O maior evento de experiência motor do mundo acaba de anunciar a confirmação de participação da BMW do Brasil. O Festival Interlagos 2025 Edição Automóveis já conta com 20 marcas com contratos assinados, mas a ideia é continuar negociando com as demais marcas do país. Além de BMW, o evento já conta com as confirmações de Lexus, Volvo e RAM, evidenciando o alto interesse despertado também pelas marcas do segmento de luxo.

Mas não serão somente as marcas premium que sustentarão o rol de atrações do público que busca contato com os modelos de luxo. A própria organização do Festival Interlagos, ao apurar o perfil do visitante na Edição 2024, acrescentou novidades e criou novas ativações para atrair ainda mais esse visitante.

“O Drive Village Premium, por exemplo, foi concebido com essa finalidade e fará sua estreia na Edição 2025. Trata-se de um espaço dedicado a abrigar as marcas de luxo, bem no centro da Arena, que vai se inspirar em algumas nuances da 5th Avenue, de Nova Iorque”, destaca Márcio Saldanha, CEO do Festival. “Teremos também um VIP Lounge com capacidade para 2 mil pessoas com Open Bar e Open Food dedicado aos visitantes que quiserem assistir aos shows musicais.” Além desses novos serviços oferecidos aos visitantes e convidados das marcas de luxo, a organização criou um estacionamento específico para esse público.

Evento único no mundo

Concebido para ser uma experiência singular para apaixonados por motocicletas e automóveis – a Edição Motos vai acontecer de 28 de maio a 01 de junho –, o Festival Interlagos 2025 Automóveis já se consolidou como o maior evento automotivo do país, com a expectativa de receber entre 150 mil e 200 mil visitantes e a presença de marcas automotivas de segmentos distintos, como as montadoras de grande volume, as importadas, as marcas premium, as especializadas em veículos eletrificados e até montadoras estreantes no mercado brasileiro neste ano.

“Estamos negociando com todas as montadoras e importadores sediados no país. O objetivo prioritário do evento é proporcionar lazer, entretenimento e emoção aos visitantes, além de gerar negócios aos expositores. E isso só funciona quando as relações com essas marcas cumprem um princípio de isonomia”, ressalta Saldanha.

Vinte marcas confirmadas

“O posicionamento do Festival Interlagos é bem claro e incomparável no cenário de eventos automotivos do Brasil: ele está confirmado para meados de junho, faz parte do calendário oficial da cidade de São Paulo, e possui 20 montadoras contratualmente confirmadas, como Ford, Toyota, Lexus, Fiat Abarth, BYD, GWM, RAM, Volvo, BMW e Honda, dentre outras”, explica Saldanha.

Ele lembra que o evento é único em todo o mundo por reunir testes de veículos na pista do Autódromo, exposição de carros, entretenimento, negócios, lazer, esporte e diversão em um novo formato que ocupa integralmente a lacuna deixada pelos antigos salões, onde só havia a exposição de novos veículos. “Por isso também temos alta procura de outras empresas vinculadas ao setor, como acessórios, peças, lubrificantes, seguros e outros nichos relacionados ao negócio”, diz.

O post Festival Interlagos confirma participação da BMW, na edição Motos e Automóvel apareceu primeiro em Revista Fullpower | Notícias sobre carros, acessórios e customizações.

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Em algum momento deste ano, a nova geração do Jeep Compass será apresentada mundialmente. Embora esteja fazendo silêncio sobre o assunto desde que divulgou um teaser em outubro passado, a Stellantis deu mais algumas pistas sobre o SUV médio ao deixar parte dele aparecer em um vídeo sobre inteligência artificial.

A terceira geração do Compass aparece rapidamente em um vídeo sobre tecnologia e o uso de inteligência artificial no desenvolvimento dos veículos da Stellantis. No momento em questão, um funcionário está passando por uma apresentação e mostra o efeito do gerador de modelos e alterna entre o novo Jeep e o Peugeot 3008 atual.

Esta troca dos painéis no vídeo entre o Jeep e o Peugeot é justificada. O SUV francês adotou a plataforma STLA Medium na troca de geração realizada no ano passado e o mesmo acontecerá com o Compass. O vídeo mostra a arquitetura recebendo a carroceria dos dois utilitários em sequência.

Outra dica é o terceiro slide na sequência, que mostra partes separadas com a plataforma, o chassi e as rodas. A legenda da imagem à direita diz “J4U NA BEV mass: 2470 kg”. J4U é o nome do projeto do Compass, enquanto NA é North America (América do Norte) e BEV significa Battery Electric Vehicle (veículo elétrico a bateria). E ainda diz o peso do carro, de 2.470 kg.

A própria Stellantis havia confirmado que o novo Compass terá uma versão 100% elétrica, seguindo os planos de eletrificação da empresa. A base STLA Medium permitirá que esta configuração torne realidade, ao contrário da geração anterior.

Infelizmente, a imagem não ajuda a ver como será o design do Jeep. É possível notar a tradicional grade com sete entradas de ar, terminando nos faróis. O teaser e o flagra do carro em testes já davam dicas de que a Jeep não deverá revolucionar no estilo, mantendo uma identidade familiar no utilitário.

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Todos os rumores até agora apontam que o Compass irá crescer, permitindo que o Renegade também fique maior e se afaste do Avenger. O modelo atual mede 4,40 metros de comprimento, sendo um dos menores SUVs médios do segmento. Como exemplo, tanto o Toyota Corolla Cross quanto o Volkswagen Taos medem 4,46 metros.

A expectativa é que a nova geração do Jeep Compass seja produzida em Goiana (PE) a partir de 2026 e, assim como no mercado global, ofereça diversas motorizações. Há chances de que seja o primeiro a ter a tecnologia Bio-Hybrid em uma versão híbrida plena ou plug-in, ao invés do sistema híbrido leve que equipa os Fiat Pulse e Fastback.

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Como se o Lamborghini Urus não fosse já um superesportivo, mesmo estando disfarçado com vestes de SUV, agora a versão SE é ainda mais nervosa e potencialmente mais explosiva, mas de uma forma muito distinta. Escondida atrás da sigla SE, há um híbrido plug-in com uma potência a perder de vista (nada menos do que 800 cv, fazendo deste SUV o mais potente do mundo, até onde se tem notícia: ele fica acima do BMW XM Label Red de 748 cv e do Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid de 740 cv).

Antes de passarmos à essência deste super-SUV, uma pequena referência aos retoques estéticos. Há um novo capô com um design mais abaulado, faróis mais estreitos e com tecnologia led Matrix, luzes de condução diurna que remetem à cauda de um touro, nova grade traseira (de efeito unicamente estético) unindo os dois faróis e difusor traseiro que, juntamente com o novo spoiler, aumenta em 35% a pressão aerodinâmica nesta região da carroceria.

Por dentro há também novidades, como a tela central maior (agora com 12,3”, em vez da anterior de 10,3”, ou seja, do mesmo tamanho da instrumentação diante do motorista) e nova interface homem-máquina (MMI), mais intuitiva e um sistema de telemetria específico para este modelo. O painel de bordo é mais estreiro.

Quatro ocupantes viajam com espaço generoso (um quinto se sente apertado, ao centro atrás), o assento do motorista tem posição baixa, como convém a um esportivo, o revestimento é majoritariamente de materiais como couro, carbono e Alcan-tara, e continuam a ser comuns os comandos cedidos pela Audi.

Ao centro do console central há três seletores físicos, que parecem ter sido extraídos do cockpit de um caça. O da esquerda é o que serve para o motorista escolher entre os seis modos de condução que, juntamente com os quatro novos programas híbridos específicos (o seletor da direita, estando o da transmissão entre os dois), permitem uma vasta gama de modos de funcionamento do sistema de propulsão híbrido.

Temos, então, Strada, Sport e Corsa (para utilização em estrada e circuito) e Neve, Sabbia (areia, em italiano) e Terra (para superfícies com menos aderência do que o asfalto), acompanhados pelas opções EV Drive (apenas elétrico), Hybrid (combinação das fontes de energia), Performance e Recharge (usa o motor a gasolina para carregar a bateria até 80% da sua capacidade).

Dependendo do modo de condução selecionado, as molas pneumáticas do veículo fazem variar a altura do solo, com um curso que oscila entre 15 mm (Corsa) e 75 mm (quando a função de elevação – Lift – está ativada). Em Strada, a prioridade é o conforto de rolamento (algo como firme mas não duro demais), em Sport a suspensão desce e torna-se mais reativa e dura e ainda mais em Corsa, um modo mais indicado para quando a condução quer assumir contornos de pilotagem (ou seja, em circuito), contando para tal com o reforço da estabilidade graças à ação das barras estabilizadoras eletrônicas.

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Nos modos Neve, Sabbia e Terra, as rodas têm maior amplitude de movimentos e o controle de tração e de estabilidade são otimizados para permitir algum deslize das rodas sem imediata intervenção reguladora. Os parâmetros que ajustam a direção, a motorização e o impressionantemente grave som do V8 biturbo são também variáveis.

Uma das promessas do imponente Urus SE, de mais de 5 metros de comprimento e 2,5 toneladas de peso, é a de proporcionar consumos efetivamente muito inferiores no dia a dia ou apenas mais baixos em viagens mais longas, nas quais a autonomia elétrica se esgota ao fim de escassos 60 quilômetros, mas podendo também a eletricidade ser gerida para poupar gasolina em todo o trajeto, caso seja usada a navegação que informe o Urus SE sobre qual o seu destino.

O carregamento da bateria pode ser feito apenas em corrente alternada a um máximo de 11 kW, sendo necessárias 2h45min para “encher” a bateria por completo.

312 km/h em um SUV!

Pressionar o botão Start (depois de retirada a proteção vermelha) e ter como resposta um silêncio ensurdecedor causa surpresa e algum desconforto mental, mas é assim mesmo porque o Urus SE arranca sempre em modo elétrico (o que significa que os vizinhos deixam de ser imediatamente informados que o brutal SUV despertou para um passeio). Assim se inicia o movimento e assim se pode manter até os 135 km/h, desde que haja suavidade nos movimentos do pé direito e não seja ligado nenhum modo de condução mais agressivo do que o Strada.

De certa maneira, o Urus híbrido nos remete ao Ferdinando, o afável touro que a Walt Disney eternizou no desenho animado em 1938, que adorava as flores, mas também investia ferozmente contra quem tivesse o desplante de pisá-las.

Os 312 km/h de velocidade máxima superam os 305/306 das versões S e Performante (respectivamente) e os 3,4 segundos de 0 a 100 km/h batem os 3,5 s do Urus S, mas perdem marginalmente para os 3,2 s do Performante. Isso porque são as relações peso/potência que muito determinam (3,4 kg/cv no Urus S, 3,3 no Performante e 3,1 no SE), ainda que neste último caso a inércia superior no momento do arranque penalize o bastante pesado híbrido plug-in (isso percebe-se quando vemos que o Performante demora 11,5 s para chegar aos 200 km/h, enquanto o SE gasta menos 3 décimos de segundo: uma vez lançado, são suas as melhores performances).

Outro dos importantes saltos qualitativos do Urus SE tem a ver com o seu comportamento muito mais eficaz e também ágil. Se o eixo traseiro direcional já existia (ajudando esses 2 metros de largura e mais de 5 de comprimento de SUV a serem mais compatíveis com espaços urbanos), tal como as barras estabilizadoras eletrônicas (que beneficiam muito a estabilidade, com oscilações mínimas da carroceria, tanto transversais como longitudinais) ou a suspensão pneumática (variando a altura ao solo para favorecer o conforto de rolamento possível ou colar o Urus mais ao solo), há duas novidades importantes neste claro upgrade.

Por um lado, os amortecedores têm agora duas válvulas (uma para controlar a extensão e outra o ressalto) que evitam que a suspensão fique excessivamente seca (o que poderia acontecer tendo também em conta o peso adicional do carro) e, sobretudo, o anterior diferencial Torsen (que tinha uma distribuição fixa do torque pelos dois eixos) foi substituído por um conjunto de embreagens Haldex, que permite uma distribuição totalmente variável das forças entre os eixos.

Como resultado – e em conjugação com o novo diferencial autoblocante eletrônico traseiro e a entrega instantânea (elétrica) de torque –, o motorista consegue ter sempre a potência onde ela é mais necessária, seja para efeitos de tração e/ou estabilidade otimizadas, seja para dar vida ao eixo traseiro. Isso permite também que, com os modos de condução indicados para terrenos soltos, como na pista de testes de pedriscos do campo de provas de Nardo (onde o test-drive terminou), seja bastante fácil soltar a traseira do Urus SE em longas e deliciosas atravessadas controladas com o acelerador, ainda que este tipo de utilização não venha a ser normal por parte dos seus futuros proprietários (a propósito, toda a produção de 2025, desse SUV de 261.500 euros – R$ 1.620.960 – já tem dono).

Notas finais sobre a condução em asfalto: os freios têm alguma hesitação inicial pelo seu componente de frenagem regenerativa, mas é algo a que nos habituamos facilmente e depois os mordazes discos carbo-cerâmicos ajudam a fazer esquecer essa entrada em ação hesitante; a direção é mais leve do que esperaria, mesmo variando de acordo com os modos de condução (em Sport e Corsa sente-se mais precisa) e o consumo pode ser muito baixo ou bastante elevado em função do tipo de condução e de propulsão.

Se os 47,6 km/l divulgados devem ser considerados uma miragem, é possível ficar nas proximidades dos 15 km/l se o deslocamento for feito com ajuda elétrica, mas será melhor aceitar uma média perto dos 7,6 km/l  (em números oficiais) quando a bateria está gasta (mas sem abusar do peso no acelerador).

Veredicto Quatro Rodas

Além de ganhar mais força, a nova versão híbrida plug-in do Lamborghini Urus traz maior sofisticação eletrônica para ajudar o motorista no comando.

Ficha Técnica – Lamborghini Urus SE

Preço: 261.500 euros (R$ 1.620.960)
Motor: híbrido, V8, biturbo, 620 cv e 81,6 kgfm; elétrico, 192 cv e 49,3 kgfm Combinados: 800 cv e 96,9 kgfm
Baterias: íons de lítio, 25,9 kWh
Câmbio: autom., 8 marchas, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: multibraços nos dois eixos
Freios: disco carbono-cerâmico
Pneus: 285/45 R21
Dimensões: compr., 512,3 cm; larg., 202,2 cm; alt., 163,8 cm; entre-eixos, 300,6 cm; peso, 2.505 kg; tanque 75 l, porta–malas, 454 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; veloc. máx., 312 km/h

*Dados de fábrica

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Sente-se: o Renault Kwid zero-km mais barato à venda no Brasil é da versão Zen e custa R$ 77.240 após novo aumento. Neste preço, não tem central multimídia, lanternas de leds ou pintura nas maçanetas e retrovisores, e tem motor três cilindros 1.0 flex de 71 cv com câmbio manual. Mas é possível comprar um Kwid elétrico usado com esse valor e ainda sobrará troco. 

Chamado oficialmente de Kwid E-Tech, a versão elétrica do compacto chegou ao Brasil no final de 2022 e experimentou uma forte desvalorização desde então. Foi lançado por R$ 142.990 e chegou a custar R$ 149.990. Mas, após a chegada de carros elétricos da BYD, teve seu preço de tabela reduzido aos R$ 99.990 em março de 2024.

Preços do Renault Kwid 2025:

• Renault Kwid Zen – R$ 77.240
• Renault Kwid Intense – R$ 80.270
• Renault Kwid Intense Biton – R$ 83.170
• Renault Kwid Outsider – R$ 83.270
• Renault Kwid E-Tech Intense – R$ 99.990

No mercado de usados, porém, os primeiros carros desvalorizaram até 52,6%. É a tristeza de quem pagou o preço cheio de um lado e a alegria de quem se dispõe a comprar um elétrico do outro.

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Os Renault Kwid E-Tech usados podem ser encontrados, hoje, por a partir de R$ 74.990 (com 78.000 km rodados). Todos os carros são anunciados com preço acima da Tabela Fipe, que é de R$ 71.044 (caiu cerca de R$ 2.000 no último mês). Os Kwid Intense a gasolina 2023 valem, hoje, R$ 55.687.

Preços do Renault Kwid E-Tech usados:

Vale a pena comprar um Kwid elétrico usado?

Se for para um uso urbano, o Renault Kwid E-Tech pode atender bem. Pelo fato de ser elétrico, é muito mais suave e dispensa troca de marchas. Seu motor elétrico dianteiro gera até 65 cv e 11,5 kgfm. É mais fraco, mas tem mais torque. Por isso a retomada de 0 a 50 km/h é rápida, cumprida em 4,1 s, mas o 0 a 100 km/h é feito em 14,6 s – contra 15,9 s das versões 1.0.

A velocidade máxima é de 130 km/h, mas a autonomia pode diminuir drasticamente caso o motorista queira andar rápido nas rodovias. Isso porque, com o modo Eco ativo, potência é limitada a 45 cv. Mesmo com o Eco desligado, a autonomia diminui quanto mais rápido for o condutor no dia a dia.

A bateria é bem pequena, com apenas 26,8 kWh, que resulta em uma autonomia de 185 km de acordo com o padrão de medição do Inmetro. Isso tem uma vantagem: recarregar em tomadas domésticas convencionais é relativamente rápido, levando  são 8h57 dos 15% a 80%. Em wallboxes leva 2h54. Em carregadores rápidos leva menos de uma hora, pois a potência é limitada a 30 kW.

Recarregando em casa, o custo de 1 kW de energia equivale a cerca de R$ 1. Sendo assim, uma carga completa custa R$ 26,80, resultando em um custo de R$ 0,14/km. Nos carregadores rápidos mais caros (R$ 4/ kW), custaria R$ 107,20, resultando em R$ 0,57/km. Quem tiver energia solar terá energia praticamente gratuita, claro.

O Kwid 1.0 faz 14,8 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada, com gasolina. Consideremos o consumo urbano e a gasolina a R$ 6,35 (preço médio no Brasil de acordo com a ANP). O custo por quilômetro usado será de R$ 0,42. Rodar com o Kwid elétrico tende a ser mais barato.

De acordo com a Renault, o Kwid E-Tech é oito vezes mais econômico. Contudo, se manutenção já chegou a ser de 50% mais barata que no modelo a combustão, hoje a diferença é de 28% até os 100.000 km: toda a manutenção da versão flex custa R$ 7.961, enquanto a da versão elétrica, que também tem revisões a cada 10.000 km, custa R$ 5.713.

Em compensação, o seguro do Kwid E-Tech custa o dobro: R$ 4.323 contra R$ 2.141 em contação feita no perfil Quatro Rodas, para um morador da Zona Sul de São Paulo com 35 anos e casado.

A manutenção normal pode ser feita em qualquer concessionária Renault no Brasil. Há compartilhamento de diversas peças entre as versões 1.0 e elétrica.

Na estética, só mudando em questão de adesivos e na grade falsa que esconde o carregador em lugar do bocal de carregamento. Os para-choques e a tampa do porta-malas são levemente diferentes, também. E, por dentro, a grande alteração está no console central, com seletor de marcha em lugar do câmbio – até a chave canivete o Kwid mantém.

É idêntico também no acabamento simplório e a largura, que limita a acomodação das pernas de um motorista com mais de 1,80 m. Contudo, a versão elétrica só pode transportar até quatro passageiros

Teste Quatro Rodas – Renault Kwid E-Tech

Ficha Técnica – Renault Kwid E-Tech

Motor: elétrico, diant., transv., 65 cv, 11,5 kgfm
Câmbio: autom., 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.) com recuperação de energia
Pneus: 175/70R14
Dimensões: compr., 373 cm; larg., 158 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 242 cm; peso, 977 kg; porta-malas, 290 l
Bateria: íons de lítio, 26,8 kWh
Carregamento: Tipo 2 (AC); CCS2 (DC)
Alcance: 298 km (Inmetro/urbano)
Garantia: 3 anos

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Normalmente se divulga a capacidade das baterias em kWh. Gostaria de saber a tensão do GWM Haval H6, em volts. Conde Linhares, via e-mail

Quem nos ajuda a responder essa questão é a engenheira que atua no CPQD, desde 1989, na Área de Sistemas de Energia (ASE), Maria de Fátima Rosolem. A resposta simples: a tensão não é divulgada porque esta é “uma informação complementar e indiferente, pois não acrescenta informação relevante de desempenho para o usuário do veículo elétrico”, explica.

A tensão é medida em volts (V), por isso é comum falarmos de “voltagem” da bateria para se referir a sua tensão elétrica (ou ddp), embora esse termo não seja tecnicamente aceito. “Quanto mais elevada (a tensão), maior o perigo de choque elétrico fatal no ser humano. Porém, em contrapartida, menor é a corrente elétrica associada a uma mesma potência demandada no circuito.”

Quanto um fabricante de carros elétricos fala em tensão, é para destacar a arquitetura dos seus carros. Carros elétricos de última geração têm arquitetura de 800V, o que proporciona vantagens como baterias que recarregam mais rápido e entregam mais energia, uso de cabos de menor calibre (porque a corrente tende a ser menor), mais leves, além da adoção de motores mais potentes e com maior regeneração sem que precisem ser maiores, ou que o carro fique mais pesado.

Sobre o H6 citado pelo leitor, a versão híbrida plena, HEV2, tem uma bateria de 1,6 kWh e com 335,8 V. Já a híbrido plug-in, PHEV19, tem bateria de 19 kWh e 313 V. Por fim, as versões PHEV34 e GT têm células de 34 kWh e 310,8 V.

Glossário do carro elétrico

O que é tensão?

Vulgarmente chamada de voltagem, representa, principalmente, o grau de risco de um circuito elétrico. Quando falamos em tensão, estamos nos referindo à “diferença entre os potenciais de oxidação e redução dos materiais ativos dos cátodos e ânodos de uma bateria”, explica Fátima. 

O que é Corrente?

A citada corrente é medida em ampere (A). A engenheira explica que ela “representa a quantidade, por unidade de tempo, do fluxo ordenado de elétrons em um fio ou circuito conectado entre dois polos com uma certa ddp (ou tensão) de corrente contínua (CC) ou duas fases de corrente alternada (CA)”. Assim como o termo voltagem, amperagem também não é um termo técnico válido e deve ser evitado.

O que é potência?

A medida em watts (W), é que determina o desempenho de uma bateria ou de um circuito elétrico. Segundo Fátima, a potência “corresponde ao produto instantâneo entre a tensão e a corrente elétrica aplicada em um circuito, no caso no motor do veículo elétrico”. Logo, multiplicar a tensão pela corrente resulta na potência em Watt.

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Por isso que, em alguns casos, vemos as potências dos motores elétricos sendo descritas em kW e nós convertemos para cv, já que é mais convencional em nosso meio. Vale ressaltar que 1 cv corresponde a 735,5 W, ou 0,7355 kW. E essa potência está diretamente relacionada com a capacidade de aceleração e torque de um veículo elétrico, explica a engenheira.

O que é capacidade da bateria?

Esse que é o parâmetro elétrico da bateria que costumamos divulgar em kWh. Como o nome sugere, ela refere-se à quantidade de energia que a bateria pode fornecer em função do tempo. Logo, ela se relaciona com a autonomia do carro.

“Sua unidade é o watt/hora (Wh), que representa a potência total (em watts) que pode ser armazenada e/ou fornecida pela bateria durante o período de uma hora”, diz Fátima. “Desse modo, a energia e a potência de uma bateria são as grandezas (parâmetros) que definem o comportamento de um veículo em termos de, respectivamente, autonomia e torque/aceleração, indicando assim características importantes de desempenho.”

O que é mais perigoso, tensão ou corrente?

“Ao contrário da tensão, a intensidade da corrente elétrica não representa perigo potencial para o ser humano, desde que a tensão seja mantida suficientemente baixa para não causar danos. Dessa forma, um circuito elétrico com poucos volts de tensão e centenas de amperes de corrente não representa condição de perigo, ao passo que o contrário, um circuito elétrico com poucos amperes e centenas de volts é extremamente perigoso, apesar de poderem estar manuseando a mesma potência elétrica.

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2 weeks ago I ordered something that should REALLY wake up the 33q Subs SpeakerPower SP2-8000-HT 8 000 Watts 4000x2 and not frequency limited. I have dedicated 20a Circuits behind my system and this is about as much as you can get out of the wall before jumping up to 240v. I thought about that and it may be next after this. I want to see how the subs take this before I go even bigger. Currently I am running 1 000 to each sub and it s great and plenty for music and movies. More than enough. But these B2 audio subs want to eat. Time to feed them. It won t really match the rest of my system but I plan on making some sort of a faceplate that will tie in to everything and look like it belongs. I am going to use my old Audiocontrol RS1000 amps to power a pair of Buttkicker LFE s under or on my couch. For now lets unbox this thing test it and bring it home. The results were nothing short of stunning and my house is paying the price. This is mainly for fun and a few demo s. Every day life this thing will be backed down to normal levels. It is fun not to be limited anymore though when I need it Thanks for watching if you did

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Firestick FireTV
Denon CD Player
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Audiocontrol Savoy G4 Amp 7 Channel
Audiocontrol Avalon G4 Amp 4 channel
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Na última década, os carros elétricos avançaram muito em diversos aspectos, das baterias aos motores, passando pela tecnologia embarcada. Essas evoluções resultaram na retirada de diversos componentes mecânicos, o que permitiu rever como os automóveis são feitos e como se pode aproveitar melhor a área dedicada ao habitáculo. Normalmente, é a cabine que ganha mais com essas mudanças na construção, com o uso de tecnologias como os dispositivos de condução drive-by-wire (ou seja, usando comandos eletrônicos).

Fornecedora de componentes para o interior de automóveis e com clientes como Stellantis e Volkswagen, a chinesa Yanfeng aproveitou a feira de tecnologia CES deste ano para apresentar sua proposta de como serão os carros do futuro. O conceito foi batizado de Electric Vehicle Interior (“interior de veículo elétrico”), ou EVI.

Todo o projeto foi criado em cima de um possível carro autônomo elétrico, retirando a ideia tradicional de um painel dianteiro para ampliar o espaço dos bancos e trazer o volante para uma tela no console central, que pode ser usada para acessar a internet ou assistir a um filme. Ainda será possível dirigir quando quiser, utilizando a mesma tela como controle e fazendo os pedais saírem de seus esconderijos no assoalho.

Protótipo modular

Todos os principais componentes são eletrônicos, facilitando a instalação e simplificando a produção do veículo. Por utilizar poucas peças móveis, as fabricantes poderão alterar a cabine de acordo com suas necessidades

Dirigir é uma opção

Quando o motorista quiser dirigir, basta um comando para que a tela no console central torne-se o volante, usando um braço articulado para ficar bem à frente do banco do motorista, enquanto o assento é posicionado mais próximo dos pedais.

Leve conforto

Os assentos pesam somente 11 kg, utilizando materiais leves e sustentáveis, combinando fibras naturais com plástico para reduzir o peso total do veículo. Os alto-falantes foram integrados aos encostos de cabeça para liberar espaço.

Olho na tela

Este enorme display pode ser usado como a central multimídia, permitindo assistir a filmes ou olhar as redes sociais. Na hora de dirigir, vira um grande painel de instrumentos e exibe velocidade, autonomia, caminho do GPS e muito mais.

Cadê os pedais?

Este pequeno espaço esconde os pedais do acelerador e freio quando não estão sendo utilizados. Assim o motorista pode esticar as pernas e relaxar enquanto o modo autônomo cuida da viagem.

Volante ou videogame?

A pequena tela passa a mostrar todas as informações e funções necessárias, como ativar as setas, trocar a marcha ou ligar os limpadores do para-brisa.

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Plenamente recuperada, a Europa dos anos 1960 já estava preparada economicamente para consumir automóveis tão sofisticados quanto os que inundaram o mercado norte-americano logo após o término da Segunda Guerra Mundial. Foi o momento ideal para a aparição de superesportivos e automóveis de classe internacional como o Fiat 130.

A primeira aparição do 130 ocorreu no Salão de Genebra de 1969: um sedã (Berlina) de quatro portas com 4,75 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 2,72 metros entre os eixos e um estilo retilíneo assinado pelo designer Felice Mario Boano, caracterizado pelos três volumes bem definidos, linha de cintura baixa e ampla área envidraçada.

Desenvolvida pelo projetista Dante Giacosa, a carroceria monobloco contava com suspensão independente nas quatro rodas, que também recebia freios a disco. Sob o capô estava um motor de seis cilindros em V e 2,8 litros projetado por ninguém menos que Aurelio Lampredi (engenheiro que trabalhou para Isotta Fraschini e Ferrari): seus 140 cv a 5.400 rpm eram apenas suficientes para embalar os 1.570 kg do sedã.

Item de série, a transmissão automática BorgWarner seguia o padrão do mercado com apenas três marchas. A lista de opcionais incluía ar-condicionado, vidros com acionamento elétrico, diferencial autoblocante, rodas de liga leve, ignição eletrônica, bancos revestidos de couro e o câmbio manual ZF de cinco marchas.

O objetivo da Fiat era bem claro: disputar com modelos de prestígio como BMW Neue Klasse e Mercedes-Benz W 114. O acabamento interno era esmerado, com uma qualidade de construção inimaginável para um Fiat: bancos confortáveis para cinco ocupantes e um painel com velocímetro em escala horizontal.

O fato é que poucas pessoas se convenceram a pagar tão caro por um automóvel de uma marca com tradição nos segmentos mais populares. Para alavancar suas vendas, a Fiat encomendou ao encarroçador Sergio Pininfarina um cupê ainda mais exclusivo. Desenhado por Paolo Martin e Leonardo Fioravanti, o 130 Coupé foi apresentado no Salão de Genebra de 1971 com personalidade própria e totalmente distinta do 130 Berlina.

Com 4,48 metros, o Coupé era ligeiramente maior que o Berlina e consideravelmente mais avançado em estilo, com destaque para os quatro faróis retangulares. Era ainda mais caro que o Berlina, figurando na mesma faixa de preço do BMW E9 e Mercedes C107. Curiosamente, custava pouco menos que um Fiat Dino Coupé.

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Sob o capô estava o mesmo V6 projetado por Lampredi, mas com cilindrada ampliada para 3,2 litros: a potência saltou para 165 cv a 5.600 rpm e o novo motor também passou a impulsionar o Berlina. Ainda assim o 130 deixava a desejar frente à concorrência: nunca acelerou de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e jamais superou a barreira dos 200 km/h.

Apesar da baixa performance, o conforto de rodagem cativou proprietários ilustres como Enzo Ferrari, Sophia Loren e Marcello Mastroianni. “Há pelo menos quatro unidades do 130 Coupé registradas no Brasil”, conta o especialista Alexandre Galindo. “Uma delas pertenceu ao comendador Ermelino Matarazzo. O exemplar das fotos foi importado para o industrial Luigi Papaiz e permanece aos cuidados de sua família.”

O acabamento interno e a qualidade de construção também mereciam destaque: o Coupé era produzido em escala artesanal na lendária fábrica da Pininfarina em Grugliasco. O 130 Berlina serviu de base para a perua 130 Familiare, que teve apenas quatro unidades produzidas. Foram encomendadas pela família Agnelli, para servir os irmãos Gianni e Umberto. O 130 Coupé inspirou o desenvolvimento da perua Maremma, cujo único exemplar foi exibido no Salão de Turim de 1974.

A produção do 130 Berlina foi encerrada em 1976, com pouco mais de 15.000 unidades. O 130 Coupé permaneceu em linha até meados de 1977: menos de 4.500 unidades deixaram a fábrica. O 130 foi a primeira e última investida da Fiat no segmento premium, mas hoje é disputado por colecionadores no mundo todo.

Ficha Técnica – Fiat 130 Coupé 1974

Motor: longitudinal, 6 cilindros em V, 3.235 cm³, alimentado por carburador de corpo duplo
Potência: 165 cv a 5.600 rpm
Torque: 25,5 kgfm a 3.400 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 484 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.555 kg
Pneus: 205/70 VR 14

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Mesmo após fazer sua primeira aparição mundial na comemoração dos 100 da Chevrolet no Brasil, o elétrico Spark EUV circulando por São Paulo carregado de camuflagem. É de propósito: a camuflagem estimula a curiosidade com a seguinte mensagem nas portas “Mais eletricidade para você”.

O Chevrolet Spark EUV será o carro elétrico mais barato da marca e um dos mais baratos do Brasil, podendo ficar abaixo dos R$ 200.000. Contudo, se não houver mudanças, terá uma mesma característica em comum com os primeiros BYD Dolphin Mini que chegaram ao Brasil.

O Spark EUV é fabricado na China, onde é vendido como Baojun Yep Plus pela SGMW (SAIC-GM-Wuling Automobile, uma joint-venture entre a General Motors e a SAIC) apenas com quatro lugares.

A unidade encontrada estacionada em São Paulo ainda tinha logotipos da Baojun escondidos pela camuflagem e também é um carro de quatro lugares. O carro carece de apoio de cabeça e cinto central traseiro.

Esta limitação de assentos no banco traseiro pode não fazer diferença para a maioria dos usuários, mas dificulta o uso do veículo como carro de aplicativo – o Renault Kwid E-Tech, porém, conseguiu driblar essa restrição. Contudo, aparentemente há espaço para mudanças no projeto: a cabine bastante vertical e o assoalho plano ajudaria a não ser tão apertado para três pessoas ali atrás.

O que não dá para driblar são as dimensões diminutas. O Chevrolet Spark EUV tem 3,99 metros de comprimento, 1,76 m de largura. 1,73 m de altura e com um entre-eixos de 2,56 m. É menor que um Onix.

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Também foi possível notar que o carro de teste não tem tampão no porta-malas, mas isto pode ter sido removido. O que não dá para mudar é a abertura do porta-malas para o lado e que respeita a lógica dos carros de mão inglesa: a tampa se abre para a direita. Sendo assim, no Brasil ou na China o acesso é sempre pelo lado da rua e não pelo lado da calçada. É assim em todos os jipinhos e SUVs de origem japonesa.

O formato quadrado remete a uma série de veículos com alguma vocação off-road (ainda que em versões pontuais), como Jeep Renegade, Suzuki Jimny e Mitsubishi Pajero TR4, mas a proposta do Spark EUV será essencilemente urbana. Na China, seu motor elétrico é de somente 101 cv e é alimentado por uma bateria LFP de 41,9 kWh. Pelo ciclo de testes chinês CLTC, sua autonomia chega a 401 km.

Durante os 100 anos da Chevrolet, QUATRO RODAS pode registrar a única diferença aparente na cabine do carro ao ser convertido em Chevrolet: a gravatinha preta no volante. Entre os equipamentos figuram câmera 360°, assistente de faixa, assistente de estacionamento, ar-condicionado digital, faróis de led com acendimento automático, painel de instrumentos de 8,8”, central multimídia de 10,1”, banco do motorista com ajuste elétrico, piloto automático adaptativo – por meio de câmera no para-brisa e radar na base do para-choque dianteiro.

A Chevrolet ainda não falou em nome ou data de lançamento, mas este pequeno SUV elétrico será uma das suas novidades neste ano.

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Pelo quinto ano consecutivo, a Toyota foi a líder mundial de vendas. Ao todo, o grupo japonês, que inclui também marcas como a Lexus e a Daihatsu, vendeu mais de 10,8 milhões de veículos em todo o mundo.

Apesar da liderança, houve uma queda de 3,7% em relação a 2023, quando o grupo superou a marca dos 11 milhões de unidades vendidas.

Se levarmos em conta apenas as duas principais marcas do conglomerado, Toyota e Lexus, o número total de vendas foi de 10,1 milhões, 1,4% menor que os 10,3 milhões de 2023.

O principal motivo para a queda nos números da Toyota foi o desempenho abaixo do normal no Japão. O grupo enfrentou sérios problemas por conta das fraudes nos testes de segurança, o que levou ao declínio nas vendas em seu mercado doméstico.

Analisando os números de vendas da Toyota, fica bem explícita sua estratégia de apostar em diferentes tipos de tecnologia ao invés de focar em veículos elétricos movidos a baterias.

Os híbridos tiveram recorde de vendas e representaram 40,8% do total de vendas. Por outro lado, os elétricos representaram apenas 1,4%.

Para efeito de comparação, nos EUA, um dos principais mercados de híbridos da Toyota, o RAV Hybrid foi o eletrificado mais vendido com mais de 208.000 unidades. Por outro lado, o bZ4, único elétrico disponível por lá, vendeu somente 18.570 veículos.

Assim como a Toyota, seus principais concorrentes também tiveram baixas em 2024. O Grupo Volkswagen, segundo do ranking mundial, viu suas vendas caírem 2,3% no ano passado, totalizando 9,03 milhões de carros vendidos.

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No caso da Volks, a queda nas vendas se dá principalmente pela perda de espaço na China, algo que também afetou a Toyota. A VW já foi líder do mercado chinês, mas a forte concorrência das montadoras locais fez os números da montadora alemã caírem muito.

A terceira colocação é do grupo Hyundai, que também considera a Kia e a Genesis. Para os sul-coreanos a queda em relação a 2023 foi menor, cerca de 1%. Em 2024, eles somaram 7,23 milhões de veículos vendidos.

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O novo padrão de nomenclaturas da Volvo enfim se completa no Brasil, com o rebatismo de dois modelos. A partir de agora, o XC40 passa a se chamar EX40 e, o C40, passa a ser chamado por EC40. Os modelos também passam a ter mais autonomia, sem alterações mecânicas.

De acordo com a Volvo, a mudança acontece para “facilitar ainda mais a compreensão dos clientes na hora de optar pelo modelo que gostariam de comprar”. Na prática, a letra “E” no início dos nomes indica que trata-se de um carro elétrico, seguindo também o que já era aplicado ao novato EX30. Os SUVs XC60 e XC90 não mudam, já que são híbridos.

O EX40 é vendido em duas versões: a Plus, por R$ 329.950; e a Ultra, por R$ 379.950. A Plus é equipada com um motor elétrico traseiro (portanto, a tração é traseira) de 241 cv e 42,8 kgfm, e bateria de 70 kWh. A autonomia, segundo a marca junto ao Inmetro, é de 364 km.

A versão mais cara, Ultra, adiciona um motor na dianteira, resultando não apenas em uma tração integral, mas também em 414 cv e 68,3 kgfm. A bateria é de 82 kWh. Neste caso, a autonomia passa a ser de 393 km – antes, eram 348 km.

O SUV cupê EC40 tem as mesmas versões: Plus, de R$ 334.950, e Ultra, de R$ 384.950. As especificações seguem as das respectivas versões do EX40, mas há diferenças na autonomia. Para o EC40 Plus, são 385 km de alcance projetado. O Ultra também ganha reforço (sem alterações mecânicas) e passa a ter 404 km de autonomia – antes, eram 353 km. 

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Não há alterações de aparência nos modelos, que seguem o visual da última reestilização, sofrida em 2022. As únicas novidades ficam para uma nova opção de cor para a carroceria, Sand Dune (que aparece nas imagens), e para duas novas opções no interior.

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