Atualmente o carro elétrico mais barato do Brasil, o Renault Kwid E-Tech estava praticamente esquecido na linha da marca. Isso muda agora com a chegada da versão reestilizada, que traz novo visual e mais equipamentos — mantendo o preço em R$ 99.990.

A principal transformação está no design. Como antecipado por QUATRO RODAS, o Kwid E-Tech se distancia visualmente do irmão a combustão. A inspiração vem do Dacia Spring, seu equivalente europeu, mas com alterações que o alinham à identidade global da Renault.

Na dianteira, a antiga grade cromada dá lugar a uma peça preta com retângulos em alto-relevo, que destaca o novo losango da marca. O conjunto óptico foi redesenhado: as luzes diurnas de LED em formato de “Y” ficam na parte superior, enquanto os faróis principais — ainda halógenos, por questão de custo — estão logo abaixo.

A traseira também foi modernizada, com linhas que lembram a nova geração do Duster europeu. Uma faixa preta horizontal cruza a tampa do porta-malas e conecta as lanternas em LED, agora com assinatura luminosa inédita.

No interior, a evolução é ainda mais evidente. O painel foi totalmente redesenhado e agora traz uma tela flutuante de 10 polegadas para o sistema multimídia, além de um painel de instrumentos digital personalizável de 7 polegadas.

A ergonomia também melhorou. O ar-condicionado passou a ter comandos digitais, e o antigo seletor giratório de marchas deu lugar a uma alavanca do tipo joystick, similar à usada no Renault Kardian, o que deixou o ambiente mais sofisticado.

O conjunto mecânico, porém, segue o mesmo. O motor elétrico de 65 cv e 11,5 kgfm de torque é alimentado por uma bateria de 26,8 kWh, com autonomia de 185 km pelo padrão do Inmetro. Segundo a Renault, a recarga de 20% a 80% leva 9 horas no carregador portátil comum, 3 horas em um wallbox doméstico e 45 minutos em um carregador rápido de 30 kW.

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Para se diferenciar dos rivais, o novo Kwid E-Tech aposta em tecnologia inédita na categoria. Além de câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e piloto automático, ele ganhou assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência, reconhecimento de placas de trânsito e detector de fadiga — itens que o colocam um nível acima entre os elétricos de entrada.

Com preço mantido em R$ 99.990 e a inclusão desses equipamentos, o Renault Kwid E-Tech passa a ter um forte argumento de custo-benefício frente ao principal concorrente, o BYD Dolphin Mini, que custa R$ 119.990 — uma diferença de R$ 20.000, expressiva em um segmento de compactos elétricos.

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O Volkswagen Golf terá sua fabricação transferida da Alemanha para o México em 2027 e isso pode beneficiar o Brasil. Durante o primeiro episódio do QRcast, o videocast da QUATRO RODAS, o presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, confirmou que essa mudança poderá levar a uma ampliação da oferta de versões do Golf no Brasil.

O espectador Keith Ezaki perguntou ao executivo, ao vivo, se quando o Golf for fabricado no México outras versões além do Golf GTI podem chegar ao Brasil. Possobom respondeu que sim, que o objetivo é aproveitar que os Golf estarão em produção no México para trazer outras versões para cá.

A Volkswagen já importa do México os Jetta GLI e Tiguan. Ao mesmo tempo, exporta Tera, Nivus, Polo, Virtus e Saveiro fabricados no Brasil.

Ampla oferta de Golf no Brasil?

O Volkswagen Golf já chegou ao Brasil via México na terceira e na sétima gerações do modelo, tanto na versão hatch quanto na carroceria perua, o Golf Variant.O plano da empresa é manter a produção da nova geração do Golf (que será elétrica) na Alemanha, a partir de 2029, enquanto toda a produção das versões a combustão irão para o México. Essa estratégia que pouparia cerca de 4 milhões de euros por ano, segundo a marca alemã.

A fábrica da Volkswagen em Puebla, no México, é uma das maiores do grupo VW e inclui todos os processos de produção, incluindo estamparia e pintura. O custo de produção ali é consideravelmente mais baixo do que na Alemanha. 

Se os acordos entre Brasil e México ajudarem, o Golf GTI até poderia ter seu preço reduzido no futuro. Na verdade, seria possível até mesmo ampliar a oferta do hatch esportivo, que terá cerca de 500 unidades importadas para o Brasil em 2026 – todas elas já reservadas. 

A produção no México também viabilizaria a importação de outras versões do VW Golf, até mesmo as mais acessíveis, se houver demanda, a partir de 2027. Mas o mais desejado certamente é o Golf R, versão posicionada acima do GTI e que tem 333 cv e 42,8 kgfm. O motor é o 2.0 turbo com câmbio DSG de sete velocidades. A tração é integral. 

A versão perua (Variant) também será feita em Puebla, México, e poderia chegar em solo brasileiro apesar de termos apenas modelos de luxo representando esse segmento com Audi RS 4 Avant, RS 6 Avant e Porsche Taycan Cross Turismo.

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Lá se vão dez anos de produção do Honda HR-V no Brasil, período em que o SUV se consolidou como referência da categoria. Conhecido pelo alto grau de satisfação entre os donos, ele foi apontado como o “mais valorizado SUV compacto de topo” pelo guia “Melhor Revenda 2025”, da revista Quatro Rodas, com apenas 8% de desvalorização. 

E o Honda HR-V 2026 chega trazendo boas novidades e elevando ainda mais o seu nível de excelência – com design renovado, que o deixou ainda mais refinado, e novas tecnologias. Isso, claro, mantendo todos os predicados que fazem a cabeça de seus proprietários há uma década e o inabalável compromisso Honda com a qualidade. 

Ainda mais sofisticado

O HR-V sempre se destacou pelas proporções equilibradas, com a robustez típica dos SUVs, temperada com muito refinamento e esportividade. O modelo 2026 recebeu atualizações por toda carroceria, com nova grade frontal e design das rodas. 

As versões topo de linha Advance e Touring tem design exclusivo: os para-choques contam com acabamento preto na sua porção inferior; na dianteira, uma linha em formato de batimento cardíaco conecta os faróis auxiliares; já na traseira, as formas são mais angulosas e esportivas. As versões EXL e EX trazem um desenho mais sóbrio

A nova grade frontal tem acabamento black piano em todas as versões. Mas as duas topo de linha usam um padrão trapezoidal em relevo; enquanto EX e EXL trazem elementos horizontais. Nos dois casos, elas se integram e destacam os faróis full LED, formando um conjunto dinâmico e tecnológico. 

O design das rodas também é novo, reforçando a esportividade e a imponência do SUV. As versões topo de linha adotam modelos de 18 polegadas, com acabamento cinza na Advance e preto/diamantado na Touring. As demais usam rodas aro 17, com acabamento cinza/diamantado (EXL) e preto/diamantado (EX). 

O HR-V Touring ainda tem como novidade exclusiva um novo conjunto óptico, com faróis full LED com indicadores de direção sequenciais e lanternas traseiras também do tipo full LED. 

Toda a gama também tem duas novas cores: Vermelho Supernova e Cinza Titanium, que se juntam às opções já existentes: Branco Tafetá, Branco Topázio, Preto Cristal, Prata Platinum, Cinza Basalto e Azul Cósmico.

Mudança interior

 A cabine do HR-V é consagrada pelo amplo espaço interno, comparável a SUVs médios, com destaque para o espaço de pernas dos passageiros do banco traseiro. 

Mas a Honda promoveu mudanças que ampliaram a comodidade e a sofisticação. Para começo de conversa, novos materiais e texturas ainda mais agradáveis ao toque, elevaram a percepção de requinte.

O console central tem um novo design pensado não apenas na beleza, mas, a partir de estudos ergonômicos, também para facilitar o acesso ao nicho do carregador de smartphone sem fio (item de série desde a versão EX), tanto pelo motorista como pelo passageiro. 

Já a central multimídia, com tela touchscreen de 8 polegadas, manteve sua interface intuitiva e funcional, agora com uma estrutura flutuante. O conjunto ganhou mais leveza e elegância e está presente em todas as versões. O mesmo acontece com o painel de instrumentos digital de TFT de 7”, que substitui a antiga versão de 4,2”.

Todas as versões trazem bancos com sistema de estabilização corporal e o exclusivo sistema Magic Seat – que oferece três modos de utilização. Ele oferece grande flexibilidade para o transporte de objetos, adaptando-se às mais diversas necessidades.

Além do rebatimento do banco traseiro (modo Utility) para ampliar a capacidade de carga do porta-malas, o sistema também cria espaço vertical atrás dos bancos dianteiros para levar objetos de pé (modo Tall), ou rebater o encosto do passageiro para transportar objetos longos (modo Long). 

Versões mais equipadas

 Todas as configurações do HR-V, estão mais equipadas na versão 2026. Além do já citado carregador wireless, a versão de entrada EX agora conta com revestimento de couro no volante, paddle shift para troca de marchas e o sistema Smart Entry, que trava e destrava as portas automaticamente pelo sensor de aproximação da chave.

Já o HR-V EXL 2026 agora incorpora sensores de estacionamentos dianteiros, ar-condicionado de duas zonas, acionamento automático dos limpadores de para-brisa e espelho retrovisor direito com função reverse tilt-down – que o inclina automaticamente para baixo quando se engata a marcha a ré, permitindo que o motorista a visualize melhor o meio-fio e outros obstáculos nas manobras de estacionamento. 

Por sua vez, o HR-V Advance 2026 passa a adotar as mesmas medidas de rodas da versão topo de linha: 18 polegadas com pneus 225/50 R18. 

Por fim, o HR-V Touring traz com exclusividade o sistema Power Tailgate de abertura e fechamento automático do porta-malas – com a chave no bolso, basta um rápido movimento abaixo do porta-malas para a abertura; já para o fechamento, basta acionar o botão e se distanciar. Outro item exclusivo são os ajustes elétricos do banco do motorista.

Trem de força consagrado

 Debaixo do capô, o HR-V mantém as duas opções de motorização de reconhecida confiabilidade, economia e performance. As versões EX e EXL usam o 1.5 aspirado com injeção direta Flex, de 126 cavalos (etanol/gasolina) de potência e torque de 15,8 kgfm (etanol) e 15,5 kgfm (gasolina) a 4.600 rpm.

Já o motor 1.5 Turbo Flex equipa as versões Advance e Touring, entregando 177 cavalos de potência a 6.000 rpm, e torque máximo é de 24,5 kgfm na faixa de 1.700 a 4.500 rpm (etanol/gasolina). As duas motorizações trabalham em conjunto com o câmbio CVT, com opção de trocas das sete marchas programadas por meio dos paddle shifts no volante. 

Todas as versões também contam com o Honda SENSING, pacote de sistemas de segurança e assistência ao motorista, que inclui funções semi-autônomas. 

A lista inclui: controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assistentes de aceleração e desaceleração em baixa velocidade (LSF), de frenagem automática de emergência (CMBS), de ajuste de direção para permanência na faixa de rolamento (LKAS), detector de saída da pista (RDM) e ajuste automático de farol baixo/farol alto (AHB).

O pacote de segurança conta ainda com sistema de frenagem ABS com EBD, seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), assistentes de estabilidade e tração, partida em rampa, frenagem de emergência, redução de ponto cego, controle de descida em rampas, e dirigibilidade ágil – além de controle de descida em rampas e alerta de pressão dos pneus.

Já o aplicativo myHonda Connect, que conecta o motorista diretamente ao carro via smartphone, está disponível nas versões Advance e Touring do HR-V. O app permite acionar comandos remotos, como dar a partida no motor e ligar o ar-condicionado ou travar e destravar as portas. Também é possível consultar informações sobre o carro (localização, quilometragem, nível do combustível, pressão dos pneus e registro das últimas viagens, dentre outros), além de agendar revisões ou solicitar assistência 24 horas. 

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O ano ainda não acabou, mas a BYD assumiu a liderança global na venda de carros elétricos em 2025, superando a Tesla com larga vantagem.

A fabricante chinesa já conseguiu vender 1,61 milhão de veículos elétricos em todo o mundo, enquanto a marca norte-americana de Elon Musk registrou 1,21 milhão de unidades. Os dados contemplam as vendas entre janeiro e setembro.

A ultrapassagem consolida a ascensão da BYD no cenário automotivo global e reflete a força do mercado chinês, que tem impulsionado o crescimento da marca. A Tesla havia conseguido liderar as vendas em 2024 por uma pequena margem: 1,789 milhões de carros contra 1,764 milhões da BYD.

Só no terceiro trimestre a BYD entregou 582.500 carros elétricos, enquanto a Tesla entregou 497.100.

Enquanto a Tesla ainda mantém uma posição forte, a concorrência acirrada mostra um novo equilíbrio de forças no setor de veículos elétricos. A fabricante norte-americana, que tem uma gama de modelos mais enxuta, está trabalhando em um carro mais barato, o Tesla Model X Standard, como forma de aumentar suas vendas.

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A estratégia da BYD é focada em uma grande (e confusa) gama de modelos, mas com preços competitivos. É uma estratégia que está se mostrando eficaz para atrair consumidores tanto na China quanto em mercados internacionais.

A expansão agressiva da marca para novos territórios, incluindo o Brasil, também contribui para seus resultados expressivos. Outro ponto importante: a BYD já opera sua própria frota de oito navios, capaz de transportar até 1 milhão de carros por ano.

Para a Tesla, o resultado acende um alerta. Embora seus números de vendas continuem robustos, a perda da liderança para uma concorrente direta indica a necessidade de novas estratégias para manter sua competitividade.

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A sensação é a de que o projeto da nova geração da Amarok está mais avançado do que o da picape substituta da Saveiro. A nova picape média já teve seu design antecipado por teaser e roda no Brasil com carroceria definitiva, mas sua estreia será apenas em 2027. O que muda é que seu projeto vem sendo tocado de um jeito inédito.

Em resumo, a nova Volkswagen Amarok tem design brasileiro, assinado pelo chefe de Design da Volkswagen para as Américas, José Carlos Pavone, plataforma chinesa e fabricação argentina. Durante o primeiro episódio do QRcast, o videocast da Quatro Rodas, o presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, falou um pouco mais sobre o projeto da nova Amarok.

“A nova Amarok vem realmente, é um carro muito legal. Eu não posso falar muitos detalhes técnicos do carro para não ajudar os concorrentes, mas o que temos mostrado do carro é muito legal. É realmente bastante robusto, com alta tecnologia e interior bastante remodelado e em plataforma nova”, declarou o executivo.

Como adiantado em primeira mão por QUATRO RODAS, o projeto da nova Amarok está nascendo com base em uma picape feita pela chinesa SAIC, com quem a VW mantém uma joint venture há 40 anos.

A mesma plataforma é usada por uma série de picapes semelhantes, como Maxus Terron 9 e Interstellar X, e a nova MG U9, que podem ter mecânica diesel ou mesmo elétrica. Além desta diversidade, as dimensões são maiores que as de picapes médias atuais: são 5,50 metros de comprimento, 3,30 m de entre-eixos, 2 m de largura e 1,86 m de altura.

Considerando o teaser divulgado pela própria VW, a fabricante alemã aproveitará grande parte da carroceria original do projeto e aplicará seu design à dianteira e à traseira. A cabine também terá suas diferenças, mas o entusiasmo do CEO da Volkswagen sinaliza que o projeto chinês é bastante interessante.

“Nós temos muitas parcerias na China com muitas empresas e a SAIC é uma delas”, explicou Possobom. “Então temos como usar o que há de melhor na China em termos de tecnologia e de plataforma, mas será um Volkswagen. Teremos todo o design, calibração de suspensão, de freio, de powertrain… É um Volkswagen. O DNA da Volkswagen a gente preserva”, completou. 

A Volkswagen está investindo 580 milhões de dólares (R$ 3,1 bilhões) para viabilizar o projeto, que internamente é chamado de “Patagonia”. A picape será produzida na Argentina, no complexo industrial de General Pacheco, a mesma fábrica que produz a primeira geração desde o seu lançamento, em 2009. Contudo, grande parte das peças serão enviadas por fornecedores chineses e os carros que rodam em teste no Brasil e na Argentina são protótipos fabricados na China e ainda com o visual das Maxus.

Ciro Possobom não respondeu se a nova Volkswagen Amarok manterá o motor V6 3.0 turbodiesel, que foi um dos seus maiores argumentos entre as picapes médias nos últimos anos. Na verdade, disse que o acerto final do conjunto mecânico será feito pela Volks, mas não que o conjunto será feito pela empresa.

A imprensa Argentina dá como certo que o motor 2.5 turbodiesel usado pela Maxus, com 223 cv e 52,8 kgfm, também será usado pela nova Amarok. Na picape chinesa, ele é combinado a um câmbio automático de oito marchas (possivelmente o mesmo ZF 8HP da Amarok atual). Mas não será o único conjunto.

De acordo com o site argentino A Rodar, a nova geração da Volkswagen Amarok já será lançada com versões híbridas plug-in, um conjunto que a SAIC ainda está desenvolvendo para as suas picapes. A previsão da imprensa chinesa é que as picapes híbridas surjam no final de 2026, com motor a combustão a gasolina.

Com essa oferta de motores, a Amarok poderá continuar concorrendo com as picapes médias a diesel tradicionais, mas ampliará seu leque para concorrer com as picapes chinesas. Hoje, a BYD Shark é a única picape híbrida plug-in com este porte à venda no Brasil. Em 2026 a GWM Poer P500 se juntará a ela e a Frontier Pro PHEV, que também é chinesa, está cotada para o Brasil.

Atualmente, os primeiros protótipos estão sendo montados artesanalmente em instalações na China, em uma fase inicial de testes que avalia a compatibilidade de centenas de componentes diferentes, fundamentais para o funcionamento correto do veículo.

Na fábrica da Volkswagen na Argentina, a previsão oficial para o início da produção em série da nova Amarok é esperado para o fim de 2026. A fábrica de Pacheco já não produz o Taos e a produção da Amarok atual está em um hiato: parou no final de setembro e só deverá ser retomada em novembro em um turno. A produção em dois turnos só deverá ser retomada com a nova geração da picape média, que deverá ter 70.000 unidades produzidas ali, por ano.

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KIT 2 VIAS PERFEITO Veja por que o Audiophonic HTK 6.2 e a ESCOLHA CERTA

Bem-vindos ao nosso canal Prepare-se para uma imersao profunda no universo do audio automotivo de alta qualidade Neste video temos o prazer de apresentar uma verdadeira joia da engenharia sonora: o kit 2 vias Audiophonic HTK 6.2

Nesta apresentacao detalhada voce vai descobrir:

O Que Torna o Audiophonic HTK 6.5 Unico: Uma analise aprofundada da visao e da tecnologia por tras deste kit 2 vias que redefine os padroes de qualidade em audio automotivo. Entenda como cada componente trabalha em harmonia para criar um som impecavel.

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O Volkswagen T-Cross estreia a nova versão topo de linha Extreme, que, mais do que ter detalhes visuais exclusivos, representa uma inovação para a indústria brasileira. Ele é o primeiro carro produzido no Brasil com opção de pintura fosca de fábrica, a Cinza Oliver – na prática, um verde-oliva.

Mas, apesar de ser mais resistente e de aparência mais interessante e inovadora, com destaque nas ruas e um bom meio de disfarçar sujeira, o comprador precisará fazer algumas considerações ao escolhê-la, já que ela demanda cuidados e proteções especiais.

O maior perigo para a pintura fosca é unanimidade entre especialistas de estética e funilaria: a impossibilidade de receber reparos pontuais, sejam eles de polimento (já que, se polida, a lataria ficaria brilhante) ou de pintura. Ou seja, um simples risco ou um ralado mais aparente não poderão ser pontualmente reparados, e será preciso um trabalho na peça afetada por inteiro.

O mesmo vale para manchas causadas por chuva ácida, fezes de pássaros, seivas de plantas, insetos, lavagens realizadas sob sol forte ou outros agentes químicos, que precisam ser limpos imediatamente.

Luís Henrique Aragon, proprietário da estética automotiva 355 Garage, aponta que os modelos foscos precisam ser lavados com produtos neutros e necessitam de proteções, sejam elas químicas ou físicas.

No caso de proteções químicas, há revestimentos cerâmicos especiais para pinturas deste tipo. Para SUVs compactos, como um T-Cross, pode custar, em média, R$ 3.000. Eles protegerão contra ações químicas, como as citadas anteriormente, mas o proprietário também precisa fazer a sua parte e limpar o mais rápido possível sujeiras que coloquem a integridade da pintura em risco.

Já a proteção física compreende o PPF, uma película protetora mais espessa do que a própria pintura do veículo – que tem, em média, 150 mícrons, contando com verniz e base, contra até 200 mícrons da película.

Com efeitos brilhante, fosco ou acetinado, o PPF protege contra ações químicas e físicas, ou seja, a pintura estará a salvo contra riscos e ralados (materiais de melhor qualidade resistem até a esfregões de pedras). Bastará trocar a película do local atingido. No caso de riscos superficiais, a película tem função autorregenerativa. Para um modelo como o T-Cross, a aplicação do PPF em toda a carroceria pode custar até R$ 20.000.

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Luís faz ainda um alerta para falsas promessas de reparos. “Há quem faça o polimento local e, depois, esfregue uma lixa d’água 5.000 para dar efeito fosco, mas, na prática, a área será coberta por riscos”, afirma.

O especialista em funilaria e pintura Fernando Spadrizani diz que o que impede o reparo local da pintura fosca é o verniz. “É possível aplicar a tinta da cor do veículo em uma pequena área para retoque, mas não dá para emendar o verniz como nas pinturas convencionais”, diz Fernando, com a justificativa de que os vernizes têm grandes variações entre as marcas. Por isso, é preciso realizar o processo na peça completa, e sempre atento ao brilho do novo verniz, para que ele não seja mais ou menos brilhante do que o restante da carroceria.

Não há mudanças no processo de pintura, que acaba sendo até mais simples – enquanto para pinturas convencionais são de duas a três demãos de verniz, a pintura fosca só precisa de uma demão, um pouco mais “carregada”. Porém, o processo exige maior cuidado com isolamento de poeira e outros agentes físicos, já que não há possibilidade de correção por polimento.

Por outro lado, Fernando aponta que o verniz fosco é mais “duro” e resistente a riscos e, até por isso, é utilizado em rodas. Ou seja, apesar de exigir mais cuidados, ela é mais resistente a riscos em relação às convencionais. Basta passar as mãos para sentir a aspereza da pintura.

O manual do veículo oferece diversas informações sobre os cuidados com a pintura fosca do T-Cross. Entre eles, a Volkswagen não recomenda lavagens automáticas, além do uso de produtos abrasivos, cera ou removedor, e lavadoras de alta pressão com jatos circulares. A marca também desencoraja o uso de capas de proteção e recomenda produtos neutros e lavagens semanais, além de limpezas imediatas em casos específicos.

Em resumo, a pintura fosca pode agradar por ter visual fora do comum, disfarçar a sujeira e ser mais resistente a riscos, mas é preciso ter cuidados extras na limpeza para evitar manchas. Caso o desejo por um modelo assim seja maior do que o tempo disponível, a melhor opção é realizar as proteções para mantê-lo sempre íntegro.

GWM Haval H9 será mais um nacional fosco

Com sua produção nacional iniciada, o GWM Haval H9 é o segundo modelo feito no Brasil com opção de pintura fosca de fábrica. Trata-se do Grafite Zenith, que precisará seguir os mesmos cuidados apontados. Por ser um SUV de porte grande e sete lugares, os custos para as proteções serão maiores: um PPF completo pode chegar a R$ 24.000.

Como é o T-Cross Extreme?

Nova versão topo de linha do T-Cross, a Extreme fica imediatamente acima da Highline e parte de R$ 196.990. Além da opção de pintura fosca, que custa R$ 3.500, e de outras duas cores exclusivas (Cinza Oliver, o mesmo tom da pintura fosca, mas com brilho; e o Cinza Ascot), a configuração tem como outros diferenciais detalhes em laranja no para-choque dianteiro.

De lado, há um adesivo nas portas dianteiras e um badge na coluna C, ambos alusivos à versão. Há também detalhes em preto, como grade frontal, retrovisores e logotipos, e outros escurecidos, como rodas (de 17 polegadas) e as porções mais baixas dos para-choques. Permanecem os faróis full led (agora interligados por uma barra iluminada na grade) e as lanternas, também totalmente iluminadas por leds.

O interior do modelo também tem exclusividades visuais, como o nome Extreme em baixo relevo na porção central do painel, à frente do passageiro, nos bancos e nas soleiras das portas. Há também materiais exclusivos, mais escuros, e o mesmo tom de laranja dos detalhes externos nas saídas de ar das extremidades do painel e nas costuras centrais dos bancos.

Mas isso não altera o nível do acabamento do T-Cross, que melhorou na reestilização promovida em 2024, mas permanece simples para o que custa. O painel é totalmente composto por plásticos rígidos, embora disfarce muito bem com uma boa mistura de materiais, brilhos e texturas, e até iluminação ambiente nas versões mais caras. Há um apoio acolchoado para o cotovelo em todas as portas, mas apenas as portas dianteiras têm aplique de tecido próximo aos puxadores.

No espaço, porém, o SUV não decepciona: pessoas de até 1,80 metro podem viajar com conforto no banco traseiro, que tem espaço de sobra para pernas e cabeça. O problema fica para possíveis ocupantes do assento central, já que o túnel central do assoalho é alto e o console invade a área das pernas. O console, vale dizer, abriga as saídas de ar-condicionado (conforto que nem o Jetta GLI tem) e as duas portas USB-C. No porta-malas, a capacidade é de 373 litros, mas pode crescer para 420 litros no modo de carga, com o encosto do banco traseiro em posição mais vertical.

O T-Cross Extreme tem uma boa lista de itens de série, com seis airbags, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, carregador de celulares por indução, faróis full led automáticos, assistente de partida em rampas, monitoramento de pressão dos pneus, pneus Seal Inside, central multimídia de 10,1″ com Android Auto e Apple CarPlay, e quadro de instrumentos digital de 10,25″.

Há ainda frenagem automática de emergência, piloto automático adaptativo e detector de fadiga. Mas ele fica devendo alguns itens: faltam ajustes elétricos ao menos para o banco do motorista, freio de estacionamento eletrônico, ar-condicionado de duas zonas (o atual é digital e automático, mas de apenas uma zona) e mais câmeras além da traseira.

Além disso, itens como detector de pontos cegos, aletas para trocas de marcha atrás do volante e assistente de permanência em faixa estão presentes em um pacote opcional, chamado de ADAS e que custa R$ 4.210. Já o teto solar panorâmico, custa mais R$ 7.740 extras.

O conjunto mecânico é o mesmo da versão Highline e combina o conhecido motor 1.4 turbo flex de 150 cv e 25,5 kgfm a um câmbio automático de seis marchas. Com ele, o T-Cross levou 9,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h em nossos testes, feitos com gasolina. Bom desempenho para a categoria e que reflete o comportamento ágil do SUV no dia-a-dia. As médias de consumo, também com gasolina, ficaram em 12,2 km/l na cidade e 15,5 km/l na estrada.

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Resgatei um conteúdo que eu fiz em 2020 referente aos fusíveis…. Tem mais coisa nos meus destaques, podem conferir lá!

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A Renault marcou para esta semana a estreia do novo Kwid E-Tech no Brasil. Ele passará por uma significativa mudança visual e tecnológica, adotando as linhas já vistas no Dacia Spring, de quem o Kwid tem origem. Porém, o modelo “brasileiro” poderá chegar já defasado, uma vez que o europeu acaba de passar por boas mudanças.

Com desempenho fraco mesmo para padrões europeus, onde o Spring assume uma posição de elétrico urbano, a Dacia elevou a potência do modelo. Até então, ele oferecia versões com motor de 45 ou 65 cv de potência que. Em números oficiais, eles levavam 13,7 e 19,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h, respectivamente.

Agora, a versão mais barata do subcompacto passa a ter 71 cv e, a mais cara, chega aos 100 cv. A marca não divulga os novos tempos de 0 a 100 km/h, mas revela os de acelerações entre 80 e 120 km/h. Enquanto a nova versão de 100 cv leva 6,9 segundos para pular dos 80 aos 120 km/h, a de 71 cv leva 10,3 segundos. Para a antiga de 65 cv, o tempo era de 14 segundos e, no caso da de 45 cv, levava-se longos 26,2 segundos.

Para dar conta do novo desempenho, o hatch passa por reforços na seção central da estrutura, com promessa de maior rigidez e uma distribuição de peso otimizada. Ele também ganha novos ajustes de freios, direção e suspensão, além de uma inédita barra estabilizadora. Por fim, adota elementos aerodinâmicos dianteiros, laterais e traseiros para reduzir turbulências que possam afetar sua eficiência energética.

Outra novidade é a troca da antiga bateria de íons de lítio de 26,8 kWh por uma nova, de tecnologia LFP (fosfato de ferro-lítio) pela primeira vez no Renault Group, com 24,3 kWh. Apesar de ter menor capacidade, a nova bateria promete manter a autonomia antiga de 225 km no ciclo WLTP, e eleva a potência máxima de recarga dos anteriores 30 kW para 40 kW.

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Aparência não muda

Ainda recente, o Spring não passará por alterações de aparência – com exceção de uma nova cor para a carroceria, em um tom azul acinzentado. Ele manterá os faróis divididos, com a assinatura superior em led e os principais em posição inferior, por projetores, bem como o para-choque com um aplique hexagonal.

A única diferença entre os “primos” fica na grade superior, que passa por mudanças para trocar o “DC” da Dacia pelo losango da Renault – essa mudança ainda não teve imagens reveladas, já que o Brasil será o primeiro mercado a ter o Kwid elétrico de cara nova.

A traseira tem lanternas menores e mais horizontais, interligadas por uma barra em preto – ainda não se sabe se a solução estará no modelo brasileiro. Caso siga fielmente o Dacia, o novo Kwid também terá uma cabine totalmente reformulada, com direito a uma central multimídia de 10,1 polegadas.

E no Brasil?

Apesar de não ter mudanças estéticas, o novo Dacia Spring poderá deixar o novo Kwid E-Tech brasileiro defasado já na estreia, marcada para esta semana. Isso porque a marca já faz estoques do modelo por aqui, possivelmente com o antigo ajuste de 65 cv, uma vez que o lançamento do novo Spring foi divulgado nesta segunda-feira (6), na Europa, e não tem sequer preços divulgados.

Seria uma surpresa e faria bem para o modelo no Brasil se as atualizações já fossem aplicadas em segredo. Mas é pouco provável dado ao tempo em que as unidades estão estocadas por aqui, e também pelo posicionamento do Spring, que serve como guia ao Kwid e tem atualizações sempre antecipadas.

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O som automotivo evoluiu e a Pioneer evoluiu junto. Estamos prontos para os carros elétricos, para a conectividade sem fio e para a integração digital que coloca tudo no seu painel com segurança e praticidade. Pioneer: tocando o futuro agora.

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PAC is expanding its AmpPRO amplifier interface line with two new models for Ford and General Motors trucks and SUVs. The model AP4-FD32 covers select 2025 and newer Ford vehicles with B&O A2B factory amplified systems, and the AP4-GM81 covers select 2023 and newer General Motors vehicles equipped with BOSE A2B systems. AmpPRO allows installers […]

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Press Release: Oxnard, CA—Modus is proud to announce it will exhibit and demo audio systems at the upcoming Electrify Expo, held at Nassau Coliseum on Long Island Oct. 17-19. On the heels Modus of Electrify Expos in Seattle, San Francisco, and Chicago, Modus will once again feature its award-winning 2024 Tesla Cybertruck build at the […]

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Press Release (UNEDITED): St. Petersburg, FL — AudioControl, the award-winning leader inhigh-performance audio solutions, has officially launched The Epicenter Micro PRO, anext-generation bass restoration processor and line output converter engineered forthose who believe bass isn’t just heard—it’s felt. Built on the legendary legacy of The Epicenter® bass processor, The Epicenter MicroPRO turns up the dial […]

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Com anúncio feito há mais de um ano, a Leapmotor enfim marca data para sua estreia no Brasil. A marca chinesa da Stellantis, que vem ao mercado brasileiro para disputar espaço com suas conterrâneas, iniciará suas operações por aqui no próximo mês de novembro com o SUV C10. Para depois, outro modelo já está confirmado.

Entre os planos da marca está a utilização do “universo” da Stellantis no Brasil, que vai da rede de concessionárias às fábricas. Sobre a rede, fala-se apenas em aproveitá-la, sem detalhar se os carros da Leapmotor terão lojas próprias ou espaços dedicados em lojas de outras marcas do grupo, como Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep e Ram.

Outro aproveitamento acontecerá na fábrica de Betim (MG), onde são produzidos modelos como os Fiat Mobi, Argo, Pulse, Fastback e Strada. Inicialmente, a unidade abrigará um centro de distribuição de peças da marca chinesa mas, conforme revelado em outra ocasião pelo presidente da Stellantis no Brasil, Emanuele Cappellano, também poderá servir, em um futuro não tão distante, para a produção de modelos da Leapmotor.

De acordo com Cappellano, a produção local é uma diretriz da Stellantis e é entendida como o caminho para seguir com a operação das marcas no mercados, para poder continuar e, também, crescer.

Modelos confirmados

A estreia da marca em novembro será com o C10, um SUV médio com 4,74 metros de comprimento e 2,82 m de entre-eixos – ou seja, porte de Jeep Commander. Seu destaque e diferencial para os concorrentes chineses instalados no Brasil está na mecânica, já que o C10 chegará na configuração REEV, sigla em inglês para “carro elétrico com extensor de autonomia”.

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Na prática, o modelo é movimentado por um motor elétrico traseiro de 215 cv e 32,6 kgfm, alimentado por uma bateria de 28,4 kWh. A bateria, porém, pode ser recarregada redes elétricas externas (com recargas a até 65 kW em DC), ou por um segundo motor, este 1.5 a gasolina de 95 cv.

O motor a combustão não traciona as rodas, ele está ali apenas como um gerador, cuja energia gerada por ser enviada diretamente ao motor elétrico ou acumulada na bateria. Isso faz com que o C10 tenha a dirigibilidade de um carro elétrico, mas possa rodar longas distâncias, já que, caso a energia da bateria acabe, o motor a combustão entra em ação para gerar mais energia – e basta manter o tanque cheio para seguir rodando, mesmo de bateria “vazia”.

Segundo a Stellantis, que diz que o sistema é a solução para quem tem medo da autonomia dos carros elétricos alimentados apenas a baterias, com bateria e tanque cheios, o C10 pode rodar cerca de 1.000 km. Na prática, é o mesmo sistema já visto no Brasil no antigo BMW i3.

Além do C10, a marca também confirma o B10 para o mercado brasileiro. Trata-se de um SUV médio, com dimensões ligeiramente maiores do que em um Jeep Compass, e motorização elétrica apenas a bateria, sem o sistema REEV.

O modelo tem um motor elétrico traseiro de 218 cv e 24,5 kgfm. Na China, são duas opções de bateria, de 56,2 kWh (com autonomia projetada de 380 km no ciclo WLTP) e 67,1 kWh (com 460 km de alcance), mas ainda não se sabe qual delas estará no B10 “brasileiro”.

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A Volkswagen trabalha, atualmente, no desenvolvimento de duas picapes que serão vendidas no mercado brasileiro. Uma é a nova geração da Amarok, que está sendo concebida sobre uma plataforma da chinesa SAIC e será fabricada na Argentina. Outra é uma nova picape, possivelmente de porte intermediário, que será fabricada no Paraná.

Entrevistado no primeiro episódio do QRcast, o presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, falou a respeito das duas novas picapes. O executivo ainda sinalizou que a Saveiro não tem muito tempo de vida pela frente.

Possobom respondeu a pergunta do expectador Daniel Max, que questionou se a Saveiro terá uma nova geração ou se sairá de linha como seus irmão de plataforma, Gol e Voyage.

“Nós estamos anunciando uma grande ofensiva de picapes, não vou dizer onde exatamente ela vai se posicionar, mas a Volkswagen está investindo também em picapes agora, não é só uma, e vai ocupar exatamente esse espaço que o Daniel está buscando”, disse Ciro Possobom. “Nós sempre trabalhamos com picape de entrada, até com Amarok, então teremos picapes para todos”, completou.

O CEO da Volkswagen do Brasil não quis detalhar, mas esta nova picape da Volkswagen terá porte intermediário, mais próximo de uma Fiat Toro do que de uma Chevrolet Montana. Ou seja, terá algo ao redor dos 3 m de entre-eixos até mesmo para aproveitar as dimensões da nova plataforma MQB Hybrid, pronta para eletrificação e maior que a base de T-Cross de Polo.

As primeiras mulas de testes da nova picape, inclusive, vêm utilizando carrocerias do Tiguan adaptadas ao seu porte.

A aposta em uma versão básica para substituir a longeva Saveiro, lançada há 15 anos, também justifica a adoção de uma estratégia inusitada para um Volkswagen. Em flagras, foi possível notar que a nova picape da VW terá suspensão traseira por eixo rígido com feixe de molas, mesma arquitetura que ajuda a Fiat Strada a dominar o mercado de picapes compactas há décadas.

Uma suspensão traseira por eixo rígido não beneficia a dinâmica do carro como um multilink de uma Toro ou o eixo de torção de uma Saveiro ou Montana, mas é muito mais robusto e resiste melhor ao uso com carga na caçamba. É o mesmo conjunto amplamente usado em picapes médias, mas por conta da tração predominantemente traseira. A nova Volkswagen terá tração dianteira, como a Strada.

Haverá uma correlação entre equipamentos e nível de acabamento entre esta nova picape e o T-Cross. Os dois ainda compartilharão a fábrica de São José dos Pinhais (PR), que vem sendo adaptada para a fabricação do novo modelo a partir de 2026.

Fato é que, com o lançamento desta nova picape intermediária, a tendência é que a Saveiro saia de linha. A picapinha é fabricada em São Bernardo do Campo (SP), unidade que receberá investimento para a produção de novos modelos nos próximos anos.

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A GWM confirmou um plano bastante ambicioso: lançar seu primeiro superesportivo no final de 2026. O escopo do projeto prevê que será o “carro esportivo mais autêntico da China”, equipado com um motor V8 híbrido de 1.000 cv para desafiar diretamente a Ferrari SF90. Só tem um detalhe: custará a metade do preço.

Este é um passo estratégico para a GWM, mais conhecida no Brasil por seus SUVs híbridos, e que agora quer entrar no exclusivo segmento de alta performance. O projeto, que está em desenvolvimento há quase cinco anos, é liderado por uma nova divisão de veículos de ultraluxo da marca, que recrutou especialistas estrangeiros para garantir o nível de excelência exigido pela categoria.

Mecânica híbrida de 1.000 cv

O coração do superesportivo da GWM será um motor V8 4.0 biturbo, desenvolvido inteiramente pela própria fabricante, associado a um sistema híbrido plug-in (PHEV). A configuração foi projetada para entregar uma potência combinada de até 1.000 cv.

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O objetivo é superar sua referência declarada, a Ferrari SF90, que utiliza um conjunto semelhante: um V8 4.0 biturbo combinado a três motores elétricos que rendem os mesmos 1.000 cv e 81,6 kgfm de torque. A tecnologia híbrida permitirá também um torque instantâneo, fundamental para acelerações vigorosas nestes supercarros.

Teaser divulgado pela GWMGWM/Divulgação

Os números de performance previstos pela GWM são tão ambiciosos quanto o próprio carro. A marca chinesa mira uma aceleração de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e uma velocidade máxima superior a 350 km/h.

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Na prática, os dados colocam o novo modelo em um patamar superior ao da rival italiana. A Ferrari SF90 cumpre o 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, mas sua velocidade máxima é de 340 km/h. Para controlar tamanha força, o superesportivo da GWM terá chassi, suspensão e freios dimensionados para o alto desempenho, além de um trabalho aerodinâmico apurado.

Design e Mercado

As primeiras imagens divulgadas pelo presidente da GWM, Wei Jianjun, revelam um cupê de duas portas com perfil baixo e linhas agressivas, como manda o figurino de um supercarro. Detalhes sobre o interior e a lista de equipamentos ainda são mantidos em segredo, mas espera-se um acabamento de alto padrão e tecnologia de ponta.

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A estreia do superesportivo da GWM está confirmada para o final de 2026. O preço estimado é de 2 milhões de yuans (cerca de R$ 1,5 milhão em conversão direta), valor que corresponde a metade do pedido por uma Ferrari SF90 no mercado chinês. Seus rivais não serão apenas europeus, mas também o conterrâneo Yangwang U9, da BYD.

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Pioneira entre os carros híbridos com o Prius, a Toyota levantou uma polêmica. A fabricante japonesa diz acreditar que muitos consumidores estão sendo enganados pelos carros com motores híbridos leves (MHEV), como os sistemas oferecidos no Brasil por Fiat, Peugeot, Kia e Chery e nas marcas de luxo.

O discurso não é novo, mas ganhou força depois de declarações de Sean Hanley, vice-presidente de vendas e marketing da Toyota na Austrália. Ele critica abertamente a forma como os rivais estão rotulando seus modelos como híbridos, sugerindo que isso confunde o consumidor.

“Um verdadeiro híbrido precisa ter um motor elétrico capaz de tracionar o veículo sem auxílio do motor a combustão. O resto é só marketing”, afirmou Sean Hanley. Essa afirmação também é contestável, pois há carros com sistemas híbridos mais robustos em que o motor elétrico é potente, trabalha com alta tensão, mas não atua sozinho, como nos Porsche 911 T-Hybrid e na Ferrari LaFerrari. 

Na prática, o sistema usado por Fiat e Peugeot é 12 V e o motor-gerador apenas assiste o motor a combustão em momentos específicos, como nas partidas e nas acelerações. Por isso, os ganhos em consumo e emissões são limitados, especialmente se comparados com os sistemas híbridos plenos (HEV) usados pela Toyota nos Corolla, Prius e RAV4. 

Mas a própria Peugeot usa, na Europa, um sistema híbrido leve 48 V que é capaz de mover o carro por pequenas distâncias em modo elétrico e mesmo assim o ganho em consumo é limitado. Isso também demonstra que o simples fato de mover o carro em modo elétrico é um argumento limitado. 

Para a Toyota, a questão é de honestidade com o consumidor. A empresa argumenta que os benefícios de um MHEV não se comparam aos de um HEV. Na prática, a diferença se traduz em um consumo de combustível muito menor nos híbridos plenos, que efetivamente alternam entre os motores elétrico e a combustão.

Como prova de seu compromisso com a transparência, a Toyota decidiu não usar o selo “híbrido” em seus próprios modelos com tecnologia de 48V na Austrália. A picape Hilux e o SUV Land Cruiser Prado equipados com o sistema são identificados pela designação “V Active”, deixando a nomenclatura “hybrid” exclusivamente para os seus modelos HEV e PHEV.

A preocupação da marca é que a banalização da palavra acabe reduzindo o valor percebido de uma tecnologia que ela considera central em sua estratégia de eletrificação.

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