[4r]GAC Aion UT usa motor e espaço de SUV grande contra BYD Dolphin e Geely EX2 por R$ 139.990

[RobôAutoforum]

Carros elétricos estão invertendo muitas lógicas do mercado. Eles deixaram de pertencer a um nicho caro de mercado e já custam tanto quanto carros a combustão, e ainda são mais espaçosos e mais potentes. O GAC Aion UT que o diga: tem espaço interno de SUV grande e 204 cv a um preço inicial de R$ 139.990 – ou R$ 135,990 com bônus de lançamento. E ainda garante boas surpresas ao volante.

O modelo é a resposta da GAC ao sucesso de BYD Dolphin e Geely EX2, apostando em uma receita menos convencional. Embora as linhas visuais disfarcem seu porte, o Aion UT mede 4,27 metros de comprimento, o que representa 15 centímetros a mais que o Dolphin de entrada e o iguala às versões mais caras do rival. O grande trunfo, contudo, está no entre-eixos de 2,75 metros: são 5 centímetros extras que garantem a maior medida da categoria entre os hatches elétricos no Brasil.

A posição dos bancos, a altura do teto, o grande espaço traseiro e até mesmo a distância do para-brisas ao volante dão a percepção de que o Aion UT está mais para um monovolume do que para um hatch médio. Não há nada na faixa de preço dele com tanto espaço traseiro, pena que seu porta-malas com 340 litros seja raso e não aparente ter essa capacidade.

Comprando briga com todo mundo

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O Aion UT está disponível no Brasil em duas versões, cada uma com uma bateria específica. A versão de entrada é a Premium, de R$ 139.990, e tem o motor de 204 cv e 21,4 kgfm; O conjunto é alimentado por uma bateria de 44 kWh, resultando em autonomia de 253 km pelo ciclo PBEV do Inmetro. A recarga em corrente contínua (DC) é limitada a 60 kW, completando de 20% a 80% em 24 minutos.

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Em termos de preço e equipamentos, o Aion UT Premium se posiciona contra o BYD Dolphin GS (R$ 149.990), que tem motor de 95 cv alimentado por uma bateria de 44,9 kWh (291 km no Inmetro) e que também não tem itens como bancos dianteiros elétricos, teto solar, sistemas ADAS e base de carregamento sem fio para smartphone. Essas ausências pesam diante do Geely EX2 Max (R$ 137.990), que traz o pacote de assistências à condução, carregador sem fio e bancos elétricos, embora seu motor tenha 116 cv e a bateria de 39,4 kWh garanta 289 km de autonomia.

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Para quem busca um pacote realmente completo, a atenção se volta para a versão de topo Elite, de R$ 159.990. Ela adiciona sistemas de segurança ativa completos, teto solar panorâmico, bancos dianteiros elétricos e ventilados, além de carregador por indução. Nessa faixa, o GAC se alinha ao BYD Dolphin SE, que custa o mesmo e traz motor de 177 cv com bateria de 45,1 kWh (272 km de autonomia), mas o estreante se diferencia ao incluir também a tampa do porta-malas com abertura elétrica.

O principal diferencial mecânico da versão Elite é a bateria maior, de 60 kWh. Ela eleva o alcance homologado para 310 km e suporta potências de recarga de até 80 kW. São especificações que se aproximam das do BYD Dolphin Plus — modelo tabelado em R$ 184.800 e que vende muito pouco —, mas entregues pelo preço de uma configuração intermediária do concorrente.

Atenção à cabine

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O design do Aion UT foge do convencional. Sem o exotismo do irmão maior Aion Y, ele constrói identidade própria com faróis de formato recortado, blocos quadrados de LED inferiores para DRL e setas, além de uma tomada de ar proeminente na base. A traseira rompe com padrões estabelecidos: as lanternas são generosas e instaladas em posição baixa, enquanto a tampa do porta-malas avança significativamente sobre a área do para-choque.

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Por dentro, o novo elétrico da GAC é um pouco mais normal. O painel dividido em dois níveis cria um clima diferente, mas só a porção inferior tem acabamento macio, de vinil, e as portas usam plástico duro para imitar texturas e até costuras de gosto duvidoso. Operação dos espelhos retrovisores e até da cortina do teto solar só pode ser feita pela central multimídia de 14,6″, que tem Android Auto e Apple Carplay sem fio. Uma coisa legal é que o quadro de instrumentos digital pode projetar o navegador que estiver sendo usado.

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Uma falha ergonômica notável é a ausência de regulagem de profundidade na coluna de direção, somada à oferta de apenas uma porta USB convencional para os passageiros de trás. Em contrapartida, ambas as versões do Aion UT vêm de fábrica com saídas de ar-condicionado para a segunda fileira, um recurso de conforto raro no segmento dos hatches compactos e médios elétricos.

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Na configuração Elite, motorista e passageiro dianteiro dispõem de regulagens elétricas nos bancos. O destaque é a amplitude dos ajustes, permitindo uma posição de dirigir baixa e dinâmica, típica de hatch, ou elevada, próxima à de minivans. Essa proposta de verticalização beneficia o banco traseiro, onde o assento elevado proporciona excelente ergonomia para as pernas e elimina a sensação de confinamento comum em modelos elétricos com assoalho alto.

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Potência com controle

Como o motor elétrico é dianteiro, o Aion UT poderia estar sujeito a reações parasitas no volante sob acelerações fortes, o chamado torque steer, mas o comportamento dinâmico é neutro. A GAC deixou a entrega de força do motor bastante linear, mas, ao mesmo tempo, responsiva ao pedal. Mesmo no modo mais esportivo este controle existe, o que pode ser bom para aqueles que não estão acostumados à força imediata dos motores elétricos.

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A preocupação com as forças, tanto de aceleração quanto de regeneração, é tamanha que existe o modo antienjôo. Com ele ativado, tanto a aceleração quanto a regeneração assumem funcionamento mais suave que evita um balanço exagerado da carroceria. Vale dizer que o Aion UT não tem função one-pedal, que permitiria ser conduzido apenas pela modulação do acelerador.

O mais importante, porém, foi a GAC ter encontrado um bom acerto de suspensão para o Aion UT. Não é firme como um Dolphin SE, nem molenga como um Dolphin GS. O rodar é confortável e isola as imperfeições do pavimento sem permitir rolagem excessiva da carroceria ou movimentos pendulares em curvas. A calibração da direção, com peso adequado e volante de boa empunhadura, complementa o comportamento equilibrado do modelo.

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A fabricante declara uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 s para a versão Elite. Curiosamente, a versão Premium, que é 160 kg mais leve, necessita de 8,4 s para cumprir a mesma marca: embora compartilhe os mesmos números de potência e torque, seu desempenho é limitado pela taxa de descarga de energia da bateria menor.

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O Aion UT Elite reúne características e itens muito bem vindos entre os elétricos na faixa dos R$ 160.000. Mas esta é uma pequena parcela de um segmento que é tracionado, na verdade, pelas opções mais baratas de Dolphin e Geely EX2. É uma faixa de preço onde o Aion UT apenas esbarra.

O que talvez possa faltar para o GAC Aion UT seja uma versão com menos potência, que poderia fazer a bateria de 44 kWh render melhor em uma versão de entrada. Mas que ele tem muito potencial, ele tem.

Ficha Técnica – GAC Aion UT

Motor: elétrico, dianteiro, 204 cv, 21,4 kgfm
Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 44,12 kWh, 253 km no ciclo INMETRO; ou 60 kWh e 310 km no Inmetro
Recarga: 30% a 80% em 24 min, a 64 kW, potência de recarga máxima 64 kW
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: McPherson independente (dianteiro), barra de torção (traseiro)
Freios: discos (dianteiro), discos (traseiro)
Direção: elétrica (EPS)
Rodas e pneus: rodas aro 17″, 215/55 R17
Dimensões: comprimento 4,27 m, largura 1,85 m, altura 1,58 m, entre-eixos 2,75 m, peso 1.540 kg, porta-malas 340 litros; tanque não aplicável

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