Loko

Putz... Sempre gostei de Passat! Teria um TS 78 ou um Pointer tranquilo!!! Esses três estão de cair o c# da bund@!!!

Eu troco uma merd@ dessas por qualquer Belina véia... Carro de viadinho drogado que ACHA que tem o pau grande por causa do carro... RIDÍCULO!

0,5 bar onde? Era para ser a pressão normal da linha. Estancando (o retorno) deveria dar muito mais. 7 bar em cima dos bicos IWP é MUITO. Essa história de regular combustível por delta de dosador é errado, perigoso e muitas vezes não fica legal. Os IWP foram feitos para trabalhar com no máximo 5 bar, dependendo do modelo. Com muito mais pressão, o tempo de abertura do bico aumenta e o tiro começa a sair pela culatra. Além de que pode-se por o carro a perder, caso uma mangueira estoure e vaze no cofre do motor. Como está sua ligação das bombas? Está em série ou paralel? Se estiver em série, é capaz de não alimentar mesmo. Vai dar uma pressão danada quando estancadas, mas não terão volume algum para alimentar os bicos. Provavelmente, pelo que eu entendi do texto, vc deve estar usando uma bomba em série com a outra. Quando os bicos "abrem" de fato, elas não dão vazão (pois uma está estrangulando a outra) e consequentemente não alimentam o motor... Falta. Reveja esta ligação. Faça um pescador somente para a bomba "auxiliar" e ligue ela "depois" da saída da bomba original. Aí sim deve melhorar um pouco. Mas vai requerer novo ajuste no HPi.

O diesel não é mais subsidiado no .br. A "Pretobras" já vende ele com preços compatíveis com os do mercado internacional. Motores diesel MODERNOS poluem tão pouco quanto um a gasolina, não são "vibradores" (Ui... Que gay!) nem barulhentos como estamos acostumados com os motores de caminhões. Quanto a quantidade de enxofre, isso é mero detalhe... Afinal é mais fácil (e barato) enfiar biodiesel no combustível, do que melhorar (e diminuir os lucros) a fabricação do combustível...

Piu bella!! :D Por essa eu pensaria em trocar a Belina... *rs*

Lá eles tem "Cross Fox"??? Hmmm... Não. Que maravilha!

Morto não... MANCO!!!

Ok. Então vamos por partes, como diria meu amigo Jack.... *rs* Você notou que ele "apaga" simplesmente e não funciona nem ligando diretamente na bateria (queima) ou se pegar um que não funcione no botão, funciona na bateria... Se ele funcionar quando ligado direto na bateria depois de tirado do botão, o problema será a alimentação dele no botão. Se ele não funcionar é pq algo queimou ele. Ou resistência muito baixa (Resistor que vc está usando é de valor "muito baixo" para ele, ou ele recebeu algum(ns) pulso(s) de tensão mais altos... O que é pouco provável...) 560 Ohms é um valor de resistência razoável para um LED. Eu já usei 330 e 470 Ohms, mas costuma queimar o led com alguma frequência. Particularmente, utilizo resistores de 1k. Deixam o brilho BEM mais fraco, mas o LED durará tanto quanto o carro, ou mais... Vc já percebeu se existe um "padrão" para o LED apagar? Se ele funcionar por "X" tempo e depois apaga/queima? Ou se ele depois "volta" a funcionar? Tem que ver se, parte da linha de alimentação que vc usa não é de outro dispositivo, tipo um motor, relê, lâmpada mais forte, etc. Pois se acontecer isso, qnd vc ligar este outro dispositivo, a tensão nele cairá e ele apagará mesmo...

Já verificou com se a alimentação dele vem constante? Em um dos botões da minha Belina, eu tive problemas com o fio que alimentava o led... Depois de trocar 3 leds, foi só "remendar" e está tudo OK.

Put@ mer**! Só agora vi este post... Tenho um vizinho que tem um XR3 89 azul inteirinho ainda... Até os selos de revisão do parabrisa ainda está lá... Se ele vender um dia e eu tiver com um Duratec sobrando ainda... *rs* Top o Escortinho, heim!!!

Custa caro pq vc terá que desmontar o câmbio, além das peças... Agora pondere direitinho... Quantas vezes vc ficar "dando VDO" para vc querer um câmbio mais longo? Quanto vc viaja com teu carro?^ Se for pouco, é melhor economizar ao meu ver e ficar com o originebas mesmo. PS: Que eu me recordo, só as engrenagens de 4ª e 5ª no GT são mais longas. As demais, incluindo diferencial, são iguais as dos 1.0 16V aspro. Tio Google pode te responder isso.

O painel me remeteu tmb aos Opalas antigões e Kombi tmb. Mas nada que desabone. Já o volante, curti bastante! :D A grade dianteira é "esquisita". Mas tmb aceitável. Não me despertou "paixão" pelo carro. Mas eu ponderaria a compra de um, se tivesse acesso.

Cópia de um post que fiz no forum da injeção da barca. Segue: Ontem levei a barca para a DinoJet em um evento de outro forum que participo, para avaliar os "resultados" da Mega + Configuração do carro e o 'assertu' dado. Foquei mais na parte de alta, pois não curto testar o carro nas ruas... Descobri qual era o melhor ponto para usar nela e talz. (Aqui eu deixei um anexo do log da injeção, no outro forum... Retirei daqui, pois creio que seria inútil para a maioria absoluta.) Meu alternador tah "com frescura". Enquanto "frio" até que a tensão fica razoável. Depois que aquece, acaba baixando a tensão. Isso pq semana passada eu tinha descoberto que o estator estava ruim (curto) e troquei... O problema da lampada do painel "meio acesa/meio apagada" sanou, mas a tensão acredito que esteja MUITO BAIXA depois de algum tempo (10,5V a 11V nos logs). Minha bomba "Full degeteí" deu pau na SEXTA!!! :evil: :evil: :evil: Precisei pegar uma bomba "Degeteí normal" de um amigo para usar no dino... Percebi que ela não estava muito boa e qualquer coisa acima dos 0,5 bar de boost, ela começava a variar consideravelmente a pressão. Variava de uns 3,3 a 3,8 bar, sendo o último o "target" de pressão de comb para os 0,8~0,9 bar que uso nela. Mas também não sei até onde a variação na tensão da bateria pode afetar isso. :/ Uma coisa que me deixou "de cabelo em pé", são algumas oscilações bastante estranhas no log do tempo de injeção. Do nada, os pulsos "caem" para a metade e retornam rapidamente... Ficam curtos períodos de tempo, sem motivo aparente. Preciso entender de onde vem/o que geram esses valores, para poder acertar isso. Outra foi o "pico" de rotação de 13k rpm! Devo estar tendo algum problema com ruído... :roll: Outra coisa é a questão do mapa de ignição. Ainda utilizo o velho distribuidor com avanços "travados". Mas em uma checagem que fiz semana passada, o danado insiste em adiantar 7° entre 1000 (marcha-lenta) e 2500 rpm. Não sei se adianta ainda mais em rotações mais altas. Nas minhas contas, levei em consideração 10° de avanço. Verei de instalar um Hall dos monoponto daqui uns tempos, para não ter esses problemas. No geral, acredito estar bom. Eu estimava uns 160cv no motor e veio perto disso nas rodas, com o uso de mistura extremamente gorda (sonda na casa dos 0,68~0,74), com falhas na pressurização do comb e alternador não muito confiável. Acredito que haja espaço para vir "algo mais", uma vez que ainda posso "afinar" mais a mistura ("empobrecer" para a casa dos 0,80~0,85), resolver as oscilações da linha de comb, de alguma forma baixar a temperatura do ar admitido, uso de um sistema de captura de rotação mais preciso (Distribuidor hall, sem avanços), velas um pouco mais frias (Utilizo velas originais de gasosa - NGK grau 7, acho...), etc. Gráfico de potência máxima. Percebam que o gráfico está um tanto serrilhado em alta. Acredito que isso foi devido os oscilações da pressão de combustível, pois "batem" com o que eu havia notado durante as puxadas. Até a pressão começar a pulsar, as curvas vinham "lisas". Outro "gato" neste dinosheet refere-se à questão da calibração do dino... :evil: Estava configurado para uma rotação 4 vezes a normal. Logicamente o valor do torque está 1/4 do normal. Torque máximo nesta "puchada" do gráfico ficou em 215,6 Nm @ +/-4800 rpm e não 53,9 Nm @ 19.000 rpm. ( AP virando 24.000 rpm?!? O meu vira!!! Tah comprovado pelo DINO!!! ). *rs* Aqui faço uma "obs". O Amir não estava ontem lá. Quem estava era o carinha que amarra os carros, como habitualmente e um que eu nunca tinha visto... E este cara é quem estava "controlando" o dino. Vou evitar comentários, pois quase todo mundo estava criticando o profissionalismo do cara... :roll: Gráfico de potência por velocidade. Como sempre, as primeiras esticadas, com o motor mais frio, o rendimento vem melhor. Percebe-se nitidamente como ficou serrilhado o gráfico em 4ª e mais ainda em 5ª, já com prejuízo no rendimento nesta última. Percebe-se uma perda ao redor de 30 hp nas rodas no final de quinta, comparado com o valor máximo aferido. Provavelmente ou minhas velas (de grau térmico QUENTE para esse tipo de condição) contribuíram para isso, além do fato do carro aspirar só ar quente do cofre do motor... Neste gráfico também pude perceber que fui um "felizardo" quando comprei este câmbio. Comprei sendo PV, pois eu não achava um PS que eu tanto queria. Mas sempre que eu andava com ele, achava ele "estranho" pois ela "empaca" de 5ª muitas vezes, pedindo 4ª quando estou andando em "Vovô mode", coisa que não acontecia com o anterior (Original, que é um PV). Através de gráfico, fiz as contas e percebi que o que me venderam, era um câmbio PVD!!! :D :D :D Ele tem as mesmas relações de marcha como o PV, porém com um diferencial um pouco mais longo. (3,88:1). "Perfeito" para o que eu quero! 215 km/h reais de 5ª a 6000. 250km/h @ 7000, se eu "esticar" até lá... Se o carro não desmanchar antes, ela pode chegar nos "250km/h reais"... :mrgreen: É este o meu relato de uma simples subida no dino...

Olha... Se o visual for "proporcional ao preço", a Ranger vai virar um mico... Esses faróis quadrados e gigantes, me remetem aos faróis da Belina. Feio para um carro atual... Quanto ao preço, não digo nada. Feio também!

Deus me livre! Só gente manca e sem valor neste evento! *rs* Como sempre, T-O-P!!! Sem coments.... :D

Fazendo uma ANALogia com 40 anos de diferença, este novo Miura tah dentro dos padrões tupiniquins de "motorização". Puma GTE, Bianc, MP Lafer, etc -> Fusca "inside"... Puma GTB e Santa Matilde -> Opala "inside"... Miura "GI" e Hoffstetter -> AP e AP "turrrrrbão" "inside"... É... Bem que a Miura "GII" poderia ser mais bonita, leve e com mais motor que a "GI"... E aquele carro doido que vai passar no Auto Esporte de domingo?!? Alguém tem "Specs" dele?!?

Claro cara... Mande maiores detalhes de como está teu carro. Que kit vc possui, se usa mesclador ou bicos para injetar o gás, etc... Possível é. Mas é uma empreitada grande, pois não existe praticamente nada pronto.

1.400cc, 16V, 100cv, 6 marchas, ABS, Air bag duplo, bancos em couro, Blue and Me... Por módicos R$65k à R$75k... K ralho... Ou nego tah achando que brasileiro k ga dinheiro, ou eu que não sei o que é ganhar dinheiro. Acho interessante o carrinho em si. Mas assim como o Bettle e o Mini, ele TAMBÉM perdeu aquela idéia de "carro para o povo". Nesse preço, vai virar mais um mico ambulante... Link para a matéria no UOL.

Cara... Vc está sendo radical. A diferença entre eles e um carro de rua, basicamente será na preparação do motor. Só. O gerenciamento é o mesmo. O mapeamento é que muda. Se vc "amansar" um motor de Copa GNV, fará ele funcionar tranquilamente como motor de rua...

Pois é, Oozi... E olha que eles não usam MegaSquirt...

Claro, Scooby! Para quem quer adaptar, a melhor coisa é usar um módulo não original. Para vc ter uma "pequena" idéia do Duratec HE... Já está sendo o motor mais preparado na europa. A Cosworth já tirou 304hp na versão "aspirada" para por nos Caterham. Já extraem mais potência dele, do que do antigo C20XE (Calibra/Vectra GSi)/Ecotec. Sem sequer abrir a tampa do comando de válvulas, o motor entrega próximo de 200cv. Vc só pensa em usar outro comando que não os originais, se quiser passar dos 220cv. Ele não é bem um Ford e sim um motor MAZDA. No Mazda 6, tem variador de fase e 170cv originais. Possui válvulas 35x30 em inox... Fluxo para deixar qualquer cabeçote nacional original "arrepiado". Cabeçote para vir mais de 500cv em prep turbo, sem abrir ele... Tuchos MECÂNICOS... (Wierd, não?!?) Os comandos originais tem pouco levante... Bicos de injeção ficam "na cara da válvula", no cabeçote... Como nos APs da época da "Autolatrina". Possuem uma espécie de "gaiola" onde ficam todos os mancais. É uma peça única que ajuda bastante um motor forte. Pontos Fracos: Bielas fraturadas e pistões frágeis. É quase impossível ultrapassar os 200hp (independente se aspro ou sobrealimentados), sem que quebrem. Tudo em prol de baixa inércia e baixa emissão de poluentes. Enfim... Um P-U-T-A motor para quem tiver paciência para fuçar nele. Uma injeção programável, sem sombra de dúvidas, aproveitaria muito mais a potencialidade dele, concorda?!?

Putz... Mas alí não tem nada muito "complexo", Beto. A parte "mais chata" é achar a pinagem da bobina, que ainda não fui atrás. De resto, não tem nada "anormal". Vou abrir a caixa do que tenho aqui em casa, para ver se identifico algo. Aí posto. Mas dependendo do que for gerenciar ele, pouco é aproveitado...

O mal do brasileiro é querer "tudo pronto", isso sim. Se ao menos um outro que tivesse intensão de turbinar um GNV estudasse os princípios de combustão veria que é mais fácil do que imaginam... Mas... Quer-se tudo em forma de "kits". Nego ainda não acordou que isso, só "na gringa". Um motor "normal" com 12:1 de taxa e GNV, rodaria tranquilamente com 2 bar de boost e rendendo horrores, por causa da maior eficiência térmica que uma taxa alta dessas entrega. Da mesma forma que alimenta-se carburados, pode-se alimentar facilmente um turbo, com o mesclador na turbina. Mas aí nego não consegue pq muitos não entendem que qualquer gás tem uma velocidade de chama MUITO maior que a de gasolina. Isso demanda um ponto muito baixo, comparado com outros combustíveis "comuns". Enfim... Decepcionante.

O quê, mais precisamente, Beto? Pinos de bobina, pinos de algum sensor em específico, tipo de sensores... Eu tmb estou com "uns" motores desses. Ainda há pouca info sobre eles... Mas em fóruns gringos acha-se algumas coisas.

Em sistemas GNV "antigos" ou para carburados ( Onde se usa o mesclador ) é só ter um kit que suporte alimentar a nova potência ( Geralmente os reguladores para GNV costumam alimentar V8's de mais de 4l e uns 250cv... ) e usar o mesclador entre o filtro de ar e a turbina. E o "sensor de pressão", ligado no coletor onde normalmente vai. Já nos "injetados", a regulagem TEM que ser feita no módulo do GNV e usar bicos compatíveis com o novo setup. Bicos para GNV são mais "parrudos" no tocante da resistência física, pois como não trabalham com uma refrigeração "eficiente" ( não há líquido passando por ele e "roubando calor" da bobina dele ) aquecem mais. Além de serem "monstruosos" em tamanho do "furo" de saída do gás, comparados aos usados com comb líquidos. A questão de "arrefecimento" das câmaras por parte do combustível realmente é comprometida com o uso de GNV... Mas tmb não pensem que é impossível usar por causa disso, afinal de contas, o calor liberado pela queima é GRANDE de qualquer maneira e com o "pé-cravado" e turbina "cheia", a energia liberada nas câmaras é IMENSA de qualquer forma. Tem-se que tomar cuidado com o ponto de ignição pois a velocidade de queima dos gases é BEM maior que os de comb líquidos...