Teste Parati 1.0 16v Turbo

[boladao_tan]

VW Parati 1.0 16v turbo

 

Será que agüenta? Depois de uma maratona de 100000 km, chegou a hora da resposta

 

Por Paulo Campo Grande / fotos: Sérgio Chvaicer-Way of Light

 

Equipada com o primeiro motor 1.0 turboalimentado de série do mercado, a Parati foi incorporada a nossa frota debaixo de grande expectativa. Sua estréia aconteceu na edição de dezembro, cinco meses depois de a Volkswagen ter apresentado o então novo motor turbinado a bordo do Gol. Naquela época, a pergunta que os leitores - e nós próprios - mais faziam era: "Esse motor agüenta?" A desconfiança tinha razão de ser. No passado, turbinas, de fábrica ou vendidas em kits, ganharam fama de trazer, a reboque do maior desempenho, problemas.

 

Para passar essa história a limpo, iniciamos o mais extenso e severo teste de Longa Duração já feito por QUATRO RODAS. Excepcionalmente, esticamos a avaliação em 40000 quilômetros. Como nosso foco de interesse era a durabilidade do motor, julgamos que com esse prolongamento teríamos um resultado mais conclusivo. Alguns leitores (e não foram poucos) reclamaram que estávamos sendo excessivamente severos com a Parati. Em parte, eles estavam certos, já que o teste incluiu até uma maratona de 24 horas em um autódromo. Mas nossa intenção era ir um pouco além do uso cotidiano, justamente para testar a resistência do conjunto. O pessoal da "sociedade protetora das Parati" pode ficar tranqüilo, que a perua não foi maltratada.

 

A Parati rodou pelas cinco regiões do país e enfrentou diferentes climas, altitudes, condições de carga e pavimentos, e combustíveis cuja procedência só o dono do posto conhecia. E, de novo, vem a pergunta: esse motor agüentou o tranco?

 

A resposta é sim. O motor da Parati apresentou um desgaste menor do que o esperado para seus exatos 100746 quilômetros. A análise do carro coube ao mecânico Fábio Fukuda, da oficina paulista Fukuda Motorcenter. Antes do desmonte, foi medida a compressão dentro dos cilindros, um dos indicadores do estado do motor. Os valores encontrados estavam próximos do limite especificado pela fábrica, que é de 11 kgf/cm2. Nos cilindros centrais havia 11,25 kgf/cm2 e nas extremidades, 11,60 kgf/cm2, sendo que, para um motor novo, o padrão é de 14,1 a 16,2 kgf/cm2. Isso explica por que o desempenho da Parati piorou entre o primeiro e o último testes feitos em pista. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o tempo da Parati subiu de 11,0 para 11,3 segundos. Apesar da pouca diferença, o esperado era um desempenho superior ao do teste da sua chegada.

 

Todos os componentes do motor, porém, se apresentaram dentro dos padrões da montadora. Os anéis de compressão superiores e inferiores e os raspadores de óleo respeitavam o prescrito pelo fabricante. Os cilindros e os pistões não mostravam alterações. E o virabrequim estava intacto. A baixa compressão se devia à vedação das válvulas de admissão e escape, comprometida pelo desgaste das sedes no cabeçote. Isso também foi considerado normal.

 

O motor suportou bem a força extra gerada pelo turbocompressor. Em compensação, o câmbio deu sinais de sobrecarga. A caixa de marchas da Parati precisou de conserto aos 38000 e aos 75000 quilômetros e chegou ao final do teste em más condições. Mesmo tendo diversos anéis, engrenagens e garfos trocados.

 

Encontramos o anel sincronizador da terceira marcha danificado - e o da quarta estava ainda pior. Isso explica a dificuldade nos engates, apontada por vários motoristas que dirigiram o carro. Os garfos e as luvas de primeira, segunda, terceira e quarta marchas também sofreram desgaste acima do normal. E os rolamentos sussurravam pedidos de substituição. Já o conjunto de embreagem, trocado aos 75000 quilômetros, mostrou-se em boas condições. Para o engenheiro Roger Tadeu Gondin, supervisor de engenharia de motor e transmissão da Volkswagen, a explicação para o desgaste dos anéis sincronizadores pode ter duas hipóteses: ou o sistema de embreagem não funciona bem ou é usado incorretamente pelo condutor. Nesse caso, ele afirma que na hora das trocas, se o motor não estiver completamente desacoplado, o sincronizador é submetido a um esforço maior que o normal. No caso dos garfos, ainda segundo o engenheiro, o desgaste por mau uso ocorreria se o motorista dirigisse com a mão apoiada sobre a alavanca de marchas. Mas Gondin considera também uma possibilidade, a nosso ver, mais apropriada ao caso da Parati. De acordo com ele, os problemas, tanto nos sincronizadores quanto no garfos, podem aparecer como conseqüência de um modo de dirigir esportivo. Ok, nós vestimos essa carapuça. Mas fica a questão: é provável que aqueles que fazem a opção por um modelo turbinado não tenham exatamente o mesmo estilo de dirigir de uma senhora que usa a perua para buscar as crianças na escola, não é mesmo? Então acreditamos que o câmbio deveria ser dimensionado para suportar condições mais severas. O engenheiro da fábrica, no entanto, afirma que durante o desenvolvimento do sistema não foi registrado nenhum problema com o câmbio. "Sem histórico, fica difícil convencer a empresa de que é necessário um equipamento superdimensionado", diz Gondin.

 

O pivô dessa longa jornada, o turbocompressor, terminou o teste em bom estado. Ao desmontar o equipamento, notamos a existência de óleo dentro do intercooler, o que, à primeira vista, acreditamos ser um vazamento provocado por alguma falha. O turbocompressor, no entanto, estava em ordem. Um único defeito foi encontrado nas pás do rotor, levemente amassadas, fato sem qualquer relação com o óleo depositado no intercooler. O que teria causado o vazamento? A leitura do diário de bordo do carro nos deu a pista. Constatamos que o óleo passou para dentro do intercooler nas duas ocasiões em que a mangueira que liga o intercooler ao coletor de admissão se soltou. Isso ocorreu aos 39000 e dos 90000 quilômetros.

 

De acordo com a VW, uma pequena quantidade de óleo sempre "passa" para a admissão. "Mas, quando a mangueira se soltou, a vazão foi maior em razão da queda de pressão dentro da turbina", afirma Fábio Fukuda. Felizmente, o óleo que invadiu o intercooler não prejudicou o fluxo de ar e o sistema funcionou normalmente.

 

As oficinas da Sabrico e da Morumbi Motor, concessionárias paulistanas a quem recorremos nas duas ocasiões em que a mangueira se soltou, deveriam ter limpado a peça - o que, aparentemente, nenhuma das duas fez. É fato que a Parati poderia ter sido mais bem tratada pelo serviço de assistência técnica, como você vai ver a seguir.

 

As pás do rotor, que encontramos amassadas, foram danificadas, provavelmente, pela ação de algum material esquecido dentro do sistema de admissão. O filtro de ar estava íntegro. Portanto, a única forma de algum corpo estranho entrar ali era quando o turbo estivesse aberto em manutenção. A engenheira Karina Dias, da fábrica de turbocompressores Garrett, após examinar a peça, afirmou que o que entortou as pás foi algo macio - um pedaço de estopa, por exemplo. Mas suficiente para vir a desbalancear o sistema. "O rotor, que é de alumínio, chega a uma rotação de até 210000 rpm", disse.

 

Os problemas da Parati com a rede Volkswagen começaram pouco depois da segunda revisão, dos 30000 quilômetros, seis meses depois da compra. O repórter Ricardo Lopes notou um barulho no motor e foi até a Iguatemy, de São Paulo (SP). Diante do diagnóstico de "um defeito na polia sem maiores conseqüências", Ricardo, que estava de partida para Londrina (PR), seguiu viagem tranqüilo. No meio do caminho, porém, o ruído aumentou e, em Londrina, o repórter procurou outra oficina autorizada. A Cipasa diagnosticou o problema: um defeito no sistema do comando de admissão variável que prejudicava, sim, o funcionamento do motor. Além disso, o tensionador da correia dentada estava fora de centro, o que desgastou bem a correia. O conserto não seria tão complicado, se a Cipasa usasse as ferramentas adequadas. Como não usou, a extração da polia acabou por quebrar o comando de válvulas. Tivemos que esperar seis dias até a chegada de um novo comando. E, na hora de montar, outro sufoco, porque a oficina não havia recebido o boletim técnico que dava as instruções corretas para o serviço. Aos 38318 quilômetros, nova experiência frustrante. Levamos a Parati à Ducauto Sul, no Rio de Janeiro (RJ), para consertar o câmbio e o seletor do ar-condicionado. O câmbio foi arrumado. Mas o vento fresco do condicionador não deu o ar da graça. No retorno para São Paulo, mal chegamos à redação e tivemos uma nova internação em concessionária. Foi a primeira vez que a mangueira do intercooler se soltou. A Sabrico prometeu resolver tudo em 24 horas e levou quatro dias para solucionar o problema. Outra mangueira rebelde, agora a do servofreio, nos encaminharia até a Hirai, de São Paulo, que, entre outros serviços de uma "revisão geral", nos cobrou um balanceamento de rodas que não foi feito. A última autorizada a nos atender de forma insatisfatória foi a Jewa, também de São Paulo, escolhida para fazer a revisão dos 75000 quilômetros. A Parati estava precisando de uma boa manutenção. Por isso, pagamos 3000 reais, para termos todos os problemas sanados, conforme imaginávamos ao ver o orçamento da concessionária. Entre as peças relacionadas havia um jogo de amortecedores, que nós, por descuido, autorizamos trocar. Os amortecedores haviam sido trocados havia apenas 12000 quilômetros. Estavam novos, portanto. Por outro lado, a oficina deveria substituir os dois pivôs da suspensão dianteira, mas só fez a troca de um deles. Quando desmontamos as suspensões, nos deparamos com amortecedores em ótimo estado, mas com o pivô dianteiro direito com folga excessiva e as outras partes, como os batentes dianteiros e traseiros, com olhares de súplica em direção ao banco de reserva.

 

Em relação aos outros sistemas, não houve surpresas. Os freios e a direção apresentaram o cansaço próprio do tempo de uso. E a carroceria chegou ao final do teste sem rachaduras ou sinais de infiltração. O acabamento, apesar das marcas do tempo, encontrava-se em bom estado.

 

Entre idas e vindas às concessionárias, a Parati ficou 68 dias parada para manutenção, durante o um ano e nove meses em que esteve em nossa frota. Dá a elevada média de um dia parada para nove rodando. Boa parte desse tempo se deve à espera por peças. O turbo, o alvo de todas as atenções, teve ótimo comportamento: apresentou-se com disposição sempre que solicitado e não exigiu cuidados especiais. Uma atuação vigorosa e ao mesmo tempo discreta. Nem parecia ser a estrela do teste.

 

Diário de Bordo

Data da compra

outubro de 2000

 

Preço

30500 reais

 

Final do teste

julho de 2002

 

Quilometragem total

100746 km

 

Consumo total

8879 litros

 

Consumo médio

11,3 km/l

 

Custos

 

Óleo - 26 litros

 

Combustível - 15595 reais

 

Óleo - 375 reais

 

Peças - 5366 reais

 

Mão-de-obra - 3834 reais

 

Manutenção - 9200 reais

 

Óleo e combustível - 15970 reais

 

Total - 25170 reais

 

Custo/km - 0,25 reais

 

Principais ocorrências

 

5388 km primeira marcha escapando

 

31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento

 

31980 km correia dentada desgastada

 

32035 km comando de admissão quebrado

 

34075 km primeira marcha voltou a escapar

 

38500 km mangueira do turbocompressor escapou

 

53225 km mangueira do servo-freio escapou

 

62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha

 

89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar

 

90202 km mangueira do turbocompressor escapou

 

97758 km colisão traseira

 

Abraço mais ae a maratona foi maior e ela resisitiu melhor q o 307 brincando!

[cariman]

po***, será q o cambio foi subdimensionado???

[Dante]

97758 km colisão traseira

 

esse nao conta hahaha

 

q azar.. bem no final do teste

[XyKkU]

gostei hein, meu gt tem vida longa ainda ! hahaha

[avukte]

 

Credo, o meu completou 50.000km essa semana, se durar mais 50.000km ta muito bom.

Até a Parati do teste deu pau na VVt, não tem jeito isso.. hehehehe....

 

Um detalhe interessante que podemos observar nessa matéria é que muitas vezes a própria concessionária não presta um serviço de qualidade, então o cara compra um carro 0km e deposita toda a confiança na concessionária e quando ve....fica na estrada.

Eu fiquei sabendo de um Gol 1.0 16v que neguinho comprou zero e quase nem rodava com ele, mas sempre levou pra revisão. Resumindo, em uma viagem se foi o motor. Causa, o carro ja tinah mais de 2 anos e ainda não tinham trocado o oléo por não ter atingido 15.000km. Parece piada né?

[tiago_pimenta]

Mas troca de oléo tem que ser feita ou por kilometragem ou por tempo, o que vier primeiro ...

[soundworks]

Essa parati trabalhou hain??????

 

4 patas sempre xou nestes teste de longa duração.........

[nicolasmuller]

dá pra perceber tanto no teste do pug quanto aqui da parata, que A MAIORIA das concessionárias não presta...

[avukte]

Mas troca de oléo tem que ser feita ou por kilometragem ou por tempo, o que vier primeiro ...

Isso mesmo, só esqueceram de avisar os mecânicos da concessionária sobre isso.

[soundworks]

Isso mesmo, só esqueceram de avisar os mecânicos da concessionária sobre isso.

............concessionaria

[Guest Blackout]

Fora o cambio aguentou bem, trampo da concessionaria eh um lixo e caro, vai se ferrar, pelo que eles cobram o serviço deveria ser de primeira

[-removido-]

Isso mesmo, só esqueceram de avisar os mecânicos da concessionária sobre isso.

Sinceramente?

 

O cara da oficina não tem culpa, a montadora não tem culpa... a culpa é do dono mesmo.

 

Qualquer manual vem indicando a troca com 6 meses. Não adianta querer que o pessoal da concessionária te ligue com 6 meses pra te lembrar do óleo... Quantas revisões ele fez na concessionária nesse período de 2 anos? De 6 em 6 meses eu DUVIDO.

 

Tudo bem, o pessoal deveria ter substituído o óleo por verificar o histórico de revisões... mas eu duvido muito que esse carro tenha ido pra revisão com 5 mil kms, com 10 mil kms, com 15 mil kms... esse carro deve ter feito revisão com 15 mil. Estranho o pessoal esquecer do óleo em 4 revisões seguidas (considerando revisões semestrais).

 

Ou seja: tem algo fedendo nessa história aí.

[cariman]

Sinceramente?

 

O cara da oficina não tem culpa, a montadora não tem culpa... a culpa é do dono mesmo.

 

Qualquer manual vem indicando a troca com 6 meses. Não adianta querer que o pessoal da concessionária te ligue com 6 meses pra te lembrar do óleo... Quantas revisões ele fez na concessionária nesse período de 2 anos? De 6 em 6 meses eu DUVIDO.

 

Tudo bem, o pessoal deveria ter substituído o óleo por verificar o histórico de revisões... mas eu duvido muito que esse carro tenha ido pra revisão com 5 mil kms, com 10 mil kms, com 15 mil kms... esse carro deve ter feito revisão com 15 mil. Estranho o pessoal esquecer do óleo em 4 revisões seguidas (considerando revisões semestrais).

 

Ou seja: tem algo fedendo nessa história aí.

culpa dos dois!

 

se o carro fez revisão durante o periodo de 1 ano, e não torcaram o óleo (vence em média de 6 meses) e o dono não leu o manual!

 

 

quem se ferrou foi o dono!

[Loko]

O câmbio é sim subdimensionado...

 

Primeira, segunda, terceira marchas e o diferencial são as mesmas do GT. Só a quarta e a quinta são mais longas...

 

Por isso que num "farol à farol" eles são mais ágeis que o 2.0, de mesma potência e torque próximo.

 

Só que 200km/h, o carro "morre", equanto um 2.0 vai um pouco além...

 

A caixa de câmbio é a mesma do aspro, dado a custos de manutenção e distribuição de peças...

 

Mas é um BOM carrinho sim!

 

[avukte]

Eu acho o contrário Loko, em quinta marcha o Turbo continua "puxando", equanto os aspirados, todos os AP, parecem que não tem fôlego.

 

Tanto é que a máxima do 1.0 16v Turbo é maior que os 1.6, 1.8, 2.0.

[soundworks]

Eu acho o contrário Loko, em quinta marcha o Turbo continua "puxando", equanto os aspirados, todos os AP, parecem que não tem fôlego.

 

Tanto é que a máxima do 1.0 16v Turbo é maior que os 1.6, 1.8, 2.0.

Relação dos turbos eh mais curta , por isso o dito "folego" , chega mais rapido na velocidade de corte , e acabou , jah os outros com cambio mais longo , demora mais tempo , mas chega mais longe ........ok?

[-removido-]

Sinceramente?

 

O cara da oficina não tem culpa, a montadora não tem culpa... a culpa é do dono mesmo.

 

Qualquer manual vem indicando a troca com 6 meses. Não adianta querer que o pessoal da concessionária te ligue com 6 meses pra te lembrar do óleo... Quantas revisões ele fez na concessionária nesse período de 2 anos? De 6 em 6 meses eu DUVIDO.

 

Tudo bem, o pessoal deveria ter substituído o óleo por verificar o histórico de revisões... mas eu duvido muito que esse carro tenha ido pra revisão com 5 mil kms, com 10 mil kms, com 15 mil kms... esse carro deve ter feito revisão com 15 mil. Estranho o pessoal esquecer do óleo em 4 revisões seguidas (considerando revisões semestrais).

 

Ou seja: tem algo fedendo nessa história aí.

culpa dos dois!

 

se o carro fez revisão durante o periodo de 1 ano, e não torcaram o óleo (vence em média de 6 meses) e o dono não leu o manual!

 

 

quem se ferrou foi o dono!

Sim... mas se o dono era cuidadoso pra fazer 2 revisões num ano, como ele não viu que em nenhuma delas foi cobrado óleo e filtro?

 

Estranho, muito estranho. Eu chuto que esse carro nunca fez revisão na concessionária... ou se fez, foi uma daquelas que vc deixa o carro só pra fazer o essencial dos 15 mil, que, é claro, não vai incluir o óleo, que é de 20 mil. Se o carro não estava na garantia, é normal que eles não vão olhar o manual pra saber de revisões anteriores.

[Fabio Arisa]

Eu tive Gol turbo antes da Parati turbo.

 

No manual do carro está escrito: Troca a cada 15 mil Km. e só.

 

Eu fiz a revisão e a troca de óleo nos 15 mil, antes de 6 meses. (rodava bastante)

 

Coloquei na concesionaria o oleo mais caro, e o indicado pela concessionária. Disse que precisaria trocar depois de outros 15 mil.

 

Pois bem, nem preciso dizer que tive problemas de borra na turbina, antes de 10 mil. Isto só me deu um pequeno preju de 650 reais. Agora me diga foi culpa minha ou do manual do carro e do mecânico "credenciado" pela vw????

 

depois disto, na Parati, só trocava oleo de 4 em 4 mil, e óleo mineral, nada do 100% sintético da Shell, de 160 reais (o que os caras colocaram no meu gol)

[soundworks]

Eu tive Gol turbo antes da Parati turbo.

 

No manual do carro está escrito: Troca a cada 15 mil Km. e só.

 

Eu fiz a revisão e a troca de óleo nos 15 mil, antes de 6 meses. (rodava bastante)

 

Coloquei na concesionaria o oleo mais caro, e o indicado pela concessionária. Disse que precisaria trocar depois de outros 15 mil.

 

Pois bem, nem preciso dizer que tive problemas de borra na turbina, antes de 10 mil. Isto só me deu um pequeno preju de 650 reais. Agora me diga foi culpa minha ou do manual do carro e do mecânico "credenciado" pela vw????

 

depois disto, na Parati, só trocava oleo de 4 em 4 mil, e óleo mineral, nada do 100% sintético da Shell, de 160 reais (o que os caras colocaram no meu gol)

Mehor coisa eh por um mineral de qualidade , e trocar oleo e filtro a cada 4mil km , e fechou...........

[boladao_tan]

Mas como disse e esta provado a duração da paratoka apavora a do pug 307 facil hein!

 

Abraços a todos

[-removido-]

Mas como disse e esta provado a duração da paratoka apavora a do pug 307 facil hein!

 

Abraços a todos

Sei não... ambos apresentaram problemas no mesmo lugar... no câmbio, sendo que o problema do câmbio do pug foi o atuador, e não desgaste prematuro... Ao contrário da parati, que teve o câmbio beeeem danificado 2 vezes.

 

E o motor do pug não terminou em mal estado...

 

Em quê a parati foi tão superior?

[-removido-]

Só pra ilustrar:

 

Pug:

13829 Km - Acendimento automático não funciona

15159 Km - Ainda na garantia, a Peugeot resolveu trocar o câmbio

43416 Km - Pane no motor e substituição das molas dianteiras

51700 Km - Na Bahia, o designer Tarcisio Moraes danificou o cárter

 

Parati:

5388 km primeira marcha escapando

31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento

31980 km correia dentada desgastada

32035 km comando de admissão quebrado

34075 km primeira marcha voltou a escapar

38500 km mangueira do turbocompressor escapou

53225 km mangueira do servo-freio escapou

------

62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha

89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar

90202 km mangueira do turbocompressor escapou

97758 km colisão traseira

 

Até a linha tracejada, ponto igual entre as duas, a parati deu mais problemas...

 

Onde está a imensa superioridade?

 

Ah, esqueci... a Parati é VW, e o 307 não, né? Deve ser isto. Que burro eu sou.

[Macaw]

Só pra ilustrar:

 

Pug:

13829 Km - Acendimento automático não funciona

15159 Km - Ainda na garantia, a Peugeot resolveu trocar o câmbio

43416 Km - Pane no motor e substituição das molas dianteiras

51700 Km - Na Bahia, o designer Tarcisio Moraes danificou o cárter

 

Parati:

5388 km primeira marcha escapando

31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento

31980 km correia dentada desgastada

32035 km comando de admissão quebrado

34075 km primeira marcha voltou a escapar

38500 km mangueira do turbocompressor escapou

53225 km mangueira do servo-freio escapou

------

62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha

89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar

90202 km mangueira do turbocompressor escapou

97758 km colisão traseira

 

Até a linha tracejada, ponto igual entre as duas, a parati deu mais problemas...

 

Onde está a imensa superioridade?

 

Ah, esqueci... a Parati é VW, e o 307 não, né? Deve ser isto. Que burro eu sou.

nao eh soh a quantidade de problemas..

 

olha GRAVIDADE dos problemas q deram na paratosa!!

mto piores

[-removido-]

Só pra ilustrar:

 

Pug:

13829 Km - Acendimento automático não funciona

15159 Km - Ainda na garantia, a Peugeot resolveu trocar o câmbio

43416 Km - Pane no motor e substituição das molas dianteiras

51700 Km - Na Bahia, o designer Tarcisio Moraes danificou o cárter

 

Parati:

5388 km primeira marcha escapando

31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento

31980 km correia dentada desgastada

32035 km comando de admissão quebrado

34075 km primeira marcha voltou a escapar

38500 km mangueira do turbocompressor escapou

53225 km mangueira do servo-freio escapou

------

62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha

89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar

90202 km mangueira do turbocompressor escapou

97758 km colisão traseira

 

Até a linha tracejada, ponto igual entre as duas, a parati deu mais problemas...

 

Onde está a imensa superioridade?

 

Ah, esqueci... a Parati é VW, e o 307 não, né? Deve ser isto. Que burro eu sou.

nao eh soh a quantidade de problemas..

 

olha GRAVIDADE dos problemas q deram na paratosa!!

mto piores

Pois é... engraçado... a parati estoura amortecedor, mangueiras (inclusive o servo-freio, podendo causar acidentes), quebra comando, destrói a correia dentada (com risco de dano sério ao motor), defeitos graves no câmbio 2 vezes durante os 60 mil kms (marcha caindo)...

 

E ainda assim é "superior".

 

Se é piada, deveria ter sido postada no off-topic.

[SkylineGTR]

Só pra ilustrar:

 

Pug:

13829 Km - Acendimento automático não funciona

15159 Km - Ainda na garantia, a Peugeot resolveu trocar o câmbio

43416 Km - Pane no motor e substituição das molas dianteiras

51700 Km - Na Bahia, o designer Tarcisio Moraes danificou o cárter

 

Parati:

5388 km primeira marcha escapando

31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento

31980 km correia dentada desgastada

32035 km comando de admissão quebrado

34075 km primeira marcha voltou a escapar

38500 km mangueira do turbocompressor escapou

53225 km mangueira do servo-freio escapou

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62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha

89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar

90202 km mangueira do turbocompressor escapou

97758 km colisão traseira

 

Até a linha tracejada, ponto igual entre as duas, a parati deu mais problemas...

 

Onde está a imensa superioridade?

 

Ah, esqueci... a Parati é VW, e o 307 não, né? Deve ser isto. Que burro eu sou.

nao eh soh a quantidade de problemas..

 

olha GRAVIDADE dos problemas q deram na paratosa!!

mto piores

Pois é... engraçado... a parati estoura amortecedor, mangueiras (inclusive o servo-freio, podendo causar acidentes), quebra comando, destrói a correia dentada (com risco de dano sério ao motor), defeitos graves no câmbio 2 vezes durante os 60 mil kms (marcha caindo)...

 

E ainda assim é "superior".

 

Se é piada, deveria ter sido postada no off-topic.

O duro é comprar um carro zero quilometro e passar por tudo isto.

 

Já tive usados que deram bem menos problemas...