Os novos Fiat Pulse e Fastback 2025 receberam um sistema híbrido leve 12V nas versões Audace e Impetus com a promessa de terem uma redução de consumo ao redor dos 10%. Mas qual é real efeito da eletrificação do motor 1.0 turbo nos números de consumo e desempenho?

QUATRO RODAS tem seu próprio ciclo de medições de consumo, sempre utilizando gasolina no caso de carros flex. É a repetição deste ciclo, que contempla tempo, distância e aceleração, que permite a comparabilidade entre os carros analisados. Por isso é possível afirmar que, na comparação com os modelos antigos, quem melhor aproveita o sistema híbrido leve 12V é o Fiat Pulse T200.

O SUV compacto foi capaz de fazer cada litro de gasolina render 2,2 km a mais no ciclo urbano, uma melhora de 22%, enquanto o rendimento do Fastback aumentou apenas 800 m ou 6,5% de melhora.

Já no ciclo rodoviário, o SUV cupê teve um benefício de 1 km, chegando aos 16,2 km/l – ganho de 6,6%. O Pulse, por sua vez, conseguiu melhorar seu rendimento em 1,6 km ou 11,6%, mas seu consumo foi de 15,8 km/l, porque sua aerodinâmica é pior.

Veja o resultado dos testes dos Fiat T200 Hybrid:

A melhora no consumo urbano é comum a todos os carros híbridos, porque o princípio do uso do motor elétrico sempre é poupar o motor térmico quando este é menos eficiente, nas arrancadas e no anda e para.

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Contudo, ao contrário dos híbridos plenos (HEV, como o Toyota Corolla) ou dos híbridos plug-in (PHEV, como um BYD King), esses híbridos leves da Fiat ainda têm os melhores números de consumo na estrada. Os outros, com mais atuação do motor elétrico, gastam menos na cidade.

A melhora no consumo rodoviário, porém, pode não ser tão mérito do sistema MHEV 12V. A regeneração vai funcionar a qualquer velocidade para recarregar a bateria, mas o impulso elétrico do motor elétrico (BSG, ou Belt Starter Generator) é limitado a até 80 km/h. A melhora pode ser efeito dos avanços motivados pelas novas normas da primeira fase do Proconve L8, que entrará em vigor em janeiro de 2025. Outros carros no Brasil também ficarão mais eficientes em breve, mesmo sem serem híbridos.

Quanto ao desempenho, existe uma gestão eletrônica que limita a utilização do impulso elétrico quando o motor é mais exigido. Como o BSG atuar como motor elétrico até os 80 km/h ou enquanto o motor térmico estiver trabalhando entre 1.500 e 3.500 rpm, se o motorista pisar muito o carro usará apenas o motor térmico. É por isso desempenho em acelerações pouco mudou no Pulse e o Fastback teve acelerações piores.

Por fim, vale destacar que ambos os híbridos da Fiat têm o motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm trabalhando em rotações mais baixas. Além disso, as medições de ruído do motor e da cabine foram melhores. Nada mal para um sistema que encareceu os Fiat Fastback e Pulse 2025 em R$ 2.000.

Preços do Fiat Pulse T200 2025:

Pulse Audace T200 Hybrid AT – R$ 125.990 (era R$ 123.990)
Pulse Impetus T200 Hybrid AT – R$ 140.990 (era R$ 138.990)

Preços do Fiat Fastback 2025:

Fastback Audace T200 Hybrid AT – R$ 151.990 (era R$ 149.990)
Fastback Impetus T200 Hybrid AT – R$ 161.990 (era R$ 159.990)

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O HSound (https://autoforum.com.br/profile/3667-hsound/) faleceu hoje, segundo notícias do irmão dele.

Descanse em paz, amigo! Foram anos fodásticos!

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Os automóveis europeus invadiram o mercado americano nos anos 50, em uma ofensiva de carros menores e mais econômicos que não foi repelida de imediato pelo público. Campeã de popularidade, a Chevrolet só apresentou seu compacto Chevy II em 1962, mas havia uma lacuna considerável entre ele e o enorme Impala, que foi preenchida pelo Chevrolet Chevelle, primeiro modelo médio da marca.

Lançado em 1964, adotou o esquema de chassi com cinco carrocerias (sedã, cupê, perua, conversível e a picape El Camino) e várias versões de acabamento, com destaque para a topo de linha Malibu e a esportiva SS. O motor podia variar dos pequenos (para a época) seis cilindros em linha até o V8 327 de bloco pequeno, com 5,4 litros e até 300 cv.

Com a era dos muscle cars, inaugurada pelo Pontiac GTO, o mercado exigia motores cada vez mais potentes. A Chevrolet então aproveitou a reestilização de 1965 para lançar o V8 396 (6,5 litros), que podia chegar a 375 cv, com vantagem da dirigibilidade mais dócil que a do V8 de bloco pequeno.

A primeira grande reestilização viria em 1966, com alteração em teto, para-lama, grade, faróis e lanternas: o modelo ficaria mais elegante, com um perfil longo e aerodinâmico. É desse ano o carro das fotos, do colecionador Gustavo Valente, um cupê na versão top Malibu, com o V8 327 (5,4 litros). “Esse motor de bloco pequeno rende uns 300 cv, mais que suficiente para andar na frente de muito carro atual”, diz ele.

A versão esportiva ganharia o nome de SS 396, com novo para-choque e falsas entradas de ar no capô. Um ano depois, o Chevelle teria a opção de freio a disco dianteiro, além do câmbio Turbo Hydramatic de três marchas, superior ao confiável mas limitado Powerglide. Em quatro anos o Chevelle adquiriu a reputação de bom, bonito e barato, com desempenho excelente, apesar de ser ruim em curvas. O que não importava a seu público, que se contentava em acelerá-lo em linha reta.

Foi nesse cenário favorável que surgiu a segunda geração, em 1968. Todo redesenhado, o Chevelle agora era um fastback com dois volumes definidos, estilo em voga na época. Em 1969, recebeu discretas modificações nos para- choques e no conjunto óptico e oV8 327 foi substituído pelo novo V8 350 (5,7 litros), que manteve os 300 cv mas oferecia mais torque em baixo giro.

O Chevelle chegaria ao ápice em 1970: para-lamas abaulados simulavam músculos e incorporavam os quatro faróis. Sob o capô do SS estava o bestial 454 V8 denominado LS6: 7,4 litros, 450 cv e 69,1 mkgf. Nesse ano surgia o Monte Carlo, um cupê de luxo baseado no Chevelle. Mas 1971 chegou e marcou o declínio do Chevelle: a frente exibia agora só dois faróis e os motores sofriam uma drástica queda no rendimento, provocada pelo uso do catalisador, exigência das leis antiemissões mais severas.

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A terceira e última geração foi a de 1973, sem foco na esportividade. Maior e mais largo, o Chevelle agora era mais um carro de luxo, limitado pela legislação ambiental. Com a identidade perdida, ele foi definhando até 1977, sendo substituído no ano seguinte pelo Malibu. Um triste fim para um dos mais queridos Chevrolet já feitos nos EUA.

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A Chery já havia anunciado que focaria no desenvolvimento e produção de baterias em estado sólido. Segundo o que foi dito na Conferência de Inovação Global da Chery, há cerca de um mês, a ideia é terminar seu desenvolvimento em 2025, colocá-las nos primeiros carros em 2026 e iniciar a produção em massa em 2027. Co

m o projeto já bem encaminhado, já sabemos até quem será o protagonista dessa mudança.

O novo protótipo da marca é o Chery Liefeng, um cupê sofisticado que promete 1.500 km de autonomia com apenas uma carga, muito disso graças à nova bateria de estado sólido – que ainda não teve sua capacidade revelada.

O que sabemos é que o cupê terá arquitetura de 800V para carregamentos rápidos e um motor a combustão que funcionará como extensor de alcance. Entre as marcas da Chery, modelos da Exceed, como o Exlantix, já utilizam um motor 1.5 que serve exclusivamente para gerar energia para as baterias.

Fora isso, a promessa é que o Liefeng também seja bem esportivo. De acordo com a Chery, ele poderá acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 s e atingir os 260 km/h de máxima.

O seu visual transparece bem essa esportividade. A grade preta e toda fechada é marcada pelas luzes diurnas de les em forma de L, mas que terminam com um desenho tridimensional. Os faróis principais ficam escondidos e o que ajuda a destacar a dianteira é o logo da empresa, também iluminado.

Mais abaixo, o grande para-choque é uma das poucas partes do carro com linhas mais retas, assim como o desenho das rodas, de 21’’ na dianteira e 22’’ na traseira. Todo o resto da carroceria tem linhas mais curvas, que terminam em uma traseira no estilo cupê. Por falar na parte de trás, o para-choque é menos retilíneo que o dianteiro e há uma grande lanterna que atravessa toda a extensão do porta-malas com assinatura luminosa em forma de ondas.

A Chery afirma ainda que ele terá um spoiler traseiro ativo, além de suspensão ativa com dupla câmara, sensores LiDAR integrados na dianteira, chassi controlado eletronicamente (chassis by-wire), portas elétricas, retrovisores externos por câmeras e eixo traseiro esterçante.

Já do lado de dentro, o Liefeng terá tela transparente de 15,6’’ operada pelo chip Qualcomm Snapdragon 8295. O carro será inteiramente integrado ao ecossistema da Huawei — como se fosse o Google Built In chinês — e, além disso, também terá sistema de direção inteligente para auxiliar com estacionamento automático e outras facilidades dos sistemas autônomos avançados que conhecemos.

Como são as baterias de estado sólido da Chery

Muitas montadoras estão migrando para as baterias de estado sólido, mas a Chery está saindo na frente. A empresa já deu início à construção da sua linha de produção em Wuhu, na China, que terá capacidade para produzir 5 gWh de baterias por ano. Inicialmente, a fábrica começará produzindo células com densidade energética de 280 Wh/kg. Mas as próximas gerações aumentarão para 400 Wh/kg e 500 Wh/kg, que serão desenvolvidas até 2025.

As baterias em estado sólido superam as com eletrólito líquido — que são utilizadas atualmente — em diversos aspectos. Primeiro, porque elas podem armazenar mais energia em menos espaço. Além disso, graças à sua engenharia, seu carregamento é mais rápido, não possuem componentes tóxicos, são mais seguras e têm uma vida útil maior.

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Em setembro, a Volkswagen encerrou a produção do Polo na Europa. A linha de produção da fábrica de Navarra, na Espanha, onde o hatch era montado, está se especializando em SUVs e se preparando para receber elétricos. Logo, todos os Polos passaram a ser importados da África do Sul. Essa notícia fez muitos pensarem que o fim do modelo está próximo, mas não é bem isso.

Kai Grünitz, membro do Conselho de Desenvolvimento Técnico da Marca Volkswagen, confirmou ao site Autocar que o Polo passará por uma grande reformulação no ano que vem.

Em 2025, a Europa terá normas mais rigorosas de emissões, graças a implementação do Euro 7, mas isso não significa que o hatch, atual segundo carro mais vendido do Brasil, se tornará elétrico.

Na verdade, estão preparando mudanças profundas em sua mecânica. O mais provável é que a VW adote soluções mais simples, como sistemas híbridos leves nos atuais motores 1.0 TSI e 1.5 TSI. E isso será acompanhado de uma mudança no design, que é o mesmo desde de 2021.

Mas há um lado ruim nessa história. Para os amantes de hot hatches, o Polo GTI pode não sobreviver a essas mudanças, uma vez que o elétrico ID.2 GTI será lançado em 2026, ocupando o espaço do Polo. Se isso acontecer, será o fim dos hatches esportivos europeus com motor a combustão.

O Polo está à venda na Europa desde 1975 e é um carro importante para a VW no continente. Até agosto, ele já havia acumulado mais de 90.000 unidades e ocupava a oitava posição geral no ranking de vendas do continente em 2024.

Outros modelos não terão a mesma sorte. T-Cross, Taigo (o Nivus europeu) e Touareg estão com a “corda no pescoço” e podem ser descontinuados no ano que vem se não passarem por mudanças. Já o Golf, Tiguan, Tayron, Passat e o T-Roc, esse último pronto para ganhar uma nova geração, farão companhia ao Polo.

A estratégia da VW é equilibrar suas opções a combustão com as elétricas. Porém, a tarefa não será fácil, uma vez que o ritmo de adoção de elétricos tem caído na Europa. Atualmente, a marca trabalha com duas plataformas: MQB para modelos com motor a combustão, incluindo híbridos, e a MEB para os elétricos.

No futuro, Grünitz não descarta adaptar a MQB para carros elétricos, tornando-a mais viável. Além disso, a Volks também trabalha em parceria com a Rivian para desenvolver uma nova arquitetura para carros elétricos chamada SSP (Scalable Systems Platform).

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Todo veículo com vocação off-road costuma ter seus ângulos de ataque, saída e capacidade de imersão divulgados – especialmente quando os números são bons. Nas picapes médias, a capacidade de imersão não passa dos 80 cm (em muitos casos, mesmo com snorkel). O BYD Yangwang U8 leva isso a um novo patamar: tem a capacidade de atravessar trechos de água com até 1,60 m e ainda pode navegar como um barco.

Nós já havíamos conhecido o BYD U8 anteriormente. Seu luxo, potência e a capacidade de girar 360° no próprio eixo ou de se deslocar lateralmente, mesmo pesando 3.460 kg, impressiona.

Além disso, tem o fato de usar cinco motores: são quatro elétricos, um por roda, com 299 cv cada. O pico de entrega é de 1.196 cv e 130,5 kgfm. Ainda tem um 2.0 turbo só para gerar energia, sem conexão com as rodas, e a bateria de 49,5 kWh para acumular essa energia.

Desta vez a missão seria conhecer na prática a capacidade de navegação do BYD U8. Para isso, a fabricante montou uma piscina gigante na frente do seu próprio pavilhão no Salão de Guangzhou. Não poderia ser diferente: os visitantes param para formar a plateia toda vez que o carro entra na água. 

O motorista, quase um capitão, nos explica que é necessário ligar o modo de flutuação antes de literalmente mergulhar a carroceria na piscina, mas destaca que o modo de flutuação de emergência é ativado automaticamente quando o carro atinge uma profundidade acima de 80 cm. 

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Este modo desliga o motor a combustão imediatamente, ao mesmo tempo que a suspensão hidráulica adaptativa Disus-P, se distende até seu nível máximo (ela é capaz de variar a altura em até 15 cm), as janelas são fechadas automaticamente, o ar-condicionado muda para circulação interna e o teto solar é aberto, fornecendo uma saída de emergência.

A partir do momento em que não há mais contato das rodas com o solo os quatro motores elétricos começam a atuar juntos para impulsionar o SUV para frente. São as rodas girando que fazem com que alcance os 3 km/h de velocidade máxima na água e também são elas, com seu movimento e diferença de rotação, que fazem o U8 mudar de direção na água. 

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O que sinto como passageiro é a sensação de estar em um barco. O carro flutua por si só, com graças ao seu próprio empuxo e vedações. É possível sentir uma leve pressão sob o assoalho, mas não é algo incômodo.

Enquanto navega pelo piscinão da BYD, o Yangwang U8 mantém a carroceria estável. Não há nenhum balanço que torne o passeio desconfortável ou insegura naquelas águas. É possível flutuar por até 30 minutos, afinal, o carro depende totalmente da carga da bateria – que na terra firme garante autonomia para 180 km (no otimista ciclo chinês). 

Após cinco minutos de navegação o motorista leva o carro para a rampa de saída e o modo flutuação é automaticamente desabilitado. Ele nos pede para abrir as portas como forma de facilitar o escoamento da água e a abertura das mesmas fica mais difícil pelo peso extra da água acumulada em sua estrutura. Mas as vedações barram a entrada de água na cabine.

Conforme definição do manual do U8, essa capacidade de navegação é indicada para emergências e recomenda que, após uma situação como essa, o carro seja levado a uma concessionária para que verifiquem todos os componentes e a estanqueidade dos seus sistemas elétricos. Mas é notório que a BYD confia em todo o sistema de vedação de baterias e motores para tornar essa função habilitável. 

Não tem como sair dessa experiência sem estar impressionada, pois é uma função incrível e, mesmo tendo sido criada para, emergências torna a passagem por uma enchente, algo comum no Brasil, algo seguro e possível.

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Apesar dos investimentos recentes para ter sua própria linha de picapes, a Hyundai agora está olhando para outro caminho: uma parceria com a General Motors. O objetivo do acordo entre Hyundai e GM seria justamente o desenvolvimento conjunto de caminhonetes, inclusive com a possibilidade de uma marca apenas colocar o logo da outra no seu carro.

Segundo o portal Pulse, citando fontes ligadas à marca sul-coreana, houve uma reunião no início de novembro para discutir a iniciativa. O presidente da Hyundai, Euisun Chung, teria se encontrado com a CEO da GM, Mary Barra.

As duas fabricantes haviam assinado um acordo de colaboração em setembro passado, com foco em tecnologias de energia limpa, veículos e cadeia de suprimentos.

A publicação revela que um dos pontos que estão sendo explorados é a fabricação de picapes destinadas para o mercado latino-americano. Atualmente, a Hyundai está fora deste segmento na região, pois sua única picape, a Santa Cruz, é vendida somente no Canadá e nos Estados Unidos.

Existe até a possibilidade de usar a velha estratégia de “badge engineering” (“engenharia de emblema” em inglês), colocando o logotipo da Hyundai na Chevrolet S10 ou Montana. Isto resolveria diversas questões, aumentando a produção das duas caminhonetes sem um grande investimento. Por outro lado, a Hyundai teria que convencer o público a comprar a sua versão de cada picape em vez da original da GM.

O foco na América Latina faz sentido não só pelo tamanho do mercado de picapes na região, como também pela dificuldade que a Hyundai teria para introduzir um novo modelo. A fabricante está trabalhando em novas caminhonetes, que estrearão através da Kia, como a futura Tasman, revelada em outubro.

O plano original era que a Hyundai teria sua própria versão posteriormente. Porém, importar a picape faria com que chegasse cara demais para ser competitiva o suficiente. A parceria com a GM poderia ser, também, uma forma de compartilhar o chassi da Tasman para uma eventual nova geração da Chevrolet S10.

Até o momento, a marca tinha outra ideia para o Brasil. Como revelado em abril, a Hyundai planejava criar uma picape baseada no Creta, em uma ideia parecida com o conceito Creta STC apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2016. Seria um modelo monobloco, no mesmo molde que a Fiat Toro e a Chevrolet Montana, com chances de ser híbrida. O cronograma era de lançar a caminhonete em até três anos.

Se utilizar a Montana e até a S10, a Hyundai conseguiria lançar estes modelos muito mais rapidamente. A empresa pode fazer como a Nissan Frontier e a Renault Alaskan, alterando o design o suficiente para que realmente pareça outra picape, o que seria um plano melhor do que o da Fiat Titano e Peugeot Landtrek, que literalmente só tem o logotipo diferente.

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A distorção harmônica ocorre quando o sinal original é alterado pelo amplificador, que adiciona frequências harmônicas indesejadas ao som original. Isso acontece quando o amplificador opera além de sua capacidade linear ou quando seus componentes não conseguem reproduzir fielmente as características do sinal de entrada. Essas frequências adicionais, chamadas harmônicos, são múltiplos das frequências do som original e podem alterar a qualidade sonora, tornando-a mais "suja" ou "colorida". Em alguns contextos, como na música, a distorção harmônica é intencionalmente adicionada para dar textura e riqueza ao som. Contudo, em equipamentos de áudio de alta fidelidade, essa distorção é geralmente um defeito, pois compromete a clareza e a precisão do áudio. Já se decepcionou com amplificadores? Conte aqui nos comentários! #audiophonic #sub #som #carro #somautomotivo #sound #carros #carrosbaixos #bas #sensation #need #club #htech #music #top #distribuição #somtop #sotocatop #tocamuito #audiodeemoção #audioemhd #somdequalidade #qualidade #somhd #kit #coaxial #kitduasvias

Veja artigo original

Ainda que tenha seu próprio pavilhão no Salão de Guangzhou, o terceiro maior salão automotivo da China, a BYD só tem um lançamento mundial neste evento: o Denza N9, um enorme SUV que será o carro chefe da divisão de luxo, que estreia no Brasil em 2025.

 De perfil, o Denza N9 remete ao Range Rover, mas a dianteira traz elementos com mais personalidade. Os faróis ocupam boa parte da frente e têm aspecto elegante graças aos dois filetes de assinatura em led. Além disso, há uma unidade Lidar acima do para-brisa, o que significa que o carro terá condução autônoma.

Ao lado dos Denza Z9 e Z9 GT , o N9 será um dos carros-chefe da marca Denza. Todos os três usam a mesma plataforma Denza e3. É uma base que suporta um nível de refinamento maior, como esterçamento das rodas traseiras com motores duplos e suspensão a ar, para ter maior conforto.

O Denza N9 já tem duas versões confirmadas:

Elétrica: configuração de três motores e um pouco mais potentes, com até 965 cv. Ainda não há informações sobre o tamanho da bateria blade que será utilizada.

PHEV: tem um motor de 2.0 turbo a gasolina com 207 cv e que pode gerar energia para se acumulada na bateria de 47 kWh, cuja autonomia elétrica é de até 165 km. Essa energia alimenta um motor elétrico dianteiro de 200 cv e mais dois traseiros, com 326 km cada. A potência combinada é de 925 cv e as vendas dele podem começar já na virada do ano. 

O interior ainda não foi revelado. No entanto, espera-se que siga estilo semelhante ao do Z9 GT, com três telas no console central. Mas o Denza N9 ainda terá um compartimento com funções de aquecimento e resfriamento. É um conforto extra para os passageiros, que serão acomodados em três fileiras de assentos, com um layout 2 + 2 + 3. Sua segunda fileira terá duas poltronas independentes.

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O Volkswagen Tiguan foi relançado no Brasil neste ano, com a reestilização que foi lançada nos EUA em 2021. Demorou tanto para chegar que desembarcou com prazo de validade, pois o seu substituto acaba de ser revelado.

Este é o novo VW Tiguan 2026, que não é o mesmo carro vendido na Europa, mas sim o Tayron, criado na China e que agora é um modelo global. Como será produzido no México, irá substituir o SUV médio vendido no Brasil, porém ainda não tem data de lançamento.

É um pouco confuso, pois a Volkswagen continua a separar alguns modelos vendidos na América de suas contrapartes europeias, como era com o Passat.

O Tiguan que ainda temos no Brasil era a variante Allspace, de entre-eixos alongado, para a Europa. Esse modelo deu lugar ao Tayron na Europa, posicionado acima do novo Tiguan europeu. A questão é que o Tiguan norte-americano é praticamente o mesmo Tayron europeu, mas com o nome mais familiar.

Com design moderno e elegante, a marca deu uma repaginada no modelo, com faróis novos interligados por uma barra de led e até mesmo logo iluminado. Essa nova identidade de design deixa a carroceria com menos vincos. Curioso é que as rodas variam de aro 17 a 20 e são as mesmas do Tayron. A traseira também remete ao primo Tayron, com lanternas interligadas e para-choque familiar.

As dimensões não foram reveladas pela VW, mas afirmou que ele terá uma distância entre eixos maior que o seu antecessor. Portanto, é bem provável que ele seja semelhante ao Tayron de duas fileiras vendido na China, com 4,68 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,68 m de altura e 2,79 m de entre eixos.

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A cabine foi totalmente remodelada. O design mudou e o SUV ganhou duas grandes telas. O quadro de instrumentos digital é de 10,25” e a central multimídia possui 12,9”. No entanto, caso você não ache suficiente, há a opção de trocar este último por uma tela de 15”.

As telas, porém, não são as únicas novidades. O câmbio foi movido para a coluna de direção, deixando assim o console central menor e mais espaçoso. Versões mais caras terão assentos dianteiros de couro acolchoados com configurações de aquecimento, ventilação e massagem. Eles se juntarão a um volante aquecido e uma segunda fila aquecida.

Além de couro, o acabamento do carro também é feito em madeira, para dar um ar luxuoso ao carro. O SUV também conta com três zonas de ar-condicionado, head up display, sistema de iluminação interno e sistema de som assinado pela Harman Kardon.

Diferente do Tayron europeu, o novo VW Tiguan será oferecido exclusivamente com versões de cinco lugares. No Brasil, o SUV é oferecido atualmente apenas em uma versão de sete lugares.

–Debaixo do capô do novo Tiguan está um motor 2.0 turbo de quatro cilindros que gera 204 cv. Isso é um pequeno aumento de 17 cv, acompanhado de uma redução de peso de cerca de 77 kg, o que dará uma grande diferença no desempenho do carro.

Valores ainda não foram divulgados pela Volkswagen, mas ele deverá custar algo em torno de US$ 30.000 (R$ 175.000) nos EUA. A fabricante ainda não se pronunciou sobre sua possível chegada ao Brasil.

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O uso de correia dentada banhada a óleo pelos motores de três cilindros da Chevrolet, como em Onix, Onix Plus, Tracker e Montana, é polêmico. Embora tenha sido criado para ser mais durável e seguro, o conjunto tem causado dor de cabeça aos proprietários – mas não por culpa da marca. Por isso, a GM estendeu o período de garantia do componente por toda a sua vida útil.

A partir de agora, a correia de sincronismo do motor (ou correia dentada) passa a ter garantia de 240.000 km – mesma quilometragem prevista para a troca do componente, segundo manual dos veículo.

As informações foram obtidas por QUATRO RODAS e confirmadas com a General Motors.

O novo período de garantia para a correia banhada a óleo é retroativo, vale para todos os Onix, Onix Plus, Tracker e Montana fabricados desde 2020, equipados com os motores 1.0 aspirado e turbo e 1.2 turbo. Além de independer da idade do veículo, é extensível no caso de venda do carro. Até então, o componente seguia a garantia do motor do veículo, que é de três anos. Mas há um porém.

A nova garantia só terá validade, porém, se o veículo Chevrolet estiver com seu plano de manutenção em dia, com todas as revisões realizadas apenas em concessionárias autorizadas da Chevrolet. A GM também reforça que é indispensável a utilização do óleo lubrificante correto para que a correia seja preservada em seus aspectos de fábrica. Trata-se do ACDelco Dexos 1GEN3.

A marca aponta que o adicional de garantia foi estabelecido para reiterar a confiança na tecnologia adotada em seus veículos.

Qual é o problema das correias banhadas a óleo?

As correias banhadas a óleo foram feitas com a promessa de maior durabilidade e robustez em comparação com outros sistemas. As correias a seco preveem troca entre 60.000 e 100.000 km e, as correntes, duram mais de 200.000 km, mas são mais pesadas e ruidosas. As banhadas a óleo podem chegar aos 240.000 km (como no caso dos GM) e são mais leves e silenciosas.

Porém, erros na manutenção do componente têm causado grandes danos ao motor. No caso de motores com correias banhadas a óleo, é imprescindível seguir à risca as especificações de óleo e dos seus aditivos, conforme apontadas pelos fabricantes.

Isso nem sempre acontece, já que proprietários e empresas, como frotistas e locadoras, optam por trocar o óleo lubrificante por viscosidades diferentes e/ou por preços menores. Mas isso pode custar caro.

O uso de lubrificantes errados e sem propriedades protetoras para as correias pode fazer com que elas inchem, esfarelem ou até desfiem, enviando pedaços para partes como os dutos de óleo. Com eles entupidos, são grandes as chances de que o motor acabe fundindo. Entenda com ainda mais detalhes aqui.

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A Ford está preparando algo inédito para a Ranger. A versão Super Duty já se tornou comum em picapes da marca, mas só em modelos grandes, como as F-250, F-350 e F-450. Agora, pela primeira vez, ela chega na picape média, conforme afirma o novo teaser divulgado pela montadora.

A Ranger Super Duty será a versão mais forte da picape e ideal para trabalhos muito pesados. Todo o projeto foi desenvolvido pela matriz australiana da Ford e sua estreia será por lá, mas a produção será na Tailândia. Futuramente, a ideia é expandir para outros mercados ao redor do mundo. Mas isso só deve acontecer em 2026.

“A Ranger Super Duty fortalece ainda mais nosso portfólio de veículos comerciais, com uma oferta para todos os tipos de trabalho. À medida que nos aproximamos do lançamento, continuaremos a trabalhar em estreita colaboração com frotas e modificadores de veículos em toda a Austrália para garantir que o Ranger Super Duty faça tudo o que eles esperam e muito mais”, enfatizou Andrew Birkic, CEO da Ford Austrália e Nova Zelândia.

E o que vai torná-la tão mais forte ainda é uma surpresa. Até agora, tudo o que a Ford revelou foi um vídeo teaser, onde apenas a dianteira da nova versão aparece. Visualmente, ela tem uma grade com desenho novo e um pouco maior, além de novas linhas no capô para deixá-la mais musculosa.

Para aguentar um trabalho mais pesado, é bem provável que a Ranger Super Duty tenha os motores mais capazes da Ford. Uma das alternativas é o V6 3.0 biturbo a gasolina da Ranger Raptor, que aqui no Brasil entrega 397 cv e 59,44 kgfm. Mas o V6 3.5 da F-150, de 456 cv e 70,46 kgfm também não está descartado.

Apesar de não divulgar ainda a motorização, a Ford já disse do que a Super Duty será capaz. A Oval Azul está preparando uma picape que possa rebocar até 4.500 kg, 1.000 kg a mais do que a Ranger padrão. Sua capacidade de reboque é equivalente à sua massa bruta, sendo o máximo permitido para um veículo de passageiros na Austrália. Já o seu peso bruto (PBT) chegará aos 8.000 kg, o que a colocaria bem acima de picapes maiores vendidas no Brasil, como as Ram 2500 e 3500. Ou seja, se a Ranger Super Duty chegar por aqui, você precisará de uma carta do tipo C para dirigi-la.

Para chegar a esses números, a Ford está fazendo um trabalho intenso de testes na Austrália, usando como “cobaias” seus principais clientes e frotistas, tudo para adaptar a Ranger para as necessidades dos trabalhadores. Logo, também é provável que ela receba melhorias também em seu chassi. De acordo com a montadora, a Super Duty terá como alvo os operadores de serviços de emergência, agricultores, trabalhadores florestais e de serviços públicos, mineiros e técnicos de infraestrutura e qualquer outro que precise de uma picape robusta.

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Como dito, seu lançamento está previsto para 2026 e muita coisa ainda será revelada até lá, incluindo os países em que a Ranger Super Duty será lançada. Até agora, a única certeza é a Austrália e, mesmo que a marca afirme que ela será um modelo global, sua chegada aos Estados Unidos, país onde a Ford e suas picapes são muito fortes, ainda não está confirmada.

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A GAC Motor já iniciou suas operações no Brasil, com direito a anúncios bilionários e busca por locais para instalação de sua fábrica. A chinesa também já faz eventos de apresentação de seus modelos a potenciais clientes e concessionários, cuja ocasião rendeu os primeiros flagras brasileiros. Agora, um terceiro modelo da marca foi visto desembarcando em São Paulo.

Trata-se do GS3 Emzoom, um SUV compacto com medidas pouco maiores em relação à modelos como Hyundai Creta e Honda HR-V. São 4,41 metros de comprimento (cerca de 3,5 cm a mais do que um HR-V), 1,60 m de altura, 1,85 m de largura e 2,65 m de entre-eixos.

Ele é equipado com um motor 1.5 turbo de 177 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, aliado a um câmbio de dupla embreagem com sete marchas. Com esse conjunto e o pacote opcional Megawave Power, que adiciona o modo de condução “race-track”, ele vai de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, segundo a marca. Ele disputaria com o Creta o título de mais rápido do segmento.

Indo além, o GS3 Emzoom tem suspensão traseira por eixo de torção, tração dianteira, tanque de combustível com 47 litros de capacidade e um porta-malas de 341 litros, tudo na média da categoria.

Mais bonito da categoria?

O foco do chinês, porém, não se limitará ao desempenho. Ele também vai muito bem em design, acabamento e na lista de equipamentos. Sobre design, o SUV aposta em traços angulosos e elementos fortemente recortados. Em peças como a grade, os faróis e as lanternas (full-led), a impressão é de que foram moldados por afiadas lâminas.

A temática geral do design do GS3 Emzoon é triangular, seja nas iluminações, nos recortes da carroceria ou nos vincos. É possível encontrar diferentes tipos de triângulos por onde se olha. Nas laterais, as maçanetas são embutidas, as rodas têm 18 polegadas e há um aplique em preto na coluna C.

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Um pacote visual esportivo, chamado de R-Style Sporty Kit, adiciona elementos aerodinâmicos nos para-choques, além de rodas exclusivas e dupla saída de escape central. Nesses elementos há faixas em laranja, um pouco exageradas, como na unidade vista na capital paulista.

As linhas do interior são menos ousadas, mas ainda assim modernas. O painel e as portas têm grandes porções em materiais aparentemente macios, com revestimento, e destacam o quadro de instrumentos de 7 polegadas e a central multimídia de 10,25 polegadas. Há também uma aparente variedade de cores e texturas por toda a cabine. O volante pode ser revestido em couro.

Bem equipado, mas…

A lista de itens de série do GAC GS3 Emzoom é grande. Seguindo a versão topo de linha, GL, é possível ter faróis full-led automáticos, luzes de neblina dianteiras e traseira, teto solar panorâmico, sensor de chuva, ar-condicionado digital automático com saídas traseiras, banco do motorista com ajustes elétricos e luzes ambiente.

Há também seis airbags, assistente de descida, assistente de partida em rampas, monitoramento da pressão dos pneus, piloto automático, câmera de ré e sensores de estacionamento traseiros. O Android Auto só funciona via cabo, mas o Apple CarPlay tem conexão sem fio, segundo lista do site global da marca.

Sistemas mais tecnológicos de auxílio fazem parte de um pacote opcional que, para o Brasil, seria de bom-tom que virassem itens de série. Ele inclui piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, leitura de placas de velocidade, faróis altos automáticos, limitador de velocidade inteligente e assistente de permanência em faixa.

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Lançada em 1978, a Mitsubishi Forte teve seu projeto acompanhado de perto pela Chrysler, que venderia aquela picape como Dodge e Plymouth nos Estados Unidos. Era um carro para exportação e tinha um nome próprio para isso: Mitsubishi L200. É um nome sem significado, apenas uma forma de alinhar a picape ao caminhãozinho L100 e à van L300 fora do Japão, mas o nome pegou e, no Brasil, durou até agora.

A Mitsubishi L200 só chegou ao Brasil em 1992, no final da sua segunda geração. O que não se imaginava é que o nome que aquela picape quadradona estabeleceu no Brasil seria superado por um sobrenome que surgiu apenas em 2007: Triton.

Pois é esse o argumento da Mitsubishi para abandonar o nome L200 a partir da sexta geração da picape média, que está sendo lançada no Brasil agora. A fabricante percebeu que uma grande parcela dos brasileiros trata sua picape apenas como Triton. E assim foi feito: esta é a nova Mitsubishi Triton.

Essa transição já havia sido feita em outros mercados no passado e, a nível global, ainda não foi encerrada. Ainda há muitos mercados onde a nova geração é vendida como L200 Triton, como México e África do Sul.

Ainda não é o fim definitivo da Mitsubishi L200 porque a quinta geração da picape seguirá à venda no Brasil. Contudo, como a nova geração já é fabricada no Brasil e até chegou custando mais barato (o que forçará a empresa a dar descontos), essa transição será bastante rápida. O Proconve L8 forçará o fim da produção do modelo antigo até o fim de dezembro.

Com essa mudança, a Mitsubishi poderá ficar com sua gama um pouco mais organizada. Isso porque suas manobras para manter duas gerações à venda fez com que a quinta geração fosse lançada como L200 Triton Sport, um meio de diferenciação para as L200 Triton mais básicas.

A Strada da Mitsubishi

Se não tivesse adotado um nome exclusivo para exportação, a Mitsubishi L200 poderia ter evitado que a Fiat lançasse a Strada no Brasil. Isso porque a segunda geração da picape média da Mitsubishi foi lançada no Japão com o nome Strada. Em outros países, como a Tailândia, adotou o nome L200 Strada. Esse nome seguiu em uso até o lançamento da primeira Triton, em 2006.

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