O inédito Nissan Kait, futuro SUV compacto de entrada feito a partir da primeira geração do Kicks, parece ter planos maiores do que apenas entrar para a disputa no Brasil. Imagens enviadas à QUATRO RODAS por um leitor que preferiu manter-se anônimo, mostram duas unidades do modelo em um aeroporto brasileiro, prestes a embarcarem em um avião cargueiro. O destino não é próximo: a África do Sul.

Ainda não há informações concretas sobre o que o modelo faria por lá, que pode ir de apenas estudos à produção local. O Volkswagen Tera, seu principal concorrente, será feito também na África do Sul a partir de 2027. Por lá, a Nissan mantém uma fábrica em Pretória (Rosslyn), onde produz a Frontier (batizada de Navara no mercado sul-africano).

Nissan KaitAnônimo/Quatro Rodas

As unidades enviadas têm camuflagens feitas para despistar, com volumes centrais na dianteira e traseira, como se fossem logotipos pronunciados. Na traseira, há ainda a sugestão de que as lanternas são horizontais. Olhe bem: camuflado, ele até se passa por um Volkswagen. E talvez isso não seja por acaso.

O que denuncia que se trata do Kait (nome ainda não oficializado, mas garantido por fontes à QUATRO RODAS), são os formatos laterais, como de portas, janelas e maçanetas, os mesmos da primeira geração do Kicks – hoje, Kicks Play.

Nissan KaitAnônimo/Quatro Rodas

O modelo será lançado no mercado brasileiro em 2026, em substituição ao Kicks e como uma porta de entrada aos SUVs da Nissan, abaixo da nova geração do Kicks. Ainda não se sabe sobre possíveis mudanças mecânicas, mas é pouco provável que ele adote a mesma motorização 1.0 turbo de 125 cv do novo Kicks, que vem do Renault Kardian. As chances são maiores de que ele mantenha o atual motor 1.6 aspirado do Kicks Play.

<span class="hidden">–</span>Placa Verde/Instagram

Também paira o mistério sobre avanços tecnológicos que o Kait poderá (ou não) ter. Atualmente, o Kicks Play tem alerta de colisão com frenagem automática como único sistema de auxílio à condução (ADAS), sem itens como alertas de pontos cegos, piloto automático adaptativo, alerta de tráfego cruzado ou assistente de permanência em faixa. Não se sabe se a arquitetura eletrônica do modelo permitiria a adição de algum (ou alguns) destes equipamentos.

O que se sabe é que a mudança visual será grande o suficiente para que o Kait se passe por um carro inédito. Isso, tanto por dentro, quanto por fora.

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Após a esperada reunião extraordinária do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), houve uma decisão sobre o pedido da BYD por uma possível redução nos impostos de carros desmontados. A medida a ser executada será a antecipação do aumento do imposto de importação de 35% para carros elétricos e híbridos, ao mesmo tempo em que dá uma cota temporária para a marca chinesa.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) pedia não só que o governo federal não reduzisse o imposto como também antecipasse a cobrança dos 35% de imposto de importação para carros elétricos e híbridos, sejam eles montados ou desmontados.

Fábrica da BYD em Camaçari (BA) começará a funcionar montando carros semidesmontadosDivulgação/BYD

Pelo cronograma original, a alíquota deveria subir gradualmente, chegando a 35% em julho de 2026 para carros montados, enquanto os veículos desmontados só pagariam o imposto máximo a partir de julho de 2028.

O Camex acabou por atender parcialmente ao pleito da Anfavea, antecipando a carga tributária total de 35% para janeiro de 2027 para os kits SKD e CKD, enquanto os carros já prontos seguirão o plano original de pagar 35% de alíquota a partir de julho do ano que vem.

Isto afetaria a BYD, que pediu pela redução no imposto dos veículos desmontados para ajudar no momento inicial da fábrica em Camaçari (BA). No pedido feito pela BYD, a redução no imposto de importação valeria até o final de junho de 2028.

A linha de montagem começará a operação com kits SKD, em que a carroceria já vem toda armada e pintada, assim como parte da motorização e da plataforma. A empresa espera fazer a transição para o CKD, quando o carro vem completamente desmontado e pode ser armado e pintado no Brasil, após 18 meses.

O motor 1.5 será nacionalização e poderá ser abastecido com etanolJoão Vitor Ferreira/Quatro Rodas

Para não perder o investimento do grupo chinês, o Camex decidiu aumentar a cota de importação com alíquota zero para os kits CKD e SKD. A BYD terá seis meses para realizar as importações dos kits sem pagar imposto, com uma cota de US$ 463 milhões (R$ 2,58 bilhões).

O posicionamento do governo é entregar um “meio-termo político” para não desagradar a Anfavea ou a BYD, sem desestimular a indústria nacional ao dar benefícios para uma operação sem produção completa, ao mesmo tempo em que evita desestimular novos investimentos de empresas que querem produzir no Brasil.

Do lado da Anfavea, que ainda foi apoiado por uma carta aberta enviada ao presidente Lula por Toyota, GM Volkswagen e Stellantis, está o argumento de que a montagem de kits prontos importados não vai estimular toda a cadeia nacional, por usar poucos componentes locais e ser menos custosa. É um motivo pelo qual tem o apoio não só de grupos sindicais como CUT e Força Sindical, como também de associações da autopeças como Abipeças e Sindipeças.

Já a BYD argumentava que seria um passo importante para começar a produzir aqui e que seria temporário, lembrando que já tem um acordo com o governo da Bahia para ter uma produção completa em Camaçari.

A marca chinesa segue construindo o segundo prédio do complexo para a próxima fase de nacionalização, prometendo chegar a 70% de produção nacional em cinco anos. Pouco antes da reunião, a empresa se manifestou de forma crítica, comparando os concorrentes com dinossauros.

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O que você espera ver em um motorhome? Cama, cozinha completa, banheiro com água quente, são alguns requisitos básicos para esse tipo de veículo, já que a intenção é viajar de carro mantendo o mínimo conforto de uma casa. Mas saiba que agora você pode até levar um carro com você para viagem.

Pois é essa a premissa do PhoeniX Maxi Liner 9000 AY, um motor home de 7,49 toneladas que tem como principal atrativo uma garagem e um minicarro elétrico. Apresentado na Alemanha, este motorhome oferece um meio dos passageiros explorarem as redondezas quando chegarem ao seu destino — cobrando um preço mais elevado por isso, é claro.

<span class="hidden">–</span>PhoeniX/Divulgação

O PhoeniX chamou a atenção, justamente, por ser um pioneiro a trazer uma garagem tendo menos de 7,5 toneladas, mas ele não deixa de ser equipado por isso. Há um banheiro separado, armários nas laterais, cozinha equipada com geladeira e fogão de três bocas, além de uma sala de jantar central para cinco passageiros. A mesa pode ser recolhida para dar lugar a uma cama adicional, além das duas já existentes na extremidade do motorhome.

XEV YOYOXEV/Divulgação

E é bem abaixo das camas onde fica a garagem, grande o suficiente para acomodar o pequeno XEV Yoyo. Esse é um carrinho elétrico para dois passageiros, com apenas 2,5 m de comprimento, que é vendido na Europa como o sucessor espiritual do Smart For Two. Ele também é um concorrente direto do Citroën Ami, que também pode ser conduzido por pessoas a partir de 16 anos.

Este carrinho elétrico tem apenas 20 cv e pode atingir até os 90 km/h. O mais legal é que ele possui uma bateria de 10,4 kWh, mas que pode ser dividida em três packs. Uma vez descarregados, eles podem ser substituídos por outros carregados em estações específicas.

XEV YOYOXEV/Divulgação

Ao todo, elas garantem até 150 km de autonomia, o suficiente para explorar uma cidade nova, enquanto seu motor home economiza diesel no camping. E o Yoyo ainda vem com central multimídia de 10,25 polegadas com integração com Android Auto e Apple CarPlay.

XEV YOYOXEV/Divulgação

Mas o PhoeniX também é bem equipado. Baseado no Iveco Daily 72 C 18, o caminhão tem 9,20 metros de comprimento, motor seis cilindros 3.0 de 176 cv e 43,8 kgfm, quadro de instrumentos digital, além de recursos ADAS, como piloto automático adaptativo e assistente de permanência em faixa.

Baterias do compacto podem ser retiradas e substituídas por outras em pontos de carregamento específicosXEV/Divulgação

Para levar o motorhome para a casa, o preço pedido é de 321.000 euros, aproximadamente R$ 2 milhões. Mas o Yoyo não está incluso no pacote básico. O compacto elétrico é vendido como um opcional e custa 16.000 euros, ou cerca de R$ 103.000 na conversão atual.

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A Geely está oficialmente de volta ao Brasil como uma marca. Para quem não se lembra, ela já esteve aqui, entre 2013 e 2016, mas as baixas vendas fizeram ela desistir do negócio. Depois, atuou através da Volvo, marca da qual é dona, e mais recentemente com a Zeekr, marca também chinesa de elétricos de luxo.

Agora, ela quer se firmar novamente no Brasil, entrando no segmento dos carros elétricos. A reestreia acontece com o Geely EX5, um SUV de médio porte, com 4,61 m de comprimento, 1,67 m de altura, 1,90 m de largura e 2,75 m de entre-eixos. Chega em duas versões, Pro e Max, que custam a partir de R$ 195.800 e R$ 215.800, respectivamente. Estes preços, contudo, contemplam um desconto de R$ 10.000 para a pré-venda e vale apenas até amanhã (31/07).

Nosso primeiro contato foi com a versão topo de linha, cuja única diferença estética está nas rodas de 19’’ (no Pro são de 18’’) com design de cinco raios. De resto, ambos são exatamente idênticos – e talvez este seja o maior problema do EX5.

Se antes os carros chineses eram cópias de modelos ocidentais, hoje eles são cópias uns dos outros. Falta personalidade ao Geely EX5, coisa que a empresa sabe fazer. O Zeekr X é um exemplo moderno. Mas até o antigo GC2, um dos carros que a Geely vendeu por aqui na sua primeira passagem, tinha essa personalidade. Não à toa ganhou o apelido de “panda”, pelos grandes faróis redondos.

Independente de qual ângulo você olhe, existe a impressão de que você já viu este Geely em algum lugar. Na frente, há faróis afilados e um capô com linhas arredondadas, que lembram muito o BYD Yuan Plus. Seria ainda mais parecido, se o EX5 não tivesse um para-choque com entrada mais discreta, duas pequenas saídas de ar nas extremidades e duas barras de led em forma de ‘C’.

São esses elementos que dão um pouco de personalidade ao EX5, algo que não vemos na traseira. Completamente genérica, tem tampa do porta-malas arredondada e um pequeno spoiler no fim do teto. O para-choque é marcado por um friso na parte superior e a lanterna segue aquele padrão que virou moda entre os chineses: totalmente integrada e com extremidades maiores e arredondadas. Lembra um tanto o também chinês Seres 5, já fora de linha no Brasil.

O lado bom, é que essa impressão fica só do lado de fora. Por dentro, o Geely EX5 compensa o aspecto genérico com um acabamento de alto padrão e bastante conforto. Painel e portas tem acabamento macio e há espaço de sobra para todos os passageiros. Até por isso, a marca diz que esse é um SUV do segmento C, mas com porte do segmento D. Quem viaja atrás tem saídas de ar próprias, banco que reclina em até 35º e uma pequena gaveta sob o assento para guardar alguns objetos.

Traseira segue o padrão de muitos carros chineses, sem nada que chame a atençãoDivulgação/Geely

Na frente, o console central elevado abre mais espaço para guardar os objetos. Ele também abriga dois nichos para guardar o celular, mas só um tem carregador sem fio. Há um comando giratório multifuncional (para ar-condicionado e volume da música, por exemplo) e o seletor de marcha fica posicionado ao lado do volante. Há duas telas de bom tamanho: o quadro de instrumentos com 10,2’’ e a central multimídia de 15,4’’.

Dianteira tenta ser original com os LEDs nas extremidades, mas cai na mesmiceDivulgação/Geely

A versão Max tem ajustes elétricos, função de massagem e ventilação para os dois assentos dianteiros. Também é exclusivo da topo de linha as luzes ambiente — que podem mudar de cor no ritmo da sua música —, sistema de som Flyme Sound com 16 alto-falantes, quatro tweeters e subwoofer, head up display, farol alto inteligente, teto solar panorâmico, sensor de estacionamento dianteiro e porta-malas elétrico.

E é só na versão Max que encontramos o pacote de recursos ADAS, que inclui detector de ponto cego, assistente de permanência e centralização de faixa, frenagem de emergência, alerta de ponto cego, leitura de placas de trânsito, piloto automático adaptativo e alerta de tráfego cruzado. A versão Pro peca por ter apenas sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré e piloto automático comum.

Cabine tem muito mais personalidade que o exteriorDivulgação/Geely

A direção é outro ponto positivo do EX5. O motor tem 218 cv e 32,6 kgfm em ambas as versões. As duas também são alimentadas pela mesma bateria de 60,2 kWh, mas suas autonomias são diferentes. A versão Pro pode chegar a 413 km com apenas uma carga, enquanto a Max tem alcance de 349 km, segundo o Inmetro. Segundo a Geely, o motivo são os sistemas que a topo de linha tem, que comprometem um pouco a autonomia, além dos 50 kg a mais (a Pro tem 1.715 kg e a Max 1.765 kg).

Isso também interfere no tempo de 0 a 100 km/h. Enquanto o mais básico precisa de 6,9 s para realizar o sprint, o Max leva 7,1 s. Não é uma diferença gritante e as acelerações são rápidas, graças ao torque imediato, em especial no modo Sport. Há, também, os modos Eco e Normal, que deixam a aceleração mais progressiva.

Bancos são bem confortáveis e tem até função de massagemDivulgação/Geely

Um detalhe legal é que você pode alterar não só o nível da frenagem regenerativa, como também o modo de frenagem. Em modo esporte, o pedal fica mais sensível e elas tornam-se mais bruscas, mas é possível deixá-lo um pouco mais manso e confortável para rodar no anda e para do trânsito das grandes cidades. 

Apesar de um primeiro contato curto e em pista fechada, deu pra perceber que este Geely tem um rodar bem confortável e foge de alguns padrões chineses. A suspensão não é macia demais, conseguindo filtrar bem as imperfeições, mas sem deixar a estabilidade em segundo plano. 

Como a Geely define, o EX5 é um SUV C com espaço interno de segmento D, e o espaço traseiro prova issoDivulgação/Geely

Segundo a marca, houve alguns ajustes feitos pensando no mercado brasileiro, mas o EX5 é um carro global. Logo, é interessante para a marca criar um carro que atenda às exigências de diferentes mercados e não apenas os chineses.

A maioria dos sistemas ADAS atuam bem, como o sensor de ponto cego, que pode ser visualizado pelo head up display, ou o assistente de permanência em faixa, que não atua de maneira invasiva. Mas o leitor de placas de trânsito é irritante. Ele confunde a velocidade de carros de passeio e veículos pesados na estrada e envia sinais sonoros constantes.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Geely

A boa notícia é que você pode desligá-lo na multimídia. Mas aí temos outro problema: boa parte das funções estão concentradas na tela, faltando botões físicos redundantes na cabine para facilitar o acesso. A navegação, apesar de fluida, pode ser um pouco confusa, necessitando abrir algumas telas até chegar onde se quer. E não há conectividade com Android Auto, apenas com Apple CarPlay.

O foco do Geely EX5 será os BYD Yuan Plus e Pro, que estão bem longe de se destacarem pelos números de vendas: o Plus tem cerca de 200 unidades emplacadas por mês e o Pro, cerca de 500. Ele é um pouco mais potente e passa uma impressão mais premium em seu interior. E isso será o determinante para a escolha, já que no visual, ambos são bem semelhantes.

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