Skylink~Montana Street

Acertaram a mão em cheio. Lindo esse Cerato Hatch. Os desiners estão cada vez mais antenados, principalmente os da Hyundai, Kia, Honda e por ultimo a Ford vem me surprendendo.

Acontece com os melhores pilotos. E com piores tbm.

A Jaguar escolheu como destaque opara o Salão de Genebra 2011 o seu veículo de produção mais potente e rápido de sua história, o XKR-S. Com motor V8 que gera até 550 cavalos de potência, a máquina atinge 100 km/h em 4s2, partindo do repouso. A velocidade máxima é de 300 km/h. De acordo com a fabricante, o carro é construído parte em alumínio leve e também é um dos menos poluentes da categoria, com emissão de 300g de CO2 por km rodado. Além de apresentar o XKR-S, a Jaguar comemora em Genebra os 50 anos do modelo E-Type.

A única coisa que a Nissan irá conseguir com essas medidas de publicidade,será grandes processos de idenizações. Quer ganhar mercado faça algo de qualidade, com preços melhores e um marketing descente.

A música é broxante, mas o vídeo eos carros são sensacionais!

Amo modelo até 2010 "antigo", esse ficou chique tbm mas um preço altissímo pro meu orçamento. Quem sabe o "antigo" desvalorise mais um pouco.ashuahsuahsuas Aí já é, emfim sou mais o jetta que corola e civic. Mas aí é gosto, sonho de consumo meu jetta branco com bancos caramelos, telas nos encostos e rodas 20 cromadas estilo DUB stile. kkkkkkkkkkkkkk Sonho bobo esse meu.

Linda, quem sabe se chegar a um preço competitivo. Pode e tomar uma boa parte do segmento.

Na concessonária não tem? Procure por molas de carros da propria peugeot. Caso não encontre o jeito é procurar no ebay.

Agora imaginem um carro desses aqui no Brasil saindo a 30 mil reais. Sonho, hein. É nessas horas que imagino o quanto pagamos caro em bens de consumo por aki. Apartir de 17 mil dollares uma máquina dessas, e aqui sairá provavelmente quase 60 mil reais. Esse modelo concept achei lindo tbm!

A nova geração do Focus seda começa a ser vendido no início de 2012 nos Estados Unidos e a Ford já anunciou que o modelo será disponibilizado em quatro versões: S, SE, SEL e Titanium. A marca também aproveitou e divulgou o preço da versão de entrada: a partir de US$ 16.270 (cerca de R$ 27.500). A Ford ainda não divulgou os preços de todas as versões, mas a imprensa internacional especula que a versão SE partirá de US$ 17.270 (R$ 29.000), a SEL equipada com sistema Sync de série, rodas de 16 polegadas e iluminação interior ambiente, terá preço base de US$ 20.270 (R$ 34.000). Já para a versão top de linha, a Titanium, que inclui rodas de 17 polegadas, sistema de som Sony Premium e o MyFord Touch, componente de entretenimento com tela de LCD de 8 polegadas no console central e outra de 4,2 polegadas no painel de instrumentos que permite ao motorista selecionar e organizar diversas funções do veículo (como sistema de navegação, controles do ar-condicionado, sistema de som e telefone celular), tem preço estimado US$ 22.270 (R$ 37.500). O novo Ford Focus hatch também já tem as versões definidas, e será disponibilizado nas configurações SE (US$ 18.065 – R$30.500), SEL (US$ 21.065 – R$ 35.500) e Titanium (US$ 22.765 – R$ 38.500), mas ainda não há informações sobre os itens de série e motorização. fonte: UOL Carplace

Não achei xunning, achei bastante excêntrico. tiraria o suporte do teto, e colocaria um teto solar. Mas já está top.

Decidi montar 6 subs 1400 pionner, 6 pares 6x9 pioneer,3 twiters, stetsom 2.5k para os subs, uma power one e uma corzus 600 pros 6x9 e twiters. Dentro instalei kit 2 vias MTX.

Pesquisei mais um pouco e encontrei um SSL Ev-4000d - 4000w Rms Digital, Alguem conhece-o? E ele é 4000 rms mesmo? http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-162892529-modulo-amplificador-ssl-ev-4000d-4000w-rms-digital-201011-_JM

Bem amigos estou querendo um amplificador para 4 subs pioneer de 1800, andei pesquisando e encontrei esse módulo 1k5 Stetsom, alguem já teve e conhece-o, ele toca bem 4 subs? Gostaria de saber tbm sobre a alimentação e etc. Eo 2k5 alguem conhece? Obrigado

Muiiito parecido com o Sonata 2011

Três semanas após lançar o cupê esportivo Camaro, importado dos Estados Unidos, a General Motors aproveitou a antepenúltima semana do ano para manter a agenda automotiva de 2010 acelerada: nesta segunda-feira (13) foi a vez de oficializar a chegada do novo Chevrolet Omega, mostrado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo e, principalmente, no autódromo de Interlagos durante o GP Brasil de Fórmula 1. Como a própria fabricante atesta, o Omega ano/modelo 2011 que desembarca nas lojas do país até o final do mês vindo da Austrália pelo valor de R$ 128.600 traz poucas e pontuais mudanças em relação às unidades vendidas entre o final de 2009 e o começo deste ano. Por fora, o sedã executivo ganha para-choque, grade e faróis dianteiros levemente remodelados, rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho e tampa do porta-malas com spoiler integrado -- itens que garantiram coeficiente aerodinâmico ligeiramente melhor (0,33 cx contra 0,35 do anterior) e algum ganho na agressividade. Por dentro, revestimento com mescla de tons (painel superior escuro com porção inferior, bancos e assoalhos na cor bege), painel central com tela de LCD sensível ao toque (para os sistemas de informação, climatização, comunicação, câmera de ré e entretenimento) e conexões Bluetooth (telefonia e áudio) e USB/iPod, além do painel de instrumentos com dois mostradores analógicos (conta-giros e velocímetro) ladeando a tela do computador de bordo com funções em Português. As mudanças mais importantes, porém, estão sob o capô: o antigo motor de 254 cavalos dá lugar ao propulsor V6 de 3,6 litros e 24 válvulas, todo em alumínio, com 292 cv de potência máxima (a 6.200 rpm) e torque de 36,7 kgfm enviado às rodas traseiras relativamente cedo, antes dos 3 mil giros. Além de estar 38 cavalos mais potente, o novo motor conta com o sistema SIDI (Spark Ignition Direct Injection, ou injeção direta com ignição por faísca numa tradução literal), que coloca a Chevrolet no grupo ainda restrito de fábricas que oferecem ao comprador brasileiro uma motorização mais eficiente e moderna. Há ainda a transmissão automática AT6 Active Select, de seis marchas com possibilidade de trocas manuais sequenciais feitas na alavanca de câmbio, acoplada ao propulsor. Em conjunto, estes equipamentos prometem melhor desempenho dinâmico mesmo com o peso extra da blindagem (que praticamente 100% dos compradores devem adotar, segundo a Chevrolet), com redução do consumo de gasolina e, de quebra, diminuição do nível de emissão de poluentes. A velocidade final é limitada em 235 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 s. Para diferenciar o modelo, a Chevrolet optou por chamá-lo de Omega Fittipaldi com duplo objetivo: Emerson Fittipaldi é homenageado por seus 64 anos de vida e 40 anos do primeiro triunfo internacional de um piloto brasileiro, enquanto a marca e o carro recebem a chancela do bicampeão de Fórmula 1, bicampeão das 500 milhas de Indianápolis e campeão da Fórmula Indy. A distinção, porém, é restrita à edição limitada de 600 unidades -- ao término do lote, a fabricante "definirá o que fazer". Quem comprar um, contará ainda com garantia de dois anos sem limite de quilometragem e com um conjunto de serviços que inclui mimos como assistência domiciliar com motorista à disposição e auxílio na reserva de serviços de hospedagem, alimentação e locação de carros. IMPRESSÕES AO DIRIGIR Após a apresentação estática do Omega Fittipaldi, UOL Carros participou de um breve teste a bordo do sedã em um dos circuitos do centro de testes da GM em Indaiatuba (SP), primeiro como motorista, depois como passageiro do banco traseiro. Apesar de (e até por) sabermos que o comprador padrão do Omega passará a maior parte do tempo viajando como passageiro, temos de avisar: este não é o melhor ponto do carro. No banco traseiro, sentado em uma das duas posições livres do assento, o ocupante terá muito espaço para se ajeitar, mas não poderá usufruir diretamente dos diferenciais do modelo. Há ainda um problema para o eventual terceiro passageiro, que ao se posicionar no centro do banco terá, às costas, o desconfortável apoio semirrígido de braço e, abaixo, o túnel central roubando espaço das pernas. Já o motorista terá à disposição o melhor do novo Omega: falamos, claro, do motor V6 com injeção direta de gasolina e quase 300 cavalos de potência, principal atrativo do novo modelo e grande motivação para quem se dispuser a investir quase R$ 130 mil no modelo. Aliado ao câmbio automático de seis velocidades e trocas sequenciais, ele permite a melhor das experiências de condução para um sedã de quase 1.800 kg -- respostas imediatas, muito fôlego e, surpreendente, quase nenhum ruído, com o conta-giros se mantendo sempre abaixo da faixa das 3.500/4.000 rotações. O pacote tecnológico incluso na edição limitada também contribui para a boa vida ao volante, embora não seja excepcional: apesar dos controles no volante e da tela sensível ao toque, foi preciso apertar um botão no console central para ligar o rádio, por exemplo; a centralização dos comando de vidros e retrovisores elétricos, logo após o câmbio, segue o mau exemplo de carros como o Peugeot 206/207; o formato das alavancas de câmbio e freio-de-mão não é dos mais ergonômicos; e, por fim, a suspensão australiana, embora "tropicalizada", continua sensível (leia-se "mole") demais ao nosso asfalto. Externamente, o Omega mantém alguma imponência e até um certo arrojo garantido pelas linhas musculosas, sobretudo graças aos para-lamas dianteiros proeminentes, a lateral com linhas ascendentes e à traseira bojuda e elevada. Ainda assim, está longe de ser aquele modelo que, anos atrás, respondia pelo slogan/alcunha "Absoluto". Sem ostentar a nova frente padrão dos Chevrolet -- embora tenha grade em forma de escudo com interior do tipo colmeia, não conta com barra transversal na cor do veículo ou faróis proeminentes --, o Omega acaba lembrando, dependendo do ângulo de observação, os menores e muito mais simples Astra (frontalmente) e Prisma (3/4 de perfil dianteiro), o que é péssimo para a imagem de um sedã "de patrão". Tanto é assim, que os técnicos da marca são categóricos: "Entregamos um motor de 292 cavalos, enquanto a concorrência entrega o apelo do marketing pessoal". *Viagem a convite da General Motors do Brasil Fonte: UOL carros

Casas noturnas têm várias, mas acredito que seja inviável e até ignorancia comparar a qualidade,finalidade e estrutura de som mecânico com som automotivo. No mais ta valendo a dica,valeu

Um dia depois da apresentação técnica e de mercado do sedã médio Fluence, a Renault promoveu nesta sexta-feira (3) um test-drive do modelo -- de curta extensão, mas alternando trechos urbanos de trânsito intenso a outros de estrada livre; divididos em trios, os jornalistas puderam experimentar as sensações de ocupar o volante, o banco do passageiro dianteiro e o banco traseiro. Oportuno, já que se trata de um carro que pode ter uso familiar e/ou executivo. O Fluence, como dissemos, chega ao Brasil para aposentar o Mégane e tentar desbancar o Chevrolet Vectra do terceiro lugar nas vendas de sedãs médios, e ao menos incomodar a dupla japonesa de líderes no segmento, Toyota Corolla (atual campeão) e Honda Civic (o vice). O carro da Renault sai em vantagem contra os três quando visto por fora. Seu design é o de um produto a ser vendido em mais de 80 países: não é ousado, nem é banal. Devido ao posicionamento dos faróis (olhos), ao diamante da Renault no centro (nariz) e à diminuta grade frontal superior (boca), a dianteira ganha uma "cara" quase amistosa. A depressão ao centro do capô, delimitada por ressaltos que acompanham a altura dos paralamas, destaca a área envidraçada. A linha de cintura ascende suavemente, desembocando numa traseira alta e volumosa, não muito curta (o Fluence não é um "sedã acupezado") e arrematada por lanternas horizontalizadas -- tendência de estilo verificada nos sedãs mais modernos. O tempo passa, e um dia a esportividade do Civic, o bom-mocismo do Corolla e a sobriedade do Vectra só podiam mesmo cansar. Eis aí a brecha para o Fluence se impor. INTERIOR ESPAÇOSO Por dentro da cabine encontramos um ambiente agradável, com materiais e acabamento compatíveis com o segmento. A unidade que testamos era uma Privilège, topo da gama, dotada de revestimento de couro em tom de cinza -- bom de olhar, fácil de sujar. O painel de instrumentos é ligeiramente inclinado para trás, "fugindo" do motorista, mas isso não chega a atrapalhar sua leitura. Os comandos do bom ar-condicionado digital dual zone são de fácil manuseio, mas os do sistema de som e do navegador GPS (de série nessa versão) ficam misturados ao centro, acima da alavanca do câmbio, e nos pareceram um tanto confusos. Não conseguimos desligar o GPS sem desligar também o rádio, por exemplo. Alguns detalhes poderiam ter sido mais bem cuidados pela Renault -- por exemplo, o uso de plásticos com pintura imitando metal em certas peças. Como a maçaneta das portas dianteiras é mesmo de metal cromado, o contraste fica constrangedor de tão evidente. Mas o cuidado na montagem das partes da cabine é notável, sem rebarbas ou frestas, e o conjunto acaba agradando. Um ponto alto do Fluence é o espaço interno. O passageiro dianteiro tem ampla área livre para as pernas, garantida pela concavidade do painel frontal; os dois passageiros traseiros (três é demais, lembre-se) também podem se acomodar com muito conforto. São as vantagens do entre-eixos generoso, de 2,7 metros, e do teto arqueado. O motorista do sedã da Renault certamente vai achar uma boa posição de dirigir. O assento tem regulagem de altura feita manualmente, assim como os ajustes da coluna de direção. O volante tem boa empunhadura, com revestimento em couro -- mas deveria incorporar alguns comandos do rádio e do computador de bordo, os quais ficam numa alavanca específica e na do comando dos limpadores, respectivamente (ambas à direita). IMPRESSÕES AO DIRIGIR O Fluence é uma evolução do Mégane, e isso fica patente desde a hora de ligar o motor. O antigo sedã já oferecia chave-cartão, mas ela precisava ser enfiada num nicho no painel para que a ignição, acionada por botão, funcionasse. O novo sedã tem chave-cartão presencial: basta chegar perto do carro para que as portas se destravem, e basta sentar-se ao volante e pressionar "Start" para que o bloco bicombustível de 2 litros, 16 válvulas e 146 cavalos de potência (com etanol), herdado do Nissan Sentra, entre em funcionamento. Outra evolução está na transmissão. O Mégane automático oferecia quatro velocidades, com trocas sequenciais. O Fluence automático possui o câmbio CVT (continuamente variável, ou seja, de "marchas infinitas") XTronic, também desenvolvido pela Nissan. Ao contrário de outras opções CVT, essa transmissão permite que o motorista intervenha por meio de trocas sequenciais de até seis velocidades, feitas manualmente na alavanca (não há aletas atrás do volante nem como opcional). Com o Fluence em movimento, a primeira boa impressão é causada pela direção de assistência elétrica: levíssima com o carro parado e em baixa velocidade, adequadamente firme na rodagem mais rápida. A segunda boa impressão, no entanto, teve de esperar um pouco. Cruzou o caminho dela o funcionamento algo indeciso do câmbio CVT, que algumas (poucas) vezes permitiu que o motor chegasse a quase 6.000 giros, por volta de 90 km/h, e nesses 6.000 giros permanecesse por longos segundos, "gritando" de modo irritante e pouco eficiente -- até o motorista perder a paciência e ascender a marcha manualmente. Passados esses momentos, o Fluence voltava a entregar um ambiente de relativa calma aos ocupantes -- e é esta a segunda boa impressão. O isolamento acústico é competente, e a suspensão acertada para o conforto filtra eventuais sacolejos, que não chegam à cabine. Quanto à performance, o sedã médio chegou com naturalidade a velocidades de cruzeiro interessantes (perto de 120 km/h na estrada), e mostrou-se suficientemente esperto nas retomadas -- embora seja recomendável reduzir as marchas manualmente em ultrapassagens arrojadas. O trajeto escolhido pela Renault praticamente não tinha curvas, e por isso ficamos devendo uma apreciação sobre a estabilidade do Fluence. E como sofremos com uma parte dos 242 km de lentidão no trânsito de São Paulo, registrados por uma emissora de rádio especializada no início da tarde de sexta, a marcação do consumo ficou prejudicada. De qualquer modo, nosso primeiro contato com o Fluence deixou claro que o modelo tem méritos para despachar o Vectra para fora do pódio dos sedãs médios. E Corolla e Civic não podem dormir no ponto também. FONTE: carros.uol.com Até que ficou ajeitado,lembra de longe um Aston Martin, só não sei se está a altura de City, Cerato e cia.

Será? já tive cornetas shasonic, selenium, e garanto que a qualidade de som é notávelmente bem infeior aos 6x9 Pioneer. Isso mesmo com amplificação muito forte. Mas valeu pelas dicas

É cada vez mais os carros asiáticos se tornam mais atrativos, pois GM, VW, fiat e cia, dificilmente acompanham as tendências em tecnologia e pricipalmente em preço. Esse Fiat Bravo não acrescentou em nada no segmento, e apesar do grande segmento de consumidores a FIAT e cia vão deixando a desejar, principalmente em custo-benefício. Mas continuamos na espera de carros à condições de preços melhores.

Só não curti a parte das cornetas, na verdade até já tive algumas mas acabei encostando-as, acho o som delas de baixa qualidade. Mas é útil quando o quesito é colocar elas pra gritar aos ouvidos da galera, mas queria um som com mais qualidade independente da volume. Valeu pelas dicas.

ashuahsuahsuahsuahs,odeio essas merdas coloridas,mas fazer o que . Sou obrigado a ver essas coisas por aqui, meu acabamento vai ser bem mais detalhado mas com detalhes cromados, se não for assim vai ser todo preto ,ashuhsasas.

Obrigado pessoal as dicas serão bastante úteis. :legal: