Disco De Freio Perfurado

[soundworks 11]

ja estou com os discos do Santana ventilado e as pinças estou atrás.... os tambores vou ver pra pegar logo mais tbm...

E ai Sull1v4n,

um camarada meu que trampa na fabrica da Volks,

o mesmo tem um Bolinha 1.6 Turbo, alias ele que

me convenceu a turba o meu...rs....

 

 

Segundo ele, o sistema de tambores na linha volks é o mesmo

pro Gol e pro Santana....

 

Ele tem os discos/pinças/pastilhas de Santana na frente, e atras original do Gol.

 

Note que, ao comprar os discos de Santana, opte pelos de 2002(ou 2001, nao me lembro) pra frente, que sao maiores....

Pega um de um santana 2.0 t , ai vc vai ver a enorme diferença de um tambor de gol prum santana....... ct absoulta tem dif sim!

[soundworks 11]

ae povo, seguinte

 

to precisando trocar meu disco de freio dianteiro e ja que vou trocar mesmo, tava pensando em ja botar um perfurado.

vcs tem ideia de qto ta saindo o par dianteiro ???

 

valew

a Power Breaks tem kits EXCELENTES de discos e pastilhas esportivas pra maioria dos carros

 

http://www.powerbrakes.eng.br/

 

 

Estamos usando com bastante sucesso, inclusive são mais baratos que os originais no nosso caso. Estamos pagando 796 reais nos 4 discos e nas 8 pastilhas (green)

Os mareas até 350 CV tão rodando com pastilha green que estão durando +- 20 K Km e são bem silenciosas (freio esportivo é bem mais barulhento) os acima disso estão com as reds que são mais barulhentas e duram uns 15 K só.

 

CUIDADO com discos perfurados.. discos perfurados depois de tenmperados costuma dar galho e do feio.. Os discus "tunings" perfiurados trincam todos... exatamente por isso, bons discos perfurados são da Willwood, Brembo e HKS. mas ai vai gastar 50% do preço do gol em discos e pastilhas

 

Ventilado é um disco duplo e entre os dois tem espaço para ventilar, um disco perfurado ou slotado não é necessáriamente ventilado e vice versa.

 

 

 

[]

 

Sandro

Grande Sandro me diga como q consigo um precinho destes um??? pelo site dels eh mto mais caro!!!!!!!

[Drix 0]

Até agora eles tão funcionando bem tem um ano mais ou menos, freiam muito, mas também são maiores que os originais, só dá para usar em rodas 17pol.

[sepacheco 10]

Grande Sandro me diga como q consigo um precinho destes um??? pelo site dels eh mto mais caro!!!!!!!

Laercio

HEHE vantagens do Clube... Se te contar o que pagamos em Race Way.. vai morrer de inveja

 

Pra que carro é quem sabe eu consiga o mesmo desconto.

 

Kleber, os discos perfurados ventilam melhor, você perde em area plana mas ganha as laterais dos furos, alem de ter maior convexão de ar (o ar que passa em baixo do carro vai pra fora das rodas e não ao contrario)

 

Disco perfurado é excelente, desde que seja PROJETADO, para ser perfurado.

 

[]

 

 

Sandro

[soundworks 11]

Grande Sandro me diga como q consigo um precinho destes um???  pelo site dels eh mto mais caro!!!!!!!    

Laercio

HEHE vantagens do Clube... Se te contar o que pagamos em Race Way.. vai morrer de inveja

 

Pra que carro é quem sabe eu consiga o mesmo desconto.

 

Kleber, os discos perfurados ventilam melhor, você perde em area plana mas ganha as laterais dos furos, alem de ter maior convexão de ar (o ar que passa em baixo do carro vai pra fora das rodas e não ao contrario)

 

Disco perfurado é excelente, desde que seja PROJETADO, para ser perfurado.

 

[]

 

 

Sandro

Opa um Astra Sedan 4 furos , e ve tbm o traseiro hehehe

 

Eh verdade o disco de melhor desempenho , seria o slotado e furado , mas isso tem q vir do projeto e naum pegar qqr disco e sair metendo a broca.......

[anderson22 0]

ja estou com os discos do Santana ventilado e as pinças estou atrás.... os tambores vou ver pra pegar logo mais tbm...

E ai Sull1v4n,

um camarada meu que trampa na fabrica da Volks,

o mesmo tem um Bolinha 1.6 Turbo, alias ele que

me convenceu a turba o meu...rs....

 

 

Segundo ele, o sistema de tambores na linha volks é o mesmo

pro Gol e pro Santana....

 

Ele tem os discos/pinças/pastilhas de Santana na frente, e atras original do Gol.

 

Note que, ao comprar os discos de Santana, opte pelos de 2002(ou 2001, nao me lembro) pra frente, que sao maiores....

Já fui em 2 lugares e nos 2 me informaram que pra por Disco de santana tem que mudar as torres.

 

Alguém pode me afirmar COM CERTEZA essa informação?

[soundworks 11]

Já fui em 2 lugares e nos 2 me informaram que pra por Disco de santana tem que mudar as torres.

 

Alguém pode me afirmar COM CERTEZA essa informação?

Nada a ver........ ctz q naum.....

[nicolasmuller 0]

e nos carros que tem ABS, se eu substituir os freios originais, por outros discos de maior diametro e melhores pastilhas, como fica o sistema?? nao interfere em nada?? ele nao vai trabalhar com uma carga de força diferente??

[Guest SeaL]

Galera, há um outro fórum o qual eu acesso onde o nível é outro, preparadores, engenheiros, e pessoal gabaritado explana sobre diversos assuntos num linguajar bem facil de se entender...

 

Estou aki transcrevendo o texto inicial e uma coletânea do que já foi postado lá e tentando assim, sanar algumas dúvidas e elucidar alguns pontos conforme a necessidade de cada um.... Blz?

 

Boa leitura a todos.

QQ dúvida, postem ae, eu tento entrar em contato com o pessoal e sanar todas elas.

 

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Postado por Gryphon

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Os freios à disco tem algumas peculiaridades em seu processo de

funcionamento que implicaram em diversos tipos de adaptações e refinamentos

de projeto.

O principal problema técnico com o sistema de disco é a questão da

estabilidade lateral do disco.

 

Imaginem a seguinte situação: peguem uma régua escolar de 30 cm, e

coloque cada extremidade na palma de cada mão sua, e comprima-a, aumentando

a força gradativamente.

Naturalmente, ela resistirá até um certo ponto, mas a partir de um certo

esforço, ela perderá a estabilidade lateral e arqueará. Se vc continuar

forçando com ela arqueada, chegará um ponto onde ela romperá por flexão do

material.

A este fenômeno dá-se o nome de flambagem.

 

Bem, voltemos ao disco do freio.

Imaginem-no agora girando livre, e, depois aplica-se lentamente a

pressão das pastilhas sobre ele.

Mas qual o comportamento do material do disco quando a pressão das

pastilhas é exercida? Simples: o material do disco é tracionado na saída e

comprimido na entrada das pastilhas.

Dependendo da "alicatada" da pinça, do tempo que ela foi aplicada, da

velocidade do veículo, e conseqüentemente, do calor gerado na frenagem, o

disco pode ter um esforço de compressão suficiente para perder a

estabilidade lateral e apresentar um tipo de flambagem ondulada na entrada

da pinça, num processo que pode ser muito ajudado pelo amolecimento do

material aquecido.

 

Se o disco sofrer um choque térmico nessas condissões, o material poderá

se acomodar na posição ondulada, causando o defeito aqui perguntado.

É comum perceber em carros e motos que sofreram esse tipo de abuso em

alto grau que o material do disco apresenta sinais radiais de queima na

superfície.

 

Indo mais adiante na questão, o grande problema é que o disco penetra

ondulado entre as pastilhas, que só poderão fazer seu trabalho sobre a

pequena área da crista das ondulações, comprometendo a eficiência da

frenagem e causando um desgaste desigual ao longo da superfície da pastilha,

já que progressivamente a tensão sobre o disco passa de compressão para

tração ao longo da pastilha, reduzindo as ondulações.

 

Vários aprimoramentos foram introduzidos nos projetos desses sistemas

visando melhorar seu desempenho.

A primeira solução aplicada foi o uso de uma articulação hemisférica

(rótula) entre o pistão e a pastilha, para uma melhor acomodação desta à

superfície de disco. Embora simples, tem efeitos limitados, sendo encontrada

atualmente apenas como complemento de outras técnicas.

 

A segunda solução a aparecer foi a setorização da pastilha e o uso de

suporte elástico, fazendo a pastilha se comportar como se fossem duas. Esta

solução é bem mais eficiente e pode ser observada nos carros mais baratos

através de um recorte existente no centro da pastilha no sentido radial do

disco.

 

Outra solução, usada em veículos de alto desempenho, foi a observação de

que as ondulações eram menores se o esforço de compressão do disco fosse

aplicado gradativamente, as ondulações poderiam ser grandemente reduzidas.

Daí surgiram os projetos que usam múltiplos pares de pistões (pinças duplas,

triplas, e até sextuplas já foram testadas na F1) e/ou pastilhas de perfil

continuamente variável, sempre seguindo a regra de que a área dos pistões

e/ou das pastilhas aumenta no sentido de rotação dos discos.

 

Mas estas soluções, apesar da evolução, demonstraram-se ainda

insuficentes em testes de bancada, pois resolviam o problema estático da

questão, mas não o problema dinâmico. Como as ondulações passam rapidamente

através das pastilhas, o posicionamento ideal delas altera-se

constantemente, e a inércia de todo o conjunto é grande para acomodar essas

rápidas mudanças, a eficiência do conjunto ainda não era a ideal.

Diversas soluções técnicas surgiram nos últimos anos, mas a que melhor

deu resposta a este problema e permaneceu foi o uso do disco flutuante.

Neste sistema, o disco é montado em seu suporte através do uso de rebites

frouxos, deixando uma movimentação livre de alguns milímetros.

Assim, quanto pressionado, a liberdade do disco ajuda a reposicionar

todo o conjunto, aumentando o rendimento.

 

Se puderem reparar, dêem uma olhada nos discos de freio de motos

esportivas como as ninja ou CBR com 600cc ou mais, pois todas elas tem esse

tipo de disco flutuante.

 

Mais uma solução: carros muito potentes e/ou de competição usam discos

de freios ventilados mais largos, porquê, além das vantagens óbvias,

apresentam uma geometria construtiva do disco menos propensa ao aparecimento

das ondulações.

 

Outra questão interessante é o uso de discos perfurados. Por que razão

alguém faria um monte de furos no disco, se isso reduz a área efetiva de

frenagem, e reduz também a estabilidade lateral do disco, diminuindo a

eficiência.? Esistem 3 razões para isso, sendo uma fraca, uma média e uma

bastante importante.

 

A razão mais fraca para sua adoção é poder retirar o excesso de material

desgastado das pastilhas e do disco da área de contato, melhorando (mas nem

tanto) a eficiência.

 

A segunda razão é a de poder levar ar fesco ao âmago da área de

frenagem, melhorando a refrigeração da pastilha e evitando a fadiga. ë bom,

mas não é nada que um bom disco ventilado não pudesse resolver.

 

A última e principal razão é a segurança, pois visa EVITAR que o disco

possa se romper subitamente.

A questão é que o disco trabalha submetido a esforços repetidamente

opostos de compressão e tração, podendo sofrer de fadiga e romper-se, assim

como um arame que é seguidamente dobrado para um lado e para outro sobre o

mesmo ponto.

Numa situação de fadiga, existe um fenômeno que é o desenvolvimento de

trincas, pois em suas extremidades as fadigas concentram grande acúmulo de

tensões devido ao diminuto raio dessa extremidade, causando um rompimento do

material e, por conseguinte, um alongamento da trinca.

Os furos acabam funcionando da seguinte forma: se uma trinca aparecer,

ela poderá propagar até que encontre um furo. Quando for alcançado, o furo

acaba funcionando como extremidade da trinca, mas como tem um raio bem

maior, as tensões ao longo dele serão menores e perfeitamente toleráveis

pelo material.

Isto impediria a ingrata surpresa do piloto que poderia ter um disco

partido inesperadamente, a roda subitamente travada e, muitas vezes, a

suspensão destruída.

 

Bem, por enquanto é só, pessoal!!!

 

[]'s

Gryphon (18/06/99)

 

------

Pergunta:

Como se dá o Fadding? Tinha este problema na Ranger depois de umas 5 freadas fortes e solucionei passando a usar óleo de freio DOT 5...

 

Resposta:

o Fadding acontece tanto em pastilhas e semelhantes como fluídos, deve acontecer tb com os discos

 

quando tu pisa no freio tu aplica uma pressão no fluído pra q ele acione os pistões de cada pinça e isso ocasiona um aumento da temperatura dele, dependendo desse aumento, o fluído pode ser transformado em vapor e como vapores e gases não tem volume definido tu acaba não tendo pressão suficiente pra acionar os pistão dos freios

 

o fluído DOT 5.1 tem uma temperatura de ebulição bem alta acho q na casa dos 600º e com isso não acontece esse fenômeno

já com as pastilhas acontece q com o aumento da temperatura, o atrito da pastilha diminui bastante

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Comentário:

E se bem me lembro, o dot 5 não é recomendável, é melhor usar o 5.1.

 

Resposta ao comentário:

é, eu tb ouvi isso, o 5.0 estraga as linhas de fluído, parece q corroe, uma coisa assim

 

Resposta ao comentário2:

O pessoal já está começando a se virar bem. Acertou com a questão do fluido.

 

Mas escapou a questão do fadding.

 

Tanto o fadding como o problema do fluido estão ligados à da temperatura dos freios.

 

O calor nos freios nada mais é que a energia tirada do combustível para virar energia cinética para o carro, e que precisa ser jogada fora pelos freios quando o carro precisa parar.

Veja que como tanto a massa do carro como a velocidade não são pequenos, o aquecimento é grande.

 

No caso do fadding existe um problema de mudança de fase do material.

Tanto o disco de freio como as pastilhas são feitos de materiais que tem sua própria estrutura cristalina.

Quando esses materiais se aquecem, sob determinada temperatura há uma transformação na estrutura cristalina, em especial da pastilha, e essa mudança de estrutura cristalina muda as características de aderência dela ao disco. Aí a pastilha falha por falta de atrito, que é o que chamamos de fadding (ou fadiga).

Quando o freio perde eficiência por fadding, tem que esperar esfriar para voltar a ter eficiência.

 

Mas se mesmo assim a temperatura continuar a subir, ou ficar muito tempo quente, a estrutura cristalina pode sofrer nova modificação, especialmente na face de contato com o disco, e "vitrificar" a pastilha.

A vitrificação reduz muito a eficiência da pastilha, mas basta uma lixada para remover a casca vitrificada.

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Postado por Rafael Bochnia

Freios de F1 / Carbono

Boa noite a todos, gostaria de acrescentar à este excelente tópico uma matéria que li a respeito dos freios de carbono utilizados nas corridas de F1.

 

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Freios de Carbono - A evolução do poder de parada

 

Para muitos, o freio de um carro de Fórmula 1 é um dos componentes mais críticos. De fato, a superioridade nas frenagens é mais vital que a superioridade na aceleração, porque as ultrapassagens são feitas nas entradas das curvas, e o piloto que pode retardar ao máximo a freada é o que tem a maior chance de sair na frente.

Não é uma surpresa, portanto, que Damon Hill uma vez descreveu os freios como "possivelmente a parte mais crucial da equação da pilotagem, porque eles decidem como você entra numa curva e como você mantém sua velocidade em seu apêndice. Resumindo, como você equilibra o carro."

 

A evolução do freio a tambor aos discos de freio aumentaram muito a performance dos carros no começo dos anos 50, mas embora não tenha havido grandes passos nos anos seguintes, a chegada dos freios de carbono no final da década de 70 ajudou a continuar a evolução, e nenhuma equipe estaria sem eles na entrada do século 21.

 

O poder de parada que estes freios proporcionam é impressionantes, e os pilotos novos à Fórmula 1 sempre se chocam com a superioridade destes freios em relação a qualquer coisa que eles já tenham pilotado antes. Ainda mais, estes novatos têm que aprender como tirar o máximo destes equipamentos e as várias maneiras que eles podem mudar seu carro para alterar a frenagem, para maximizar sua eficácia. No entanto, esta não é uma tarefa fácil porque os pilotos têm que se acostumar a ajustar freios de carbono, depois de usarem freios de metal nas fórmulas inferiores, que não só são mais pesadas, mas na maioria dos casos, são menos eficientes.

 

Os freios de carbono foram testados a primeira vez pela Brabham no final da década de 80, principalmente por serem leves. No entanto, havia um empecilho: o desgaste.

 

Os primeiros freios de carbono não duravam muito, como Keke Rosberg descobriu ao testar pela Williams em 1982, com eles durando cinco voltas. Agora eles duram quase 1000 quilômetros - distância equivalente a três Grandes Prêmios - com as equipes sendo cautelosas e usando um jogo de freios para os treinos e a qualificação, e depois colocando um totalmente novo para a corrida. Depois, a equipe de testes usa estes discos de freio de segunda mão.

 

O carbono usado na manufatura é de cadeia longa, como usado na fibra de carbono, com este termo sendo relacionado à sua estrutura molecular. As camadas de carbono são fundidas sob calor e pressão ao invés de coladas. Este produto é então fornecido aos fabricantes de freio, como a Brembo, a Carbone Industrie e a Hitco, que o transforma em discos e pastilhas. Os discos de carbono são montados então em suportes de metal, enquanto as pastilhas permanecem 'puras', ou seja, sem metal. O coeficiente de atrito é 0,5-0,6 de carbono no carbono, produzindo uma desaceleração de 3,5g.

 

Os freios de metal evoluíram bastante, mas os freios de carbono em carbono distorcem menos quando usados em situações extremas, e portanto são mais confiáveis, enquanto os discos de metais se deformam no que pode levar a uma temida demora na resposta dos freios.

 

Os freios de metal começam a falhar a partir dos 600 graus, com a pastilha começando a fundir-se com o disco, tornando os dutos de arrefecimento dos freios ainda mais importantes. Como todos os pilotos têm estilos diferentes de freadas, o gosto pessoal é importante para determinar que tipo de freios de carbono os pilotos deverão escolher.

 

Por exemplo, quando Damon Hill tentou pela primeira vez os freios de carbono de um certo fornecedor, ele os descreveu como "um interruptor de luz", por funcionarem de uma vez. Ele não se impressionou com o produto de outras companhias, porque eles pareciam não fazer nada até o fim da freada, forçando-o a pisar mais fundo do que o esperado.

 

De fato, os freios de carbono não têm tanto 'feeling', porque os pilotos têm que pisar muito mais fundo, normalmente machucando as solas dos seus pés. Com isto em mente, alguns pilotos pediram o retorno dos freios de metal, alegando que com um melhor 'feeling' eles poderiam utilizar suas habilidades de frenagem para ultrapassagens. Alessandro Zanardi até mesmo pediu para usar freios de metal em seu retorno à Fórmula 1, com a Williams, em sua busca por este 'feeling'.

 

Enquanto o peso economizado pelos freios de carbono é óbvio, com um disco de carbono pesando 1,4kg contra os 3kg de um disco de metal, a segunda vantagem dos freios de carbono é a maior habilidade de lidar com o calor. Estes freios só começam a trabalhar bem a 300 graus Celsius, com a melhor faixa de temperatura sendo entre 400 e 600 graus. Incrivelmente ainda a 1300 graus eles ainda funcionam, embora a eficácia seja consideravelmente comprometida. A esta temperatura, o calor pode danificar as emendas e os fluidos.

 

Os freios de carbono vêm em três diferentes espessuras, de até 28 mm, como regulamentado pela FIA, com a mais espessa sendo usada para fortes freadas como nas chicanes de Monza ou Hockenheim. Curiosamente, a espessura também funciona para manter a temperatura baixa nas longas retas. Circuitos como Mônaco requerem freios mais finos, que também são mais populares para a qualificação na maioria das pistas, por oferecerem aquecimento rápido e maior 'feeling'.

 

Estes freios podem parar um carro de Fórmula 1 de 215 a 50 mph em Hockenheim em menos de 100 metros, que duram mais ou menos um segundo se o freio não é acionado. Alguns dizem que as capacidades de frenagem passaram a capacidade de um cérebro reagir, ressaltando a importância dos pilotos identificarem uma marca para seu ponto de freada. Um carro de Fórmula 1 pode acelerar de 0 a 100 mph e parar novamente em apenas 6s, e pode frear de 150 mph a zero em apenas 2s5, usando apenas 80 metros para isto. Para efeito de comparação, um poderoso carro de passeio levaria 7 segundos e 190 metros para o mesmo desempenho.

 

Os freios de carbono de hoje também oferecem maior longevidade, mas há um problema que eles começam a sofrer muito antes de começarem a desgastar. Isto acontece quando os freios são pressionados de leve, ao invés da pressão máxima, e ela cobre a superfície do disco com um filme que impede as freadas fortes.

 

Mas apesar de todos os pontos positivos, os freios de carbono não estarão nos carros de passeio por muitos anos ainda, pelo alto custo e também porque dirigir nas ruas não levaria os freios a sua temperatura ideal

 

F1BMW vc M3

_________________

Rafael Bochnia

-------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eh isso, por enquanto.

Espero que tenha ajudado.

[Duke 0]

e nos carros que tem ABS, se eu substituir os freios originais, por outros discos de maior diametro e melhores pastilhas, como fica o sistema?? nao interfere em nada?? ele nao vai trabalhar com uma carga de força diferente??

voltando então,

 

O Abs tem como base é o sensor dele mesmo que tem em cada roda(no disco).Seria tipo um serrilhado,que pra ele significa grosseiramente "fechado ou aberto" por exemplo.Quando detecta ,por exemplo, só fechado pro um determinado tempo ele começa a liberar essa roda , pois tá em situação de travamento.Claro que não chega a travar.

 

Quanto maior o diâmetro do disco maior é a força de alavanca.Tu precisa de menos força para freiar na mesma intensidade que antes.

[soundworks 11]

voltando então,

 

O Abs tem como base é o sensor dele mesmo que tem em cada roda(no disco).Seria tipo um serrilhado,que pra ele significa grosseiramente "fechado ou aberto" por exemplo.Quando detecta ,por exemplo, só fechado pro um determinado tempo ele começa a liberar essa roda , pois tá em situação de travamento.Claro que não chega a travar.

 

Quanto maior o diâmetro do disco maior é a força de alavanca.Tu precisa de menos força para freiar na mesma intensidade que antes.

mesmo mudando o disco o sensor estando presente , ele num vai deixar de funcionar naum.......teoricamente , eh isto...............

[Drix 0]

voltando então,

 

O Abs tem como base é o sensor dele mesmo que tem em cada roda(no disco).Seria tipo um serrilhado,que pra ele significa grosseiramente "fechado ou aberto" por exemplo.Quando detecta ,por exemplo, só fechado pro um determinado tempo ele começa a liberar essa roda , pois tá em situação de travamento.Claro que não chega a travar.

 

Quanto maior o diâmetro do disco maior é a força de alavanca.Tu precisa de menos força para freiar na mesma intensidade que antes.

mesmo mudando o disco o sensor estando presente , ele num vai deixar de funcionar naum.......teoricamente , eh isto...............

O meu eu não tirei os sensores de freio, daí funciona normal, ABS duplo circuito.

[Beto TunningWay® 17]

Boa Seal, matei algumas dúvidas que fazia tempo que eu tinha!

[Spetz 0]

Muito bom Seal.

 

Pelo que lí to quase indo furar meus discos de freio solidos guardados aqui em casa ehehehe.

[soundworks 11]

voltando então,

 

O Abs tem como base é o sensor dele mesmo que tem em cada roda(no disco).Seria tipo um serrilhado,que pra ele significa grosseiramente "fechado ou aberto" por exemplo.Quando detecta ,por exemplo, só fechado pro um determinado tempo ele começa a liberar essa roda , pois tá em situação de travamento.Claro que não chega a travar.

 

Quanto maior o diâmetro do disco maior é a força de alavanca.Tu precisa de menos força para freiar na mesma intensidade que antes.

mesmo mudando o disco o sensor estando presente , ele num vai deixar de funcionar naum.......teoricamente , eh isto...............

O meu eu não tirei os sensores de freio, daí funciona normal, ABS duplo circuito.

Ai um exemplo na pratica de q mesm mudando a capacidade de frenagem , o ABS ainda comanda tudo!!! xou!!!!

[soundworks 11]

Muito bom Seal.

 

Pelo que lí to quase indo furar meus discos de freio solidos guardados aqui em casa ehehehe.

Bom pai de um amigo meu , e logo tbm meu amigo , trabalhou por anos na engenharia da VW setor de desenvolvimento de suspensões..... vi mto carot estenamaod ele , ele semre tava testando algo novo , ate itens da momo a VW Brasileira jah testou hehehe ,e eles tbm desenvolviam freios e testavam as maras do mercado , e um dos conselhos , fora tecnicas de pilotagem e varias historias de um piloto de testes ( eles testavam motor em velocidade maxima por mais de 10km sem rancar o pe!!! isso em estradas por ai!!! coisa antiga , hj em dia a VW esta fazendo ate os pilotos pagar multa!! novos tempos )....eu deles era de naum furar os discos............pois jah fizeram mtos tests e disco naum projetado para isso trinca de furo a furo e ai jah viu........ ee tbm ficou um tempo na VW Racing , e na VW Rally..... o Veio eh louco ele sabe de cabeça todo os torques q se usa na suspensao dos carros VW!!! enfim eu confio nele , e naum consigo recomendar uma gambis dessas naum..... disco furado , soh se vier no prejeto dele ai sim eh bom......

[Guest SeaL]

Muito bom Seal.

 

Pelo que lí to quase indo furar meus discos de freio solidos guardados aqui em casa ehehehe.

Compra um kit de freios slotados ou perfurados cara..

 

Mandar furar = bobagem

 

Os discos foram desenvolvidos para serem sólidos, perfurar causaria dano a estrutura do mesmo, podendo literalmente quebrar o disco, e travar uma roda num momento crítico, que eh a frenagem...

 

 

Não recomendo pra ninguém mandar perfurar os discos...

 

Se vc comprar, compra com nota... se o equipamento falhar, tu pode processar alguém entendeu?

 

boa sorte e juízo... com segurança naum se brinca...

[soundworks 11]

Compra um kit de freios slotados ou perfurados cara..

 

Mandar furar = bobagem

 

Os discos foram desenvolvidos para serem sólidos, perfurar causaria dano a estrutura do mesmo, podendo literalmente quebrar o disco, e travar uma roda num momento crítico, que eh a frenagem...

 

 

Não recomendo pra ninguém mandar perfurar os discos...

 

Se vc comprar, compra com nota... se o equipamento falhar, tu pode processar alguém entendeu?

 

boa sorte e juízo... com segurança naum se brinca...

Seal , qual disco mesmo q vc esta usando???onde pegou , preço , desempenho......

[silverBullet 4]

alguém tem algum contato da RG Breakes? ou loja que venda seus produtos por que o site tá fora do ar....

 

valeu!

[Gabrielkikker 0]

alguém tem algum contato da RG Breakes? ou loja que venda seus produtos por que o site tá fora do ar....

 

valeu!

Outra boa opção e a power brakes...

 

O pessoal da oktane ta usando muito e tem gostado!!!

[_pHoBos_ 0]

alguém tem algum contato da RG Breakes? ou loja que venda seus produtos por que o site tá fora do ar....

 

valeu!

Outra boa opção e a power brakes...

 

O pessoal da oktane ta usando muito e tem gostado!!!

f0da que power brakes ta caaaaaaaaaaaaaaaaro...

Bom mas é aquela velha historia: Tudo que é bom tem seu preço

 

Estou atras de discos maiores e discos traseiros para colocar no box...