Toyota Supra que estrelou dois filmes da franquia “Velozes e Furiosos” vai a leilão nos Estados Unidos<span class="hidden">–</span>Barrett-Jackson/Divulgação

Quem é fã guarda com carinho na memória os carros dirigidos pelo personagem Brian O’Conner, interpretado pelo falecido Paul Walker, na saga Velozes e Furiosos. Um dos mais admirados é o Toyota Supra MK IV 1994 laranja do primeiro filme, que será leiloado entre os dias 17 e 19 de junho no famoso leilão Barrett-Jackson’s, em Las Vegas.

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O carro foi usado em gravações internas e externas do primeiro filme, sempre pilotado pelo ator. Já para a continuação, “+Velozes +Furiosos” (2003), o Supra sofreu alterações e foi pintado de dourado para aparecer logo na primeira cena de corrida, mas nas mãos de outro personagem. Depois das gravações, o veículo foi novamente convertido para a versão original laranja.

Segundo o site da casa de leilões, o carro foi modificado (todas as vezes) por Eddie Paul, que já trabalhou em outros filmes de Hollywood, como “Taxi” e “XXX”. Para o Supra, Paul usou spoiler dianteiro Bomex, capô estilo TRD, saias laterais, aerofólio traseiro biplano de alumínio da APR e rodas Dazz Motorsport Racing Hart M5 Tuner de 19 polegadas. Além disso, o veículo também tem pintura perolizada na cor Lamborghini Diablo Candy Orange e o decalque nas laterais “Nuclear Gladiator”, desenhado pelo artista Troy Lee.

Em sua cena mais lembrada, o Supra deixa para trás uma Ferrari. Para isso, usa toda a potência do icônico motor original 2JZ-GTE, um seis cilindros 3 litros biturbo, que gera 324 cv e 43,5 kgfm. Na cabine se vê o câmbio manual (provavelmente falso), mas a transmissão do veículo é automática de quatro marchas.

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O preço inicial ainda é um mistério, porém um modelo praticamente idêntico, utilizado para acrobacias e sem turbocompressor, foi leiloado por 185.000 dólares. Ou seja: não espere um valor menor que esse. E para quem duvida que o carro seja verdadeiro, o Supra vem com uma “vasta documentação” e certificado de autenticidade.

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A imagem mostra onde estarão os propulsores. A Tesla utilizará propriedades físicas e não haverá reação química no processoOtávio Silveira/Quatro Rodas

Em 2018, a Tesla enviou a antiga geração do Roadster ao espaço como uma das atitudes mais ousadas e inovadoras dos últimos tempos. Agora, seguindo essa visão futurística, o dono da empresa, o bilionário Elon Musk, avisou que sua nova geração terá desempenho assustador.

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Elon Musk, em resposta a uma publicação em uma rede social, confirmou o tempo de aceleração do veículo: zero a 96 km/h (60 mph) em 1,1 segundo. Fica bem abaixo da previsão anterior de 1,9 segundo. A velocidade máxima irá ultrapassar os 400 km/h. 

Na publicação, o dono da Tesla afirma que “o veículo fará esse tempo utilizando propulsores de foguete da SpaceX [empresa aeroespacial na qual Musk também é dono]. Será seguro, mas muito intenso. Provavelmente não será aconselhável para aqueles com alguma condição médica, a mesma recomendação dada para montanhas-russas intensas”, afirmou.

Yes, with the SpaceX rocket thruster option package. It will be safe, but very intense. Probably not wise for those with a medical condition – same as a hardcore roller coaster.

— Elon Musk (@elonmusk) May 20, 2021

Mais cedo em 2021, Musk reforçou o plano e deu mais detalhes sobre o sistema: serão dez bocais ao redor do cupê, que atuarão quando o atrito com o asfalto for insuficiente para domar a potência de três motores (dois traseiros e um dianteiro), alimentados por uma bateria de 200 kWh.

De acordo com Elon Musk, o novo Roadster irá de 0 a 96 km/h em 1,1 segundoTesla/Divulgação

Se a previsão do bilionário se cumprir, os concorrentes podem se preocupar, porque o novo Tesla Roadster terá o título de carro mais rápido do mundo, pelo menos na aceleração. 

Mas como isso será possível?

Como dito pelo próprio Elon Musk, o automóvel irá utilizar propulsores de foguete da SpaceX, empresa aeroespacial do empresário que planeja chegar em Marte até 2024 e possui contrato com a Nasa para missões tripuladas à Lua. Essa tecnologia será um opcional para o consumidor.

Os propulsores serão de gás armazenado a baixas temperaturas, lembrando um aerossol. O armazenamento será em um só tanque, de material compósito, a cerca de 10.000 psi. A própria bateria do carro será responsável por pressurizá-lo. 

Reservatório de ar comprido ficará no lugar do banco traseiroTesla/Divulgação

O sistema é muito semelhante ao utilizado pela SpaceX para manobrar o foguete Starship para o pouso após o lançamento. Vale lembrar que será ele o responsável por levar humanos à Lua no programa espacial Artemis, da Nasa. 

O empresário afirmou que os propulsores traseiros ficarão sob a placa, que abaixará momentaneamente. Esse mecanismo é proibido em diversos lugares. Além disso, o carro terá propulsores dos lados, para garantir curvas fechadas em altas velocidades, e na frente, para permitir uma frenagem extremamente rápida, útil em emergências. 

A frente do carro deverá ter propulsores para a frenagem em emergênciasTesla/Divulgação

No anúncio do novo elétrico ainda em 2017, o preço sugerido era de US$ 200.000, com um sinal de US$ 50.000 para a reserva. Haverá também uma série de lançamento chamada Founders Series, cujo conteúdo não foi revelado pela Tesla. Os interessados devem desembolsar US$ 250.000. Com as recentes mudanças, o veículo pode ficar com o preço ainda mais salgado.

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A edição 745 de QUATRO RODAS já está nas bancas!Arte/Quatro Rodas

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<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

A Chery já teve muitas submarcas para vender seus carros. Algumas fecharam, como a Riich a Rely, outras continuam ativas, como a Jetour, a Exeed (que chega ao Brasil ainda em 2021) e a Karry (de veículos comerciais. Mas também existem aquelas que a Chery passou adiante e só detém uma parte da marca.

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A Cowin é uma delas e sua principal novidade hoje é sua própria versão do Chery Tiggo 5X com visual esportivado e mais tecnologia embarcada.

Criada em 2014, a Cowin vendia os carros com projeto mais simples e antiquados da Chery, enquanto os carros da “marca mãe” ficavam mais sofisticados e caros. Não deu muito certo: a submarca nunca alcançou suas metas e em 2018 teve seu controle acionário vendido por 380 milhões para uma estatal da provincia de Yibin (50,5%) e ao Sichuan Yibin Push Group (0,5%). A Chery ficou com o resto. 

<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

A cooperação técnica com a Chery continua. Não por acaso o Cowin Showjet usa a mesma base do Tiggo 5X, ainda que seja quase que completamente diferente por fora e por dentro.

Agora a Cowin tem uma nova (e exclusiva) fábrica em Yibin. E para estrear a unidade apresentou o Showjet Pro, com visual esportivado mas sem mudar qualquer peça de estamparia. Mudam os para-choques, a nova grade é mais larga, abriu mão das barras longitudinais no teto. Ainda pode ter elementos de cor contrastante nas saias laterais e no para-choque traseiro. 

<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

Os faróis exclusivos já eram usados antes e as lanternas traseiras, interligadas por uma barra iluminada, também. Mesmo assim a traseira não consegue esconder tão bem a relação com o Chery Tiggo 5X.

<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

Por dentro, o Cowin Showjet Pro tem painel com design exclusivo, agora com a central multimídia com tela retangular de 10,25″ destacada. Além disso, tem quadro de instrumentos totalmente digital e volante de dois raios. O novo console tem teclas de acesso rápido às funções da central e ainda comandos do som à frente da alavanca de câmbio. Também tem carregamento sem fio para smartphones.

<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

A diferença mais marcante para a versão básica do Showjet é o motor. Se antes estava disponível apenas com o motor 1.5 aspirado de 116 cv, o mesmo do Tiggo 2 nacional, o novo Showjet Pro usa o 1.5 turbo com 156 cv já combinado com câmbio CVT e não com o conjunto de dupla embreagem Powershift do Tiggo 5X montado no Brasil.

<span class="hidden">–</span>Cowin/Divulgação

O Cowin Showjet Pro começa a ser vendido na china em junho pelo equivalente a 9.200 dólares (R$ 48.962), mais em conta que os 10.900 dólares (R$ 58.000) do Chery Tiggo 5X vendido por lá.

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Por que aprender a dirigir em um compacto se o seu primeiro carro será um Bentley que chega aos 290 km/h?Reprodução/EDI

Em qual carro você aprendeu a dirigir? Dependendo da idade do leitor, a resposta pode ser um Volkswagen Fusca, Chevrolet Celta ou o Nissan March, por exemplo. Mas em Dubai as coisas são bem diferentes.

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Na cidade dos Emirados Árabes Unidos, conhecida pelo luxo e extravagância, uma autoescola vem oferecendo aulas de direção em modelos de alta perfomance, que vão do Land Rover Ranger Rover Sport aos milionários Bentley Bentayga e Mercedes-Benz Classe G, passando por elétricos e Porsche Cayenne, entre outros.

Principal centro de formação de condutores do emirado, o Emirates Driving Institute (EDI) oferece cursos tradicionais, semelhantes às escolas brasileiras. Porém, de olho naqueles que jamais conduzirão um carro popular na vida, o instituto passou a vender o pacote Premium, no qual as aulas práticas já são feitas em supercarros.

Além dos Mercedes de luxo, a escola oferece até mesmo um Tesla com direção autônomaReprodução/EDI

A intenção é “ajudar os alunos na adaptação à mecânica e equipamentos” dos carros de luxo, “garantindo mais segurança enquanto conduzem-nos na estrada”, explica a rede. A ideia surgiu quando a autoescola começou a perguntar que automóveis os recém-habilitados comprariam, explica a gerente de marketing e atendimento da empresa.

Além do Porsche Cayenne, todos os modelos contam com pedal de freio extra, sob os pé dos intrutorReprodução/EDI

Para treinar seus clientes às próprias realidades, a EDI tem nove modelos à disposição do aluno, variando um “humilde” Mini Cooper, a utilitários como o Porsche Cayenne e o Bentley Bentayga, com motor V8 e 550 cv. Também há o elétrico Tesla Model X, os Mercedes-Benz Classe G e Classe S e um Chevrolet Camaro.

Range Rover Sport foi usada recentemente pelo DJ David Guetta, que tirou sua carteira de motorista na luxuosa autoescolaReprodução/EDI

O pacote também inclui mordomias como exame médico realizado em casa, simuladores e um curso preparado sob medida, incluindo aulas personalizadas às necessidades do aluno além da ementa obrigatória que determina a lei. No material extra, são ensinadas técnicas de pilotagem, aproveitamento ideal da mecânica e uso dos recursos tecnológicos.

Dado o risco de colocar centenas de cavalos na mão de quem está aprendendo, os carros contam com o mesmo pedal de freio extra das autoescolas brasileiras, além de câmera e sensores adicionais. Antes de pegar vias públicas, o aluno precisa ser aprovado na prova teórica e uma espécie de prova prática interna, feita após uma primeira experiência em pista particular.

As 48 horas teóricas podem ser cumpridas on-line ou na unidade exclusiva do curso Platinum, com direito a lounge de repouso e instrutores preparados para lidar com clientes nativos ou estrangeiros. Com a promessa de um aprendizado “sem estresse”, o EDI ainda oferece uma limusine particular que transporta os futuros motoristas até o endereço das lições.

Não importa se a aula é no Chevrolet Camaro: o limite é de 26 km/hReprodução/EDI

Como no Brasil, é possível que a prova prática definitiva seja feita no mesmo carro das aulas. O instituto é tão confiante no seu método que, uma vez adquirido, o curso pode ser refeito sem taxas adicionais até que a carteira venha, independentemente do número de reprovações.

Sem disfarçar a desigualdade de gêneros, o instituto oferece um Mini Cooper rosa às alunasReprodução/EDI

A autoescola de luxo oferece pacotes de aulas práticas que variam entre 10h e 20h, conforme a curva de aprendizado do instruído. Caso opte pelo pacote de 20h práticas e 48h teóricas, o preço do curso Premium, com todos os benefícios incluídos, fica em R$ 32.000. Nada mal para quem pode desembolsar até R$ 2 milhões em seu primeiro carro, certo?

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A edição 745 de QUATRO RODAS já está nas bancas!Arte/Quatro Rodas

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<span class="hidden">–</span>Fisker/Divulgação

Declarado “guardião” do meio ambiente, o Papa Francisco faz recorrentes discursos e pedidos pela natureza. De olho no posicionamento do pontífice, a Fisker apresentou um projeto para o primeiro papamóvel totalmente elétrico, que deverá ser entregue no próximo ano.

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A apresentação do modelo foi feita diretamente ao Papa pelos fundadores da empresa, Henrik Fisker e Geeta Gupta-Fisker, durante uma visita presencial ao Vaticano. O novo papamóvel “amigo do meio ambiente” será baseado no SUV Ocean, que ganhará uma cúpula de vidro na parte traseira para que Francisco desfile com segurança entre os fiéis. Além disso, ele terá diversos materiais sustentáveis, como tapetes feitos de plásticos retirados do oceano.

<span class="hidden">–</span>Fisker/Divulgação

“Me inspirei lendo que o Papa Francisco é muito atencioso com o meio ambiente e com o impacto da mudança climática para as gerações futuras”, disse Henrik Fisker.

A unidade destinada ao Papa deverá chegar junto das versões convencionais do Ocean, já que sua produção em série está programada para começar em novembro de 2022. De acordo com a marca, o modelo já tem mais de 16 mil reservas e partirá de US$ 37.499 (R$ 200 mil) nos Estados Unidos.

<span class="hidden">–</span>Fisker/Divulgação

Em sua configuração para o público geral, o SUV rival do Tesla Y possuirá baterias de íons de lítio com 80 kWh, autonomia de até 482 km e tração integral. Em uma estação de recarga rápida, a Fisker diz que será possível recarregar em 30 minutos o suficiente para percorrer mais 321 km.

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The end date for shortages is a mystery, but you can form a general idea of what to expect based on recent announcements by major corporations. Sony expects supply of its wildly popular PlayStation 5 will remain low all the way through 2022. Samsung expects its shortage in home appliances will extend into the second […]

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Urbanização veio mais rápido que a infraestrutura em Santa Catarina. Agora, atrasos significam vidas, tempo e dinheiro perdidosDivulgação/Arteris

Há nove anos, cerca de 50.000 pessoas lotaram orgulhosas o Continente Shopping, em São José, na Grande Florianópolis (SC), para a inauguração do novo centro de compras. Nessa época, a região crescia como nunca e o Continente, que se tornaria referência comercial na região, foi construído em poucos meses, representando um marco desse crescimento.

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O sucesso foi imediato, mas a pressa na construção da obra contribuiu para que o trecho da rodovia que passa no local onde o shopping foi instalado se tornasse o mais perigoso de todos nas estradas federais existentes no Brasil, segundo apurou QUATRO RODAS.

Em 2020, só nos 4 quilômetros próximos ao Shopping, ocorreram 228 acidentes. A sucessão de erros no planejamento urbano, porém, se repete em toda a Grande Florianópolis, que acumula sete dos dez trechos mais perigosos das BR brasileiras.

Em seu site na web, o Continente informa sua localização na “esquina da BR-101 com a SC-281” tal como duas ruas comuns. À época, seus construtores anunciaram uma nova via marginal para dar conta do tráfego intenso, mas nada além do acesso ao shopping foi feito. “Qual é o tipo de obra mitigadora que o shopping fez? Mínima”, diz o engenheiro Cesar Sass, diretor de operações da Arteris, concessionária da rodovia naquele trecho. Segundo Sass, o cenário é crítico.

Sem adequações, a BR-101 se transformou aos poucos em uma avenida, que recebe o movimento local juntamente com o tráfego de quem viaja pela estrada nos dois sentidos, de Norte a Sul e vice-versa.

Erros sistêmicos

Ainda que toda grande cidade brasileira seja cruzada por rodovias, no caso de Florianópolis e suas vizinhas como São José e Palhoça, faltam acessos adequados e contrapartidas por parte de novos empreendimentos.

O engenheiro da Arteris faz questão de ressaltar outros exemplos ao longo da rodovia, como o de um condomínio fechado que, ao criar um lago artificial, causou entupimento da drenagem da pista a quilômetros de distância, contra o qual, pelo fato de estar fora da jurisprudência da concessionária, ela nada pôde fazer.

Outro caso fica em Itapema, no litoral norte de Santa Catarina, onde cinco torres residenciais foram construídas em uma rua que fica a cerca de 10 metros da rodovia. Desse modo, por mais que seja obrigatório o uso da estrada para chegar aos prédios, as obras de acesso foram feitas apenas segundo normas municipais, de acordo com Sass, sem considerar a situação específica de uma rodovia, que é uma das maiores do Brasil, como vizinha. Não surpreende, portanto, que os pontos críticos da BR-101 prossigam até a divisa com o Paraná.

Caminhoneiro que atropelou dois ocupantes de uma moto, arrastando-a por quilômetros, chocou o Brasil e trouxe atenção à BR catarinense. O próprio Cesar Sass viveu situação semelhante, enquanto viajava de moto com a esposa pela estrada. Felizmente sem fatalidadesReprodução/Internet

A situação é tão desesperadora que, em 2014, moradores da região liderados pelo policial militar aposentado Jorge André de Oliveira criaram um grupo dedicado a reportar acidentes e auxiliar o resgate por parte da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e dos serviços médicos.

Com site e perfis nas mídias sociais, o Pista Limpa tornou-se referência para a população, quando alguém quer saber notícias sobre as condições do trânsito na Grande Florianópolis ou mesmo no estado de Santa Catarina. Por várias vezes, durante esta reportagem, as conversas com Oliveira foram interrompidas por chamados de socorro. “É complicada minha situação aqui”, disse o ex-policial se referindo a sua rotina diária exaustiva.

Em Palhoça, um enorme armazém atacadista foi erguido às margens da BR-101 sem nenhum acesso adequado. Ano passado, a polícia registrou 58 acidentes (mais de um por semana), em frente ao estabelecimento – tornando esse trecho o terceiro mais perigoso do Brasil.

Com o crescimento populacional muito além da média brasileira, a Grande Florianópolis vem há anos tentando lidar com o inchaço urbano. O relatório mais recente da Rede de Monitoramento Cidadão local – que reúne governos, empresários e estudiosos – aponta problemas sistemáticos como ausência de planos para organizar o tráfego metropolitano, baixa adoção do transporte público e excesso de veículos per capita. A alta taxa de mortalidade no trânsito da região chega a 20 vítimas por 100.000 habitantes/ano, segundo esse relatório.

Direitos e deveres

O trecho catarinense da BR-101 operado pela Arteris registrou, em 2020, mais de 2.100 acidentes. Ao todo, foram 64 mortos, 2.348 feridos e 3.849 veículos envolvidos, sem considerar vias de acesso ou de saída.

Diante desse cenário sem precedentes, a companhia tem pressa em concluir o tão sonhado contorno viário que desviará o tráfego da região crítica da Grande Florianópolis.

A obra estava prevista para ser concluída em 2012, mas o atraso deverá chegar a uma década. Entre denúncias de irregularidades, burocracia nos procedimentos e protestos, a Arteris cita, mais uma vez, o crescimento desordenado como entrave.

Criticada pelos locais, Arteris faz questão de mostrar evolução constante do novo binário da BR-101 em Santa CatarinaDivulgação/Arteris

Segundo Cesar Sass, enquanto o plano caminhava a passos lentos, bairros residenciais e industriais foram surgindo onde seria feita a estrada obrigando os responsáveis a alterar o projeto. “Foram mais de mil desapropriações para a construção do contorno”, afirma.

O primeiro trecho do contorno, entre as cidades de Biguaçu e São José, está previsto para ser concluído até o fim deste ano. A obra toda deve ser entregue até 2023. Além disso, até maio a concessionária deve iniciar a construção da terceira faixa da BR-101 até Biguaçu, sob pena de multa em caso de descumprimento.

Orgulhosas de receberem imigrantes atraídos pela qualidade de vida acima da média do país, Florianópolis e suas vizinhas aceleram para que o sangue das estradas não suje a fama de paraíso.

Por mais que o distanciamento social provocado pela pandemia do coronavírus tenha contribuído para reduzir os acidentes de trânsito, ainda assim, cerca de 80 pessoas morreram por dia em ocorrências em nosso sistema viário, em 2020.

Isso sem falar nas vítimas que precisaram de socorro médico, sobrecarregando ainda mais o sistema de saúde, com risco de o acidentado contrair a Covid-19, durante o atendimento.

Segundo dados da PRF, só nas rodovias federais foram 64.000 acidentes no último ano. No topo da lista dos trechos mais perigosos do país, Santa Catarina tem um destaque assustador, ocupando oito posições ainda que com seus 7.252.502 habitantes, o estado responda por apenas 3,4% da população brasileira.

Todos os primeiros colocados da lista têm em comum a receita fatal que mistura, sem a devida adequação, trânsito urbano e rodoviário.

Como signatário de acordos internacionais para a redução de mortes no trânsito, o Brasil tem feito um bom trabalho quando o alvo do problema são os motoristas. O exemplo disso é que, nos últimos anos, o país conseguiu reduzir o número de acidentes por excesso de velocidade e ocasionados por motoristas que bebem e depois dirigem. Mas, por outro lado, o país negligencia o assunto no que diz respeito às ruas e estradas, mal planejadas e mal conservadas, e aos veículos, com legislações brandas.

Este ano, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), órgão vinculado ao Ministério da Infraestrutura, adiou o prazo para a obrigatoriedade de itens de segurança importantes, como o controle eletrônico de estabilidade para todos os modelos vendidos no Brasil (sistema que existe na Europa desde os anos 1990), de 2022 para 2024, atendendo a um pedido das fábricas de automóveis, que alegaram dificuldades advindas da pandemia.

Trechos por quilômetro com mais acidentes nas rodovias federais brasileiras em 2020:

Posição	BR	Km	Cidade	Estado	Total de acidentes
1º	101	208	São José	SC	65
2º	101	210	São José	SC	62
3º	101	213	Palhoça	SC	58
4º	116	219	Guarulhos	SP	52
5º	101	214	Palhoça	SC	52
6º	101	209	São José	SC	51
7º	101	207	São José	SC	50
8º	101	216	Palhoça	SC	47
9º	101	270	Serra	ES	42
10º	101	134	Balneário Camboriú	SC	36

^{Fonte: Polícia Rodoviária Federal}

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Strada foi o segundo carro mais vendido com mais de 4.800 unidades

Com o mês de maio perto do fim, parciais de vendas começam a aparecer. Até agora, o modelo mais comercializado no país foi o Fiat Argo com 5.325 unidades emplacadas e o segundo o Fiat Strada com 4.844 unidades negociadas. O SUV mais comprado neste período foi o Jeep Renegade, que teve 3.932 unidades licenciadas e ficou em terceiro lugar. Os dados são da Fenabrave.

Pelado? 15 ideias de Acessórios para o Fiat Argo. Veja o vídeo!

O quarto lugar é do Hyundai Creta, que teve 3.904 unidades adquiridas, logo atrás está o Fiat Mobi com 3.902 unidades compradas. O sexto colocado foi o Hyundai HB20, que teve 3.220 unidades emplacadas. O modelo é seguido de perto pelo Volkswagen Gol, que teve 3.204 unidades negociadas.

15 Acessórios indispensáveis para o Jeep Renegade – como equipar. Veja o vídeo!

Na oitava colocação ficou o Chevrolet Tracker com 2.906 unidades comercializadas. Em nono lugar ficou o Jeep Compass com 2.677 unidades vendidas. Fecha o top dez mais vendidos até agora em maio, o Volkswagen T-Cross com 2.539 unidades licenciadas. 

Top 10 mais vendidos
1 – Fiat Argo – 5.325
2 – Fiat Strada – 4.844
3 – Jeep Renegade – 3.932
4 – Hyundai Creta – 3.904
5 – Fiat Mobi – 3.902
6 – Hyundai HB20 – 3.220
7 – Volkswagen Gol – 3.204
8 – Chevrolet Tracker – 2.906
9 – Jeep Compass – 2.677
10 – Volkswagen T-Cross – 2.539

Acompanhe as últimas notícias do mercado automotivo no site da revista AutoMOTIVO, na nova edição de maio, nas redes sociais e também no canal do Youtube da TV AutoMOTIVO.

Matéria Em parcial de maio, Argo é o líder e Renegade foi o SUV mais vendido publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Produto permite encaixar lâmpada H11 de 55W

A Shocklight lança o Kit de Farol Auxiliar para a linha do Renault Sandero e Logan produzidos em 2019 até os atuais. O SL-221110CR conta com botão modelo original, moldura cromada e lente de vidro, além de ter uma fixação justa na carroceria, o que confere ao veículo um design mais moderno e elegante.

O produto, que é de fácil instalação e preserva a originalidade do carro, permite encaixar lâmpada H11 de 55W.

Estes e outros produtos da marca Shocklight você conhece nas redes sociais e no site da marca.

Linha de iluminação Shocklight 2021, para todos os tipos de veículos – LED, farol auxiliar. Veja o vídeo!

Veja também a lista de acessórios completa dos Renault Sandero e Logan e acompanhe todas as novidades em som e acessórios nos canais darevista Automotivo, nasredes sociais e naTV AutoMOTIVO no YouTube.

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Matéria Shocklight lança kit de farol auxiliar para Renault Sandero e Logan publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Esta linha do tempo regressiva mostra como o design das grades dos BMW, que lembram o formato de dois rins, evoluíram

Futuro do presente

Uma das mais polêmicas mudanças que a BMW já fez em seus carrosDivulgação/BMW

Em dois de seus veículos, a BMW nos dá uma ideia de como a grade será no futuro. No BMW Vision iNEXT elétrico (acima), a grade dupla assume a forma de um desenvolvimento posterior à grade do BMW i3 (2013), com uma tentativa de quebrar a barra central já conhecida. No esportivo híbrido BMW Vision M NEXT, a grade é envolvida em vidro, que emerge diretamente da frente do veículo.

Marcando presença

A grade tem função aerodinâmica e abre e fecha conforme a necessidadeDivulgação/Divulgação

A grade do Série 7, de 2019, é semelhante à do Série 3, lançado no mesmo ano. Mas com o diferencial que as grades são bem maiores, tendo mais destaque na dianteira do carro e, portanto, mais imponente.

Formas de pentágonos

O BMW Série 8 foi o primeiro modelo a anunciar o duplo rim mais pronunciado e maiorDivulgação/Divulgação

No Série 8 (e no roadster Z4), de 2018, a grade ganhou um contorno mais angular. Do ponto de vista geométrico, os rins se formam horizontalmente assumindo formas de pentágonos mais largos nas bases.

Linhas arredondadas

Na segunda geração do BMW Série 6, a grade ganhou cromadosDivulgação/Divulgação

A segunda geração do cupê da Série 6 chegou em 2006 e inovou apresentando a grade com formas arredondadas, tendo as bases menores e a moldura cromada mais larga no topo.

Influenciadora

No BMW Série 3 E36, o primeiro a ganhar lentes nos faróis, mas sem perder o formato redondo dos mesmoDivulgação/Divulgação

A terceira geração do Série 3 (1990) apresentou uma grade plana e horizontal, mas não muito larga, e influenciou modelos da década de 1990 em diante, como BMW Série 7 (1994) e BMW Série 5 (1995).

Versão Compacta

O M1 tem uma das menores grades de todos os BMW já feitosDivulgação/Divulgação

Desenhado pelo italiano Giorgio Giugiaro, o lendário M1 com motor central de 1978 recebeu uma das menores grades já vistas, sendo repetida apenas em 1988, no Z1, e, em 1989, no Série 8.

Grade horizontal

Grandes maiores, tinham função de resfriamento do motor V8Divulgação/Divulgação

Criado por Albrecht Graf von Goertz, o 507 (1936) foi o primeiro a apresentar duas grandes entradas horizontais, para o radiador do motor V8. Em 2000, o Z8 fez uma releitura do 507 e de sua grade.

Ventilação dupla

Quatro entradas de ar foram a solução para o design da grade menorDivulgação/Divulgação

O formato menor no 503 (1956) foi possível graças à grade do radiador, que tinha ventilação lateral dupla. Os BMW 3200 CS (1962) e BMW 2000 CS (1965) continuaram a ter grades de formato semelhante.

Estreia marcante

O primeiro modelo da grade que é a assinatura de todos os BMW até hojeDivulgação/Divulgação

O BMW 303, de 1933, foi o primeiro carro a ter a famosa grade que se tornou marca registrada da BMW. Até hoje, o modelo segue como referência, sendo recriado no BMW 327 (1937) e no BMW 328 (1936).

Antes da fama

O primeiro automóvel da BMW foi lançado em 1929 que até então só fabricava Motocicletas e motores de aviãoDivulgação/Divulgação

A BMW iniciou, em 1916, fazendo motores para aviões e o primeiro automóvel da marca surgiu em 1929. O 3/15 PS, que tinha grade única e retangular, nada mais era que o inglês Austin Seven 1922 feito sob licença.

 

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Um dos principais lançamentos da Ford em 2021, o Bronco Sport está à venda no Brasil em versão única, chamada de Wildtrak, com preço sugerido ...

Testamos o Ford Bronco Sport, SUV 4X4 turbo de R$ 256.900

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Ralf Brandstätter divulgou o novo protótipo em seu Linkedin e disse que é um carro muito divertido de pilotarDivulgação/Volkswagen

Ralf Brandstätter, CEO da Volkswagen, anunciou em seu perfil do Linkedin um novo conceito para a família de carros elétricos ID. Batizado de ID.X, o hatch esportivo é feito a partir da mesma estrutura do ID.3, mas utilizando algumas partes de alta performance do ID.4.

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A maior diferença do protótipo para o ID.3 original está na bateria. A original de 62 kWh foi substituída por uma de 82 kWh. Assim, os motores elétricos do ID.X podem entregar seus 333 cv e ter tração nas quatro rodas. E mesmo com uma bateria mais pesada, o veículo consegue ser 200 kg mais leve que o seu irmão.

Outro fator que torna o novo conceito superior é a aceleração. Segundo Brandstätter, o ID.X atinge de 0 a 100 kmh em 5,3 segundos. Não é nada muito incrível se compararmos com EVs de outras marcas, mas em comparação aos carros da VW, ele supera os 6,2 s do ID.4 GTX (versão esportiva do SUV) e os quase 6 segundos do Golf GTI Clubsport (versão mais potente do hot hatch).

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen

Segundo o CEO o veículo surgiu por vontade dos engenheiros após finalizarem o projeto o ID.4 GTX. “foi com ele (ID.4 GTX) que descobriram a diversão de desenvolver carros elétricos de alto desempenho. E então nós apenas os deixamos fazer isso.”

O visual é diferente e muito atrativo. Com a cor predominante preta e detalhes em verde fluorescente, o carro foi inteiro decorado, tanto por dentro como por fora, recebendo até detalhes nos tapetes e bancos. O CEO também confirmou que além da parte mecânica, o sistema de infoentretenimento recebeu modificações e um modo drift de direção – muito divertido de dirigir, segundo Brandstätter.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Volkswagen

Embora seja chamativo e empolgante, não há pretensões da Volkswagen de produzir o ID.X. Com o recém lançamento da versão GTX do ID.4, cria-se a expectativa que o ID.3 também receba uma. Seria então esse protótipo uma prévia do que vem por aí? Brandstätter sugere que sim: “Mesmo que o ID.X não seja um veículo de produção – pegaremos muitas ideias.”

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<span class="hidden">–</span>Marco de Bari/Quatro Rodas

Publicado originalmente em julho de 2004

Desde meados dos anos 90, quando modelos como Quantum, Royale e Tempra SW saíam das lojas com cheiro de novas, os simpatizantes das peruas viveram tempos magros. É verdade que em 1998 a Fiat lançou a Marea Weekend, que conviveu por algum tempo com a já defasada irmã do Santana.

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Aproveitando-se dessa entressafra, as minivans cresceram, multiplicaram-se e ocuparam as vagas deixadas pelas station wagons.

Mas isso faz parte do passado. Quem procura espaço para bagagem, bom desempenho e não abre mão da posição e do prazer de dirigir proporcionado por um automóvel já tem opções.

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A Peugeot 307 SW, lançada na metade do ano passado, a recém-chegada Toyota Fielder e a veterana Marea Weekend formam um leque suficientemente atraente para provocar a boa angústia da dúvida nos potenciais candidatos.

Tidas como dinossauros a caminho da extinção, as peruas sobreviveram – e tudo indica que terão vida longa – por duas qualidades. A primeira é o porta-malas, um dos pontos fracos das minivans, que privilegiam o espaço interno.

A outra fica evidente ao volante. Enquanto nas minivans o motorista assume uma posição mais passiva, quase contemplativa, as peruas instigam a uma interação maior, propiciando uma atitude mais esportiva e não apenas operacional para seus motoristas.

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Neste comparativo as representantes da nova geração – Fielder e 307 SW – desafiam a Marea, que assistiu de perto à invasão das minivans e se mantém na disputa.

3º – Marea Weekend ELX

Pelo retorno que recebemos dos leitores, podemos deduzir, com relação à Weekend, que há uma relação inversamente proporcional entre carros vendidos (155 unidades de janeiro a junho deste ano) e número de admiradores. Ou, então, esse fã clube é composto de uma minoria bastante ruidosa.

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É só publicar algo que desagrade à fiel torcida para recebermos mensagens discordantes, em variados níveis de (mau) humor. É provável que a terceira colocação no comparativo não seja bem recebida pela turma da Marea…

Das três, a Weekend é a mais barata. A versão ELX custa 54.280 reais (R$ 133.516 – IPCA 2021). A explicação para isso está em sua cesta mais básica de equipamentos. Dotada de ABS, duplo airbag e banco traseiro bipartido – itens de série nas rivais e opcionais na Fiat –, seu preço sobe para 59.100 reais (R$ 145.372 – IPCA 2021) e ela se torna mais cara que a Fielder, que sai por 57.160 reais (R$ 140.623 – IPCA 2021).

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Ainda que tenha preço convidativo, suas vendas não têm correspondido. A Fiat nega que ela esteja na marca do pênalti, mas é certo que esses números não avalizam aposta numa longevidade matusalênica para ela. Ainda mais que a perua Stilo já roda em terras européias desde 2003.

A versão ELX da Weekend vem equipada com motor 1.8 16V de 132 cavalos. Não se trata do motor Powertrain que equipa Stilo e Palio, mas sim daquele que equipava o Brava HGT. Nos testes, sua cavalaria não foi páreo para a Fielder, mas conseguiu se impor diante da Peugeot. Com 11,4 segundos para chegar aos 100 km/h, a Marea praticamente empatou com a 307 SW. Mas, na hora da retomada, nem o coletor de admissão variável ajudou a Fiat a deixar a última colocação.

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No dia-a-dia, a Marea é uma perua agradável de dirigir. A suspensão vai bem na cidade e na estrada. O manuseio da alavanca de câmbio não apresenta segredos – só poderia ser um pouco mais suave, é verdade. Seu interior acomoda cinco adultos, mas pode carregar mais bagagem que a Fielder: o porta-malas, que tem capacidade para 500 litros, equiparando-se ao da 307, é 90 litros maior que o da Toyota.

No painel, as formas “mais ousadas” – termo que utilizamos quando a perua estreou por aqui –, já não impressionam. Mas a boa ergonomia está lá, intacta, com os comandos à mão.

2º – Peugeot 307 SW

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A 307 assimilou uma boa lição das “inimigas” minivans. Incorporou um de seus pontos fortes, a possibilidade de rearranjar o espaço interno ajustando ou retirando os três bancos individuais da segunda fileira. E não é só isso que coloca a 307 SW em boa posição.

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Das três, ela é disparado a mais bonita, tendo na dianteira a mesma cara do irmão e na traseira lanternas triangulares. Mas há um detalhe que fica acima de todos os outros e, de fato, enche os olhos. É o teto, com uma área envidraçada de 1,33 metro quadrado que permite a entrada de luz natural.

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Por ser importada da França e sofrer com a alta do dólar, a 307 SW custa 69000 reais (R$ 169.724 – IPCA 2021) – quase 12000 reais a mais que a Fielder. Em termos de equipamentos, as duas estão lado a lado e trazem duplo airbag, discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD. Aliás, no quesito frenagem, a 307 foi a que se deu melhor nos testes em Limeira, obtendo as melhores marcas do comparativo.

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Outro destaque da 307 SW é o interior. A começar pelo computador de bordo, instalado no centro do painel (Weekend e Fielder, nas versões avaliadas, não têm o item nem como opcional). Merecem boa nota a distribuição dos comandos, com tudo à mão, e o ótimo acabamento interno, que utiliza materiais de qualidade e agradáveis ao toque.

Ao volante, a Peugeot agrada àqueles que gostam de curvas mais fortes. O acerto mais duro da suspensão não afronta o conforto da família, mas assusta com batidas secas quando se passa sobre imperfeições do asfalto.

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O toque mais esportivo da suspensão não encontra correspondência na alavanca de câmbio, que nas trocas mais apressadas reclama na forma de alguns arranhões. Isso explica o fato de, apesar de contar com o motor 2.0 16V de 138 cavalos, o mais potente do comparativo, a 307 SW ter ficado 1,3 segundo atrás da Fielder ” que precisou de apenas 10,3 segundos no 0 a 100 km/h.

1º – Toyota Fielder

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As vendas da Fielder têm surpreendido até a Toyota. Com uma expectativa inicial de 400 carros ao mês, a perua acumulou mais de mil unidades vendidas nos dois primeiros meses de vida. O desempenho nas lojas pode encontrar justificativa na boa impressão causada pelo sedã, um sucesso de vendas desde que foi lançado, em julho de 2002.

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Mas também pela boa relação custo/benefício da perua Toyota em relação à concorrência. Foi justamente esse o ponto que fez a Fielder consolidar a liderança neste comparativo. Na versão manual, ela custa 57160 reais e traz um bom pacote de série: ABS, EBD, duplo airbag, direção hidráulica e trio elétrico. A 307 SW também conta com todos esses itens, mas é bem mais cara que a Fielder.

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Assim como a SW está para o hatch 307, o interior da Fielder é igualzinho ao do Corolla sedã. Na verdade, só a padronagem dos bancos e, claro, a parte traseira do carro vão diferenciar a perua do sedã. O design, apesar de ser mais conservador que o da Peugeot, é simples e funcional.

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Em número de porta-trecos, a Fielder é pródiga como uma minivan. São três no painel (sem contar o porta-luvas), três no console central, sendo que num deles você retira as divisórias para deixar no tamanho que quiser, e mais dois nas portas dianteiras. Em compensação, no porta-malas ela também se aproxima dos monovolumes. Com capacidade para 411 litros, perde para 307 e Marea. Nem os três pequenos compartimentos que ficam abaixo do piso do bagageiro melhoram a situação da Fielder.

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Mas é andando que a Fielder abre a distância das concorrentes. Sua suspensão segue a receita do irmão, com uma boa relação entre estabilidade e conforto. O câmbio tem relações bem escalonadas e a alavanca não titubeia nos engates, permitindo trocas mais rápidas que as rivais. Mesmo não sendo titular do motor mais potente ” o 1.8 VVTi da Toyota tem 136 cavalos, contra 138 do 2.0 da Peugeot “, ela impôs um forte ritmo em todas as provas de desempenho.

O ippon da Toyota se deu na hora de medir o consumo: mostrou ser a mais econômica das três peruas, fazendo 8,3 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada, sendo seguida de perto pela 307 neste quesito.

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Ficha técnica – Toyota Corolla Fielder

• Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, Cilindrada: 1794 cm³; Diâmetro x curso: 79 x 91,5 mm; Taxa de compressão: 10,0:1; Potência: 136 cv a 6000 rpm; Torque: 17,5 mkgf a 4200 rpm
• Câmbio: Manual de 5 marchas, tração dianteira; I 3,16; II. 1,90; III. 1,31; IV. 0.96; V. 0,81; Ré 3,22; Diferencial 4,32; Rotação do motor a 100 km/h em 5ª marcha – 2500 rpm
• Dimensões: Comprimento, 445 cm; largura, 170 cm; altura, 153 cm; entreeixos, 260 cm; Peso: 1185kg
• Peso/potência: 8,7 kg/cv
• Peso/torque: 67,7 kg/mkgf
• Volumes: Porta-malas, 411 l; tanque de combustível, 55 l
• Suspensão: Barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos; Dianteira: Independente, tipo McPherson; Traseira: Eixo semi-rígido com braços transversais
• Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
• Direção: Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica; 3,5 voltas entre batentes
• Rodas e pneus: bliga leve, aro 15; Bridgestone Potenza 195/60 R15
• Principais itens de série: Airbag duplo, ABS, alarme com controle remoto, ar-condicionado integrado frio e quente, brake-light, direção hidráulica, rádio com CD player, vidros, travas e retrovisores elétricos, volante regulável em altura
• Principais itens opcionais: Sensor de estacionamento, farol de neblina, racks no teto
• Garantia: 3 anos sem limite de quilometragem
• Preço: 57.160 reais (R$ 140.623 – IPCA 2021)

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Ficha técnica – Peugeot 307 SW

• Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas; Cilindrada: 1997 cm³; Diâmetro x curso: 85 x 88 mm; Taxa de compressão: 10,8:1; Potência: 138 cv a 6000 rpm; Torque: 19,4 mkgf a 4100 rpm
• Câmbio: Manual de 5 marchas, tração dianteira; I. 3,45; II. 1,86; III. 136; IV. 1,05; V. 0,86; Ré 3,40; Diferencial 4,05; Rotação do motor a 100 km/h em 5ª marcha – 2500 rpm
• Carroceria: Dimensões: Comprimento, 442 cm: largura, 176 cm; altura, 154 cm; entreeixos, 271 cm; Peso: 1355kg
• Peso/potência: 9,8 kg/cv
• Peso/torque: 69,8 kg/mkgf
• Volumes: Porta-malas, 520 l; tanque de combustível, 60 l
• Suspensão: Molas helicoidais e amortecedores pressurizados; Dianteira: Independente, tipo McPherson com braços triangulares inferiores; Traseira: Barra de torção com braços longitudinais
• Freios: Disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD
• Direção: Tipo pinhão e cremalheira com assistência hidráulica; 3 voltas entre batentes
• Rodas e pneus: Liga leve, aro 15; Continental Premiun Contact 195/65 R15
• Principais itens de série: Ar-condicionado, ABS, alarme com acionamento a distância, bancos com regulagem de altura, computador de bordo, check control, CD player, duplo airbag, direção hidráulica, retrovisores, travas e vidros elétricos
• Principais itens opcionais: Airbags laterais, espelho fotocromático, sensor de chuva, faróis com acendimento automático
• Garantia: 1 ano sem limite de quilometragem
• Preço: 69.000 reais (R$ 169.724 – IPCA 2021)

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Ficha técnica – Fiat Marea ELX

• Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas; Cilindrada: 1746cm³; Diâmetro x curso: 82 x 82,7 mm; Taxa de compressão: 10,3:1; Potência: 132 cv a 6500 mm; Torque: 16,7 mkgf a 4000 mm
• Câmbio: Manual de 5 marchas, tração dianteira; I 3,91; II 2,24; III. 1,52; IV. 1,16; V. 0,92; Ré 3,91; Diferencial 3,87; Rotação do motor a l00 km/h em 5ª marcha – 2500 rpm
• Carroceria: Dimensões: Comprimento, 449 cm; largura, 174 cm; altura, 153 cm; entreeixos, 254 cm; Peso: 1270kg
• Peso/potência: 9,6 kg/cv
• Peso/torque: 76 kg/mkgf
• Volumes: Porta-malas, 500 l; tanque de combustível, 63 l
• Suspensão: Molas helicoidais e amortecedores pressurizados; Dianteira: Independente, do tipo McPherson com braços triangulares; Traseira: Barra de torção e braços oscilantes longitudinais
• Freios: Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira
• Direção: Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica; 3 voltas entre batentes
• Rodas e pneus: Liga leve, aro 15; Pirelli P6000 195/60 R15
• Principais itens de série: Ar-condicionado, brake light, conta-giros, direção hidráulica, faróis de neblina, frisos laterais, pára-choques na cor do veículo, rádio com CD player, retrovisores, travas e vidros elétricos, volante com regulagem de altura
• Principais equipamentos opcionais: ABS, banco traseiro bipartido, bancos em couro, duplo airbag, retrovisor interno eletrocrômico, side bag, regulagem de altura e lombar elétrica do banco do motorista
• Garantia: 1 ano sem limite de quilometragem
• Preço: 54.280 reais (R$ 133.516 – IPCA 2021)

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Acessório tem sistema Android 10 e tela de 9 polegadas

A JR8 Imports destaca para o mercado de acessórios automotivos a central multimídia Slim para o Nissan Kicks um dos modelos mais vendidos do mercado. O equipamento tem sistema operacional Android 10 e processador Quad Core. Além disso, a tela é de 9 polegadas com touch screen capacitivo.

O produto é de fácil instalação e não altera a originalidade do veículo por ser plug and play. Também tem função Mirror Link com espelhamento com Android e iOS, entrada USB/SD, Wi-Fi e garantia de 1 ano.

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Estes e outros produtos da marca JR8 Imports você conhece nas redes sociais e no site da marca.

Veja também a lista de acessórios completa do Nissan Kicks e acompanhe todas as novidades em som e acessórios nos canais da revista Automotivo, nas redes sociais e na TV AutoMOTIVO no YouTube.

Acompanhe as últimas notícias do mercado automotivo no site da revista AutoMOTIVO, na nova edição de maio, nas redes sociais e também no canal do Youtube da TV AutoMOTIVO.

Matéria JR8 Imports destaca central multimídia Slim para Nissan Kicks publicada no Portal Revista AutoMOTIVO.

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Os roadsters modernos surgiram na Europa, como pequenos conversíveis de dois lugares e motores modestos, mas sempre dispostos a andar rápido. Ícones como Triumph Spitfire, Alfa Spider e Lotus Elan desfrutaram de imensa popularidade nos anos 60 e 70, mas caíram no ostracismo de um mundo cada vez mais obcecado por economia e segurança.

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Mas nem todos se esqueceram deles: em 1981, o jornalista Bob Hall foi contratado pela Mazda e, mesmo sem ser engenheiro, apresentou o esboço de um roadster com motor dianteiro e tração traseira.

A direção deu carta branca à equipe de Hall, cujo projeto causou furor em 1989: o mundo parou para conhecer o MX-5.

 

Por apenas 14.000 dólares, as lojas tiveram de criar listas de espera antes da sua chegada. Mesmo num mercado competitivo, havia quem pagasse até 3.000 dólares de ágio pelo Miata, como também era chamado nos EUA.

Foi ainda sucesso de crítica: a imprensa louvava a ideia de um carro barato e divertido, quase extinto na época. Todos enalteciam o prazer ao volante e o aconchego do interior.

Leve (940 kg) e elegante, ele exibia linhas limpas e agradáveis, combinando nostalgia e modernidade.

A carroceria com a cabine recuada foi projetada com o auxílio de computadores, que definiram a alma do MX-5: ele tinha uma rigidez excepcional, bem diferente de seu único rival, o decano Alfa Spider.

Com um motor 1.6 16 V de duplo comando e com 116 cv, era apenas mediano nos números absolutos: 0 a 100 km/h em 12,25 segundos. Mas eles não transcreviam a diversão da direção comunicativa, dos freios moduláveis e das respostas rápidas do motor.

Destaque para o câmbio de curso curto e o acerto da suspensão independente. Inicialmente subesterçante, bastava um toque no acelerador para provocar uma deliciosa saída de traseira controlável.

O jornalista Peter Egan definiu-o como “o mais notado e popular carro” que já havia passado pela revista Road & Track, superando Ferrari Testarossa e Lotus Turbo Esprit.

Em 1990, ganhou ABS e câmbio automático, mas um motor 1.8 de 133 cv surgiria só em 1994, para lidar com o peso extra dos itens de conveniência e novos reforços estruturais.

Era tão bem idealizado que ficou por dez anos sem alterações significativas, sendo considerado por muitos um clássico moderno. A segunda geração veio em 1998, maior e mais pesada, sem os faróis escamoteáveis, mas com linhas sofisticadas e interior caprichado.

Sem repetir a sucesso do antecessor, deu lugar à terceira geração na linha 2006, quando aposentou o nome Miata nos EUA. Agora o público espera pela quarta geração, na esperança de que ele recupere a diversão a baixo custo.

ASTRO POP

O Mazda MX-5 é o conversível de maior sucesso da história, segundo o Guinness Book: 250.000 unidades em 1992, 500.000 em 1999, 750.000 em 2004 e 900.000 em 2011. O milionésimo MX-5 ficará para a quarta geração, desenvolvida em parceria com a Fiat.

FICHA TÉCNICA – Mazda MX-5 1993

Motor	4 cilindros em linha, 1,6 litro
Potência	116 cv a 6 500 rpm
Torque	13,8 mkgf a 5 500 rpm
Câmbio	manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria	conversível, 2 portas, 2 lugares
Dimensões	comprimento, 395 cm; largura, 167 cm; altura, 129 cm; entre-eixos, 227 cm
Peso	940 kg
0 a 100 km/h	12,25 segundos
Velocidade máxima	177,7 km/h

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Testamos a nova Fiat Toro 1.3 Freedom, versão intermediária com motor turbo flex de 185cv, em uma das versões mais em conta de R$ 131 mil. Tem multimídia de 8,4”, rodas aro 17, bancos em couro, câmbio automático e painel digital de 7 polegadas! Tudo sobre carros, som e acessórios: www.revistaautomotivo.com.br Acessórios para TORO : www.fanparts.com.br

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Carros com Taramps Trio Goiano https://www.taramps.com.br/ Clique no link para se INSCREVER! ►►► http://bit.ly/SeInscrevaCanalTaramps Se gostou, não esqueça de clicar em GOSTEI! E não deixe de COMPARTILHAR este vídeo! Contato Suporte Técnico: Suporte Linha de Áudio: 18 3266 4050 WhatsApp: 18 99748 7039 E-mail: suportetecnico@taramps.com.br NOSSAS REDES SOCIAIS: FACEBOOK - https://www.facebook.com/TarampsOficial/ INSTAGRAM - https://www.instagram.com/tarampsgroup/ #TarampsOfficial #ModuloTaramps

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