Overspeed

Teria que ter em todos porque um 1.6 16v com Kit turbo tira uns 210 Cv com 0,8Bar...e uns 250 com 1,2Bar Ou o Dina não foi bem calibrado, ou não souberam efetuar a correção de temperatura e umidade....nota que todos os valores estão altos.... []s Jr

A pressão depende de qtos CFM está aspirando (portanto de qtos CV está rendendo)... eu costumo deixar com uns 1,6 caindo pra 1 ou 1,1 nos que faço, assim a turbina costuma durar bastante, tem gente que usa picos de 1,8 e cai pra uns 1,5Bar, mas a durabilidade é pequena Pra 150 Cv vc precisa de chip, filtro esportivo e escape mais livre, ou chip + passar pra alcool Turbina depende das características que vc quer alterar...qualquer uma que coloque vc perde torque em baixa (porque pega mais tarde), qto mais potência/pressão for usar maior tem que ser (basicamente, não obrigatoriamente). Teve uma Parati que montei um uma GT15, mas foi filha única de pai vasectomizado, nunca mais achei outra pra comprar, perdeu um pouco de baixa, mas usava 1,6 Bar quase direto, durou pacas....pena que não medi no Dina []s Jr

Honestamente não sei o que fazer no cabeçote 20v para girar mais naum, como disse meu forte são carros de rua portanto evito até aumentar o corte de injeção para diminuir risco de quebras. Qto a montar o cabeçote 20v num bloco APsei que é possível, mas tem que ver um monte de detalhes, como por exemplo, alimentação, se for montar injetado precisa usar uma injeção que tenha compatibilidade com todos os sensores empregados, se for montar carburado precisa mandar fazer um coletor de admissão que num bata no radiador... acho isso coisa de carro de arrancada, pra rua, não compensa (minha opnião) []s jr

Já montei num Audi forjado fica bom sim....

Bem, carro de uso e não de cliente: usou o que ? A única opção em carro de baixo torque: superalimentação filtro - q marca ? Só tela mesmo chip - aonde fez ? Pergunta besta .... tinha pouquíssimo ponto pois rodava as vezes com até 1,4Bar escape - ? 2 1/4" com 2 abafadores pagou qto ? Bem... teve cosia usada e coisa nova...dificil saber... qtos cavalos ? rodava com 0,9Bar na maior parte do tempo: uns 135 Cv no G-Tech deu 98Cv na roda com quase 0,7Bar, mas tem a resistência do ar que num dinamômetro num é medido... ficou satisfeito ? Pra um carro 1.0 sim...consumo baixo (média de 7,5Km;l de alcool em 3 anos na cidade) desempenho aceitável, nenhum quebra relacionada ao fato de ser turbo...

foi o q me passaram over.....com intercooler 145cv... mas esse negocio da taxa da pra usar 0,8 sussegado ou ja é meio arriscado?? Digamos que já é o limite, nãoq ue vá quebrar na hora, mas se vc se empolgar segurando ou se estiver um dia miuto quente ou se der alguma falha na alimentação....pode vir zica muito facil []s jr

O problema é que para atingir estes 85 cv vc vai uar bastante ponto (junto com taxa alta, os inimigos da pressão de turbo maior que 0,5Bar) Se não usar tanto ponto pode até turbinar (aconselho usar intercooler) mas a potência de base para o calculo será menor. Fazendo do jeito certo e com intercooler acredito em algo perto dos 145 Cv usando 0,8Bar...mas já algo bem no limite de operação (mesmo com intercooler)...para algo mais seguro eu recomendaria usar 0,7Bar..deve tirar alguma coisa perto dos 135 Cv []s jr

Aspirada...só olhar acima.... num tem muito mais o que fazer...no máximo comando, mas num acho que compense... acima disso aí só nitro ou turbo mesmo

Olha, se passar pra alcool (pela potência deve ser o VHC) segundo o Prado fica com 78Cv, com corpo, 4x1 e filtro chuto que bata perto dos 84 Cv na melhor das hipóteses. A gasosa acho que nem isso pois a taxa alta impede de mexer muito no ponto (aonde se obtem o maior ganho) []s Jr

Vamos por partes: 1) Miniprogressivo é um carburador usado nos MD270 e inicio dos AP600, foi muito usado na Marcas e pilotos, antigo campeonato que a VW participava oficialmente, não que seja um bom carburador, mas devido ao intenso apoio da fabrica foram feitas diversas receitas baseando-se neles. 2) Em final de 89 ou 90 a VW passou a usar o TLDZ nos motores 1.6 , igualando aos 1.8 que já usavam esse carbura desde 88 se não em engano 3) os 2E éram usados nos gol 1.8 GTS, Apollo e Santana; e os 3E em motores AP2000 Os miniprogressivos tem venturis pequenos mas troca-se as canetas muito facilmente, não mexo muito com isso, mas pelo que consta vc consegue fazer ele virar simultâneo (original é progressivo como o nome diz) o que o torna bom para carro aspro. Os TLDZ tem mais CFM, mas para transformar o segundo estágio de vácuo para mecânico não fica tão bom pois com o tempo costuma enroscar e não fechar mais o segundo estágio os 2 e 3E conseguem um bom acerto para aspirado e turbo e consegue-se fazer o segundo estágio mecânico facilmente, alémd o mais são os que tem mais CFM de todos []s Jr

O conector muda de carro pra carro tem umas universais que vc aproveita o conector da sua...mas já adianto é soda de trocar e num pega solda porque é de aço o fio....quer dizer até pega, mas fica porco pacas o serviço

Como é carburado, qualquer sonda serve, se usar a de Corsa (mais barata) de um fio só tem que esperar ela aquecer pra mostrar o valor correto. Já os valores depende....geralmente costumam deixar entre 850 e 920mV (pra alcool)...mas dependendo de qto de ponto usar deixo com até 980mV [] Jr

Valvula de prioridade Se for comprar prefira a de pistão ...dura mais que de membrana. Aqui a gente vende a R$ 240,00 instalada a By Sarto (cópia da Bltz alemã) []s Jr

Como disse, não se altera a menos que mudem as condições (ou seja qualidade de combustível, altitude, etc.), ou no caso vc pode andar no limite de detonação com o knock atuante (estratégia usada pela VW por exemplo). Mas se vc mapeou de forma correta e segura nunca vai bater pino na mesma condição (a não ser novamente por carbonização, combustível, etc.), se mapeou bem no limite aí sim...fica como segurança Nas centrais dependenda de estratégia e do ano, tem central que no momento em que bate pino usa um valor fixo de ponto extremamente baixo (até chega a ser negativo), tem algumas que vai diminuindo em escada (por exemplo de 2 em 2°) sobre o mapeado, qdo cessa sobe de 1 em 1°; tem algumas que qdo bate pino vai ao valor de segurança e vai subindo novamente ...depende... Qto ao "autoremapeamento" hehehehe isso é coisa até facil, tem um amigo que estudou na São Carlos a uns bons anos (se num decadas) e que naquela época fez uma injeção eletrônica que justamente fazia isso, ia se autoregulando a partir das leituras de uma sonda comum... pergunte a ele (ele posta só no forum www.Caraudiobrasil.com.br) vc vai se surpreender como ele entende de diversos assuntos, pra iniciar a conversa lembre de que para o motor precisa de apenas 3 condições: ML<meia carga<plena carga; ML se mistura com partida por isso vc precisa acertar pra começar a virar e se manter o minimo pra ele poder ir descobrindo os tempos de injeção, meia carga basta ele ir relacionando cada valor de MAP e RPM com um tempo de injeção (são muito relacionados com TPS) mantendo os valores de sonda dentro dos limites que forem setados (por exemplo no mínimo 200 e no máximo 750mV), em regime de plena carga (acionado pelo TPS a partir de um certo angulo) basta usar o mapa parcial enriquecido de algum fator, ou mesmo outra tabela baseada apenas na RPM (afinal com a borboleta toda aberta o MAP varia muito pouco) []s Jr

Bem, vamos por partes então, e lembrar que estes aparelhos de medição lêem o PASSADO, ou seja vc tem alí um valor referente ao que aconteceu alguns momentos antes, porque a sonda ou o pirômetro vai ler apenas os gases que já foram "processados" pelo motor, então cabe lembrar que em TODOS os casos cabe uma interpretação do valor 1) sonda Wide-band (Tem gente que chama tudo de Oribas, embora seja uma marca) É uma sonda que lê todo o espectro da relação ar-combustível, conseguindo distinguir relações entre 8 e 18:1 (dependendo até mais ), ela é precisa em toda a faixa de operação e retorna valores entre 0 e 5 volts (por isso nos Honda não funciona o hallmeter comum) Obvio é mais precisa, porém só recomenda-se em afinação em dinanômetro e com data-logger e emulação em tempo real, e mesmo assim leva um tempo muito longo, aliás é o preocesso usado pelas fabricas, e mesmo elas geralmente fazem uns 4 a 5 programas de cada carro afinando-os com o tempo (e levam cercade 2 anos pr alançar o primeiro modelo de programa) 2) Sonda de oxigênio comum (EGO ou HEGO) É a sonda usada em 99% dos carros nacionais, lê através da sonda valores de fator lambda ( e não relação ar-combustível como a anterior) próximos a 1 (relaçõa estequimétrica compromisso entre potência, emissão e consumo), como os motores ciclo Otto andam 95% do tempo nessa condição e o fator 0,85 a 0,9 é bem próximo e o usado para potência consegue fazer um acerto eficiente da relação ar-combustível mesmo para plena carga 3) Pirômetro Lê a temperatura dos gases de escape, e através destes consegue-se saber se a mistura está pobre ou rica (na região de máxima potência a temperatura não deve subir de um certo valor, se cair está rico; se subir mistura pobre) Na verdade o pirômetro NÂO consegue definir se ocorre pré-ignição, apenas ocorre que com alta temperatura na câmara a tendência a ter pré-ignição é maior, port isso vc consegue estimar se vai ocorrer pré-ignição ou não, mas vc pode ter um pistão destruído por excesso de ponto mesmo que a temperatura esteja dentro do ideal (tenho um amigo de Curitiba que isso ocorreu- mistura rica, temperatura idela e mesmo assim quebrou canaleta). cada um tem sua vantagem e desvantagem, o pirômetro é mais caro e requer empirismo (a velha tentativa e erro) pra saber qual os valores corretos, a Wide-band é cara demais e dura muito pouco (num dura 1/10 das normais); a melhor relação entre custo-benefício é a sonda lambda comum bem interpretada. cabe aqui frizar que existem equipamentos para medição de batidas de pino, mas novamente eles são baseados no passado, v tem que esperar acontecer pra ir mapeando o ponto, e uma vez mapeado não se altera mais (a menos que mudem as condições como filtro entupido, carbonização etc.). o aparelho nada mais é do que um microfone de alto ganho associado a filtros de frequência e sistemas de "janela" onde só capta o som por um determinado momento em relação a faísca ou PMS (ou PMI - depende de como é montado), se o som estiver dentro da tal frequência estabelecida é pré-ignição, igualzinho a maioria das centrais fazem hoje []s jr

Não existe turbina pra esse tamanho tão pequeno de motor e que sirva as necessidades de funcionamento. Além do mais sai mais caro que a própria moto.... com o preço de um Kit destes vc facilmente compra uma com mais do dobro da cilindrada

Sem demérito ou mérito a ninguem 148/160 Cv usando-se 1,5Bar Para um Corsa 1.6 tirar isso precisaria de algumas coisa mais que 0,6Bar... imagina o nivel de esforço que dá essa diferençã de pressão, sem falar que se bobear a embreagem original do Corsa dá conta do recado e nem precisa usar um intercooler (se usar obvio que melhora) []s jr

Concordo com vc Loko em grande parte, IMHO carro turbo pro dia a dia é pra usar 0,7 ou 0,8Bar e no alcool, quer arriscar mais um pouco, usa 1Bar e intercooler e saiba usar que num dá dor de cabeça, agora usar 1,5Bar como nosso amigo Blackout acho um contrasenso, o que se gasta pra montar e manter um motor destes ele poderia ter montado um projeto baseado numa cilindrada maior (1.6) e usando menos potência teria algo muito maia confiável (pode ver pelos problemas que ele teve e que são muito diretamente relacionados ao uso de uma pressão mais que do a considerada média). Estimando hoje com intercooler e 1,5Bar deve ter algo perto de 145 Cv; se estivesse com um motor 1.6 precisaria de 0,5Bar pra ter essa mesma potência, alguem dúvida de que ele num teria nem 1/10 dos problemas que ele já teve ? Apenas como exemplo eu já tive mais de 10 carros turbinados ou com upgrade, desde coisas bem legais (como um Corsa 1.6 que andou até mesmo com 1,6Bar, Puma 4.1s com 1Bar) até o que tenho hoje um gol 1.0 16v com intercooler e que anda (hehehe) na média com 0,9 Bar, sabem o porquê ?... porque pro dia a dia eu não preciso de mais do que os 140 e poucos Cv que isso deve proporcionar, porque não comprar então um carro com motor 2.0 16v que tira mais ou menos esta potência ? simples porque chego a fazer 7,5Km/l de alcool na cidade e 11 na estrada, numero impossíveis de se conseguir com um motor aspro dessa cilindrada. Obvio que preparação pesada aspro num milzinho nem cogito porque basicamente se troca torque em baixa por potência em alta, dar uma melhoradazinha Ok, é muito bem vindo (melhorar escape, aspiração, chipinho, taxa) mas a partir daí (comando, valvulas de admissão muito maiores, etc.) começam a piorar mais ainda a dificil vida no dia a dia. Só que agora quero algo mais forte de novo, nem cogito a hipótese de usar mais pressão do que já tem porque sei que a partir desse ponto o buraco e mais em baixo, portanto apesar de ter tudo, devo desmontar (ou vender montado se alguem quiser) e partir do zero usando um motor de cilindrada maior. Qto a moto, é bem por aí, com 50 e poucos Cv vc chega aos 200 e acelera junto com muito carro turbo, tudo porque o conjunto moto+piloto pesam uns 235 Kg, com 54 Cv são 4,35 Kg/Cv...pra um gol caixa que pesa 840Kg ter essa relação precisa de 193 Cv o que num motor digamos 1.8 carburado com kit básico precisa de mais de 1Bar de pressão. []s jr

Com absoluta certeza sim .... Chuto que com taxa de 13,5:1 - chip (pra acertar o ponto devido ao uso do alcool e da nova taxa) vc chegue no máximo a uns 85 Cv..e olhe lá....só de usar alcool vc deve ter lá uns 78/80 Cv... Pra chegar a 100 Cv seria preciso tirar potência máxima na casa dos 7.000RPM, e imagine o que vai ser isso pra sua curva de torque... Não acredito que valha a pena perder o cabeçote (num tem volta depois) e nem tão pouco que consiga chegar nos 13,5:1 de taxa devido ao lift ... []s jr

Correto, em média um motor com cabeçote 2Vpc rende entre 72 e 78% de eficiência volumétrica, sendo que um 16v rende entre 80 e 86%. Obvio, existem cabeçotes melhores (e piores), e que com os devidos comandos podem fazer a eficiência ultrapasar 100% em alguns regimes []s jr

E so olhar os valores da tabela 6.0:1 acima de 1.200mV: fator lambda <0,90 (inicio falha na ignição) 9.0:1 acima de 1.100mV: fator lambda <0,92 (potência em decadência) 11.5:1 12.5:1 entre 850 e 920mV: Fator lambda =0,95 (máxima potência) 13.2:1 entre 750 e 850mV: fator lambda =0,98 (potência com baixa emissão) 14.7:1 entre 200 e 700mV: fator lambda =1 (mistura estequiométrica) 15.5:1 16.2:1 entre 200 e 100mV: fator lambda = 1,02 (máxima economia sem falha) 18-22:1 abaixo de 100mV: fator lambda >1,03 (falha na ignição) correto? nao , esta errado, carro turbo nao pode ter valor de sonda lamba abaixo de 700 mV, depois eu explico direito, to com um pouco de pressa agora, falow Black, carro turbo não pode ficar abaixo de 850mV com plena carga (até pode a revista Turbo fez um teste com um buick L6 turbo de fabrica e chegou a ter potência máxima com 680mV de sonda, porém a temperatura na câmara ficava alta demais, foi enriquecendo para esfriar (e ter menos tendência a pré-ignição) e chegaram que o menor valor de plena carga seria algo perto de 780mV- como segurança adota-se um pouco mais, os tais 850mV... se vc pegar por exemplo um Gol turbo de fabrica subindo a serra dependendo da posição do acelerador vem lá 0,4-0,5Bar e a sonda fica varrendo de 200 a 750mV mais ou menos, se vc afundar o pé é que a sonda vai tender a fica sempre acima de 850mV []s jr

o BSFC, vc na verdade tem que medir no dinanômetro, mas tem como vc calcula ro teorico, acho que 0,75 é um valor bom pra estimativas usa potência em HP e o resultado sai em gramas/segundo Vamos destrinchar a formula a) combustível necessário C em Libras/minuto C = P x BSFC/60 = 250 x 0,75/60 = 3,125 Lb/min B) calculando o fluxo mantendo uma AFR de 6,75:1 que é o que alguns autores indicam como melhor potência (seria os 920/980mV de sonda) F = C x AFR x 453,4/60 = 159,4 gramas/segundo de ar Só pra exercitar, se fosse a gasosa este mesmo fluxo de ar renderia: C = 159,4*60/(11 x 453,4) = 1,918 lb/Min de combustível gasosa P = 1,918 x 60 / 0,5 = 230 Cv daonde se tira que um motor apenas por suar alcool rende entre 6 e 8% a mais, mesmo que o ponto seja mantido igual. É importante frizar que pequenas alterações no BSFC mudam significativamente as potências, pode notar que usei pra gasolina BSFC de 0,5 que é um valor excelente (se fosse um carro turbo a gasosa com bicos retrabalhados o BSFC certamente seria maior um pouco) e pra alcool 0,75 que é um valor meio alto até, justamente porque se trabalha minimizando os resultados, para não "turbinar" os resultados criando expectativas. Bem, até agora eu respondi suas questões, mas queria saber porque a pergunta, até imagino qual a resposta hehehehehehe...se for acredite, todos estes calculos de pouco lhe servirão porque vc não tem como medir o BSFC sem por o motor na bancada de dinamômetro []s jr Valew, tirou todas as minhas duvidas. Bom queria saber primeiro pq como falei faço engenharia mecatronica na Maua e estou estudando Mecanica dos fluidos esse ano, segundo pq adoro motores, terceiro pq quero saber dimensionar a turbina certa atravez do mapa, e para isso preciso saber o fluxo de ar. Pra dimensionar a turbina vc precisa saber realmente qual será o volume de ar admitido e plotar no mapa da turbina Pô cê faz mauá ?...muda pra FEI e faz MecAut lá HAUhAUhUAhuHA brincadeira...eu fiz FEI, mas a Mauá é muito boa tbm... []s jr

o BSFC, vc na verdade tem que medir no dinanômetro, mas tem como vc calcula ro teorico, acho que 0,75 é um valor bom pra estimativas usa potência em HP e o resultado sai em gramas/segundo Vamos destrinchar a formula a) combustível necessário C em Libras/minuto C = P x BSFC/60 = 250 x 0,75/60 = 3,125 Lb/min B) calculando o fluxo mantendo uma AFR de 6,75:1 que é o que alguns autores indicam como melhor potência (seria os 920/980mV de sonda) F = C x AFR x 453,4/60 = 159,4 gramas/segundo de ar Só pra exercitar, se fosse a gasosa este mesmo fluxo de ar renderia: C = 159,4*60/(11 x 453,4) = 1,918 lb/Min de combustível gasosa P = 1,918 x 60 / 0,5 = 230 Cv daonde se tira que um motor apenas por suar alcool rende entre 6 e 8% a mais, mesmo que o ponto seja mantido igual. É importante frizar que pequenas alterações no BSFC mudam significativamente as potências, pode notar que usei pra gasolina BSFC de 0,5 que é um valor excelente (se fosse um carro turbo a gasosa com bicos retrabalhados o BSFC certamente seria maior um pouco) e pra alcool 0,75 que é um valor meio alto até, justamente porque se trabalha minimizando os resultados, para não "turbinar" os resultados criando expectativas. Bem, até agora eu respondi suas questões, mas queria saber porque a pergunta, até imagino qual a resposta hehehehehehe...se for acredite, todos estes calculos de pouco lhe servirão porque vc não tem como medir o BSFC sem por o motor na bancada de dinamômetro []s jr

É isso aí colegas Engenheiros.... msa é bom lembrar que o curso em só só ensina como pensar, o verdadeiro conhecimento só vem com a humildade de se aprender com outas pessoas, e as vezes a gente aprende muito com pedreiro, eletricista, "o zé da esquina que nunca estudou" e outras pessoas que ninguem dá valor.... e as vezes a gente aprende até batendo papo com gente esqusita na internet []s jr

a questão é complexa e exige diversos calculos, mas a gente dá uma resumida básica, a potência é oriunda da explosão do ar que entra e do combustível, portanto: P=potência em HP F= fluxo de ar admitido para potência máxima (na RPM de potência máxima) g/Seg AFR = relação ar-combustível BSFC = braked specific fuel consumption Nota o BSFC varia entre 0,5 e 0,7 pra carros a gasosa qto maior mais potência vem...tipicamente um carro turbo montado tem algo perto de 0,6; pra alcool não tenho informações muito confiáveis, mas parece que fica entre 0,6 e 0,75, com um valor pra carros turbo montados de uns 0,7 P = (F/AFR)*7,94/BSFC; isolando o fluxo F = (P x BSFC)*AFR/7,94 Se tiver dúvidas mais técnicas, acho que o lugar melhor seria no www.caraudiobrasil.com.br, que é mais lento, mas o conteúdo técnico pode ser melhor bem explicado. []s Jr E a relaçao ar combustivel, eh tabelado> Entramos em outro ponto duvidoso, para GASOLINA (usada fora do Brasil) os valores são mais do que testados e aceitos... sabe-se que 6.0:1 limite por excesso (misfiring) 9.0:1 baixa potência 11.5:1 melhor valor torque a plena carga, porém com emissão e consumo elevado 12.5:1 melhor valor torque a plena carga, com emissão e consumo na norma 13.2:1 melhor valor torque a plena carga, porém já com riscos de detonação 14.7:1 mistura estequmétrica correta 15.5:1 carga baixa - valor de economia, cargsa parcial (sem ser plena carga) 16.2:1 carga baixa - valor de economia máxima, carga aprcial 18-22:1 limite por falta (misfiring) pro gasohol vc tem que multiplicar estes valores por 0,8 a 0,88 dependendo da qdade de alcool na mistura (depende do autor) pra alcool hidratado usado no Brasil costuma-se dizer que deve-se multiplicar os valores da tabela por 0,6, porém alguns pesquisadores divergem dos valores dizendo que o limite por excesso fica próximo aos mesmos 6:1, qdo ocorre misfiring por excesso e o limite inferior fica mais baixo qdo tbm ocorre falha na ignição por falta de combustível. Uma forma mais facil de se enxergar isso é traduzir os AFR por fator lambda, assim para máxima economia o fator lambda deve ser de cerca de 1,02 e correnpode a cerca de 0,250V na sonda lambda, mas gera problemas de resposta ao acelerador, então normalmente se acerta para lambda =1 que seria um valor de sonda lambda de 450mV (alguns autores dizem 500mV), dessa forma se a sonda varia de 200 a 700mV ela varia de 1,02 a 0,99 e se traduz na melhor relação entre consumo, torque e emissão de poluentes, sendo que na média ela ficaria próxima a 1, para potência máxima o fator lambda deve ser de 0,98 e isso se traduz em cerca de 780 a 850mV (corresponde a 13,2 e 12,5:1 de AFR pra gasosa pura), se a emissão depoluentes for secundária pode-se usar um valor de sonda maior até cerca de 920mV (que seria o equivalente na tabela a 11,5:1 - o máximo sem emissão de poluentes em excesso nem perda de potência) Pra alcool alguns autores referenciam que o máximo valor de sonda seria algo como 980mV de sonda com plenca carga, outros seguem o padrão internacional e dizem que o ideal seria 850mV seja qual o combustível. A uitos anos a revista TURBO americana pegou um buick com L6 turbo orignal e levou ao dinanômetro pra aferir estes valores, e chegou a conclusão que eles variam de motor pra motor, neste buick lembro de cabeça que o valor para máxima potência ficou em cercade 680mV, porém no limite de detonação da mistura, daí então foram enriquecendo e plotando a perda no gráfico e chegaram a conclusão de que usar 780mV renderia a melhor performance (o que iria contra o que escreví acima), depois testaram um outro motor e chegaram a valores diferentes onde abaixo de 780mV havia risco, porém a potência aumentou pouco acima disso, porém o risco de detonação desapareceu, chegando ao valor que todos conhecem...850mV de sonda Pra finalizar, converso em um Forum de "remapeadores" internacionais e os caras ficam loucos qdo a gente diz que a gasolina aqui usa alcool, que usamos apenas alcool nos motores...e qdo dissemos que conseguimos usar num motor de 10:1 de taxa uma pressão de 1,2Bar sem detonação eles ficam simplesmente estupefatos !!!.... mas qdo se começa a aprofundar sobre este assunto do Tread, todos são unânimes em dizer que somos loucos em mexer num combustível onde não existe nenhuma fonte de dados confiável (sobre AFR, valores de sonda, etc.) []s jr