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- 2a Etapa do SQX 2025 - 17/Agosto/2025 - Domingo - São Paulo/SP *****
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[SA]Processador Alpine Pxe-C80-88 Unboxing
[RS]COMO MONTAR UMA CAIXA 6x9 qual o valor?
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COMO MONTAR UMA CAIXA 6x9 qual o valor
[Taramps]HV 80 000 CONEXÃO COM ALTO FALANTES
Sabia que e possivel ligar 12 alto-falantes no HV 80.000 E nao para por aih da para extrair MUITA POTENCIA desse gigante.
Comenta aqui se quer saber mais Se tivermos muitos comentarios trazemos mais detalhes sobre tudo o que o HV 80.000 Chipeo pode te oferecer.
Potencia RMS: 80.000 Watts
Impedancias dis poniveis: 0 5 Ohm
Resposta de frequencia: 10Hz a 15kHz -3dB
Canais: 1 canal
taramps somautomotivo audiocar caraudio song music sound carro carros shorts youtubeshorts shortsyoutube youtube estagio automotivo
[4r]Primeira estação de hidrogênio a etanol do mundo é inaugurada no Brasil
Em 2023, a Shell se juntou com outras empresas e a Universidade de São Paulo (USP) para desenvolver a primeira estação de produção de hidrogênio a partir do etanol. Cerca de dois anos depois, a base experimental foi inaugurada e iniciou seus primeiros testes.
O projeto teve um investimento de R$ 50 milhões e é uma iniciativa de diversas empresas e instituições, entre como Centro de Pesquisa e Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI) da USP, Shell Brasil, Raízen, Hytron (agora parte do Grupo Neuman & Esser), SENAI CETIQT, Toyota, Hyundai, Marcopolo e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).
A estação protótipo terá capacidade para produzir 100 kg de hidrogênio por dia. Ele será usado para abastecer três ônibus cedidos pela EMTU e dois veículos leves: um Toyota Mirai e um Hyundai Nexo. Todos rodarão exclusivamente dentro da Cidade Universitária da USP, em São Paulo.
Nesta fase de testes, serão avaliados a taxa de conversão de etanol em hidrogênio e os índices de consumo e rendimento do combustível nos veículos. Com isso, o intuito é coletar dados para orientar estudos futuros sobre a utilização do combustível em larga escala.
Para os responsáveis pelo projeto, essa é uma bela oportunidade de mostrar todo o potencial do Brasil de se tornar referência mundial para essa nova matriz energética.
Serão três ônibus movidos à célula de hidrogênio, que rodarão dentro da Cidade Universitária da USPJoão Vitor Ferreira/Quatro Rodas“O Brasil tem condições únicas para esse desenvolvimento, considerando nossa infraestrutura já consolidada para o etanol. Isso abre possibilidades para a descarbonização da indústria em setores com alto nível de emissões, como a siderúrgica e a cimenteira, além dos setores químico e petroquímico, na produção de fertilizantes e no transporte de carga e passageiros em larga escala.”, explica Julio Meneghini, diretor científico do RCGI.
As expectativas são bem altas e a intenção é que o hidrogênio torne-se essencial para indústrias, indo das montadoras de carros. Fabricantes de aviões e montadoras de caminhões e ônibus podem se beneficiar diretamente da iniciativa, uma vez que terão acesso a uma fonte importante e sustentável de hidrogênio para o desenvolvimento de tecnologias baseadas em células a combustível.
“O fomento dessa tecnologia pode trazer benefícios enormes para a indústria brasileira. A disponibilidade de hidrogênio em grande escala é fundamental para permitir avanços em diversas frentes, desde a mobilidade até a produção de fertilizantes sustentáveis”, destaca Meneghini.
Como funciona a estação de hidrogênio?
A produção do hidrogênio na planta-piloto ocorre por meio da reforma a vapor do etanol. Nesse processo químico, o combustível derivado da cana-de-açúcar reage com a água em altas temperaturas, o que causa a liberação do hidrogênio.
Entre as vantagens desse método, o grupo de empresas cita a eficiência e a possibilidade de reduzir a emissão de carbono, uma vez que o CO2 liberado no processo é biogênico, ou seja, pode ser compensado no ciclo do cultivo da cana-de-açúcar.
A Hyundai não estava no começo do projeto, mas entrou na colaboração e cedeu um Nexo para rodar junto com os ônibus e o Toyota MiraiLucas Parente/Quatro RodasEm 2023, quando o projeto foi apresentado, as empresas contaram um pouco de qual a visão das estações para o futuro. Como o transporte e armazenamento do hidrogênio são muito caros, a ideia é usar a atual infraestrutura brasileira com o hidrogênio.
Desse modo, as plantas de hidrogênio funcionam como postos de abastecimento também. O etanol entra, é transformado em hidrogênio e já vai direto para os veículos, sem precisar ser transportado.
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“O Centro de Pesquisa e Inovação em Gases de Efeito Estufa da Universidade de São Paulo representa uma das forças que permitem que nosso estado lidere a transição energética no Brasil: a pesquisa científica. Além disso, temos disponibilidade hídrica, a maior e melhor infraestrutura do país e mão de obra qualificada, que nos credenciam a sermos parceiros na produção de energia limpa e renovável para outros estados e também no exterior. Estamos aproveitando o potencial da cana-de-açúcar para desenvolver soluções que vão transformar e impactar indústrias inteiras, como o transporte”, disse o Governador de São Paulo, Tarcisio Freitas, em sua visita à planta.
[4r]Dirigimos o Lotus Emeya S, sedã elétrico que vai todas as tradições
A Lotus tem grandes planos… mais uma vez. Depois de várias tentativas para se tornar uma marca de luxo moderna e esportiva (além de rentável), a proprietária chinesa Geely (que a comprou há sete anos) está se esforçando cada vez mais para que isso seja realidade. Depois do potente SUV Eletre – com quem compartilha a plataforma EPA e o interior –, chega agora o Emeya, autodeclarado concorrente do Porsche Taycan, diretamente de Wuhan, na China, para o mundo.
A referência aos escapamentos soa sem sentido em um elétricoDivulgação/Quatro RodasO Emeya é um cupê de quatro portas e 5,14 metros de comprimento, com formas definidas pelo trabalho conjunto de engenheiros de aerodinâmica e designers. As linhas são esportivas e marcantes, mas sem serem excessivamente chamativas, até porque o objetivo é não assustar nenhum potencial cliente de automóveis esportivos de elite.
Por isso, o estilo exterior não é muito exuberante, nem mesmo no caso do spoiler traseiro, que aumenta a carga aerodinâmica em até 215 kg em altas velocidades, segundo a fábrica. O difusor traseiro serve também para suavizar o fluxo de ar sob a carroceria.
Emeya exibe linhas esportivas e elegantes ao mesmo tempoDivulgação/Quatro RodasQuem procura um esportivo com performance fora de série pode se sentir seduzido pelo mais recente Lotus, em qualquer uma das suas três versões – Emeya, Emeya S e Emeya R –, com rendimentos de propulsão elétrica que chegam aos 918 cv na versão R. Isso apesar de a famosa máxima de Colin Chapman (“simplifica, depois acrescenta leveza”) ser apunhalada (várias vezes) pelo fato de essa filosofia ser incompatível com a era de mobilidade elétrica (e das suas pesadíssimas baterias) em que grande parte do mundo vai entrando, com mais ou menos relutância.
Aerofólio traseiro aumenta pressão aerodinâmica, em altas velocidadesDivulgação/Quatro RodasPartindo do princípio de que no meio-termo reside a virtude, decidimos pela versão intermediária Emeya S – que custa 140.000 euros, na Europa, cerca de R$ 881.000 –, para estes primeiros quilômetros. As 2,5 toneladas de peso são transportadas por uns não menos eloquentes 612 cv e 72,4 kgfm, produzidos por dois motores elétricos. Com o conjunto, o esportivo vai de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcança 250 km/h de máxima. Já a versão R (918 cv/100 kgfm) vai a 100 km/h em menos de 3 segundos.
Somando porta-malas dianteiro e traseiro, há espaço para 540 litrosDivulgação/Quatro RodasO peso total é algo que se nota quando passamos da leitura da ficha técnica para o volante, especialmente ao traçar estradas mais sinuosas com constantes transferências de massas frente-traseira e laterais.
E só não afeta o comportamento de forma irreversível porque o baixo centro de gravidade – cortesia das baterias de peso paquidérmico – ajuda a compor o quadro, além da distância do solo ser de só 146 mm.
Como os rivais alemães, Lotus tem sistema elétrico de 800 voltsDivulgação/Quatro RodasMais estável que confortável
Por outro lado, as bitolas largas e as impressionantes rodas de 22 polegadas – com pneus 265/40 na frente e 305/35 atrás – asseguram que o Emeya não sofra de sintomas precoces de falta de aderência, o que é sempre crítico em automóveis elétricos de alto torque entregue instantaneamente.
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A suspensão pneumática de duas câmaras (e independente nas quatro rodas) e o amortecimento variável unem esforços para proporcionar o conforto necessário. Podemos dizer que consegue filtrar razoavelmente as irregularidades, mesmo com uma afinação “pró-seca”. E, claro, varia o nível de amortecimento de acordo com o modo de condução selecionado: Range, Tour e Sport.
Discos cerâmicos ventilados são oferecidos como opcionaisDivulgação/Quatro RodasExistem três níveis de intensidade de desaceleração regenerativa, que podem ser selecionadas por meio de borboletas atrás do volante. Não há, no entanto, função de condução com um único pedal (ou seja, o Emeya não chega a parar completamente quando soltamos o pedal do acelerador).
Opcionalmente, há ainda o pacote de comportamento dinâmico com estabilização eletrônica de rolamento da carroceria e eixo traseiro direcional. A eficácia em curva é ainda ajudada pela vetorização de torque (pelos freios), não existindo diferencial autoblocante eletrônico.
Cockpit minimalista, no qual a maioria dos controles é feita via tabletDivulgação/Quatro RodasO sistema de frenagem foi reforçado com discos cerâmicos, na unidade guiada, útil para uma pilotagem mais agressiva, mas ainda assim de tato mais filtrado do que gostaríamos, como acontece em muitos carros elétricos.
Como manda o figurino, entre esportivos de alto luxo, a Lotus não economizou na escolha de materiais de acabamento do interiorDivulgação/Quatro Rodas
<span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro RodasA direção chega a ser demasiadamente direta em altas velocidades, introduzindo uma nota (dispensável) de nervosismo ao comportamento de um carro tão rápido e pesado como o Emeya. Certo, a marca quis “recriar” a proverbial precisão dos Lotus do passado e injetá-la na era elétrica, mas um esportivo não precisa de direção tão direta, especialmente no ponto central do volante.
Conectividade a bordo é total e o motorista tem acesso a diversas informações do carro via aplicativo, no smartphoneDivulgação/Quatro RodasPor dentro, além da qualidade percebida de materiais e construção, a oferta de espaço do Emeya S inscreve-se na coluna dos pontos favoráveis, em boa parte graças ao grande entre-eixos (3,07 m). Há boas acomodações para cinco ocupantes, tal como no Mercedes EQE ou no Lucid Air, e o esportivo é bem mais espaçoso do que o Porsche Taycan ou o Audi S e-tron GT. Existe a possibilidade de escolher uma configuração de dois lugares individuais no banco traseiro.
A instrumentação é simples e pequena, não indo além de uma estreita tela digital. Há ainda uma central multimídia de 15,1 polegadas e head-up display com área de projeção simulada de 51 polegadas. O passageiro da frente também tem sua própria tela, de 12,6 polegadas, onde pode visualizar informações de entretenimento.
No entanto, mais divertido talvez seja baixar os vidros e desfrutar do baixo nível de ruído em altas velocidades. Algo novo, mas que será uma constante em qualquer Lotus num futuro não tão distante.
Há dois porta-malas (um na dianteira e um na traseira). O posterior acomoda 509 litros (ante 405 l no Porsche e no Audi) e o dianteiro abriga apenas 31 l (ante 85 l nos dois rivais alemães). Ainda como comparação, o Mercedes EQE AMG conta apenas com o traseiro, de 430 litros.
500 km de autonomia
O lado mais favorável de dispor de uma bateria de 102 kWh (96 kWh utilizáveis e com uma garantia de 200.000 km ou oito anos) é permitir maior autonomia, neste caso a rondar os 500 quilômetros, se o motorista dosar o pé no acelerador. O quadro é ainda mais animador diante da rapidez de recarga. Devido ao sistema elétrico de 800 volts (como nos pretensos concorrentes da Porsche e Audi), a carga da bateria de 10 a 80% é feita em apenas 18 minutos (graças à potência de 350 kW).
Apesar do perfil de dois lugares, banco traseiro acomoda bem três pessoasDivulgação/Quatro RodasA marca Lotus não tem a mesma força e carisma de outros tempos. Mas o Emeya é um bom produto e custa menos que um Porsche Taycan ou Audi RS e-tron GT.
Veredicto Quatro Rodas
A Lotus fez um bom GT de luxo. Mas ainda falta recuperar o prestígio de marca que um dia já teve.
Ficha Técnica – Lotus Emeya S
Preço: 140.000 euros (R$ 881.000)
Motor: elétricos (2), síncronos de ímãs permanentes, 612 cv e 72,4 kgfm
Baterias: íons de lítio (NMC), 102 kWh (800 volts)
Câmbio: autom., 1 marcha, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: multibraços nos dois eixos
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 265/40 R22 (diant.), 305/35 R22 (tras.)
Dimensões: compr., 513,9 cm; larg., 212,3 cm; alt., 145,9 cm; entre-eixos, 306,9 cm; peso, 2.490 kg; porta-malas, 509 l + 31 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,2 s; veloc. máx., 250 km/h
*Dados de fábrica
[4r]BYD Yuan Plus atualiza visual e passa a ter 12 câmeras e 17 radares
O BYD Yuan Plus passará em breve por uma leve mudança visual. E, após vazamentos do departamento de registros da China, o SUV elétrico renovado teve as suas primeiras imagens oficiais divulgadas pela marca. A novidade poderá chegar ao Brasil ainda este ano.
Tratado pela BYD, na China, como uma nova geração, o novo Yuan Plus não passa de uma reestilização – e das leves. Na dianteira, a maior mudança fica para o novo para-choque, com aberturas em formas irregulares. Os faróis são os mesmos mas, aparentemente, ganharam elementos internos mais escurecidos.
BYD Yuan PlusDivulgação/BYDAs rodas podem ser de 17 ou 18 polegadas, a depender da versão, variando também entre dois novos desenhos. Ainda na lateral, o SUV ganha uma nova plaqueta próxima ao bocal de recarga (que as imagens em baixa resolução não permitem ver em detalhes) e, na coluna C, há uma faixa em preto ligando visualmente a janela espia ao vidro traseiro.
A traseira é o ângulo com mudanças mais significativas do Yuan Plus. Há novos para-choques com luzes refletivas na horizontal e lanternas com novo layout interno de iluminação, com elementos que se cruzam. Acima do vidro, um spoiler tem abas mais pronunciadas nas extremidades e há duas luzes de freio para o break light – solução dificilmente reproduzida no Brasil.
BYD Yuan PlusDivulgação/BYDNão há imagens do interior do modelo, mas as mudanças podem ser ainda mais discretas do que no exterior. O que se sabe, é que ele terá o novo sistema de condução semiautônoma batizado pela BYD de God’s Eye (“Olho de Deus”, em tradução livre para o português), composto por três câmeras no para-brisa, quatro câmeras ao redor do veículo, cinco câmeras de longo alcance, além de cinco radares de ondas e doze radares ultrassônicos. Tudo isso para controlar sistemas de piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa, entre outros.
BYD Yuan PlusDivulgação/BYDTambém não há informações sobre alterações mecânicas e, assim, o Yuan Plus permaneceria com o motor elétrico dianteiro de 204 cv. A bateria, atualmente, pode ser de 49,9 kWh ou de 60,5 kWh, esta última utilizada no modelo vendido no Brasil. Por aqui, a autonomia projetada segundo o ciclo do Inmetro é de 294 km e, o preço, é de R$ 235.800.
[4r]Leapmotor chega no Brasil ainda em 2025 com C10, elétrico maior que Commander
É oficial. O primeiro modelo da Leapmotor a chegar ao Brasil será mesmo o SUV médio C10. A marca que pertence a Stellantis confirmou o início das vendas do SUV em 2025, mas não precisou a data. Segundo a marca, o C10 será um dos modelos comercializados na América Latina, começando por Brasil e Chile.
E os primeiros protótipos do C10 já estão sendo submetidos a testes de engenharia da Stellantis. O SUV chega em um primeiro momento importado e pode ser até nacionalizado a curto prazo segundo Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis.
O C10 é maior até do que um Jeep Commander. Tem 4,74 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,68 m de altura e 2,82 m de entre-eixos.
O SUV tem um design comum a muitos carros chineses de sua classe, com poucos vincos na carroceria. O que chama a atenção são seus faróis alinhados ao capô e interligados por uma barra iluminada. Não há grade, mas na parte inferior do para-choque há uma grande entrada de ar.
A lateral tem poucos vincos, mas se destaca por suas rodas de liga leve, retrovisores escurecidos e por suas maçanetas embutidas – algo recorrente nos elétricos chineses.
Na traseira, o maior destaque nem é o da grande lanterna que vai de um lado ao outro do carro, mas o defletor forjado na tampa logo acima. Na verdade, é uma peça plástica que dá continuidade às linhas do carro e ainda integra a câmera de ré.
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O interior traz um ambiente que já conhecemos em outros modelos chineses, com acabamento superior e bem espaçoso. Há um painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas e uma tela de 14,6 polegadas para a central multimídia. Quem garante o funcionamento integrado dos sistemas e reconhece os comandos de voz é o sistema operacional Leapmotor OS 4.0.
Outra curiosidade diz respeito às saídas do ar-condicionado camufladas entre as camadas do painel, junto à iluminação ambiente da cabine. Mas as saídas para os bancos traseiros são convencionais. Os bancos dianteiros, por sinal, têm ajustes elétricos.
Além disso, para auxiliar na condução, o Leapmotor C10 está carregado de de um sistema de direção automatizada opcional, com sensor LiDAR frontal, cinco radares, 12 câmeras e 12 sensores ultrassônicos. Tudo isso depende da arquitetura eletrônica e elétrica, chamada Heracles, controlada por chips Snapdragon, enquanto os sistemas de condução avançada são comandados pelo chip OrinX da NVidia.
Quanto aos motores, o Leapmotor C10 está disponível em duas versões, sendo uma totalmente elétrica e outra híbrida plug-in com extensor de autonomia.
O C10 elétrico está equipado com o motor traseiro de 231 cv e 32,6 kgfm. Pode ser alimentado por uma bateria LFP de 52,9 kWh para rodar 410 km, ou com uma de 69,9 kWh, que garante uma autonomia de 530 km no ciclo CLTC chinês.
A versão com autonomia estendida tem o mesmo motor elétrico de 231 cv, mas ainda existe um motor a gasolina 1.5 de 95 cv para gerar energia quando necessário. Isso porque o carro ainda tem uma bateria de 28,4 kWh, que se garante com uma autonomia elétrica de 210 km. Com o motor a gasolina em ação, pode rodar até 1.190 km (ciclo CLTC) sem recarregar ou reabastecer.
Ainda não se tem informações de valores para o Brasil, mas pegando como referência o mercado chinês, o Leapmotor C10 é vendido na China, onde foi lançado em março, com preço inicial de 128.800 yuans, equivalente a R$ 91.500. Mesmo a versão mais cara, com sistemas autônomos de nível 3 e extensor de autonomia, custa 168,800 yuans, ou R$ 120.000.
[Pioneer]Você sabia que os primeiros carros alegóricos da história eram puxados por animais?! O Carnaval está chegando e o #Conex...
[4r]Audi seguirá a Jaguar e subirá um degrau em luxo e preços dos seus carros
A Audi já é conhecida por ser uma marca de luxo, mas seus líderes querem ainda mais e pretendem elevar seu patamar dentro do setor automotivo. O motivo é a queda de 11,8% nas vendas registradas no último ano, quando totalizou 1.671.218 unidades vendidas. O número fez com que as rivais alemãs Mercedes-Benz e BMW a ultrapassassem, assim como a Tesla, que registrou o feito pela primeira vez na história.
Porém, o reposicionamento não será de graça: ele acarretará em um aumento dos preços dos modelos da marca, já que eles ficarão mais sofisticados. Pode até parecer contra a lógica de quem teve um ano em baixa, mas trata-se de uma estratégia para aumentar os lucros.
“Estamos dando um passo em alta em termos de sofisticação, aumentando o prestígio, a conveniência e a percepção da marca, e mais interessados na qualidade do negócio do que na quantidade”, explicou o chefe da Audi no Reino Unido, José Miguel Aparicio.
O conceito deve ser usado como referência para a próxima geração do A8Divulgação/AudiA mudança, porém, continuaria respeitando a hierarquia dentro do grupo Volkswagen. Mesmo em um patamar mais elevado, a Audi continuaria um — talvez dois — degrau acima da VW, e abaixo de Porsche e Bentley.
Os reflexos desse plano ambicioso já refletem em alguns anúncios recentes da Audi. Recentemente, foi anunciado que o A1 Sportback e o SUV Q2 sairão de linha, deixando o A3 e o Q3 como seus representantes mais básicos.
Urbansphere também se encaixa no padrão mais luxuoso que a Audi almejaDivulgação/AudiPara o topo da linha, ao que parece, a marca pretende aumentar o luxo do sedã A8 em uma próxima geração, que deve se basear no conceito Grandsphere. Mas isso pode demorar ao menos mais cinco anos, uma vez que ele tem um facelift planejado para os próximos anos, conforme relatou o site Auto Motor and Sport no ano passado.
No caso do Urbansphere, ele deve dar origem a um novo modelo, posicionado acima do Q8Divulgação/AudiPara os SUVs, a intenção deve ser adicionar um novo membro à família. Esse seria baseado em outro conceito, o Urbansphere, e seria posicionado acima do Q7 e Q8.
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O movimento é semelhante ao da Jaguar, outra montadora que está se reposicionando no mercado para tornar-se mais luxuosa. A diferença é que, enquanto a britânica pretende fazer a mudança tornando-se totalmente elétrica, a Audi já anunciou que seu futuro será flexível, estendendo a data da eletrificação total para 2033.
[SCBR.Automotive]Troca do kit de embreagem no Onix 1.0 disco já nos rebites #spportcarbrautomotive #oficinavilacarrao #mecanicaautomoti...
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Siga
[4r]Stellantis apresenta sistema autônomo que faz o carro dirigir sozinho
A Stellantis está lançando seu sistema autônomo de nível 3. O STLA Auto Drive, o sistema reúne permitirá que motoristas fiquem livres e tirem totalmente a atenção da estrada enquanto o carro dirige sozinho.
É o que a empresa chama de Hands-Free e Eyes-Off, ou seja, mãos livres e olhos fechados — mas não literalmente. Em velocidades até 60 km/h, o STLA Auto Drive vai conseguir guiar os carros completamente sozinho, mantendo a velocidade permitida, ajustando a velocidade e gerenciando a aceleração e frenagem de acordo com o trânsito.
Segundo a Stellantis, ele foi desenvolvido para simular a direção de um ser humano, o que significa manobras mais suaves e naturais, ao mesmo tempo que serão ágeis para se adaptar ao tráfego.
O sistema utiliza sensores e câmeras para determinar quais manobras devem ser feitas, podendo funcionar até mesmo em “condições climáticas desafiadoras”, que para Stellantis significa “chuva leve e respingos de água na estrada”.
“Ajudar os motoristas a fazer o melhor uso do seu tempo é uma prioridade”, disse Ned Curic, Stellantis Chief Engineering and Technology Officer. “Ao lidar com tarefas rotineiras de direção, o STLA AutoDrive aprimorará a experiência de direção, tornando o tempo ao volante mais eficiente e agradável.”
Com o sistema de nível 3, os motoristas podem tirar totalmente a atenção da estrada. Dessa forma, podem aproveitar o tempo em engarrafamentos, por exemplo, para realizarem outras atividades, como leitura ou checar seus e-mails. Porém, é necessário que eles estejam a postos para recuperar o controle do veículo sempre que necessário, com o cinto de segurança e permaneçam sentados.
Em velocidades mais altas, o STLA Drive oferecerá sistemas autônomos de nível 2 (hands-on) e 2+ (hands-off, eyes-on). Nesse caso, são sistemas que já conhecemos e temos em diversos modelos no Brasil, como os assistentes de centralização e troca de faixa e o piloto automático adaptativo.
Mas as inovações não devem parar por aí. O STLA AutoDrive receberá atualizações no futuro, que vão expandir seu leque de atuações.
A Stellantis revela duas melhorias que iremos ver nos próximos anos. A primeira é o funcionamento dos recursos autônomos de nível 3 até a velocidade de 95 km/h. Enquanto a outra envolve automação aprimorada no off-road em veículos selecionados.
Por hora, a empresa ainda não divulgou quando o STLA Auto Drive vai estrear no mercado, tão pouco os modelos em que o sistema estará disponível
[Nakamichi]#Nakamichi & #https://www.facebook.com/Nakamichi.Global NDSE100A 6CH DIGITAL SIGNAL PROCESSOR WITH BULIT-IN AMPLIFIER #c...
NDSE100A
6CH DIGITAL SIGNAL PROCESSOR WITH BULIT-IN AMPLIFIER
#caraudio & #carstereo & #dsp & #DSP & #dspamplifier & #digitalsignalprocessor
[4r]Chevrolet Silverado tem acessório que corrige design e alivia o trânsito
A linha 2025 da Chevrolet Silverado chegou às lojas com uma nova tampa traseira que se transforma em uma escada de acesso à caçamba, chamada Multi-Flex. Mas há outra novidade que vem fazendo sucesso entre os proprietários por corrigir uma característica incômoda da picape.
Por conta da legislação local, a Chevrolet Silverado High Country é enviada para o Brasil com os mesmos grandes retrovisores das Silverado HD, pois são os únicos que têm integrados os repetidores de seta (obrigatórios no Brasil). São desproporcionais e exigem atenção redobrada também dos outros motoristas e motociclistas – que até tentam, mas nem sempre conseguem evitar um raspão.
Retrovisores compactos custam quase R$ 11.400 instalados, junto com o repetidor de seta na portaHenrique Rodriguez/Quatro RodasA solução encontrada pela GM foi oferecer os retrovisores compactos como acessórios, mas combinados a repetidores de seta que são instalados no meio da porta. Essas luzes extras foram desenvolvidas exclusivamente para o mercado brasileiro – e que, por isso, não podem ser instalado ainda na linha de montagem. São acessórios incomuns, mas a procura por eles é bem alta.
O kit completo, com chicote, capa na cor do veículo e instalação (que contempla as câmeras laterais do sistema de visão 360° e o rebatimento elétrico) inclusos custa R$ 11.383. Não é barato, mas é eficiente em resolver um inconveniente da picape.
O retrovisor original da Silverado vendida no Brasil é bem maior e mais largoDivulgação/Quatro RodasEsse kit de acessórios está disponível desde janeiro e também pode ser instalado nas Silverado 2024. O interesse dos proprietários é grande: de 9 a 15 de fevereiro foram vendidos 52 kits, uma procura alta em se tratando de acessórios. Até porque a picape teve 50 emplacamentos em janeiro e 1.277 em 2024.
Como é a Chevrolet Silverado 2025
<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro RodasA grande novidade que vem de fábrica na Silverado 2025 é justamente a tampa de caçamba Multi-Flex. Ela tem uma seção central dobrável, que permite o acesso à caçamba sem a necessidade de abrir a tampa inteira, mas que também pode ser usada como mesa.
<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro Rodas
Essa abertura menor tem mais um uma peça que se abre para funcionar tanto como um apoio para cargas mais longas (é necessário uma placa extra para tal uso) e também pode funcionar como um degrau de acesso que suporta até 170 kg. Para a segurança do usuário, há um apoio retrátil basculante na lateral da caçamba.
<span class="hidden">–</span>Henrique Rodriguez/Quatro RodasA tampa Multi-Flex tem travas elétricas e sistema de alívio de peso para abertura e fechamento, mas não tem abertura e fechamento elétricos como o modelo anterior – que tinha uma tampa mais simples.
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A Chevrolet Silverado continua equipada com motor V8 5.3 aspirado com 360 cv e 53 kgfm, sempre com câmbio automático de 8 marchas. Seu preço parte dos R$ 566.190.
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[4r]Dutra terá pedágio eletrônico que fica mais caro em congestionamentos
A rodovia Presidente Dutra terá o primeiro pedágio eletrônico Free Flow por trecho percorrido no Brasil. A confirmação foi feita pela diretora-presidente da CCR Rio-SP, Carla Fornasaro, durante o Seminário sobre Free Flow, promovido pela Fetcesp, Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo, nesta quinta-feira (20).
O novo sistema eletrônico será instalado no trecho da rodovia que corta a região Metropolitana de São Paulo e a inauguração será em julho de 2025. “Trata-se de um modelo completamente novo, que vai beneficiar principalmente os motoristas que percorrem trajetos curtos pela Dutra. São 350.000 veículos que passam diariamente por esse trecho de São Paulo”, afirma Fornasaro, durante a apresentação.
Ao todo serão 21 pórticos distribuídos entre os km 205 (Arujá) e 230 (São Paulo), e estarão estrategicamente localizados para efetuar a cobrança apenas dos motoristas que escolherem trafegar pela pista expressa da Dutra. Desta forma, quem ficar nas pistas marginais não terá cobrança.
Pórtico instalado no acesso para a pista expressa da Nova DutraCCR RIO-SP/Divulgação“A ideia é fazer uma gestão de trânsito com o apoio da tecnologia, afinal esse trecho é um dos mais congestionados de toda a extensão da rodovia”, afirma Cléber Chinelato, gerente da CCR, em entrevista exclusiva.
Segundo o executivo, os motoristas serão informados por meio de grandes painéis digitais de quais são as tarifas do Free Flow para destinos diferentes, como Av. Tiradentes em Guarulhos ou Aeroporto Internacional, e os mesmos terão a opção de seguir pela pista marginal (local) sem nenhuma cobrança ou pela via expressa (pedagiada) sendo cobrado proporcionalmente pelo trecho percorrido.
“A intenção é tornar a via expressa um trecho de trânsito rápido, portanto essa será a vantagem do motorista optar pela via pedagiada”, diz Chinelato.
Tarifas diferentes por faixa de horário
A proposta do novo modelo de Free Flow da CCR vai além e já vai começar em julho com tarifas dinâmicas definidas por faixas de horário. “Ainda não temos os preços definidos, mas já sabemos que teremos tarifas maiores nos horários de pico de congestionamento e menores nos períodos mais tranquilos”, explica Chinelato.
A intenção é ter uma via de maior fluidez na expressa. Se estiver congestionada, a cobrança proporcional da tarifa do Free Flow poderia evitar que mais carros se desloquem para ela. Já quando a expressa estiver livre a tarifa será menor para incentivar o acesso de mais condutores.
As obras no acesso da Via Dutra à cidade de São Paulo foram iniciadas em 2024 e devem ser concluídas em julho de 2025 e custarão R$ 1,4 bilhão. Elas estão criando ligações diretas entre as pistas expressas e avenidas estratégicas, além de nove novas alças de acesso entre a via expressa e local, 230 câmeras inteligentes e a instalação de iluminação em toda a sua extensão.
E os viajantes de longa distância?
Eles não serão afetados por esse sistema, pois assim que passarem pela praça de pedágio de Arujá o sistema eliminará o registro de passagem pelos pórticos e só será cobrada a tarifa de pedágio normal, que já é realizada atualmente sem ônus para esses usuários.
Como pagar pelo Free Flow?
A CCR Rio-SP também administra a Rio-Santos (BR 101), que tem três pórticos em operação com o sistema Free Flow. O mesmo método de pagamento será usado da Nova Dutra.
Free Flow já em operação na Rio-SantosCCR/Divulgação“Se o usuário tiver o tag das empresas de pagamento automático ativo, o débito da tarifa será automático, se não tiver o motorista pode pagar pelo app da CCR ou da Carteira Digital de Trânsito, pelo site, whatsapp e até em dinheiro em postos de atendimento da CCR”, afirma Carla Fornasaro.
De acordo com determinação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), o condutor tem até 30 dias para realizar o pagamento de pedágios eletrônicos (Free Flow).
O não pagamento da tarifa após a passagem pelo pórtico, está sujeito a multa de trânsito no valor de R$ 195,23 e 5 pontos na carteira (Artigo 209 do Código de Trânsito Brasileiro), além de multa e encargos moratórios pelo atraso.
[Taramps]Liguei 16 Super Tweeters no Módulo Taramps com um Crossover Ativo e um Passivo. E agora?
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[4r]Citroën C3 tem peça perdida na revisão e está mais econômico e barulhento aos 60.000 km
Em outros tempos, o nosso Citroën C3 iria para o desmonte agora. Mas, como o teste agora vai até os 100.000 km, ele foi direto para a revisão de 60.000 km na Citroën Maggi de Itu (SP), onde agendamos o serviço via WhatsApp. Às vésperas da revisão, nosso C3 estava esquisito: “Após duas horas estacionado, morreu duas vezes na partida e na terceira chegou a falhar, o que voltou a acontecer na manhã seguinte”, relatou o editor Henrique Rodriguez.
O serviço de 60.000 km contempla a troca da correia de acessórios (o motor Firefly usa corrente de comando, afinal), além da troca do óleo e de todos os filtros. Por R$ 1.312, é a segunda mais cara do plano de revisão (a de 40.000 km troca as velas e custa R$ 1.626). O orçamento ainda sugeria limpeza do motor, oxi-sanitização e higienização do ar-condicionado, mas negamos. Porém, pedimos a inclusão de alinhamento, balanceamento e rodízio (R$ 146). No total, essa revisão custou R$ 1.458.
O carro ficou pronto 20 minutos mais cedo. E não houve nenhum alerta sobre a condição dos freios, que a Citroën Faberge disse, na parada dos 50.000 km, que acabariam antes dos 60.000 km. O que achamos estranho.
<span class="hidden">–</span>Leonardo Barboza/Quatro Rodas“Assim que fui organizar as coisas, reparei que a revisão não estava carimbada e retornei. O consultor se desculpou por ter esquecido”, conta o piloto de testes Leonardo Barboza.
Mas os problemas continuaram a aparecer. Na conferência dos serviços, reparamos que o rodízio só foi feito de um lado e que o duto que leva o ar da grade à caixa do filtro de ar do motor sumiu. Entramos em contato na manhã seguinte e, pasmem, o consultor disse que não haviam mexido no local e que o mecânico não havia reportado a falta da peça. Contestamos, pois trocaram o filtro do motor. Então ele disse que a peça poderia ter sido retirada na revisão anterior, informando que uma nova custaria R$ 148. Protestamos novamente, mas desta vez com imagens feitas dias antes que mostravam o duto em seu devido lugar. Sem contra-argumentar, ele disse que levaria o caso para a “gestora”. No dia seguinte, tivemos o retorno autorizando a reposição da peça.
De volta à Itu, para recolocarem o duto, aproveitamos para pedir a nota fiscal da revisão – que não havia sido enviada e, até o fechamento desta edição, ainda não chegou.
Duto que coleta o ar na grade sumiu na revisão, mas depois a oficina instalou uma peça novaLeonardo Barboza/Quatro RodasAs cabeçadas ao dar a partida no motor continuaram a ocorrer. Mas a regra é refazer os testes de desempenho e o consumo aos 60.000 km, para saber como o motor 1.0 6V Firefly está evoluindo e, também, entender o desgaste de outros componentes.
Indo direto ao ponto, o motor está com mais fôlego agora, aproveitando melhor seus 75 cv e 10 kgfm. O tempo de 0 a 100 km/h baixou 0,4 s e agora é 16,8 s. As retomadas também foram mais rápidas, como você pode ver na tabela ao lado. Mesmo com o desgaste esperado, os freios estão atuando melhor: de 100 a 0 km/h, o carro percorre 40,75 m, uma redução de 2 m na distância de frenagem, nessa prova.
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O consumo está mais comedido: passou de 14,1 para 15,3 km/l em regime urbano e de 16,6 para excelentes 17,9 km/l na estrada, com gasolina. Só ratifica nossos registros mensais de consumo: o C3 é o carro mais econômico no teste de Longa Duração em anos – desde os tempos do Toyota Prius, que era híbrido.
<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro RodasPara a surpresa de ninguém, onde o C3 está pior é no que diz respeito ao ruído do motor. O decibel é uma escala em projeção geométrica, então os 4,3 dB a mais em ponto morto é bastante significativo. Em rotação máxima parado, o aumento foi de 5,1 dB. Nas medições em movimento, onde vento e pneus interferem, o aumento foi de 2 dB. Isso certamente tem relação com o barulho e a vibração do três-cilindros, que seguem sem solução em nosso carro porque, dizem as oficinas, é “normal em algumas unidades” do C3.
Isso é o que mais tem prejudicado a popularidade do carro entre os motoristas da equipe, além do desconforto nos bancos.
Nosso C3 apresentou mais um defeito neste início de ano: a ventilação do sistema de ar-condicionado só está funcionando nas velocidades 1 e 4. Aconteceu de um dia para outro, em pleno verão. Isso pode indicar a queima da resistência do ventilador, responsável por controlar a velocidade, mas deixaremos o diagnóstico definitivo para uma concessionária.
Teste – Citroën C3 First Edition
| C3 1.505 km |
c3 64.024 km |
|
| 0 a 100 km/h (s) | 17,2 | 16,8 |
| 0 a 1.000 m (s) | 38,3 | 38,1 |
| 40 a 80 km/h (s) | 9,9 | 9,2 |
| 60 a 100 km/h (s) | 17,7 | 14,8 |
| 80 a 120 km/h (s) | 43,6 | 38,3 |
| Cons. urbano (km/l) | 14,1 | 15,3 |
| Cons. rodoviário (km/l) | 16,6 | 17,9 |
| Ruído int. Neutro/RPM máx. | 44,1/66,5 dBA | 50,4/71,6 dBA |
| Ruído int. 80/120 km/h | 65,7/70,5 dBA | 67,8/72 dBA |
Citroën C3 – 65.108 km
| Versão: | First Edition 1.0 |
| Motor: | 3 cil., diant., transv., 999 cm3, 6V, aspirado, 75/71 cv a 6.000 rpm, 10,7/10 kgfm a 3.250 rpm |
| Câmbio: |
manual, 5 marchas, tração dianteira |
| Seguro: | R$ 1.824 (Perfil Quatro Rodas) |
| Revisões: |
Até 100.000 km – R$ 9.264 |
| Gastos no mês: | Combustível: R$ 4.169 Revisão: R$ 1.312 Alinhamento: R$ 146 |
| Consumo: |
No mês: 12,4 km/l com 39,1% de rodagem na cidade Desde abril/23: 13,5 km/l com 34,5% de rodagem na cidade |
| Combustível: | flex (gasolina) |
[4r]Fiat Panda terá nova geração em 2030 inspirada em modelo de 1980
A quarta geração do Fiat Panda estreará no mercado europeu em 2030. Mas não se confunda: trata-se do Panda convencional, o carro mais vendido da Fiat na Europa, e não do Grande Panda, que estreou recentemente e servirá de inspiração para uma nova família de compactos no Brasil.
Ambos os modelos conviverão por lá, porém, ocupando segmentos diferentes: enquanto o Grande Panda, como sugere o nome, ocupa o segmento B, o Panda seguirá ocupando o segmento A, de carros menores e urbanos.
Fiat Grande PandaDivulgação/FiatPor isso, o modelo substituto do compacto terá uma plataforma diferente, a STLA City, diferente da Smart Car, que serve como base para o Grande Panda e é dedicada a modelos maiores. A STLA City é ainda a mesma plataforma do atual Fiat 500e, mas eles não serão produzidos na mesma fábrica. Enquanto o 500e será feito em Mirafiori, o novo Panda seguirá produzido em Pomigliano.
De acordo com o CEO da Fiat, Olivier François, em entrevista ao site Autocar, o design do substituto do Panda poderá ter como inspiração o modelo original, dos anos 1980 – assim como o Grande Panda. “Quando você vir o Grande Panda e o Panda lado a lado, verá a mamãe urso e o bebê urso, será muito fofo”, disse o executivo.
Fiat Panda primeira geraçãoDivulgação/FiatFrançois também disse que ambos os modelos terão ligações visuais, com “as mesmas raízes e a silhueta icônica”, mas que o Panda não será apenas uma versão menor do Grande Panda. O modelo já está em desenvolvimento e poderá ter versões com diversos tipos de propulsão, já que a plataforma permite. Ou seja, configurações mecânicas híbridas e elétricas já são dadas como certas.
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(Ajuda) SQ para C4 Cactus THP 2021
Boa, galera!
Sou antigo usuário do HT, e recentemente achei aqui nesse forum uma comunidade legal para procurar referências e ver projetos interessantes para projetos de som automotivo.
Hoje, tenho um C4 Cactus THP, que é um carro que gosto muito para uso urbano. Pensei em trocá-lo ao saber que sairia de linha, mas não achei no mercado um outro veículo que me atendesse tão bem e oferecesse uma relação CxB que julgasse tão interessante. Realmente gosto muito desse carro.
Decidindo por não vendê-lo, resolvi que é a hora de investir um pouco mais no que mais me incomoda: a central multimidia e as caixas de som do carro.
Faz mais de cinco anos que não faço nenhum projeto, então estou desatualizado. Poderiam me ajudar a montar um projeto bacana?
Gosto de som de qualidade, mais importante para mim do que SPL.
O carro está com todo o kit de fábrica, e a central multimidia original tem algumas integrações com o módulo do veículo (ESP, ar-condicionado, notificações de erro, pressão dos pneus, acionamento/desacionamento do air-bag do passageiro, etc).
Gostaria de sugestões de equipamentos para um projeto SQ com bom custo x benefício e confio, pelo que vi em outros posts, que tem uma galera bem experiente no assunto aqui no forum.
Meu orçamento tem um teto de 7k, e o mais importante para mim é uma boa multimidia e um kit 2vias de qualidade.
Estou aberto a sugestões para coaxiais, módulos, subwoofers, etc.
Já agradecendo ao tempo dedicado pelos colegas!
Valeu demais.
(EDIT): Os estilos de música que mais escuto são rock, reggae, country, blues, jazz e diversos acústicos, ocasionalmente rap.
[4r]Omoda & Jaecoo inicia vendas em março com 50 lojas e terá carro nacional em 2025
A Omoda & Jaecoo já faz os últimos ajustes para o início de suas vendas no Brasil com aquela que poderá ser a maior inauguração simultânea de concessionárias nos últimos anos. A operação começará em março com o lançamento dos SUVs Omoda 5 e Jaecoo 7, que serão vendidos em 50 concessionárias localizadas em 40 cidades, em 17 estados brasileiros.
Serão concessionárias com estrutura de vendas e oficina completa, apta a fazer a manutenção nos carros eletrificados. A escolha do local de cada uma das lojas foi feita de forma bastante pragmática. E isso tem um motivo: a empresa oficializou seus planos para iniciar a produção nacional de carros ainda em 2025.
<span class="hidden">–</span>O&J/Divulgação“Nós mapeamos 132 locais de interesse e separamos em três grupos. Os principais, onde estaremos agora, permitem ter volume e rentabilidade. Na segunda etapa, chegaremos em cidades que complementarão o volume e também serão rentáveis, enquanto o terceiro grupo é de cidades que garantirão comodidade aos nossos clientes”, explica o head de desenvolvimento de rede e planejamento de vendas da Omoda & Jaecoo Brasil, Felipe Amaral.
Nessa divisão, uma concessionária em Belém (PA) será a única na região norte e o estado da Paraíba não terá concessionária neste primeiro momento. O planejamento da Omoda & Jaecoo prevê que a rede terá mais de 70 concessionárias até o final de 2025 e até 2028 serão 150.
<span class="hidden">–</span>O&J/DivulgaçãoAs concessionárias venderão carros das duas marcas irmãs, que terão linhas com produtos complementares. Cada marca ocupará um lado das lojas, que serão divididas por um café. Mas o atendimento será sempre o mesmo para as duas marcas. “Nós não pensamos em separar as duas marcas e deixamos isso bem claro em nosso contrato com os grupos de concessionárias”, explica Felipe.
Cada rede que representará a Omoda & Jaecoo foi escolhida após uma seleção que avaliou a experiência do grupo com eletrificação, seu desempenho comercial, localização e a qualidade dos serviços, além da solidez financeira.
<span class="hidden">–</span>O&J/DivulgaçãoEntre os grupos estão Amazonas, Andreta, Barigui, Carrera, Euroamericas, Felice, Marajó, Germânica, Primavia e Sinal, entre outros.
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A empresa também já trabalha para ter um centro de distribuição de peças no Brasil, mas os detalhes sobre isso só serão divulgados em meados de março.
Novos modelos prometidos
Omoda 5Omoda/DivulgaçãoAlém dos Omoda 5 e Jaecoo 7, a empresa quer lançar outros modelos no Brasil até o final do ano, mas estes que terão maior volume de vendas são os mais cotados para o início da fabricação em solo nacional, que continua planejado para 2025.
Neste primeiro momento, o Omoda 5 estará disponível tanto com mecânica híbrida leve (MHEV) quanto com motor elétrico, enquanto o Jaecoo 7 é híbrido é um plug-in.
Omoda 5 EVOmoda/DivulgaçãoO Omoda 5 mede 4,40 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,59 m de altura e 2,63 m de entre-eixos. A versão híbrida leve 48V tem motor 1.5 turbo com injeção direta que entrega 157 cv, 23,1 kgfm de torque e já está preparado para ser abastecido com etanol. O câmbio é automático CVT.
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Já o Omoda 5 EV utiliza um motor de 225 cv e 34,7 kgfm de torque, abastecido por uma bateria de 61 kWh. Os testes na Europa indicam que tem uma autonomia de 430 km, pelo ciclo WLTP. Será lançado simultaneamente à versão a combustão. Além da motorização, a única diferença entre os dois está no visual dianteiro, descartando a grade.
Jaecoo 7 PHEVJaecoo/DivulgaçãoJunto deles, teremos também o Jaecoo 7, um SUV médio posicionado como uma opção acima ao Omoda 5. Desembarcará primeiro na versão com o motor 1.5 híbrida plug-in, de 339 cv e 52 kgfm, prometendo uma autonomia de 1.200 km. A fabricante tem planos para uma opção com motor 1.6 turbo sem eletrificação.
Jaecoo 7 PHEVJaecoo/DivulgaçãoTanto a Omoda quanto a Jaecoo são marcas do Grupo Chery que não existem na China, são exclusivas para mercados externos. A operação brasileira é exclusiva e comandada pela matriz chinesa, sem relação com a Caoa Chery. Ainda assim, os carros compartilham a plataforma: o Omoda 5 equivale ao Tiggo 5X e o Jaecoo 7 tem porte do Tiggo 7 Pro.
[4r]Kia PV5 é uma ‘Besta moderna’ elétrica e com cara de conceito
Tem sido comum na Kia modelos de produção com a aparência ousada de carros-conceito. Não é por acaso, já que a marca tem seguido quase que fielmente o visual de seus protótipos em suas versões finais. Foram os casos dos EV3, EV4 e EV5 e, agora, da van PV5. O utilitário, que é quase uma reinterpretação moderna da Besta, terá versões para carga ou passageiros.
As linhas gerais são basicamente as mesmas do conceito apresentado em 2024, durante a CES. Na dianteira, destacam-se as assinaturas luminosas verticais que nascem abaixo do capô e se estendem até as colunas A. Os faróis principais, porém, estão bem escondidos na área do para-choque, em blocos retangulares. Entre eles, há um recorte na carroceria que revela a tomada para recarga.
Kia PV5Divulgação/KiaDe lado, as rodas também têm desenhos semelhantes, mas dimensões revisadas: o aro é menor e, o perfil dos pneus, maior, já que trata-se de um carro sem apelo esportivo. Permanecem também os desenhos das janelas, que são grandes para uma boa visibilidade e sensação de amplitude do modelo. Na versão de carga, os vidros são substituídos por painéis na cor da carroceria. Por fim, a versão de produção ganha maçanetas convencionais, ao contrário do que apresentava o conceito.
Sem espaço para grandes invenções, a traseira da Kia PV5 é mais conservadora: tem lanternas verticais, com iluminação em led e máscara negra, o rebaixo para a placa de licença na porta esquerda e, o nome da marca, à direita.
Kia PV5Divulgação/KiaA Kia diz que além das versões de carga e de passageiros, a PV5 também terá opções para conversão personalizada de acordo com o tipo de negócio de cada cliente. Por outro lado, a marca ainda não revelou dados técnicos da van, bem como imagens internas.
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[4r]Nova geração do Chevrolet Camaro é descartada por executivos
Apesar de ser um dos ícones da empresa, o Chevrolet Camaro teve sua produção encerrada em 2023, sem perspectivas de ganhar uma nova geração. Há um movimento dentro da General Motors para tentar ressuscitar o cupê esportivo, com o apoio de alguns executivos. Porém, o projeto foi abortado.
O site GM Authority relata que o projeto para a sétima geração do Chevrolet Camaro tinha um requisito para seguir em frente: ser mais barato do que o modelo anterior. No entanto, ao apresentar o plano para a gerência, ele não alcançou os resultados esperados e foi recusado.
De acordo com o site, o cupê não conseguiria os números que a diretoria queria de volume de vendas e lucratividade. O projeto não estaria totalmente descartado, mas a situação não é das melhores e as chances de quer o Camaro retorne estão menores.
A ideia de trazer o Camaro de volta não é exatamente nova. Desde 2021, quando os rumores sobre o fim do cupê começaram a aparecer, falava-se sobre transformar o carro em outro modelo, da mesma forma que a Ford fez com o Mustang Mach-E. Inclusive uma das especulações era de que retornaria como um sedã elétrico.
Chevrolet Camaro SSFernando Pires/Quatro RodasO próprio presidente da GM, Mark Reuss, deu indicações de que o Camaro poderia voltar em uma entrevista para a MotorTrend, dizendo que gostaria de ver o modelo nas ruas como um carro acessível, divertido de dirigir e totalmente elétrico, para enfrentar o futuro Mustang elétrico e o Dodge Charger Daytona EV.
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Reuss deixou claro de que teria que ter um bom preço, custando algo na faixa do Equinox EV nos EUA, que parte de US$ 34.995 (R$ 200.356 na conversão direta), sendo um dos elétricos mais baratos do país.
A única certeza é que, em algum momento, o Camaro estará de volta, pois a GM não vai abandonar um nome com 57 anos de história. Para isso, a fabricante terá que definir se será um sedã ou SUV, elétrico ou combustão e quando estará nas lojas novamente.
[Protech]Protech Mg280 X Evok 280 Vídeo produzido pelo pessoal da @pankadao_atacadista Detalhe é que ele tá usando ambos os médi...
Vídeo produzido pelo pessoal da @pankadao_atacadista
Detalhe é que ele tá usando ambos os médios do seu próprio estoque, o que evita o “Hatter” de dizer que o teste foi “maquiado”. Além disso ele vende ambos os modelos, então, escolha o que você mais gostou e pode procurar a PANKADÃO para comprar.
[4r]Carros com quadro de instrumentos digital podem ter quilometragem adulterada?
Rafael Coimbra Gonçalves, Imigrante (RS)
Infelizmente, é possível adulterar hodômetros digitais e, de acordo com a mecânica Luciana Félix, essa prática é tão fácil quanto modificar a quilometragem de um carro com mostradores analógicos. Em contrapartida, descobrir a farsa também não é complicado.
“A partir do momento que ligamos o rastreador na central eletrônica, temos acesso a todo o histórico do carro, podendo descobrir facilmente se sua quilometragem foi alterada”, explica Luciana.
Hora da verdade: leitura da centralDivulgação/Quatro Rodas
O aparelho, também chamado de scanner, é usado para diagnosticar diferentes tipos de problema, buscando diretamente na central eletrônica, responsável por armazenar os dados, entre eles, quantos quilômetros o carro rodou.
A prática é muito comum, segundo a mecânica. Por isso, antes de fechar negócio, é aconselhável levar o carro a uma oficina de confiança para checagem desse e de outros tipos de fraude.
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