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O Chevrolet Onix 2025 já está nas lojas, mas a fabricante fará uma mudança mecânica tanto no hatch quanto no sedã sem mudar a linha. A necessidade de adaptar seus carros às normas do Proconve L8 obrigará o motor três cilindros 1.0 turbo a, enfim, usar injeção direta. Potência e torque aumentarão.

QUATRO RODAS apurou que a injeção direta elevará o rendimento do motor 1.0 turbo do Onix de 116 cv para 121 cv. O torque ainda é desconhecido, mas a antiga versão fabricada na China (e fora de linha desde 2023) tinha 125 cv e 18,3 kgfm de torque, o que seria uma boa evolução na comparação com os 16,8 kgfm do motor atual, com injeção multiponto.

Onix exibe design de estilo sóbrio e genéricoFernando Pires/Quatro Rodas

A injeção direta ainda pode fazer com que o torque máximo esteja disponível mais cedo do que no regime atual, que é de 2.000 rpm. Esta mudança é esperada para acontecer já na virada do ano, antes mesmo da reestilização esperada para o primeiro trimestre de 2025, com o lançamento da linha 2026.

Onix PlusFernando Pires/Quatro Rodas

Em fevereiro, QUATRO RODAS antecipou em primeira mão que a injeção direta chegaria aos carros nacionais da Chevrolet. Esta família de motores, chamada CSS, já havia sido desenvolvida para usar injeção direta, mas foi adiada nos Chevrolet nacionais controlar os custos de produção. Mas é possível que agora também estejam mais econômicos.

Na linha 2026, tanto o Onix hatch quanto o sedã Onix Plus passarão a seguir o estilo da nova identidade visual que a GM adotou globalmente. A grade será redesenhada com uma forma trapezoidal, seguindo até a borda do para-choque e dividida por uma fina régua na altura do logotipo. O redesenho dos faróis fará com que fiquem mais finos, seguindo a moda, e ainda deve receber uma iluminação full-led nas versões mais caras.

É assim que o novo Chevrolet Onix deve ficar em 2025Renato Aspromonte/Quatro Rodas

Boa parte das novidades lançadas na Spin virão para o Onix, como o quadro de instrumentos digital de 8” posicionado lado a lado com a tela da central multimídia de 11”, um esquema que a fabricante batizou como Virtual Cockpit System (VCS).

Tracker e Montana ficarão mais potentes em breve

Tracker 1.0 TurboFernando Pires/Quatro Rodas

QUATRO RODAS apurou que o novo motor 1.0 turbo de 121 cv já está presente nos Chevrolet Tracker 2025 que estão sendo distribuídos para os concessionários.

Chevrolet Montana PremierFernando Pires/Quatro Rodas

O mesmo vale para as versões com novo motor 1.2 turbo com injeção direta do Tracker e também da picape Montana. A atualização na injeção elevou a potência com etanol de 133 cv para 141 cv. O torque poderá passar dos atuais 21,5 kgfm para cerca de 23 kgfm.

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Os anos 1980 foram empolgantes para os entusiastas da Chevrolet. Em 1984, o Monza assumiu a liderança do mercado, aliando um conceito moderno a itens de conforto como direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático.

A nova estrela da fábrica de São Caetano do Sul estava pronta para suceder o decano Opala, um projeto dos anos 1960 que sobrevivia graças a uma clientela fiel e à popularidade das provas de Stock Car.

Reestilizado em 1980, o Opala era o único remanescente da escola americana de alta cilindrada. Com um rodar macio e o tradicional motor de seis cilindros, a versão Diplomata era o maior e mais sofisticado dos automóveis nacionais, conquistando os órfãos do Dodge Dart e do Ford Galaxie.

Ele foi o último hardtop feito no BrasilChristian Castanho/Quatro Rodas

Nada disso deteve o avanço do Monza, que, mesmo sem uma configuração luxuosa, seduzia compradores com seu relógio digital no painel e o acionamento elétrico dos vidros e travas. 

Foi nessa situação que a General Motors decidiu resgatar o prestígio hierárquico do Diplomata. O modelo 1985 recebeu diversas modificações comuns a toda a linha Opala, como espelhos retrovisores maiores, maçanetas embutidas nas portas (como no Alfa Romeo 2300), lanternas com piscas de cor âmbar e para-choques com ponteiras de plástico.

Apenas o Diplomata recebia uma larga faixa lateral de plástico, recurso estético para criar a ilusão de uma carroceria maior e mais baixa.

Diplomata trazia sempre faróis auxiliaresChristian Castanho/Quatro Rodas

Outros detalhes exclusivos eram os faróis auxiliares de longo alcance integrados aos faróis principais e a pintura metálica em dois tons, popularmente conhecida como “saia e blusa”. As belas rodas raiadas de liga leve deram lugar a rodas de aço com calotas integrais de plástico.

O interior tinha novo volante, painel com instrumentos redesenhados e relógio digital integrado ao rádio/toca-fitas Bosch Rio de Janeiro.

Trazia duas tonalidades para o acabamento interno e três para o tecido dos bancos, que ganharam apoios de cabeça ajustáveis.

Havia acionamento elétrico para travas, vidros e espelhos retrovisores, e o banco traseiro contava com um descanso de braço central que o transformava em duas confortáveis poltronas.

Acabamento interno era referência para a épocaChristian Castanho/Quatro Rodas

A melhor novidade estava debaixo do capô: pela primeira vez o temido motor 250 de seis cilindros e 4,1 litros passou a ser alimentado com etanol, rendendo 134 cv líquidos.

Era cerca de 13% mais potente que o similar movido a gasolina, apresentando um rendimento semelhante ao dos motores V8 Ford de 5 litros e Chrysler de 5,2 litros. Foi imediatamente aclamado pela imprensa especializada como o automóvel mais rápido do mercado brasileiro.

Nem mesmo o câmbio automático de três marchas prejudicou seu desempenho. Testado por QUATRO RODAS em outubro de 1984, o Diplomata acelerou seus 1.354 kg de 0 a 100 km/h em 11,71 segundos, chegando aos 172,66 km/h. “Ele é um stock car de rua, com 30,1 mkgf a 2.000 rpm.

Motor amarelo indicava álcool como combustívelChristian Castanho/Quatro Rodas

 

A suspensão macia demais complica a partir dos 170 km/h, mas ele tem motor para chegar aos 200 km/h”, conta Dercílio Loiola, proprietário deste cupê 1985.

O consumo era proporcional à pisada: o teste registrou 4,42 km/l na cidade e 6,75 km/l na estrada, mas nada que fosse capaz de assustar seu público-alvo.

O sucesso do novo Chevrolet Diplomata foi tão grande que ele chegou a responder por 32% do mercado do Opala, fazendo com que a versão fosse estendida à perua Caravan em 1986.

Cupê respondia por 50% da venda dos Opalas mais luxuososChristian Castanho/Quatro Rodas

Além da pintura metálica em dois tons, havia também um prático bagageiro sobre o teto e uma cobertura para esconder a bagagem no porta-malas.

Mas a idade chega para todos: o Monza ganhou a igualmente requintada versão Classic em 1986 e a força do motor 2.0 em 1987.

Não restou outra alternativa ao bom e velho Di-plomata senão resistir bravamente por mais duas fases: a penúltima de 1988 a 1990 e a última de 1991 a 1992, quase sempre como modelo insubstituível de órgãos do governo e entusiastas que não abriam mão do silêncio quase absoluto e da maliciosa tração traseira.

Teste QUATRO RODAS – Outubro de 1984

• Aceleração 0 a 100 km/h: 11,7 s
• Velocidade máxima: 171,6 km/h
• Consumo rodoviário: 6,75 km/l
• Preço: Cr$ 47.815.071 (jan/85)
• Preço (atualizado INPC/IBGE): R$ 170.500

Ficha técnica – Chevrolet Opala Diplomata 1985

• Motor:  longitudinal, 6 cilindros em linha, 4.093 cm³, comando de válvulas simples no bloco, carburador duplo; 134 cv a 4.000 rpm; 30,1 mkgf a 2.000 rpm
• Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
• Dimensões: compr., 480 cm; larg., 177 cm; alt., 137 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.220 kg
• Pneus: 195/70 R14

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Essa marca é uma herança europeia. Ela é utilizada para chamar a atenção do motorista para a velocidade máxima permitida dentro das cidades – com exceção das vias expressas, sem semáforos ou trânsito de pedestres – na maioria dos países europeus, como em Paris (França) e Berlim (Alemanha).

Também é comum os mostradores do velocímetro terem outro alerta nos 30 km/h, que é o limite em áreas de velocidade restrita, como ruas estreitas, escolas e vilas residenciais.

Trazem essas característica não só os modelos vendidos na Europa como os de origem europeia comercializados no Brasil. Em geral, por se tratarem de veículos globais, esses velocímetros são fabricados em diversos países com o mesmo design para permitir seu intercâmbio.

Por aqui, o Código de Trânsito Brasileiro propõe limites diferentes para as vias urbanas: 80 km/h para vias expressas (de trânsito rápido), 60 km/h para vias arteriais (avenidas de grande fluxo com semáforos e cruzamentos), 40 km/h para vias coletoras (ruas que dão acesso às vias arteriais) e 30 km/h para vias locais (ruas de pequeno porte).

Na prática, porém, cada órgão ou entidade de trânsito pode regulamentar a velocidade das vias urbanas de maneira autônoma. É o que ocorre em São Paulo e no Rio de Janeiro, por exemplo, onde algumas vias expressas possuem limite de até 90 km/h, e onde vias coletoras podem chegar a 50 km/h.

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É praticamente um ritual aqui na QUATRO RODAS: sempre que um novato (lançamento ou reestilização profunda) chega, preparamos uma recepção de boas-vindas com seus principais concorrentes. O novo Hyundai Creta não escapou desse batismo, ainda mais justificado para ele que tem ambição de ser o líder do segmento.

A seleção dos participantes foi feita a partir do homenageado. Como na estreia, a Hyundai disponibilizou apenas a versão topo de linha Ultimate para testes (não por acaso, a que traz mais novidades – entre elas, o novo motor 1.6 turbo, que lhe confere os títulos de mais rápido e potente do segmento no país). Seu preço sugerido de R$ 189.990 serviu como régua máxima na disputa, que contou com quatro dos SUVs compactos mais vendidos do país, em níveis equivalentes de tecnologia e motores.

Assim, a lista dos convocados começou pelo atual líder do segmento, Volkswagen T-Cross, na versão Highline, que parte de R$ 180.690. Na sequência veio o Jeep Renegade Sahara, por R$ 173.990. Esta é a versão mais cara e completa com tração 4×2. Há mais tempo sem novidades, mas totalmente elegível para a disputa, o terceiro rival chamado foi o Honda HR-V Advance, versão mais barata entre as equipadas com motor turbo, ao preço de R$ 188.500. A unidade das fotos é a Touring (R$ 199.800). Mas, para efeito de comparação, consideramos a Advance. Chevrolet Tracker, Nissan Kicks e Renault Duster não têm configurações compatíveis para comparar.

Tudo indica que os concorrentes terão vida menos tranquila com o lançamento do novo Creta. Ele poderá ser o novo líder? Veja quem levou a melhor neste comparativo.

4º – Jeep Renegade Sahara

Jeep ainda tem personalidade, e rodas de 18”Fernando Pires/Quatro Rodas

O Renegade Sahara é o mais barato (R$ 173.990) e traz um elogiável pacote de equipamentos a bordo, bem como bom acabamento, além do segundo motor mais potente do comparativo.

Ele é equipado com frenagem automática de emergência, detector de fadiga, alertas de pontos cegos, permanência em faixa e faróis full–led. Há também quadro de instrumentos de 7”, multimídia de 8,4” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador de celulares por indução com ventilação, freio de estacionamento eletrônico e teto solar. Porém, é o único sem sensores de estacionamento dianteiros e sem ACC.

Jeep ainda tem personalidade, e rodas de 18”Fernando Pires/Quatro Rodas

Já em relação ao motor, apesar de ter o segundo mais potente da disputa, o Renegade fica devendo um desempenho melhor. O Jeep combina um motor 1.3 turbo flex de até 185 cv e 27,5 kgfm a um câmbio automático de seis marchas. Com esse conjunto, em nossos testes, feitos com gasolina, ele foi de 0 a 100 km/h em 9,2 s – mais rápido apenas que o T-Cross, que tem 35 cv e 2 kgfm a menos.

Em retomadas, os números são parecidos ou piores do que de rivais menos potentes. Também peca no consumo, com a pior média urbana, de 10,8 km/l. Já no rodoviário, os 14,6 km/l não estão entre os melhores, mas ainda são bons diante de seus 1.476 kg de peso.

Sua dirigibilidade é focada no conforto, seja pela direção, mais anestesiada e menos comunicativa, seja pela suspensão, de boa absorção, silenciosa e amortecimento suave. Mas há uma incômoda impressão de peso e esforço ao acelerar, e causa estranheza o habitáculo mais quadrado, com o para-brisa mais distante do condutor.

Bancos são confortáveis e robustosFernando Pires/Quatro RodasAperto em espaço interno e porta-malasFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O acabamento é um dos pontos altos do Renegade, que usa materiais macios ao toque no painel e tem boa montagem, mas seu design já está defasado. O interior guarda outro ponto de destaque, porém negativo: a falta de espaço. Quem for atrás viajará com as pernas encostadas nos bancos dianteiros, mesmo que os ocupantes à frente tenham cerca de 1,70 m. É o mais apertado entre os quatro. O porta-malas também é pequeno, de 385 litros, e não tem profundidade, piorando a acomodação de objetos soltos. Por fim, também é o único sem saídas de ar-condicionado traseiras.

O preço menor atrai com a boa lista de itens de série, mas o Renegade peca no consumo e está defasado. Sua quarta colocação se deu, principalmente, pelo aperto interno.

Ficha Técnica – Jeep Renegade Sahara T270

Motor: flex, 1.332 cm³, turbo, 180/185 cv a 5.750 rpm (e/g), 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 6 m.
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 225/55 R18
Dimensões: compr., 426,8 cm; largura, 180,5 cm; altura, 170,2 cm; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 385 litros; peso, 1.476 kg, tanque de comb., 55 l

3º – Volkswagen T-Cross Highline

T-Cross mudou há pouco e visual Dark é opcionalFernando Pires/Quatro Rodas

Recém-reestilizado, o T-Cross de topo é o segundo mais barato do comparativo. Ele parte de R$ 180.690, mas chega a R$ 193.870 quando com todos os opcionais (presentes na unidade cedida para testes). O primeiro pacote, de R$ 2.670, escurece rodas, logos, rack de teto, retrovisores e teto. O segundo, de R$ 7.560, adiciona o teto solar. O terceiro, de R$ 3.580, tem assistente de estacionamento, de mudança de faixa e de pontos cegos. Aqui, consideramos a versão Highline sem os opcionais.

Mesmo assim, ele é bem equipado de série, com frenagem automática de emergência, ACC, detector de fadiga, faróis full-led, carregador de celular por indução, modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual) e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Ainda traz câmera de ré, quadro de instrumentos de 10,25” e multimídia de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Porém, é o único com ar digital de uma zona e sem o assistente de permanência em faixa de série. Também é o único dos quatro sem freio de estacionamento eletrônico.

Painel é bonito, mas deve melhor acabamentoFernando Pires/Quatro Rodas

Outro problema do T-Cross está no acabamento, que, embora tenha melhorado na linha 2025, segue devendo frente aos concorrentes. Não há nenhuma superfície emborrachada, apenas a faixa central com revestimento, mas rígida. Ele também carece de maiores porta-objetos. A recompensa está no espaço traseiro, com equilíbrio nos vãos para cabeça e pernas, e em ter saídas de ar e duas portas USB-C. O porta-malas está entre os menores, com 373 litros, mas tem boa profundidade e um segundo nível que o amplia para 420 litros. Nesse ajuste, o banco fica mais vertical e prejudica o conforto dos passageiros.

Posição de dirigir é mais baixa no VWFernando Pires/Quatro RodasEspaço interno bom, porta-malas medianoFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A mecânica combina o motor 1.4 turbo flex de 150 cv e 25,5 kgfm, e o câmbio automático de seis marchas. A menor potência refletiu em nossos testes, com um 0 a 100 km/h feito em 9,5 s – o pior, mas ainda um bom número. A grata surpresa vem nas melhores médias de consumo: 12,2 km/l em ciclo urbano e 15,5 km/l no rodoviário. A dirigibilidade é prazerosa, com ajuste direto na direção, tendendo à esportividade. A suspensão, mais firme, acompanha sem prejudicar o conforto dos ocupantes, e ainda ajuda na estabilidade.

O T-Cross vai bem nos valores das revisões, mas fica devendo conteúdo de série pelo que cobra. Entre prós e contras, fica em terceiro lugar.

Ficha Técnica – VW T-Cross Highline 1.4 TSI

Motor: flex, 1.395 cm³, turbo, 150 cv a 4.500 rpm, 25,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: aut., 6 m.
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: compr., 421,8 cm; larg., 176 cm; alt., 157,5 cm; entre-eixos, 265,1 cm; porta-malas, 420 l; peso, 1.305 kg, tanque de comb., 49 litros

2º – Honda HR-V Advance 1.5 turbo

Há duas saídas de escape e rodas de 17”Fernando Pires/Quatro Rodas

O Honda HR-V chegou muito perto da medalha de ouro. Contudo, por custar quase o mesmo e ter desempenho e equipamentos pouco abaixo do Creta, ficou com a de prata.

Na versão Advance, a mais barata com motor turbo, custa R$ 188.500 e abre mão de banco elétrico do motorista, porta-malas com abertura elétrica e o acabamento claro da versão Touring cedida para testes (que custa R$ 199.800). Por fora, tem rodas mais simples (mas de mesma medida) e os plásticos são foscos.

Interior é refinado e há mistura de digital e analógicoFernando Pires/Quatro Rodas

Mesmo assim, traz pacote de equipamentos bastante completo, que inclui frenagem automática de emergência, ACC, detector de fadiga, assistente de permanência em faixa, faróis full-led com facho alto automático, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, ar digital bizona, carregador de celular por indução e freio de estacionamento eletrônico com auto-hold (assim como o Creta). O quadro de instrumentos tem 7” (e é complementado por um mostrador analógico, à direita) e a multimídia é a menor, com 8” e layout antiquado. Mas tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Há câmera de ré, mas não há alertas de pontos cegos, estes substituídos por uma câmera no retrovisor direito, acionada junto à seta para o mesmo lado. A imagem aparece na multimídia e ajuda na manobra.

No acabamento, o HR-V é o melhor da categoria, com porções macias no painel, variação de texturas e maior percepção de qualidade e refinamento. Ele também vai muito bem no espaço, bem próximo ao do T-Cross, mas com um ponto crítico para a cabeça de pessoas mais altas pela caída mais pronunciada do teto. Quem for atrás também terá saídas de ar-condicionado e duas portas USB-A. Já o porta-malas, de 354 litros, é o menor, mas chega tão perto de T-Cross e Renegade que as qualidades do modelo se sobressaem.

Acabamento claro é exclusivo do TouringFernando Pires/Quatro RodasEspaço é bom, mas porta-malas é pequenoFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Seu motor 1.5 turbo flex tem 177 cv e 24,5 kgfm e o câmbio CVT simula sete marchas. Com gasolina, o HR-V foi de 0 a 100 km/h em 9 s em nossos testes e ficou entre os melhores. As médias de consumo também foram boas, de 11,1 km/l na cidade e 15,2 km/l na estrada. Em movimento, o HR-V fica entre a maciez do Creta e a rigidez do T-Cross, um conjunto muito bem acertado para oferecer conforto, mas também estabilidade e prazer ao dirigir. A direção segue a receita e o câmbio CVT tem funcionamento amigável, sem ser chato.

Ficha Técnica – Honda HR-V Advance 1.5 turbo

Motor: flex, 1.498 cm³, turbo, 177 cv a 6.600 rpm, 24,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: CVT, 7 m. simuladas
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: compr., 438,5 cm; larg., 179 cm; alt., 159 cm; entre-eixos, 261 cm; porta-malas, 354 l; peso, 1.422 kg, tanque de comb., 50 l

1º – Hyundai Creta Ultimate

Iluminação é de led e rodas têm grandes 18”Fernando Pires/Quatro Rodas

Paga-se pouco mais, mas leva-se muito mais. Esse poderia ser o lema do campeão do comparativo, o estreante Hyundai Creta 2025, que une o melhor pacote de equipamentos ao maior porta-malas, bom espaço interno e os títulos de mais potente e rápido do segmento no país.

Na versão Ultimate, a mais cara e única com nova motorização, o Creta sai por R$ 189.990, maior preço entre os rivais convocados. Sua lista de itens de série, porém, também é a mais extensa. Além de todos os já citados, como ar digital bizona, freio de estacionamento eletrônico, ACC, frenagem automática de emergência, faróis full-led com facho alto automático, permanência em faixa e alertas de pontos cegos, ele inclui ainda câmeras 360^o, teto solar, câmeras laterais para mudança de faixa em ambos os lados e banco do motorista com ventilação e ajustes elétricos. Mas os ajustes são apenas para profundidade e encosto, para a altura o manuseio é mecânico, por alavanca.

Cabine renovada tem o maior conjunto de telasFernando Pires/Quatro Rodas

Também tem o maior conjunto de telas: quadro de instrumentos e multimídia de 10,25” cada um. Ambos têm boa qualidade, bom nível de personalização, mas há um escorregão – Android Auto e Apple CarPlay são apenas via cabo nesta versão.

Quem for no banco traseiro do Creta terá bom espaço para pernas e cabeça, mesmo que não tão generoso como em HR-V e T-Cross. Também terá saídas de ar e apenas uma porta USB-C. Já o porta-malas é um ponto alto do SUV, com a maior capacidade do comparativo: 433 litros. Faltou abertura e fechamento eletrônicos.

Bancos são claros e há ajustes elétricosFernando Pires/Quatro RodasBom espaço interno e o maior porta-malasFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Além do visual renovado, que deu ares mais convencionais, mas ainda de personalidade ao Creta, o novo motor 1.6 turbo de 193 cv e 27 kgfm (apenas a gasolina!) bagunçou a concorrência. Ao lado do câmbio de dupla embreagem, de caixa seca e com sete marchas, ele foi de 0 a 100 km/h em rápidos 7,6 s. De longe, o melhor tempo do segmento. E engana-se quem pensa que isso prejudica o consumo, com bons 12 km/l na cidade. Os 14,5 km/l na estrada poderiam ser melhores, mas ainda vão bem.

Apesar do desempenho quase esportivo, a dirigibilidade do Creta não acompanha essa pretensão e segue focando no conforto. Ruim para quem espera por esportividade, bom para quem quer um carro rápido, mas confortável para a cidade e com bom nível de estabilidade para rodovias. O motor só poderia ser menos ruidoso.

Ficha Técnica – Hyundai Creta Ultimate 1.6 turbo

Motor: gasolina, 1.598 cm³, turbo, 193 cv a 6.000 rpm, 27 kgfm a 1.700 rpm
Câmbio: aut., dupla embreagem, 7 m.
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 215/55 R18
Dimensões: compr., 433 cm; larg., 179 cm; alt., 163,5 cm; entre-eixos, 261 cm; porta-malas, 433 l; peso, 1.355 kg, tanque de comb., 50 l

Veredicto Quatro Rodas

O Creta faz valer seu preço mais alto. Além de ter o maior porta-malas e ser o mais equipado, é o mais rápido e potente do segmento. O HR-V encosta no campeão e poderia compensar as faltas com preços menores. T-Cross e Renegade vão bem, mas pecam em pontos cruciais no segmento e pelo que cobram.

Teste de desempenho e consumo Quatro Rodas

Aceleração	Hyundai Creta 1.6T	Honda HR-V 1.5T	VW T-Cross 1.4T	Jeep Renegade 1.3T
0 a 100 km/h	7,6 s	9 s	9,5 s	9,2 s
0 a 1.000 m	28,4 s – 186 km/h	29,8 s – 180,5 km/h	30,6 s – 172,8 km/h	30,5 s – 171,4 km/h
Velocidade máxima*	210 km/h	n/d	202 km/h	209 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h	3,1 s	3,8 s	4,1 s	4 s
D 60 a 100 km/h	3,9 s	4,6 s	5,1 s	5 s
D 80 a 120 km/h	4,9 s	5,7 s	6,6 s	6,2 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	14,1/25/57,6 m	13,7/23,6/56,3 m	14,7/25,5/57,9 m	14,2/25,6/58,4 m
Consumo
Urbano	12 km/l	11,1 km/l	12,2 km/l	10,8 km/l
Rodoviário	14,5 km/l	15,2 km/l	15,5 km/l	14,6 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	39,7/62,3 dBA	39,4/64,7 dBA	39,4/58,3 dBA	43/67,5 dBA
80/120 km/h	59,8/66,8 dBA	62,6/68,8 dBA	59,1/72,8 dBA	61,2/67,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/	98 km/h	98 km/h	99 km/h	96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D	1.900 rpm	1.800 rpm	1.800 rpm	1.750 rpm
Seu Bolso
Preço básico	R$189.990	R$188.500	R$180.690	R$173.990
Garantia	5 anos	3 anos	3 anos	5 anos
Concessionárias	224	212	500	202
Revisões até 60.000 km	R$4.898	R$5.887	R$ 3.153**	R$5.229

 

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Esta unidade já levou Getúlio Vargas, a rainha Elizabeth II e o papa João Paulo IIChristian Castanho/Quatro Rodas

A crise de 1929 foi a pior e mais longa recessão econômica do século 20, afetando o segmento de automóveis de luxo durante todos os anos 1930.

Lastreado pela fortuna de Henry Ford, o filho Edsel Ford não poupou recursos para desenvolver o Lincoln Modelo K, que surgiu em 1931 para enfrentar concorrentes da Duesenberg, Packard e Cadillac.

Maior e mais baixo que o Modelo L, produzido de 1920 a 1930, o Modelo K manteve o V8 de 6,3 litros, mas com rendimento 33% superior.

Taxa de compressão mais alta, curva de ignição revista e dois carburadores Stromberg fizeram a potência saltar de 90 para 120 cv, firmando o prestígio da Lincoln e melhorando sua participação no mercado.

Apenas 416 unidades do Lincoln K foram produzidas em 1938, penúltimo ano de produçãoChristian Castanho/Quatro Rodas

O Modelo K era produzido como chassi rolante: o estilo dependia da encarroçadora contratada. A grande maioria foi entregue pela Judkins, especialista em cupês e sedãs.

Dietrich, Brunn e LeBaron cuidavam dos conversíveis, enquanto as limousines ficavam a cargo da Willoughby. Os mais raros foram produzidos pela Murphy e Waterhouse.

Edsel sabia que só qualidade não bastava: precisava de um motor maior e mais sofisticado. Marmon e Cadillac brilhavam no imaginário popular com um V16 e a Cadillac ainda oferecia um V12 mais barato que o do Modelo K.

Packard e Pierce-Arrow também desenvolveram seus V12 e a Lincoln não poderia ficar atrás.

Painel de nogueira com velocímetro de escala até 100 milhas por hora (160 km/h) e relógioChristian Castanho/Quatro Rodas

Em 1932, o modelo K dividiu-se em duas versões: o KA com entre-eixos encurtado para 3,45 metros e V8 de 6,3 litros e o KB com o novo V12 de 7,3 litros e 150 cv.

Mais potente que o Cadillac V12, o KB ia até os 160 km/h.  Parar seus 2.500 kg era tarefa para os freios Bendix Duo-Servo com acionamento mecânico e tambores aletados.

Em 1933, o KA trocou o V8 por um novo V12 desenvolvido pelo chefe de engenharia Frank Johnson, com cabeçotes de alumínio, 6,3 litros e 125 cv.

Havia melhorias em chassi, câmbio, suspensão e freios e pela primeira vez a Lincoln apresentava carrocerias próprias.

Versão levava até sete pessoasChristian Castanho/Quatro Rodas

Mas, mesmo após vários aperfeiçoamentos, as vendas caíram com a crise. Para reduzir custos, os dois V12 foram trocados em 1934 por por um V12 de 6,8 litros baseado no V12 Johnson.

Menor e mais leve, o novo motor foi reposicionado mais à frente no chassi para melhorar o espaço interno da cabine.

Com mais de 2.000 unidades produzidas, esse foi o ano de maior sucesso, mas a Lincoln continuava deficitária.

O galgo de Edsel Ford surgiu em 1927Christian Castanho/Quatro Rodas

Reestilizado em 1935, ele voltou a se chamar apenas K, ocasião em que Edsel decidiu focar a produção nas versões mais caras encarroçadas por LeBaron, Brunn, Judkins e Willoughby.

O motor passou a ter o trem de válvulas roletado, a suspensão foi recalibrada e o câmbio recebeu sincronizadores mais eficientes para melhorar a dirigibilidade.

A situação financeira da Lincoln só estabilizou em 1936 com a produção em larga escala do Lincoln-Zephyr V12, que tinha estrutura monobloco e estilo avançado por uma fração do preço do Modelo K.

A novidade obrigou Edsel a promover a reestilização mais radical do K em 1937, com faróis integrados nos para-lamas e porta-malas incorporado à carroceria.

Motor V12: tradição que durou até 1948Christian Castanho/Quatro Rodas

É dessa época o Touring Willoughby de sete ocupantes acima, um dos dois feitos em 1938. Foi importado pelo governo do estado de São Paulo e transportou autoridades como Getúlio Vargas, Charles de Gaulle e a rainha Elizabeth II.

Também serviu ao papa João Paulo II na sua primeira visita ao Brasil, época em que integrou o acervo do colecionador Og Pozzoli.

Já o Lincoln K que serviu ao presidente Franklin Roosevelt na Segunda Guerra foi um sedã encarroçado pela Brunn em 1939, pouco antes do fim da produção.

As últimas unidades foram vendidas como ano/modelo 1940 e até hoje representam o grau máximo do comprometimento de Edsel Ford com a produção do melhor e mais sofisticado automóvel americano.

Ficha técnica

Lincoln Modelo K 1938 Touring by Willoughby

• Motor: V12 de 6,8 litros; 150 cv a 3.800 rpm; torque não divulgado
• Câmbio: manual de 3 marchas
• Carroceria: aberta, 4 portas, 7 lugares
• Dimensões: comprimento, 533 cm; largura, 190 cm; altura, 161 cm; entre-eixos, 368 cm; peso, 2.612 kg
• Desempenho: 0 a 100 km/h não declarada; velocidade máxima de 160 km/h

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Muitos carros costumam ter a indicação de pressão dos pneus ideal para situações específicas. Podem ser para melhorar o consumo, para melhorar o comportamento do carro quando carregado ou mesmo para proporcionar maior conforto para os ocupantes. O Honda City faz diferente: tem pressão específica para chegar à sua velocidade máxima.

A indicação é a seguinte:

• Até 160 km/h, deve-se usar 33 libras no pneus dianteiros e 32 libras nos traseiros
• Para circular acima de 160 km/h, a pressão deverá ser aumentada para 38 libras nos pneus dianteiros e 35 libras nos traseiros

Isso é válido para as versões do Honda City com pneus 185/55 R16 83V. Essa indicação pode ser encontrada tanto no manual do proprietário, quanto na coluna B do Honda City.

<span class="hidden">–</span>João Vitor Ferreira/Quatro Rodas

Essa indicação mostra como os japoneses podem ser meticulosos. No Brasil, a velocidade máxima permitida é de 120 km/h, o que leva a crer que a primeira indicação de pressão para os pneus será suficiente para todos os proprietários.

Ainda assim, a velocidade máxima do Honda City 1.5 CVT é de 186 km/h. Para alcançar essa velocidade, seria necessário ter mais pressão nos pneus. Por sinal, seus pneus originais até permitem que o carro vá além desta velocidade.

De acordo com o índice de velocidade, que é a letra “V” na identificação nos pneus, eles suportam uma velocidade de até 240 km/h. Os “83” que antecedem a letra correspondem ao índice de carga, que é de 487 kg por pneu neste caso.

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Enquanto 2024 vai chegando ao fim, a Fiat ainda tem para vender unidades 2022 do 500e, seu único carro de passeio elétrico à venda no Brasil. Mas este posto será substituído em breve pelo Fiat 600e, SUV compacto elétrico que já está homologado no Brasil.

O Fiat 600e divide a plataforma eCMP2 com o Peugeot e-2008, que é vendido no Brasil por R$ 259.990. A propósito, o preço do novo Fiat elétrico poderá ficar por volta disso, porque sua missão será praticamente a mesma: servir como um modelo flagship, que represente a tecnologia que a marca pode oferecer mas sem qualquer intenção de ter números de vendas representativos.

Além da motorização elétrica pura, 600e terá uma versão híbrida leve no futuro, com motor 1.2 de 100 cv, mas só na EuropaDivulgação/Quatro Rodas

O que poderá facilitar a vida do 600e na comparação com o 500e (que é tabelado em R$ 214.990 desde quando foi lançado) são suas dimensões. Em relação ao icônico modelo, de quem herda parte do estilo, ele é 54 cm maior em comprimento (4,17 m, ante 3,63 m) e tem 24 cm a mais na distância entre-eixos (2,56 m x 2,32 m). O porta-malas é quase o dobro (360 l x 185 l).

O 600e foi desenvolvido em Turim, na Itália, sede mundial da Fiat, onde é produzido o 500e. Sua produção do SUV, porém, está concentrada na fábrica de Tychy, na Polônia.

Funções mais usadas permanecem com botões físicos para acionamentoDivulgação/Quatro Rodas

Assim como o Peugeot e-2008, o Fiat 600e tem motor dianteiro de 156 cv e 26,5 kgfm de torque no modo Sport, suficiente apenas para ir de 0 a 100 km/h em 9 segundos. E somente se você ativar o modo Sport, já que em Eco (com forças limitadas a 82 cv e 18,3 kgfm) e em Normal (109 cv e 22,4 kgfm) ele é muito mais preguiçoso. A velocidade máxima vai a 150 km/h.

O sistema de propulsão de 400 volts combina uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos), montada sob o assoalho. A autonomia WLTP é de 409 km. Aceita recarga a até 100 kW, precisando de 27 minutos para uma recarga de 20 a 80%.

QUATRO RODAS já avaliou o Fiat 600e na Europa e você pode conferir como é o desempenho do SUV aqui.

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A Nissan pode estar tendo problemas no âmbito global, mas isso não vai atrapalhar os planos para o Brasil. A nova geração do Kicks segue em testes, desta vez avistada em Quatro Barras (PR) pelo leitor Renato dos Santos. O SUV compacto será lançado em 2025, estreando o novo motor 1.0 turbo.

O protótipo do Nissan Kicks 2025 flagrado por Renato já usa uma camuflagem mais leve, com adesivos zebrados ao invés da cobertura preta. Isto é feito quando o veículo já está com peças e carroceria de produção, quase pronto para começar a fabricação em série.

Nissan Kicks 2026 em testesRenato dos Santos/Quatro Rodas

Esta camuflagem mais simples nos permite ver as mudanças no design da segunda geração do Kicks. Os faróis de led estão visíveis, assim como a grade mais larga. Logo abaixo das luzes principais estarão linhas em led para a iluminação diurna, escondidas sob os adesivos. Um detalhe importante no para-choque é o quadrado preto no centro, protegendo o sistema do controle de cruzeiro adaptativo.

Na traseira, o único elemento aparente é a lanterna em forma de L, dividida internamente em três linhas horizontais em led. Elas estarão em um acabamento preto que atravessa o porta-malas. As rodas também terão um novo desenho.

Em sua segunda geração, o Kicks ficará maior, passando a medir 4,37 metros de comprimento, 5,6 cm a mais do que o atual, enquanto o entre-eixos cresceu 3,6 cm, passando a medir 2,66 m. A altura agora é de 1,63 m, um aumento de 2 cm, e a largura é de 1,80 m, um aumento de 4 cm.

Nissan Kicks 2025Divulgação/Nissan

As mudanças são bem profundas. A Nissan deixará finalmente de usar a plataforma V, que era compartilhada com os antigos March e Versa, para usar a arquitetura CMF-B criada pela Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. Esta base é usada pela Renault em uma versão atualizada chamada RGMP.

Para começar, adotará um motor 1.0 turbo flex de três cilindros, mecânica inédita no país. Não será a mesma unidade de potência do Renault Kardian, tratando-se de uma versão baseada no antigo 1.0 aspirado do March. Embora sejam da mesma família, terão diversas diferenças. QUATRO RODAS apurou que algo em torno de 118 cv e 20,4 kgfm, o que não é muito mais do que 1.6 aspirado atual, de 113 cv e 15,3 kgfm. Seguindo a política da Nissan, a transmissão será do tipo CVT.

Nissan Kicks 2025Divulgação/Nissan

Para melhorar o comportamento dinâmico do SUV compacto, a Nissan trocou a suspensão traseira de eixo de torção por um sistema multilink independente. Ainda não se sabe se esta mudança chegará ao Kicks nacional. Apesar de ter uma opção de tração integral nos EUA, o modelo brasileiro deve seguir somente com tração dianteira.

Com a evolução dos concorrentes, o novo Nissan Kicks terá que subir o nível e ficar mais equipado. Nos outros países, o utilitário conta com controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência, sensor de ponto cego e mais. Destes itens, apenas o controle de cruzeiro parece estar nos planos, como comentamos há pouco.

Apesar de estar praticamente pronto, teremos que esperar mais um tempo pela estreia oficial. O novo Nissan Kicks deve chegar às lojas somente no segundo semestre de 2025. Antes disso, a fabricante pretende renovar o modelo atual, para mantê-lo nas lojas por mais alguns anos e com a esperança de que este plano dê certo desta vez, ao contrário do que aconteceu com o antigo Versa, vendido por algum tempo como V-Drive.

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QUANTO CUSTOU A MAIOR CAIXA BOB DO BRASIL
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A Caixa Bob Som Gigante e um modelo de caixa de som portatil da marca Bob Audio conhecida por oferecer produtos com qualidade de som robusta e potencia alta ideal para festas e eventos ao ar livre. Esse modelo especifico tem como destaque sua capacidade de gerar som em alto volume com graves intensos e claros alem de recursos modernos e versateis.

Algumas caracteristicas comuns das caixas Bob Som Gigante incluem:

- Potencia e qualidade de audio : Em geral possui potencia acima de 1000W o que proporciona um som impactante especialmente para espacos amplos.
- Conectividade Bluetooth e USB : Conexao sem fio com dispositivos como smartphones e tablets alem de entradas USB para pendrives e cartoes de memoria.
- Entradas para microfone e instrumentos : Boa escolha para quem quer utilizar a caixa para karaoke apresentacoes ao vivo ou eventos que demandam microfone.
- Bateria recarregavel : Alguns modelos sao equipados com baterias de longa duracao proporcionando horas de som continuo sem depender de energia eletrica.
- Controle remoto e equalizador : Oferece controle remoto para ajustes de volume e equalizador integrado permitindo personalizacao do som conforme o gosto do usuario.

O design da Bob Som Gigante geralmente e robusto e facil de transportar com alcas e rodas em alguns modelos para facilitar o deslocamento e posicionamento. Alem disso essas caixas costumam ter luzes de LED para criar um ambiente mais animado e combinar com o clima de festa.

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A Chevrolet do Brasil tem evitado a estratégia de importar carros chineses, como faz em outros países da América Latina. Mas, ao que parece, esta resistência pode ter chegado ao fim, já que a empresa colocou alguns carros da SGWM camuflados pelas ruas do país.

SGWM é a joint venture SGWM formada pela Chevrolet e pelas fabricantes chinesas SAIC e Wuling. Até o momento, dois modelos foram flagrados em solo brasileiro, o Wuling Starlight S e o Baojun Yep Plus.

Eles têm rodado pelas ruas brasileiras bem camuflados, mas com a mensagem “Em breve sua vida será mais elétrica” ou “Mais eletricidade para você” nas laterais. O fato da empresa realizar testes nas ruas ao invés do campo de provas da empresa em Indaiatuba (SP) revela que a Chevrolet já definiu uma data de lançamento e está apenas atiçando a curiosidade das pessoas.

Chevrolet testa Wuling Starlight S no Brasil@mentirasautomotivas/Instagram

Mas a GM ainda não está aberta a falar sobre isso. Durante o evento Eletric Days, na última terça-feira, questionamos o Vice-presidente da GM na América do Sul, Fábio Rua, sobre o planejamento da empresa para o lançamento dos novos carros elétricos da Chevrolet.

De acordo com o executivo, ainda não há nada certo. Disse que a Chevrolet nem sabe se os veículos serão realmente disponibilizados para o mercado brasileiro. Isso pode ser apenas uma forma de esconder o jogo.

O visual quadrado remete aos Land Rover Defender, mas em um corpo bem menorRafael Franchi/Mentiras Automotivas/Instagram

Os modelos chineses da Chevrolet não seriam lançados em 2024, mas em 2025. A marca pretende aumentar seu portfólio elétrico no Brasil, com modelos híbridos e elétricos. Isso já começou com a vinda dos novos Equinox e Blazer elétricos neste ano. Porém, a marca também pretende ter opções mais baratas, que possam atender um público de maior volume. E os modelos chineses, provavelmente, serão responsáveis por isso.

Chevrolet testa Wuling Starlight S no Brasil@mentirasautomotivas/Instagram

Como são os carros chineses da Chevrolet?

Baojun Yep Plus

O SUV elétrico flagrado pelas ruas brasileiras é basicamente um “jipinho” chinês, com carroceira quadrada. Com 4 m de comprimento, 1,68 m de altura, 1,72 m de largura e entre-eixos de 2,56, o modelo é a versão maior do Yep, que só tem duas portas.

O visual combina elementos vistos no Land Rover Defender, mas com um toque chinês. O conjunto óptico frontal é composto por quatro retângulos e todo o sistema fica abrigado em uma peça preta. O para-choque é robusto, que passa um ar aventureiro e bruto.

Baojun Yep PlusBaojun/Divulgação

A parte traseira repete a fórmula vista na frente. As lanternas em led são repartidas mas estão sobrepostas sobre uma peça branca. O pára-choque é elevado e há um enfeite na coluna ‘C’ que é a principal referência ao Defender.

Baojun Yep PlusBaojun/Divulgação

Do lado de dentro, ele tem telas integradas para o quadro de instrumentos e central multimídia, cada uma com 10,25’’. Há ainda sistemas de auxílio à condução, que inclui estacionamento autônomo, auxílio à condução, que inclui estacionamento autônomo, auxílio de troca de faixa e câmeras com visão 360º.

Na China, ele é oferecido com um motor elétrico de 101 cv e bateria de 41,9 kWh. O SUV pode chegar até os 150 km/h e tem autonomia de 400 km, de acordo com o ciclo chinês CLTC.

Baojun Yep PlusBaojun/Divulgação

Wuling Starlight S

Outro chinês que está passando por testes no mercado brasileiro é o Wuling Starlight S. Este já é um SUV de porte médio, com 4,74 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,68 m de altura e 2,80 de entre-eixos, semelhante ao BYD Song Plus e GWM Haval H6

Wuling Starlight SDivulgação/GM

Diferente do modelo anterior, este é bem mais potente. Há apenas um motor elétrico que gera 204 cv. Para alimentá-lo, escalam uma bateria LFP de 60 kWh, gerando uma autonomia de 510 km no ciclo chinês. Segundo a fabricante, usando uma estação de carga rápida, o SUV consegue recuperar 200 km de autonomia em apenas 15 minutos.

Os adesivos nas laterais indicam que o carro chegará na versão elétrica, mas há também uma variante híbrida plug-in disponível na China. Ela utiliza um motor 1.5 aspirado de 106 cv e um elétrico de 204 cv. As baterias podem ser de 9,5 kWh ou 20,5 kWh, entregando autonomia elétrica de 60 km e 130 km, respectivamente, no modo elétrico. Seria uma boa pedida para o mercado brasileiro também.

Wuling Starlight SDivulgação/GM

Como todo carro chinês, por dentro há muitas telas e poucos botões. Uma tela enorme de 15,6” serve como central multimídia e um painel de instrumentos digital de 8,8”. A Wuling também destaca alguns sistemas como: reconhecimento de voz, chave bluetooth, pacote ADAS com piloto automático adaptativo, assistente de permanecia de faixa e frente automática de emergência.

Wuling Starlight SDivulgação/GM

Os modelos não tem previsão de chegada ao mercado brasileiro. Mas, como feito em outros mercados da América Latina, provavelmente, eles abandonaram os logos chineses e serão comercializados no Brasil utilizando o logotipo da Chevrolet.

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A TikTok video showing a car deliberately causing an automobile accident caused dashcam sales to spike in the US over the last few weeks. Ashpia Natasha posted a TikTok video of a Honda pulling in front of her on the highway.  The offending car actually backed into her in what is known as a “swoop […]

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Desde 2021 a Suzuki vende no Brasil apenas o jipinho Jimny Sierra, que chega importado do Japão. Mas as novas regras de emissões do Proconve L8, que entrarão em vigor em 1° de janeiro de 2025, podem forçar o modelo a sair de linha no Brasil. Mas este não seria o fim da Suzuki no Brasil.

A oitava etapa do programa de controle de emissões veiculares não impõe apenas novas exigências de emissões, como também regulações mais rígidas. É por isso que todos os fabricantes estão trabalhando em novos mapas de injeção para os motores ou mesmo alterando a oferta de motores dos seus carros, e realizando novas emissões.

Suzuki Jimny Sierra 4StyleDivulgação/Suzuki

A Suzuki, porém, é uma exceção: como o Jimny é importado, os ajustes no carro precisarão ser feitos ainda no Japão. E há um custo com o qual o Japão ainda não aceitou arcar.

É por esse mesmo motivo que o Suzuki Jimny está saindo de linha na Europa, onde as normas de emissões também estão ficando mais rigorosas. Por lá, a expectativa é por futuras versões do Jimny com mecânica híbrida ou elétrica.

“Nós colocamos uma equipe de engenharia em contato com o Japão para explicar como são as novas exigências de emissões do Brasil”, conta Mauro Correa, CEO da HPE Automotores, empresa responsável pelas operações da Suzuki e da Mitsubishi no Brasil.

Suzuki Jimny Sierra 4StyleDivulgação/Suzuki

A nova regulação do Proconve é tratada como uma das mais rígidas do mundo, por ter partes inspiradas nas normas dos Estados Unidos e outras inspiradas na regulação europeia. Mas a HPE diz já ter proposto as soluções técnicas para manter o Jimny à venda por aqui.

“A negociação envolve volume de vendas. Porque mudar o projeto custa caro, qualquer coisa custa pelo menos 15 milhões de dólares. Mas podemos negociar um preço melhor para aumentar o volume de vendas e compensar isso. Foi o que conseguimos para reposicionar o Mitsubishi Eclipse Cross”, conta o executivo.

Jimny Sierra 4ExpeditionDivulgação/Quatro Rodas

Mauro conta que, hoje, quanto mais Suzuki Jimny importam, maior é a fila de espera pelo jipinho. Mesmo com versões que custam entre R$ 149.990 e R$ 209.990, o Jimny teve 968 unidades emplacadas de janeiro a outubro de 2024.

As conversas entre a HPE e a Suzuki são otimistas, mas falta um mês e meio para o Proconve L8 entrar em vigor e ainda não há perspectiva sobre uma definição. As conversas incluem até mesmo novos produtos da Suzuki, especialmente os eletrificados. A nova geração do Suzuki S-Cross tem versão híbrida, assim como o Vitara. Mas também existem versões do Vitara e do compacto Swift com mecânica híbrida leve.

O S-Cross e o Vitara eram vendidos no Brasil até 2021. Desde então, a Suzuki opera no Brasil vendendo apenas o Jimny, que tem motor 1.5 16V de 108 cv e 14,1 kgfm e é o último carro do Brasil que pode ser equipado com câmbio automático com apenas quatro marchas.

Suzuki eVitara é cotado para o Brasil

Suzuki e-VitaraDivulgação/Suzuki

“E por que não um elétrico?”, questiona Mauro antes de lembrar que a Suzuki acabou de lançar o eVitara, um SUV compacto elétrico com tração integral AllGrip.

Primeiro carro elétrico da Suzuki, o eVitara será vendido inicialmente no Japão, na Europa e na Índia, onde será produzido em três versões. As mais básicas terão tração dianteira e se diferenciam pela potência dos motores e capacidade da bateria. A mais básica terá motor de 144 cv e bateria de 49 kWh e, acima dela, há a versão de 174 cv com células de 61 kWh.

Suzuki e-VitaraDivulgação/Suzuki

Essa bateria também equipa o topo de linha, que ganha um motor extra na traseira de 65 cv. Ao todo, ele tem 184 cv e 30,6 kgfm e, claro, tração integral. E, para o 4×4 do eVitara, a Suzuki reinventou seu sistema Allgrip (que temos no Jimny), que virou o Allgrip-e. Para garantir o off-road, o sistema usa os freios para imitar um diferencial de deslizamento limitado tradicional.

Suzuki e-VitaraDivulgação/Suzuki

A plataforma é a nova HEARTECT-e, exclusiva para elétricos. Um detalhe interessante é que o e-Vitara será irmão do novo Toyota da família bZ, SUV que ainda não foi oficialmente revelado, mas foi antecipado através do conceito Urban SUV.

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Apresentado em setembro, o Volkswagen Taos reestilizado foi lançado no México, onde é produzido para a América do Norte. O SUV médio recebeu uma mudança considerável no design e mais equipamentos. No Brasil, a empresa ainda discute para definir se irá renovar o modelo feito na Argentina ou se passará a importá-lo do México.

Será vendido no mercado mexicano em três versões: Trendline, Comfortline e Highline, sendo que apenas a primeira não existe no Brasil. Os preços partem de 489.280 pesos (R$ 137.633 pela cotação atual), chegando a 595.690 pesos (R$ 167.566). Isto faz com que fique exatamente no meio da linha de SUVs da Volkswagen no México, que conta também com Taigun, T-Cross, Nivus, Tiguan, Teramont e Cross Sport.

O novo design do Taos é exatamente o que vimos há um mês, bebendo da mesma fonte que o Tiguan europeu. O para-choque foi refeito para concentrar a única grade na dianteira, cercada por um trapézio plástico.

A entrada de ar entre os faróis foi eliminada, substituída por uma barra horizontal fechada com acabamento brilhante e traz a barra em led na parte superior, formando uma linha que vai até o conjunto ótico. Falando nos faróis, eles têm um novo formato e utilizam um esquema interno em forma de “H”.

Do outro lado, a traseira não mudou tanto assim. Passa a ter as lanternas interligadas em led, que virou obrigatória em todos os SUVs da Volkswagen da atualidade. O desenho interno das luzes foi alterado de acordo e só. O para-choque não foi alterado.

Não houve muito esforço da VW no interior. Temos um novo formato para as saídas do ar-condicionado e a tela da central multimídia deixou de ser integrada ao painel para adotar um estilo “flutuante”. Apesar da falta de novidades, a fabricante afirma que melhorou o isolamento acústico. As mídias mexicanas falam que os materiais utilizados são melhores, com a versão Comfortline usando acabamento de vinil, enquanto a Highline usa couro.

Volkswagen Taos 2025Divulgação/Volkswagen

A versão mexicana passa a ter central multimídia de 10” de série, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Não teremos o mesmo sistema no Brasil, que seguirá com a VWPlay desenvolvida aqui e com a mesma tela de 10”. Também recebeu painel de instrumentos digital e ar-condicionado com comandos por toque, itens que já eram oferecidos no Taos vendido no mercado brasileiro.

Apesar de produzir e exportar o Taos para o Canadá e os Estados Unidos com o motor 1.5 turbo de 176 cv, o México acaba ficando com a mesma motorização que usamos na América Latina. Ou seja, tem o motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, que não teve nenhuma atualização. Por outro lado, a transmissão foi trocada pela automática Tiptronic de oito marchas. A Volkswagen diz que o SUV tem um consumo combinado de 16,8 km/l.

E o Brasil?

Enquanto isso, a Volkswagen está para tomar uma decisão sobre o futuro do Taos na América Latina. Documentos vazados revelaram que a fabricante cogita encerrar a produção na Argentina e passar a importar o SUV médio do México, o que foi confirmado por Marcellus Puig, CEO da Volkswagen Argentina, em entrevistas à imprensa local.

O principal motivo seria a falta de competitividade da fábrica em General Pacheco em comparação com a de Puebla (México). Os custos de produção do carro na Argentina são maiores do que no México, não só pela situação econômica desfavorável do país, como também pelo fato da produção mexicana ser muito maior, reduzindo os custos em escala.

Novo Taos flagrado pelas ruas do Brasil.Eduardo Ruiz/Quatro Rodas

Puig declarou que a matriz e a divisão na América Latina discutiam o futuro do Taos e a decisão seria tomada até o final do ano, quando a VW Argentina irá apresentar seu plano para reduzir o custo de produção e aumentar o índice de nacionalização.

Independente disso, o SUV chegará ao país e tem sido visto em testes com frequência pelas ruas, escondendo as alterações na dianteira e na traseira. Com os atrasos, a estreia deve acontecer em meados do ano que vem, na melhor das hipóteses.

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O novo sempre vem, já dizia Belchior em uma canção imortalizada na voz de Elis Regina. Na indústria automotiva isso é fato mais que comprovado. As tecnologias chegam e o mercado acompanha e se adapta, para atender as novas necessidades que surgem na sequência, como fará com os carros elétricos e híbridos.

 

Este é o caso das oficinas de reparação. Só que a leva de veículos eletrificados que vai bater à porta de oficinas independentes, passada a cobertura original de fábrica, traz complexidade maior para o pós-venda. Bem maior, diga-se de passagem.

Ao contrário de algumas transformações na história do automóvel – como a adoção da injeção eletrônica e eletrônica embarcada, para citar as recentes –, cuidar de modelos que usam baterias de alta- -tensão demanda infraestrutura e conhecimento.

O dono de um elétrico ou híbrido (leve, pleno e plug-in) que quiser recorrer a uma mecânica fora das concessionárias vai precisar observar alguns pontos ao deixar seu carro. Nesses casos, a primeira impressão é a que fica: a loja tem de ter um espaço dedicado a esse tipo de veículo.

“Não é uma manutenção que um mecânico vai, faz um pouquinho aqui e depois retoma. Tem que ter área isolada, porque o serviço tem de ter começo, meio e fim, como se fosse uma linha de produção, para que os processos sejam feitos na ordem correta e sejam testados sempre”, explica Fernanda Giacon, gerente sênior de excelência comercial, clientes e estratégia da ZF América do Sul.

Ninguém entra, ninguém sai

Avisos de perigo devido à alta-tensão estão por todas as partesRenato Pizzutto/Quatro Rodas

Ou seja, a oficina tem de ter uma área exclusiva, sinalizada e isolada por cones, com piso adequado. Além disso, todos os equipamentos necessários devem estar neste ambiente seletivo.

“Durante o serviço, nada do que está fora entra, nada do que está dentro sai. Não pode nem entrar com copo de café naquela área. Nada que não for pertinente à manutenção pode entrar na área de exclusão. Não pode ter parte viva que possa promover curto-circuito”, reforça o engenheiro Wanderlei Marinho, do comitê de veículos elétricos e híbridos da SAE Brasil.

Alguns equipamentos também são específicos para o reparo de veículos eletrificados. São necessários aparelhos para medir tensões elevadas, de 300 V a 800 V, chamados HV Tester. Medidores de tensão das baterias, alicates de correntes – espécie de alicate que abraça o fio e faz a medição de corrente – e osciloscópios são outros itens fundamentais.

Luvas e ferramentas especiais são exigências regidas por normas técnicasRenato Pizzutto/Quatro Rodas

Antes de iniciar um serviço, a primeira coisa a ser feita é desligar os sistemas elétricos. “O profissional desliga a tensão do carro, mas após desligar precisa medir e confirmar se está sem tensão”, ressalta Rafael Galperin, diretor de vendas e desenvolvimento de negócios da Valeo para a América do Sul.

Além disso, já existem elevadores específicos para carros híbridos e elétricos, muitas vezes identificados com um adesivo “high volt”. Assim como elevadores especiais para as pesadas baterias são comuns em oficinas que hoje cuidam deste segmento de veículos no pós-venda.

Descarga eletrostática

Conjunto de baterias do BMW iX xDrive40 e um galão com seu fluido de arrefecimentoHenrique Rodriguez/Quatro Rodas

Mesmo as bancadas precisam ter uma atenção especial. Materiais não condutores e que evitem a chamada ESD (sigla para electrostatic discharge, ou descarga eletrostática) são fundamentais. Isso, claro, se estende aos profissionais que vão fazer o serviço – sempre dois, no mínimo. Os mecânicos devem ter os famosos Equipamentos de Proteção Individuais (EPIs): óculos, luvas e sapatos de proteção específicos para alta tensão.

E, claro, a qualificação desses funcionários é imprescindível para evitar acidentes. Então, na hora de consertar o carro elétrico ou híbrido, veja se o estabelecimento exibe orgulhosamente certificações na parede nesta área de reparação automotiva de carros elétricos e híbridos – e onde ele obteve as qualificações.

Conectores e cabos laranja identificam por onde passa a eletricidade em alta-tensão e/ou correnteRenato Pizzutto/Quatro Rodas

“Da mesma forma que você vai ao médico e vê os diplomas e certificados, é mais um ponto visual para o cliente observar. O mecânico não consegue fazer esse tipo de manutenção se não for certificado”, destaca Fernanda Giacon, da ZF.

Nessas qualificações, os funcionários entendem os processos necessários, especialmente pela própria segurança.

“O funcionário precisa checar se o sistema foi corretamente desligado e ter o esquemático do carro para entender qual circuito que ele vai interromper para fazer o serviço. Um ponto importante é ter esse bom procedimento de desmontagem”, reforça Rafael Galperin, da Valeo.

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Com os pais de mudança para o interior do estado de São Paulo, o estagiário Lucas Parente foi quem passou mais tempo ao volante do Citroën C3 no último mês. Ficou incumbido, justamente, de transportar até a nova casa o Bruce, um cachorro sem raça definida, e que não é tão acostumado a andar de carro.

“Protegemos os bancos e portas com uma capa própria para o transporte de animais e colocamos uma toalha para amenizar o Sol forte e para que não visse pessoas próximas ao carro. Ele ficou bem à vontade, mas foi latindo de São Paulo até Mogi Guaçu”, conta Lucas, que curiosamente anotou no diário de bordo que o C3 está mais barulhento nos últimos tempos, mas em relação aos ruídos plásticos de acabamentos e da rolagem dos pneus na estrada.

Independente do tamanho do cachorro, o certo é que esteja sempre de coleira peitoral e fixado ou ao cinto de segurança (preferencialmente, no assento central), por meio de um adaptador específico para prender a coleira à trava do cinto do carro. Cães menores ainda podem ser transportados em um cesto específico, que é fixado pelo cinto e tem seu próprio gancho de fixação à coleira. Assim, o pet não será arremessado contra partes do carro em frenagens bruscas. O uso de coleira peitoral é importante também para evitar enforcamento nessas situações.

“O problema é que o Bruce se desprendeu algumas vezes, ou por conta da trava do cinto do carro ou devido à compatibilidade com o adaptador universal que comprei, não consegui identificar”, explica Lucas. Aparentemente, Bruce gostou do Citroëm C3. “Depois que chegamos, ele ficou querendo entrar no carro e ficar lá. Mas começava a latir mesmo ao mover o carro dentro da garagem.”

Citroën C3 – 49.146 km

Versão:	First Edition 1.0
Motor:	3 cil., diant., transv., 999 cm3, 6V, aspirado, 75/71 cv a 6.000 rpm, 10,7/10 kgfm a 3.250 rpm
Câmbio:	manual, 5 marchas, tração dianteira
Seguro:	R$ 1.824 (Perfil Quatro Rodas)
Revisões:	Até 100.000 km – R$ 7.518
Gastos no mês:	Combustível: R$ R$ 1.035
Consumo:	No mês: 13,5 km/l com 46,7% de rodagem na cidade Desde abril/23:  13,5 km/l com 33,4% de rodagem na cidade
Combustível:	flex (gasolina)

 

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