A dianteira tem faróis estreitos e uma grande abertura inferior, mas o traço iluminado em azul nela não deverá seguir para produção. A traseira, com um quê de Porsche, tem lanternas que vão de um lado a outro e linhas limpas. O nome do cupê é escrito por letras cursivas. Não foram reveladas imagens do interior.

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O Alfa Romeo 2300 foi o primeiro – e até hoje o único – modelo da marca italiana a ser fabricado no Brasil. Ele consolidou a presença da casa milanesa no país quando foi apresentado em 1974.

A mistura de luxo e esportividade justificava o preço elevado pela exclusividade técnica do duplo comando de válvulas, freios a disco nas quatro rodas, câmbio de cinco marchas e cintos de segurança de três pontos.

Mas nem tudo ia bem para a Alfa: o 2300 sofria dos problemas de qualidade que comprometeram a imagem dos sedãs produzidos pela antecessora FNM em Duque de Caxias (RJ). Corrosão, panes elétricas, vedação falha e problemas mecânicos eram inaceitáveis para um modelo que concorria com os melhores automóveis do mercado, nacionais ou estrangeiros.

A situação só viria a melhorar em 1976: a proibição das importações de carros favoreceu o 2300, então o único nacional de luxo oriundo da escola europeia.

Da noite para o dia, ele passou a atrair não só os entusiastas alfistas, mas também o público habituado às versões mais caras do Opala, Dodge Dart e Galaxie, além de importados como BMW e Mercedes.

Ciente da oportunidade, a Alfa deu início ao aperfeiçoamento do 2300, para suavizar as características do projeto original e sanar alguns de seus defeitos, sem perder o espírito esportivo peculiar do fabricante. O resultado foi o modelo 2300 B, que se tornou uma das maiores estrelas do Salão do Automóvel de 1976.

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As maiores modificações estavam no interior, com painel acolchoado, volante em plástico injetado (com regulagem de altura), revestimento dos bancos e laterais de portas em tecido imitando veludo e rádio AM/FM com antena elétrica. Os bancos dianteiros eram reclináveis e tinham ajuste milimétrico, e o banco traseiro oferecia maior conforto ao quinto passageiro.

Externamente, os detalhes que mais chamavam atenção na reformulação do sedã ítalo-fluminense eram as lanternas traseiras maiores e as maçanetas embutidas nas portas.

A grade dianteira perdeu os frisos cromados, enquanto o tradicional escudo triangular ficou maior. A nova denominação era exibida por meio de um emblema no lado direito da tampa do porta-malas.

Outro ponto de evolução foi na ergonomia: pedaleiras suspensas, alavanca do freio de mão entre os bancos dianteiros (e não mais embaixo do painel) e comandos dos faróis e limpador de para-brisa na coluna de direção. O volante estava mais leve graças a uma nova geometria de direção e por trás dele estava um painel de fundo azul e iluminação verde, inspirado nos BMW.

A modificação técnica mais significante ocorreu no trem de força. Consumidor voraz da gasolina azul de alta octanagem, o motor foi recalibrado para consumir gasolina amarela, mais comum e barata. Para tanto foi preciso alterar o perfil dos comandos de válvulas, o coletor de escapamento e a curva de avanço do distribuidor.

Como resultado, o torque subiu de 21 para 21,5 mkgf e a potência, de 140 para 141 cv. Era preciso explorar o câmbio de cinco marchas para impulsionar seus 1.336 kg. Uma de suas virtudes era a autonomia, graças ao tanque de 100 litros e ao quatro cilindros que fazia média de 8,4 km/l.

Em 1978, a Fiat assumiu o controle da produção, transferida para sua sede em Betim. O fabricante mineiro melhorou a proteção contra corrosão e diminuiu o nível de ruído.

O exemplar das fotos é um modelo 1980, do colecionador Marcelo Paolillo: “Foi o último ano de produção do 2300 B, substituído pelo 2300 SL”. Apesar da valentia contra os novos Del Rey, Monza e Santana, o 2300 custava quase o dobro dos concorrentes – foram cerca de 30.000 unidades produzidas até 1986, número que evidencia sua exclusividade.

Teste QUATRO RODAS – janeiro de 1977

• Aceleração de 0 a 100 km/h: 14,2 s
• Velocidade máxima: 164 km/h
• Consumo médio: 8,4 km/l
• Preço (julho de 1978): CR$ 208.950
• Preço (atualizado IGP-DI/FGV): R$ 162.792

Ficha técnica – Alfa Romeo 2300 B 1980

• Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 2.311 cm3, comando de válvulas duplo no cabeçote, carburador, 141 cv a 5.700 rpm, 21,5 mkgf a 3.500 rpm
• Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
• Dimensões: comprimento, 469 cm; largura, 196 cm; altura, 144 cm; entre-eixos, 273 cm; peso, 1.336 kg
• Pneus: 185 SR 14

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