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Conforme o mercado chinês vai amadurecendo, algumas práticas comuns das fabricantes vão sendo questionadas. Uma delas é a velocidade na qual as empresas mexem nos carros e nos seus preços. A BYD está sendo alvo de muitas reclamações dos clientes chineses após anunciar as novas tecnologias de condução semiautônoma para quase toda a linha de produtos.

Os chineses estão usando o site 12365auto.com para reclamar da forma como a BYD lançou a nova tecnologia, desvalorizando os veículos que foram vendidos algumas semanas antes. A plataforma tem mais de 4.700 reclamações, como conta a agência Reuters.

<span class="hidden">–</span>Reprodução/Internet

Um exemplo do caso é a reclamação de um proprietário do Seal 06 DM-i, um sedã híbrido plug-in. Diz o cliente que perguntou ao vendedor se o carro teria alguma novidade ainda este ano, assim ele iria esperar pelo novo modelo.

“Mas apenas 15 dias após pegar o carro, um modelo novo chegou ao mercado com grandes melhorias na configuração pelo mesmo preço”, disse o cliente. A BYD tem oferecido o novo pacote ADAS de graça para quase toda a sua linha, o que inclui o Seal 06.

 

Outra reclamação é de uma pessoa que comprou o Yuan Pro (vendido na China como Yuan Up) em outubro e, quatro meses depois, a mesma versão recebeu o novo pacote ADAS. “Isso levou a uma depreciação significante do veículo nas minhas mãos apenas quatro meses depois da compra, e não há nenhum plano de compensação ou atualização”, reclama o proprietário.

O que o cliente mais reclama é que o novo modelo chegou às lojas pelo mesmo preço do anterior e a BYD não oferece um plano de troca do usado pela versão nova com um desconto, algo que outras fabricantes estão fazendo na China.

Isto é um dos efeitos da competitividade do mercado chinês. Além da rapidez com que adicionam novas tecnologias e mudam o design dos veículos, as marcas tem reduzido os preços constantemente, além de oferecer incentivos para atrair os clientes.

A redução de preços é uma reclamação constante até para outras marcas, como Buick. A mesma plataforma chinesa mostra clientes lamentando terem comprado os veículos e o preço de tabela ter sido reduzido pouco depois. Até mesmo a Tesla fez isso, em resposta aos movimentos das rivais na China, o que levou centenas de proprietários a voltar às concessionárias para pedir descontos ou créditos.

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A nova geração do Jeep Compass está mais próxima de alguns países do que de outros. Se por um lado a produção na Europa está de pé e começará em 2026, na América do Norte, o planejamento sofreu uma reviravolta.

Inicialmente, a Stellantis havia planejado o início da produção piloto do novo Compass em 20 de janeiro, na fábrica de Brampton, no Canadá. Mas os planos foram adiados para maio, ainda no ano passado. A intenção era que a produção em larga escala começasse em fevereiro de 2026.

Porém, sem dar mais explicações, a porta-voz da Stellantis, Lou Ann Gosselin, confirmou ao site Carscoops que todas as atividades que envolvam o Jeep Compass no Canadá foram suspensas.

“À medida que navegamos no ambiente dinâmico de hoje, a Stellantis continua a reavaliar sua estratégia de produtos na América do Norte para garantir que está oferecendo aos clientes uma variedade de veículos com opções flexíveis de trem de força para melhor atender às suas necessidades”, disse a porta-voz “Como resultado, a empresa está pausando temporariamente o trabalho na próxima geração do Jeep Compass, incluindo atividades na fábrica de montagem de Brampton. Isso não muda nossos planos de investimento anunciados anteriormente para Brampton”.

Os atrasos no Canadá em nada vão interferir a produção do Compass de nova geração em Melfi, na ItáliaDivulgação/Jeep

A Stellantis ainda não deu novos detalhes sobre quando e como será a produção do novo Compass na América do Norte, mas assegurou que o SUV ainda será produzido este ano em Melfi, na Itália.

Uma fonte interna ouvida pelo site Auto News, afirma que a montadora está em dúvidas entre lançar ou não uma versão elétrica do carro no mercado norte americano. Ela continua dizendo que a decisão pode ocorrer apenas em março, atrasando a produção do SUV entre oito e doze meses.

Em maio de 2022, a Stellantis anunciou um investimento de 2,8 milhões de dólares no Canadá, como parte do plano “Dare Foward 2030” para acelerar a transição energética. Além da planta em Brampton, a fábrica de Windsor e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Automotivo também seriam beneficiados pelo aporte.

Um ano depois, em 2023, a fábrica de Brampton teve as atividades pausadas após o término da produção do Chrysler 300, Dodge Charger e Dodge Challenger, e segue assim desde então.

Fábrica da Stellantis em Brampton, Canadá, está com as atividades suspensas desde 2023Divulgação/Stellantis

Toda a situação está gerando desconforto com o Unifor, o sindicato que representa os trabalhadores de Brampton. “A empresa garantiu ao sindicato que os planos de produção de veículos ainda estão em vigor para Brampton, embora o momento deste anúncio levanta preocupações muito sérias para os membros da Unifor, tanto na fábrica que faz o trabalho de reequipamento quanto para os que estão em layoff”, disse o sindicato em nota.

“O caos e a incerteza que assolam a indústria automobilística norte-americana, que está sob constante ameaça de tarifas e desmantelamento das regulamentações de veículos elétricos dos Estados Unidos, estão tendo impactos em tempo real sobre os trabalhadores e as decisões corporativas. Temos dito isso como sindicato desde o primeiro dia que as ameaças também são perigosas para nossa economia e para os empregos canadenses.”, concluiu o Unifor.

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Um câmbio automatizado de dupla embreagem com motor elétrico integrado se tornou peça fundamental para a eletrificação de grande parte dos carros da Stellantis, conglomerado que controla marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Ram e Opel. Tão estratégico que, agora, a empresa comprou as fábricas deste câmbio.

Trata-se do câmbio eDCT (de Electrified Dual Clutch Transmission), que poderá será usado em quase toda a gama de modelos híbridos da Stellantis, dos híbridos leves (MHEV 48V) aos híbridos plug-in (PHEV).

Esse câmbio foi criado a partir de uma joint venture com a empresa belga Punch Powertrain, especialista na produção de transmissões automotivas, estabelecida em 2018 ainda nos tempos da PSA. Agora, a Stellantis tem controle total desta empresa, chamada e-Transmissions. Isso inclui, também, as fábricas destes câmbios em Metz, na França e em Turim, no complexo de Mirafiori, na Itália.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Stellantis

Este movimento da Stellantis visa controlar todo o processo de desenvolvimento e produção do câmbio eDCT, que hoje é usado até mesmo no novo Fiat Grande Panda europeu. Quando a joint venture foi criada, havia o interesse em fornecer a tecnologia para outros fabricantes, um interesse que pode não existir agora.

Por enquanto, contudo, esse câmbio é combinado apenas aos motores herdados da PSA Peugeot Citroën, caso das variações do motor três cilindros 1.2 PureTech. Por outro lado, é totalmente compatível com a plataforma Smart Car/CMP, que é a base de todos os carros compactos mais recentes da Stellantis, como os Peugeot 208 e 2008, e os Citroën C3, Basalt e Aircross.

Há mais por vir. Está em desenvolvimento uma versão do câmbio eDCT para aplicação em carros híbridos plug-in, com motor elétrico de 320V que pode gerar entre 125 cv e 156 cv integrado. Esse câmbio substituirá os câmbios automáticos de 8 marchas usados hoje nos Peugeot 3008 e 508 PHEV, por exemplo. Essa novidade está prevista para estrear na Europa ainda em 2025.

O que há de especial no câmbio eDCT?

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Stellantis

A criação deste câmbio de dupla embreagem eletrificado sempre visou alcançar uma redução de consumo e aumento de eficiência com baixo custo de produção. A arquitetura de um câmbio de dupla embreagem facilita isso, pois permite a desconexão entre as rodas e o motor a combustão – o que é mais difícil de ser feito com um câmbio automático ou CVT.

O câmbio eDCT desenvolvido junto com a Punch tem seis marchas e um motor elétrico de 28 cv e 5,5 kgfm integrado, funcionando com tensão de 48V. Ainda que seja destinado a híbridos leves, esse motor é capaz de mover, sozinho, os carros equipados com ele seja em arrancadas, velocidade constante ou por até 1 km a velocidades abaixo dos 30 km/h – comum em cenários urbanos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Stellantis

Nos cálculos da Stellantis, alguns modelos conseguem deixar o motor de combustão interna desligado por 50% do tempo em ciclos urbanos. Também pode estacionar usando apenas o motor elétrico. Só não funciona elétrico por mais tempo porque a bateria é pequena (são 898 Wh de capacidade, menos de 1 kWh, sob o banco do motorista) e o motor elétrico não é tão forte.

O motor elétrico integrado ao câmbio também atua para compensar o atraso do turbo e regenera a energia cinética nas frenagens e desacelerações, contudo, não é ele quem dá partida no motor a combustão. Para isso, há um motor de partida por correia junto ao motor, que permite que ligue mais rápido e de forma mais silenciosa.

Jeep e Fiat nacionais com câmbio híbrido diferente

Bio-Hybrid e-DCT, que combina o BSG com um câmbio de dupla embreagem com motor elétrico integradoDivulgação/Stellantis

A estratégia de eletrificação dos carros da Stellantis no Brasil, ao menos em um primeiro momento, não contempla o câmbio da Punch Powertrain. Quando revelou os tipos de conjuntos híbridos que terá no Brasil, em 2023, a fabricante mostrou um outro conjunto híbrido leve 48V que equipará os Jeep Renegade, Compass, Commander e Fiat Toro nacionais.

A peça principal seria o mesmo câmbio 7HDT300 usado nos Jeep Compass e Renegade E-Hybrid e também no Fiat 500X na Europa, mas combinado ao motor 1.5 GSE Turbo que trabalha em ciclo Miller e que não existe no Brasil – pelo menos por enquanto. Este câmbio dá conta do torque dos motores da família GSE turbo. 

Câmbio e-DCT tem sete marchas e foi desenvolvido pela Magna. A intenção é nacionalizá-lo a longo prazoMagna/Divulgação

É um câmbio de sete marchas fornecido pela Magna-Getrag que permite que o motor elétrico atue sozinho em determinadas situações, como dando partida, durante manobras em marcha ré ou condução em marcha lenta, e também em congestionamentos usando o sistema “stop & go”.

Outra particularidade dessa transmissão é que esse câmbio tem um sistema de arrefecimento independente e sob demanda para as embreagens e o motor elétrico, com um único circuito de óleo para resfriamento e lubrificação, o que o torna mais eficiente.

Cabe a um sistema de gestão eletrônica coordenar a operação do motor turboflex e dos motores elétricos da forma mais eficiente possível. E também a gestão da regeneração para recarregar a bateria, que também tem aproximadamente 1 kWh.

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Enquanto é vendido no Brasil com bons descontos, o BYD Seal 2025 esta à venda na China tem uma série de evoluções técnicas importantes na versão elétrica. É importante fazer essa distinção, pois, nos próximos meses, o Seal também terá uma versão híbrida.

É o BYD Seal 7 DM-i, um sedã grande com diferenças significativas em porte, visual e mecânica para o elétrico e que será um dos cinco lançamentos da BYD no Brasil em 2025. O novo modelo tem 4,9 metros de comprimento e combina um motor 1.5 a gasolina a outro elétrico, semelhante aos Song Plus e Pro, e ao irmão menor, King.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

O modelo foi flagrado rodando em testes no Brasil e também já teve o seu registro de patente confirmado. Ele é equipado com a quinta geração do sistema híbrido e tem duas opções de motorização, com motor aspirado (como o King) e com motor turbo (como o Song Premium e a Shark).

Na China, a configuração mais barata combina o motor a gasolina 1.5 de 100 cv com um motor elétrico com 217 cv, enquanto sua bateria tem 17,6 kWh de capacidade e permite rodar 121 quilômetros em modo elétrico.

A versão mais cara usa o motor 1.5 turbo da Shark, com 156 cv, acoplado a um motor elétrico de 272 cv. A potência combinada não é divulgada pela marca, mas a bateria de 30,7 kWh eleva sua autonomia elétrica aos 200 km.

Como sempre, autonomia total prometida pela fabricante impressiona: 2.000 km com consumo de 29,4 km/l, segundo a BYD seguindo os critérios otimistas do ciclo de medições chinês. Sabemos que, no mundo real, é praticamente impossível conseguir esse alcance.

Entre as diferenças entre o sedã elétrico e o híbrido, o design frontal do híbrido adota uma grade em lâminas enquanto a versão elétrica traz o acabamento completamente fechado. O Seal plug-in também é maior em termos de porte, é 18 cm mais comprido com 4,98 metros e entre-eixos de 2,9 metros.

A cabine traz um visual mais tradicional que o modelo elétrico que prioriza detalhes mais esportivos. Portanto há revestimentos que imitam madeira tanto no console central quanto nas portas. Destaque para os detalhes de acabamento com aparência que imita madeira, como console central e painéis de porta.

A central é a mesma da versão elétrica com tela de 15,6” giratória com conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. E o quadro de instrumentos é representado por tela de 10,25”, também de boa qualidade e com riqueza de informações, e dois tipos de layout possíveis. O BYD Seal 7 é um dos cinco BYD com lançamentos previstos para 2025.

O que muda no Seal elétrico?

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

São pouquíssimas as diferenças no visual do Seal. O que muda é a evolução para a plataforma eletrõnica 3.0 Evo, com arquitetura elétrica de 800V, além de um novo sensor LiDAR montado no teto, que ajuda a aprimorando os sistemas de segurança ADAS do carro nas versões mais caras.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

 

Com maior tensão, o motor do Seal torna-se capaz de alcançar até 23.000 RPM, proporcionando uma velocidade máxima de 240 km/h contra os 180 km/h atuais. A nova arquitetura da BYD também evoluiu o sistema de gestão de temperatura da bateria. Ao mantê-la na temperatura ideal, permite que a recarga de 10% a 80% aconteça em apenas 25 minutos.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

A potência dos dois motores permanece em 531 cv, mas o Seal passa a utilizar a suspensão adaptativa Disus-C, que promete uma boa melhora na estabilidade, no conforto e até na dirigibilidade. A variante com tração nas quatro rodas também inclui um sistema avançado no controle de amortecimento.

As atualizações de design são sutis, focado apenas dentro da cabine. O sedã recebe um volante se quatro raios, em conjunto da conhecida tela central flutuante da BYD. O painel ficou mais minimalista, com poucas curvas e saídas de ar escondidas. O console central mantém o mesmo desenho, com poucos botões e bom acabamento. Todos os modelos estão equipados com 13 airbags e head-up display de série.

 

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O Peugeot e-3008, a variante elétrica do SUV médio francês, foi lançado em março de 2024. Mas só agora ele ganha sua versão mais potente e a única com tração integral, que já era aguardada. O modelo é dado como certo para o Brasil e, inclusive, já está por aqui, mas possivelmente em uma versão intermediária.

A nova configuração faz parte dos planos da Peugeot para 2025, que focará na expansão dos modelos elétricos e na performance de seus veículo. Ela é equipada com dois motores elétricos, um em cada eixo: o dianteiro tem 213 cv e, o traseiro, 112 cv. Somando, são 325 cv de potência totais – mas o torque não foi divulgado. O mesmo vale para o e-5008, versão de sete lugares do SUV.

Peugeot e-3008Divulgação/Peugeot

Assim, segundo dados anteriores divulgados pela marca, a aceleração de 0 a 100 km/h deve ser de 6,7 segundos. A autonomia será de 525 km, mas não há dados sobre o tamanho da bateria – que poderá ser compartilhada com as versões mais baratas, que têm opções de 73 kWh e 98 kWh.

Outra novidade para os Peugeot e-3008 e e-5008 é um sistema de pré-aquecimento da bateria e pré-aquecimento da cabine, que otimizará as recargas e deixará o ambiente mais confortável durante períodos mais frios na Europa.

Peugeot e-3008Divulgação/Peugeot

O e-3008 já é comercializado em outras duas versões. A primeira, batizada de Electric 210, tem um motor dianteiro de 210 cv e 35 kgfm, e bateria de 73 kWh. A autonomia prometida para esse conjunto é de até 525 km, a mesma da nova versão de motores duplos, mas a aceleração de 0 a 100 km/h tem o tempo elevado para 8,7 segundos.

A versão intermediária, e de maior probabilidade para ser vendida no Brasil, é a Electric 230 Long Range. O motor, também dianteiro, tem potência elevada para 230 cv e, a bateria, é de 98 kWh. A receita piora o desempenho, mas melhora a autonomia. Segundo a marca, ele vai de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos (um número ainda bom) e tem um alcance projetado de cerca de 700 km.

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Além da picape Shark, o BYD Seal também sendo vendido com grande desconto nas concessionárias. O sedã elétrico é vendido R$ 36.000 mais barato do que em seu preço de tabela, o que o torna mais barato que o Honda Civic, que é um sedã híbrido até menor.

Com o desconto, o BYD Seal tem preço reduzido de R$ 299.800 para R$ 263.800, enquanto o Honda Civic eHEV Touring (com 184 cv) custa a partir de R$ 265.900. Além do desconto, a BYD ainda dá o carregador wallbox junto com o carro e, em caso de financiamento, oferece taxa de juros de 0% ao mês.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

O BYD Seal é vendido no Brasil em versão com dois motores elétricos, um em cada eixo, que somam 530 cv e 60,2 kgfm. É a mesma potência de um Porsche Taycan 4S. Em nossos testes, o Seal foi de 0 a 100 km/h em 4 segundos – 0,2 s mais lento que o tempo divulgado pela fábrica e também na comparação com o tempo declarado pela Porsche para o Taycan 4S.

Nossos testes revelaram ainda uma ótima autonomia. Considerando a bateria de 82,56 kWh e uma média entre os consumos urbano e rodoviário, ele tem um alcance projetado de 665 km, um dos maiores entre os elétricos comercializados no Brasil. A autonomia registrada no Inmetro é de 372 km, porém.

De série, a única versão do Seal disponível no Brasil tem rodas de 19”, teto panorâmico, maçanetas embutidas, faróis e lanternas full-LED, bancos com ajustes elétricos, central multimídia de 15,6”, ar digital de duas zonas, seis airbags, Android Auto e Apple Carplay. Mas o desconto pode indicar mudanças no sedã em breve.

BYD Seal vai mudar em 2025 e terá versão híbrida

O BYD Seal 2025 já está à venda na China com evoluções técnicas importantes. O sedã elétrico passou a ter arquitetura elétrica de 800V, além de um novo sensor LiDAR montado no teto, inédito na gama de sedãs da BYD, e que ajuda a aprimorando os sistemas de segurança ADAS do carro.

A arquitetura de 800V foi adotada graças à evolução para a plataforma 3.0 Evo. Esse sistema possui uma tecnologia avançada, com um motor de alto desempenho que pode alcançar até 23.000 RPM, proporcionando uma velocidade máxima de 240 km/h.

<span class="hidden">–</span>CarNewsChina/Reprodução

A nova arquitetura da BYD também evoluiu o sistema de gestão de temperatura da bateria. Ao mantê-la na temperatura ideal, permite que a recarga de 10% a 80% aconteça em apenas 25 minutos.

A potência dos dois motores permanece em 531 cv, mas o Seal passa a utilizar a suspensão adaptativa Disus-C, que promete uma boa melhora na estabilidade, no conforto e até na dirigibilidade. A variante com tração nas quatro rodas também inclui um sistema avançado no controle de amortecimento.

As atualizações de design são sutis, focado apenas dentro da cabine. O sedã recebe um volante se quatro raios, em conjunto da conhecida tela central flutuante da BYD. O painel ficou mais minimalista, com poucas curvas e saídas de ar escondidas. O console central mantém o mesmo desenho, com poucos botões e bom acabamento. Todos os modelos estão equipados com 13 airbags e head-up display de série.

Além do Seal que conhecemos, ainda em 2025 será lançada uma versão híbrida equivalente. É o Seal 07 DM-i, um sedã grande com diferenças significativas em porte, visual e mecânica para o elétrico e que será um dos cinco lançamentos da BYD no Brasil em 2025. O novo modelo tem 4,9 metros de comprimento e combina um motor 1.5 a gasolina a outro elétrico, semelhante aos Song Plus e Pro, e ao irmão menor, King.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/BYD

Na China, o modelo tem duas configurações: uma com motor 1.5 de 100 cv e elétrico de 217 cv, e outra com motor 1.5 de 156 cv e elétrico de 272 cv. É possível que a mais potente chegue por aqui para criar um bom degrau em relação ao King. O Seal 07 pode estrear no primeiro semestre de 2025.

 

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Lançado no Brasil em 2009, o Chevrolet Agile foi criado para ajudar a tirar a GM do sufoco agravado pela crise econômica de 2008. Os engenheiros readequaram uma antiga (mas confiável) plataforma e adicionaram vários itens de série e a nova identidade da marca: a ampla grade dividida.

A tal plataforma confiável era a GM 4200, da primeira geração do Corsa e que ainda era usada pelo sedã Classic e pelo Celta. Apesar de controverso em vários aspectos, nem o estilo do Chevrolet Agile deteve seu sucesso.

Agile LTZ 1.4 modelo 2010Marco de Bari/Quatro Rodas

Essa nova abordagem maior com uma plataforma de carros pequenos encantou o público. O Agile tinha espaço interno generoso, a posição de dirigir elevada que os motoristas só costumavam encontrar em carros mais altinhos e o porta-malas de 327 litros.

Piloto automático, computador de bordo e acendimento automático dos faróis eram alguns dos equipamentos do Agile que massageavam o ego de quem dava adeus aos carros populares: brigava em um andar acima, com VW Fox, Fiat Idea e Renault Sandero.

Impulsionado pelo tradicional motor 1.4 8V (102/97 cv), ele anda tão bem quanto bebe. A elevada altura do solo encara bem a buraqueira das cidades, sem comprometer a estabilidade. Mas deixa a desejar em acabamento, alto nível de ruído na estrada e detalhes como os pedais malposicionados, o dreno do ar que deixa pingar água na cabine, o porta-malas que só abre com a chave e as eventuais panes na injeção e ignição.

Mas não pense que o Chevrolet Agile é um carro frágil: resistiu incólume aos 60 000 km do nosso teste de Longa Duração. Apesar de seus pecadilhos, ele é uma ótima compra, pois é difícil achar um modelo tão espaçoso, pouco rodado e equipado por esse preço.

Porta-malas do Agile LTZ modelo 2011 da Chevrolet, durante teste comparativo da Revista Quatro Rodas.Marco de Bari/Quatro Rodas

O Chevrolet Agile mais barato é da versão LT, com ar-condicionado, direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, limpador traseiro, computador de bordo, piloto automático e travas e vidros dianteiros elétricos. Airbag era opcional, mas cuidado: em fevereiro de 2010, o ar e o comando elétrico de travas e vidros deixaram de ser de série.

Chevrolet Agile 1.4 LTMarco de Bari/Quatro Rodas

A versão ideal é sempre o Agile LTZ, independente do ano, pois ainda tem rodas de liga, retrovisores elétricos, faróis de neblina, rádio com Bluetooth e entradas auxiliares, alarme, direção com ajuste de altura e banco traseiro bipartido e dianteiro rebatível. Mas não baixe a guarda: airbag duplo e freios ABS, só como opcionais.

Agile LTZ modelo 2014Marco de Bari/Quatro Rodas

Ainda existiu o câmbio automatizado Easytronic a partir da linha 2013, com a evolução do criticado câmbio automatizado da Meriva, e sempre baseado na versão LTZ.

Chevrolet Agile 1.4 LTZMarco de Bari/Quatro Rodas

O Agile ainda passou por uma leve reestilização realizada no fim de 2013, que até mudou bem o desenho da dianteira, uma das partes mais criticadas do projeto, mas traseira e interior se mantiveram praticamente inalterados. Mas não durou muito: saiu de linha em setembro de 2014, junto com o Sonic, porque as vendas de ambos foi prejudicada pelo lançamento do Onix em 2012.

Chevrolet Onix e Chevrolet AgileMarco de Bari/Quatro Rodas

O Chevrolet Agile era fabricado na Argentina, onde sua produção só foi encerrada no final de 2016.

Fique atento

As primeiras unidades do Chevrolet apresentaram falhas no motor, tão graves que foram alvo da seção Autodefesa por duas vezes (março de 2010 e maio de 2012): apagões repentinos em ultrapassagens e frenagens só são eliminados após a reprogramação do módulo da marcha lenta.

Problemas e defeitos do Chevrolet Agile

Coxins do motor – Problema de fácil solução, geralmente confundido com desgaste da embreagem: quando rompidos, os coxins provocam trepidações nas arrancadas. Uma simples análise visual já identifica o problema.

<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Ponteira do escapamento – Verifique se ela está presente e sem sinais de corrosão aparente: há casos em que ela cai e provoca a concentração de gases quentes no assoalho do porta-malas, fato agravado pela ausência de isolamento térmico no local. Em casos extremos, pode até derreter o revestimento interno.

Ignição – Os sintomas do problema no sistema são a luz de anomalia no painel que pisca e as pequenas falhas no funcionamento do motor. O scanner quase sempre indica defeito na bobina, que custa em torno de 500 reais na autorizada.

Easytronic – Você optou pelo câmbio automatizado? Antes de fechar negócio, leve o veículo a uma oficina e peça uma avaliação do estado da embreagem, dos atuadores hidráulicos e do módulo eletrônico, que sozinho pode custar mais de 5 000 reais.

Recall – Para alguns modelos 2010, pode ser necessária a troca da mangueira de combustível, que pode rachar e provocar vazamento.

Frente do Agile LTZ 1.4 Flex, modelo 2009 da Chevrolet, testado pela Quatro Rodas.Marco de Bari/Quatro Rodas

Preços de tabela Fipe dos Chevrolet Agile usados:

Modelo	2010	2011	2012	2013	2014
Chevrolet Agile LT 1.4 MT	R$ 26.017	R$ 28.890	R$ 31.252	R$ 32.288	–
Chevrolet Agile LTZ 1.4 MT	R$ 31.007	R$ 31.874	R$ 32.671	R$ 35.407	R$ 39.072
Chevrolet Agile LTZ 1.4 Easytronic	–	–	–	R$ 33.099	R$ 37.315

Pense também em um…

Versão Dynamique agora é exclusividade de Stepway e LoganMarco de Bari/Quatro Rodas

Renault Sandero – Apesar de não vir tão equipado quanto o Agile, o hatch da Renault é referência em espaço interno, além de oferecer três opções de motorização, todas flex: 1.0 16V (77/76 cv), 1.6 8V (95/92 cv) ou 1.6 16V (112/107 cv), dependendo da versão escolhida. A mais indicada é a intermediária Expression, que já traz direção hidráulica, limpador traseiro e ar quente como equipamentos de série. Além dos três anos de garantia, outra vantagem inegável do Sandero é o câmbio automático de quatro marchas da versão Privilège. Apesar de tecnologicamente antigo, funciona melhor que a transmissão automatizada Easytronic do Agile.

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O Mini Aceman chegou ao Brasil um pouco adiantado. Inicialmente, o novo modelo da marca britânica estava prometido para março, mas acabou chegando um mês antes, juntamente com o novo BMW X3. Isso pode ser indiferente, porque o Aceman sim tem uma proposta nova: ocupar a lacuna entre o Cooper hatch e o Countryman, que cresceu e agora é categorizado como um SUV médio.

Na prática, ele substitui a perua Clubman ao mesmo tempo que tem proposta aventureira. Para se encaixar neste espaço, herda o comprimento da geração anterior do Countryman: são 4,075 m de comprimento, praticamente o mesmo que um VW Polo. Ele mede ainda 1,75 m de largura, 1,51 m de altura e tem 2,61 m de entre-eixos.

Esse mix de proporções causam uma certa confusão ao categorizá-lo. O comprimento é de hatch, mas a altura, largura e proporções são próximas às dos SUVs compactos. Elementos típicos de modelos aventureiros fazem com que o Mini Aceman use tudo isso a seu favor.

Mini AcemanDivulgação/Mini

A linha de cintura mais alta e os para-lamas mais largos dão uma aparência mais parruda ao Aceman que o Clubman jamais teve. Para combinar, ainda tem molduras nas caixas de roda e saias laterais mais volumosas.

Aliás, todo esse visual tem um propósito. O Aceman chega para um segmento inédito para a Mini, por isso, a marca quer usar seu visual um pouco mais descolado para conquistar novos clientes.

Visual é aventureiro e se inspira em modelos clássicosDivulgação/Mini

Na dianteira, é possível ver muito do Countryman, como os faróis — full LED adaptativos — mais angulares, por exemplo. A grade também é semelhante, mas um pouco reduzida para se adequar às proporções do Aceman.

Partindo para a traseira, ela chama atenção pelo visual mais arredondado, arrematado pelas lanternas, cujas iluminações internas podem variar entre três padrões de iluminação: Classic, Favoured e JCW, que também alteram o visual dos DRLs.

As rodas são de 18’’ com design marcado por várias arestas. A cor varia de acordo com a versão. Na versão mais básica, E, elas são inteiras pretas. Enquanto na topo de linha, SE, trazem detalhes brancos.

Traseira arredondada é característica marcanteDivulgação/Mini

Outra forma de diferenciar visualmente as variantes é no símbolo S, destacado na pseudo-grade e na tampa do porta-malas- que tem 300 L, tanto quanto a maioria dos hatches quatro portas nacionais.

As outras diferenças são técnicas. Sempre elétrico, o Mini Aceman tem pacotes de baterias e motores elétricos distintos entre as versões. A versão E tem motor de 184 cv e 29,56 kgfm, sendo alimentada por uma bateria de 42,5 kWh.

Mini AcemanDivulgação/Mini

Pelo ciclo de medição do Inmetro, ela garante até 253 km de autonomia. Seu carregamento pode ser feito em carregadores rápidos (DC) com potência de até 75 kW e leva 28 minutos para ir de 10% a 80%, de acordo com a Mini. Mais contida, essa versão faz de 0 a 100 km/h em 7,6 s, podendo chegar a velocidade máxima de 160 km/h.

Acima dela, a versão SE melhora todos os quesitos citados. A potência e torque sobem para 218 cv e 33,65 kgfm, refletindo diretamente no tempo de 0 a 100 km/h, que cai para 7,1 s, e na velocidade máxima, que sobe para 180 km/h.

A bateria do Aceman SE tem um módulo a mais, o que aumenta sua capacidade para 54,2 kWh e, consequentemente, o alcance sobe para 270 km. Mais robusta, ela aceita carregamento rápido de até 95 kW, porém, o tempo de carregamento sobe um pouco, sendo de 31 minutos. Com essa autonomia, a aventura não pode ser tão longe da cidade.

Head-up display é exclusividade do topo de linhaDivulgação/Mini

Foi justamente a versão topo de linha que pudemos testar em um trecho rodoviário entre São Roque e Araçoiaba da Serra, no interior de São Paulo. Na direção, a ergonomia é boa e a posição de dirigir se assemelha a de um hatch mais aventureiro. Os bancos são confortáveis, porém o volante tem suas ressalvas. Ele é um pouco grosso demais, principalmente na superior, onde almoçadas tentam proporcionar uma pegada diferente.

Tirando isso, a experiência de condução foi boa. O motor elétrico proporciona agilidade e os 218 cv são suficientes para o carro. A suspensão é confortável, porém é um pouco macia demais às vezes, e isso não necessariamente significa que filtra todas as imperfeições do asfalto. Mas não é nada que incomode porque o normal em um Mini é realmente ser mais firme.

Visual interno é minimalista e muito semelhante aos novos Cooper e CountrymanDivulgação/Mini

O peso da direção também se adapta bem à velocidade, principalmente no modo Go-Kart, o mais esportivo disponível. Este deixa a direção um pouco mais pesada e a arrancada levemente mais forte. Mas a principal diferença entre os “Experience Modes” são os gráficos da multimídia e o som projetado na cabine.

No Go-Kart, ele simula um ronco mais esportivo, por exemplo, e ganha uma temática onde predominam o vermelho, preto e branco. Há até um som característico quando você o seleciona, através de um seletor no painel. Outro modo interessante é o clássico, com grafismos mais vintage e um que remete aos Minis mais clássicos. Os demais são mais genéricos.

Há poucos comandos no painel central, todos eles físicosDivulgação/Mini

Por falar na multimídia, ela é a peça central da cabine minimalista. A tela OLED tem conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Porém, pode ser que você prefira utilizar o sistema nativo, que conversa melhor com o formato do display. Quando utilizamos o sistema de integração com smartphones, eles aparecem em uma janela retangular no centro da tela de 24 cm. Já se optar por baixar o Spotify na loja da central ou usar o GPS nativo, tudo fica mais bem adaptado.

A tela central também serve como painel de instrumentos, já que a versão E não tem o head-up display, disponível no modelo mais caro. Também é exclusividade do SE o sistema de som Harman Kardon — com 12 alto falantes e 365 watts de potência —, os assentos esportivos JCW, os modos citados anteriormente, câmera interna, sistema de navegação com realidade aumentada, controle /de cruzeiro adaptativo, teto solar panorâmico, assistente de saída de faixa e assistentes de estacionamento como visão 360º, disponível também pelo smartphone através do aplicativo da Mini.

Mini AcemanDivulgação/Mini

De fábrica, o Aceman vem equipado com retrovisores elétricos com função de estacionamento, alerta de mudança de faixas, alerta de “ponto cego”, alerta de colisão traseira, monitoramento de pressão dos pneus, rack de teto, carregador por indução, airbags duplos frontais, central entre motorista e passageiro dianteiro e de cortina dianteiros e traseiros, ar-condicionado de duas zonas e assentos dianteiros com ajustes elétricos e memória.

Já disponível, nas lojas e no site, o Aceman parte dos R$ R$ 254.990, enquanto a versão SE custa R$ 304.990. Há uma distância significativa para o Countryman SE, que parte dos R$ 339.990 com tração integral e dois motores elétricos que somam 306 cv.

Como o Aceman não tem opcionais, o cliente pode optar apenas pelas combinações de cores. São sete para carroceria para a versão E e dez para a SE. Além da cor do carro, o Aceman tem as opções de teto branco, preto e azul multitom, este último exclusivo da versão topo de linha, assim como a cor branca.

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Veículos maiores podem ser considerados mais seguros em batidas contra outros carros menores, por motivos óbvios de tamanho e peso. Por outro lado, eles são mais perigosos para os ocupantes de veículos menores.

Isso é uma regra baseada em estatísticas e proporções físicas. Porém, o instituto de segurança viária dos EUA, o IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), descobriu um “número mágico”. Quanto mais próximos desse valor, mais seguros seriam os veículos para os seus passageiros em caso de batidas contra outro carros menores — leia-se hatches e sedãs. Também mais seguro seria para os modelos menores, que sofreriam menos com o impacto.

Segundo o instituto, quanto mais próximo dos 1.814 kg (4.000 libras), mais seguro é o carro. Acima ou abaixo desse peso, os carros, SUVs e picapes começam a se tornar potencialmente menos seguros e/ou mais mortais.

Para carros que pesam menos de 1.814 kg, a cada 226 kg (500 libras, aproximadamente) adicionais mais próximos desse limite, diminui-se o risco de mortes de motoristas “por milhão de veículos registrados por ano”.

Número mágico para carros mais seguros para seus motoristas e os demais é o de 4.000 libras (1.814 kg)IIHS/Reprodução

Por outro lado, para os veículos que pesam mais de 1.814 kg, o risco é aumentado ao se adicionar 226 kg além do limite. E isso varia ainda de acordo com o tipo de carroceria.

No caso das picapes, independente do seu peso, seus passageiros continuarão seguros. Afinal, acima ou abaixo do limite, sempre haverá a diminuição de aproximadamente uma morte. Porém, elas vão se tornando mais perigosas para os passageiros de veículos menores.

O estatístico sênior do IIHS, Sam Monfort, afirma que “o que esta análise mostra é que escolher um veículo extrapesado não o torna mais seguro, mas o torna um perigo maior para outras pessoas”.

Picapes são os veículos mais seguros para seus próprios motoristas, mas são os mais perigosos para os carros menoresFernando Pires/Quatro Rodas

O estudo aponta que em acidentes com picapes que pesam menos de 1.814 kg haverá quatro mortes a mais para cada 226 kg adicionados. Já no caso de caminhonetes acima desse limite, a cada 226 kg adicionais, o número de mortes para os carros menores sobe para sete.

Os números mostram uma grande disparidade entre picapes e demais veículos, quando o assunto é a segurança com o outro. Mas no passado, é bem provável que as caminhonetes fossem ainda mais mortais.

Hatches e sedãs são os que tem as maiores reduções de mortes de motoristas conforme se aproximam do limite de 1.814 kg.Christian Castanho/Quatro Rodas

O design e construção das picapes evoluiu para que sua dianteira “envolva” os carros menores em caso de colisão, ao invés de subir sob o capô. Já para os carros menores, o investimento maior é em recursos de segurança, como airbags.

Para o presidente da IIHS, David Harvey, isso explica a tendência atual para se fazer picapes mais leves: “esses números mostram que a transição para picapes mais leves também pode trazer grandes benefícios, especialmente porque muitos motoristas não usam para transportar cargas pesadas”.

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O Governo da Itália anunciou na última sexta-feira (21) que abriu uma investigação contra BYD, Tesla, Volkswagen e o grupo Stellantis (dona de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat e Jeep) por supostamente enganarem os consumidores ao não divulgarem informações complementares sobre seus carros elétricos.

De acordo com a Reuters, o departamento que fiscaliza a concorrência do mercado italiano aponta que as empresas não fornecem dados suficientes sobre autonomia, degradação das baterias e possíveis limitações de garantia do componente. Isso violaria o código do consumidor e poderia gerar multas que vão de 5.000 euros (cerca de R$ 30.000) a 10 milhões de euros (cerca de R$ 60 milhões).

BYD SealFernando Pires/Quatro Rodas

Para as autoridades locais, os sites das marcas têm “informações genéricas e às vezes contraditórias” sobre a autonomia dos carros elétricos. Elas dizem que não há um esclarecimento sobre fatores que podem influenciar na autonomia, como clima frio, tipo de rota percorrida (como relevos e velocidade) e uso de ar-condicionado.

Também não há informações “claras e completas”, segundo a acusação, sobre a degradação da capacidade das baterias em uso normal e sobre possíveis limitações da garantia da bateria. Dados como variações de autonomia e degradação da bateria dificilmente são informados.

VW ID.3Divulgação/Volkswagen

A Reuters diz que a Guarda di Finanza, a polícia italiana de crimes financeiros, realizou inspeções nas sedes italianas das quatro empresas nesta quinta-feira (20). A agência diz ainda que entrou em contato com todas elas. BYD e Volkswagen não quiseram comentar sobre o assunto e, a Tesla, não respondeu aos pedidos de posicionamento.

A Stellantis disse que colabora com as autoridades e que forneceu documentos, informações e respostas necessárias. “A Stellantis coloca as necessidades e a satisfação de seus clientes no centro de todas as suas atividades e acredita que a investigação em andamento confirmará isso”, disse o grupo em comunicado à Reuters.

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Submarca mais recente do grupo chinês Dongfeng, a Nammi foi apresentada em 2023 junto ao seu primeiro modelo, o subcompacto 01. Agora, a marca estreia seu segundo modelo, o 06, um SUV elétrico de baixo custo com porte de SUV compacto e desenho que mescla referências, com direito a traços “inspirados” na Kia e na Nissan.

A dianteira não deixa dúvidas sobre a semelhança visual com modelos elétricos da Kia, especialmente o compacto EV3 e o grande EV9. Os faróis que seguem por três direções diferentes e têm as funções principais na parte inferior, além da ligação entre eles por uma faixa em preto central, são idênticos aos dos coreanos, assim como o para-choque, de linhas limpas e com formatos angulosos.

Nammi 06Nammi/Divulgação

O mesmo vale para a lateral, com poucos vincos e para-lamas com apliques que formam ângulos – o retrovisor tem solução própria. A traseira, por sua vez, vai ao Japão e lembra a do novo Nissan Kicks, que deve chegar ainda este ano ao Brasil. Isso acontece pelas lanternas interligadas pelas partes superiores e que descem em direção ao para-choque.

O para-choque, aliás, não é da cor da carroceria, tem uma porção central prateada e se liga às lanternas – tudo como no novo Kicks. Veja, mais abaixo, fotos dos modelos que serviram de “inspiração” e compare.

Nammi 06Nammi/Divulgação

Nas dimensões, o Nammi 06 se aproxima de um Hyundai Creta. São 4,31 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,65 m de altura e 2,72 m de entre-eixos (este, maior do que o de um Toyota Corolla). Seu peso é de 1.975 kg.

Quanto à mecânica, o SUV tem um motor elétrico (possivelmente dianteiro) de 184 cv, suficiente para levá-lo à velocidade máxima limitada de 150 km/h. Não foram divulgadas informações como torque, aceleração de 0 a 100 km/h, capacidade da bateria e autonomia projetada. Mas sabe-se que ele terá equipamentos de auxílio à condução em parceria com a DJI, fabricante de drones.

O Nammi 06 deve chegar ao mercado chinês no segundo semestre deste ano e, a expectativa, é de que custe aproximadamente 100.000 Yuan. Em conversão direta para o Real, o modelo custaria aproximadamente R$ 78.000.

Veja abaixo imagens do Kia EV3 e do novo Nissan Kicks:

Kia EV3Divulgação/Quatro RodasNissan KicksDivulgação/Nissan

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Se voce acompanha as redes sociais da Taramps ja sabe que recentemente apresentamos uma incrivel mesa de som de 8 canais com efeito estereo player integrado LEDs RGB e muito mais

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Primeiro Polo

VW PoloAcervo/Quatro Rodas

“Mini-Fusca”, “Mini-Volks”, “VW 800”… Apelido não faltou ao substituto do Fusca. O Polo, então na primeira geração, era a promessa de um VW moderno, dizia a QUATRO RODAS de agosto de 1973. Não vingou e acabamos com um carro 100% nacional, o Gol, em 1980.

Porsche 914

Esportivo vendido pela VW ou Porsche, dependia do mercado, o alemão 914 foi cogitado para virar brasileiro. “Um protótipo já está sendo construído na fábrica 2 da Volkswagen no Ipiranga, em São Paulo”, dizia QUATRO RODAS de novembro de 1971. Mas a marca preferiu produzir outro esportivo, um tanto menos glamouroso, o SP-2.

Primeiro Fiesta

Em abril de 1974, as fotos dos protótipos do “Mini-Ford” estavam na revista. Falava-se em estrear por aqui no Salão do Automóvel de 1976, quando ele também surgiu na Europa. Era a primeira geração do Fiesta, modelo que só seria nacionalizado 20 anos depois.

Primeiro Corsa

Em janeiro de 1984, o provável sucessor do Chevette não seguiria a ordem europeia, que indicava o Kadett. Seria seu irmão menor, o Corsa, mais novo. Demorou três anos e veio mesmo o Kadett. O Corsa seria lançado em 1994, mas aí já era a segunda geração.

Opel Senator

Chamado de novo Opala em 1989, quando a QUATRO RODAS o flagrou em testes, este não ficou tão longe da realidade. O Senator era o topo de linha da Opel e quase um Omega (que cumpriria essa função em 1992), mas com motor V6 e porta traseira e lanterna diferentes.

Alfasud

A FNM e, depois, a Alfa Romeo, sempre foram por aqui marcas de um carro só. O Alfasud seria um Alfa moderno, mais acessível, menor que o Fusca. A previsão era chegar em 1974, quando se falou numa nova fábrica só para montá-lo no Brasil. Ficou na previsão.

Perua 1800

Estar no Salão do Automóvel de 1974 só reforçou a ideia de que a perua 1800 seria feita no país. De fato, era um protótipo produzido aqui a partir da Hillman Avenger Estate De Luxe, a perua do carro inglês que originou nosso Dodginho, com seu desenho ao estilo da Caravan.

Ford Sierra

No Brasil, o Sierra seria páreo para o Monza. Na Europa, oferecia motores de 1,3 a 2 litros, enquanto aqui ele poderia usar o CHT 1.6 do Escort e até o 2.3, já usado no Maverick. Ele apareceu em testes, virou boato, mas só o mercado argentino recebeu o Sierra sul-americano.

Mini Puma

Com o status da Puma na época, ele poderia ter sido o Smart dos anos 70. Foi o que muitos sonharam após vê-lo em destaque no Salão do Automóvel de 1974 com a promessa de fazer 20 km/l. A ideia foi resgatada em 1982, porém nunca passou do protótipo.

Perua Monza

QUATRO RODAS furou o esquema de segurança de uma pesquisa de clínica da GM para mostrar em dezembro de 1982, a perua Monza, prevista para 1983. Até houve na capa de julho de 1985 uma perua Monza – transformação da Envemo. A oficial mesmo nunca deu as caras.

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In this exclusive interview Carl Hynes editor of https://www.drivingsounds.co.uk/ talks with Luca Girotti Audison Technical Director about the design and development of the new Audison VOCE II speaker line. They discuss the inspiration behind the project the engineering challenges faced during development and the innovations that set VOCE II apart. Luca Girotti also shares insights on how Audison refined the acoustic performance and incorporated technologies derived from the prestigious Thesis line. This conversation offers a fascinating behind-the-scenes look at how Audison continues to push the boundaries of high-end in-car audio.

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Prometido para o Brasil desde 2023, o Kia EV9 finalmente chegou ao país para ser o topo da linha da marca. Vendido em versão única, custa R$ 749.990, R$ 90.000 mais do que a Carnival, até então o carro mais caro da empresa, por R$ 659.990.

É o carro mais tecnológico que a Kia já vendeu no país, e também é um dos maiores. O EV9 mede 5,01 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,75 m de altura e com 3,10 m de entre-eixos, com espaço para 7 pessoas. Só perde em comprimento para a Carnival, que tem 5,15 m. Mas não tem a pretensão de ser uma substituta para a minivan, e sim ser um utilitário com espaço de sobra, aproveitando bem a plataforma E-GMP para carros elétricos.

Sua identidade visual é a mesma que está no EV5, apoiada em uma linha bem fina passando pela entrada do capô até as extremidades, descendo até o para-choque. Uma das diferenças é que a linha não termina nos faróis, seguindo até a entrada de ar, enquanto as luzes principais na horizontal tem outro formato.

A cabine segue a ideia de ser bem limpa, concentrando a maioria dos comandos na central multimídia. Como a alavanca da transmissão é posicionada na coluna da direção, o console central ficou limpo e não se conecta com a parte dianteira.

É dominado por duas telas de 12,3” posicionadas lado-a-lado, uma para o painel de instrumentos e outra para a central multimídia. Entre elas há um terceiro display de 5,3”, exclusivo para o controle do ar-condicionado.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Kia

Por este preço, a Kia optou por trazer o EV9 na versão mais equipada possível. Tem rodas de liga leve de 21”, bancos dianteiros e da segunda-fileira com aquecimento e ventilação, terceira fileira de assentos com rebatimento elétrico, carregador de celular por indução, ar-condicionado de três zonas, sistema de som Meridian com 13 alto-falantes e subwoofer, retrovisor digital com tela de 7”, piloto automático adaptativo, assistente de faixa, monitor de ponto cego, frenagem automática de emergência, head-up display, teto solar panorâmico, entre outros.

Nesta versão, conta com dois motores elétricos, um em cada eixo, fazendo com que tenha tração integral. No total, são 385 cv e 71,4 kgfm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos. A velocidade máxima é limitada a 200 km/h, para conservar as baterias.

Falando nelas, as baterias são do tipo NMC com 99,8 kWh de capacidade. Já medido pelo Inmetro, o SUV tem uma autonomia de 434 km. A recarga de 30% a 80% com uma estação ultrarrápida de 350 kW leva 24 minutos, porém este tipo de carregador ainda é bem raro no Brasil. Com um carregador de 50 kWh, o tempo necessário passa para 60 minutos, enquanto um wallbox convencional de 7 kW precisa de 16 horas para uma carga completa.

A linha de elétricos da Kia irá além do EV5 e EV9. Outra promessa é o EV6, que tem até uma página no site oficial no Brasil, porém segue sem uma data de estreia. Recentemente, a marca sul-coreana apresentou os EV3 e EV4, ainda não confirmados para o país.

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DICATEC 4.4.2  -  MANUAIS AUTOMOTIVOS - ferramentas de pesquisas e consultas técnica para Centros Automotivos, Oficinas Mecânicas, Auto Elétricas, Concessionárias de Veículos, Retíficas, etc…

SIMPLO 2023  -  MANUAIS AUTOMOTIVOS - ferramentas de pesquisas e consultas técnica para Centros Automotivos, Oficinas Mecânicas, Auto Elétricas, Concessionárias de Veículos, Retíficas, etc…