[4r]Teste: Porsche 911 Turbo S tem desempenho de supercarro pela metade do preço

[RobôAutoforum]

Para um carro chegar aos 100 km/h em 2,5 segundos, ele precisa ter por volta de 1.000 cv, monobloco de fibra de carbono como parte de um esforço pela máxima redução de peso e ainda abrir mão dos bancos traseiros. Ou é um Porsche 911 Turbo S de nova geração. Esta versão não requer longas apresentações: é o 911 de rua mais extremo, que se supera a cada geração.

Desta vez o 911 deixa para trás, pelo menos em aceleração, muitos supercarros. Seu preço também está mais próximo do patamar desses outros modelos, é verdade. No Brasil, começa em R$ 2.100.000. Vale como atenuante o fato de que os principais equipamentos que otimizam seu desempenho estão presentes como itens de série (nem sempre isso foi assim), enquanto a grande maioria dos opcionais são rigorosamente estéticos.

Aerofólio se estende para aumentar a pressão no eixo traseiroFernando Pires/Quatro Rodas

O esportivo repetiu em nossa pista os mesmos 2,5 s declarados pela fábrica para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h. Isso representa uma melhora de 0,2 s na comparação com o modelo anterior, mas diz pouco sobre as prestações reais. Porque esse é um dado que comprova a precisão dos Porsche, que costumam repetir o mesmo desempenho nas mais diferentes condições de pista e clima.

Talvez surpreenda mais o Turbo S ter cumprido os 1.000 m de aceleração a 282,6 km/h após apenas 18,7 s de aceleração. Para nós, poder chegar aos 300 km/h nas retas da nossa pista é um evento raro, mas este 911 faz isso e com espaço de sobra para reduzir a velocidade em segurança.

Logo que parece de metal envelhecido, no volante, é exclusivo da versãoFernando Pires/Quatro Rodas

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Vá até a tabela com resultados dos testes de desempenho e veja as retomadas ao redor de 1,4 s, a frenagem de 120 km/h a 0 que acontece em 46 m, uma distância menor do que muitos carros precisam para parar a 100 km/h. É isso o que se espera de um 911 Turbo S. Mas o grande trunfo desta nova geração está em ser tão rápido e veloz com consumos de 7,4 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada.

Como outros supercarros, o 911 Turbo S foi eletrificado. O projeto teve o 911 GTS como ponto de partida, mas recebeu motor elétrico mais potente e dois turbocompressores elétricos, em vez de apenas um. Com força e energia, o total é de 711 cv e 81,6 kgfm – um ganho significativo frente aos 541 cv e 62,2 kgfm do GTS.

Bancos podem ter ajuste elétricoFernando Pires/Quatro Rodas Os traseiros são opcionais, mas apertadosFernando Pires/Quatro Rodas

O motor a combustão é o seis-cilindros boxer 3.6, que foi criado especialmente para dar início à eletrificação dos 911. Sozinho, este motor gera 640 cv e 78,4 kgfm. Esse avanço de 99 cv é efeito do uso de dois turbocompressores elétricos, em vez de só um. E eles não dependem do fluxo de gases de escape para aumentar a vazão e a pressão de ar admitido pelo motor: motores elétricos “tocam” os turbos para eliminar qualquer atraso nas respostas.

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Os chamados “eTurbos” ajudam muito, mas quem também entra em ação nas arrancadas mais fortes é um motor elétrico de 81 cv e 18,4 kgfm, posicionado entre o motor boxer e o câmbio de dupla embreagem PDK com oito marchas. O motor a gasolina e o elétrico trabalham sempre solidários: o elétrico dá uma boa ajuda nas acelerações e também atua como gerador de energia nas desacelerações e frenagens, quando a central eletrônica do carro julga necessário.

Bateria é fornecida pela tcheca RimacFernando Pires/Quatro Rodas Acessos para manutençãoFernando Pires/Quatro Rodas

O potencial de regeneração de energia no Turbo S é enorme. Quando o motor trabalha em altas rotações e o motorista alivia o pé, os turbocompressores elétricos usam o fluxo de gases de escape que passam por eles para gerar energia. O pico chega a 28 kW, o que significa que por alguns momentos estes turbos fornecem tanta energia quanto um carregador rápido.

Quem recebe essa energia é uma bateria de 1,9 kWh, fabricada pela Rimac (sócia da Porsche até este ano) e que dá conta da responsabilidade por trabalhar a uma tensão de 400 V – como em híbridos plug-in e elétricos. Ela está alojada na frente do carro e no alto, pouco atrás da barra que amarra as torres dos amortecedores dianteiros, se esquivando do motor dos limpadores do para-brisa.

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<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Dono pode personalizar o visual e as informações (com milésimos de segundo) do cronômetroFernando Pires/Quatro Rodas

Para quem pilota este Porsche, tudo que foi dito nestas linhas se resume a uma coisa: não falta energia para sustentar o pico de força, por mais que o carro seja exigido. Você pode repetir arrancadas e sentir a oitava marcha entrando em ação a 280 km/h quantas vezes quiser que a carga da bateria dificilmente estará abaixo da metade.

Some a isto outra vantagem: o antigo Turbo S (com 650 cv) entregava o mesmo torque máximo de 81,6 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm, mas o híbrido amplia este platô para entre 2.300 e 6.000 rpm. Este é um dos segredos para um seis-cilindros biturbo híbrido alemão ser tão rápido quanto os V8 e V10 biturbo híbridos italianos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

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Quadro de instrumentos digital é capaz de deixar todos os mostradores visíveis ao mesmo tempo; seletor é do tipo joystickFernando Pires/Quatro Rodas

Os outros segredos se apresentam aos poucos. O novo 911 Turbo S tem aletas na dianteira, que podem se fechar para melhorar a aerodinâmica, ao mesmo tempo que o defletor na base do para-choque pode inflar para otimizar o contato com o ar em altas velocidades, enquanto o aerofólio traseiro se distende para aumentar a pressão aerodinâmica que vai grudar o carro ao chão. Não por acaso, os pneus dianteiros são 255/35 R20, os traseiros têm medida 325/30 R21, muito mais largos para garantir a melhor aderência, mesmo com tração nas quatro rodas.

O chassi ainda passou a ter, de série, o sistema de estabilização ativa da rolagem (PDCC), que agora possui controle eletro-hidráulico. A tecnologia utiliza barras estabilizadoras ativas para reduzir a inclinação da carroceria em curvas, melhorando a agilidade e o conforto, ao mesmo tempo que torna o carro mais estável em altas velocidades. As oscilações verticais causadas pelas ondulações do asfalto praticamente desaparecem.

Teto solar vem como equipamento padrãoFernando Pires/Quatro Rodas

Tudo que este 911 pode fazer para ser mais rápido é ativado no modo Sport Chrono, mas lembre-se que este é um carro híbrido: para os modos mais mundanos, a asa traseira assume uma posição que reduz o seu arrasto em 10% em nome da eficiência e a suspensão será consideravelmente mais dócil. Se o Porsche 911 passou as últimas décadas sendo o esportivo que pode ser usado no dia a dia, hoje também pode ser um esportivo econômico.

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Tomada de ar no para-lama é característica do Turbo SFernando Pires/Quatro Rodas

A Porsche ao menos é sensata: sabe que o espaço que sobra atrás do motorista e do carona é limitado e, por isso, no Turbo S o banco traseiro é um opcional que nem sequer tem custo. Por padrão, há só o carpete e o carro fica aproximadamente 15 quilos mais leve. Dá para incrementar a dieta de emagrecimento com, por exemplo, o teto e até as hastes dos limpadores feitos com fibra de carbono. Tudo isso, porém, pode soar como vaidade. O novo Porsche 911 Turbo S é extraordinário justamente por ser muito rápido mesmo em seu “estado natural”.

Veredicto – O que o 911 Turbo S 992.2 fez de melhor foi tornar mais acessível a mesma experiência de aceleração e o mesmo desempenho de muitos supercarros.

Teste de Desempenho – Porsche 911 Turbo S

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 2,5 s
• 0 a 1.000 m: 18,7 s / 282,7 km/h
• Velocidade máxima: 322 km/h

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 1,4 s
• 60 a 100 km/h: 1,4 s
• 80 a 120 km/h: 1,9 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 11,5 m
• 80 km/h a 0: 20,4 m
• 120 km/h a 0: 46 m

Consumo

• Urbano: 7,4 km/l
• Rodoviário: 10,6 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 50,6 / 65,3 dBA
• 80 km/h: 69 dBA
• 120 km/h: 74,2 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.350 rpm
Volante: 2,5 voltas

Ficha Técnica – Porsche 911 Turbo S

Motor: gasolina, tras., 6 cilindros, boxer, turbo, 24V, 3.591 cm³, 640 cv a 6.750 rpm, 81,6 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm; elétrico, 81 cv, 18,4 kgfm; combinados, 711 cv entre 6.500 rpm e 7.000 rpm, 81,6 kgfm entre 2.300 e 6.000 rpm
Bateria: íons de lítio, 1,9 kWh
Câmbio: PDK, 8 marchas, tração integral
Suspensão: McPherson (dianteiro), multibraços (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco ventilado (traseiro)
Direção: elétrica
Dimensões: comprimento 4,54 m, largura 1,90 m, altura 1,30 m, entre-eixos 2,45 m, peso 1.640 kg, porta-malas, 128 litros; tanque, 67 litros

Avaliação – Porsche 911 Turbo S

CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO
A Porsche não economiza couro, que reveste painel e portas, mas o tecido com padrão geométrico é opcional que lembra padrão usado no passado.

TECNOLOGIA
O Porsche 911 convive bem com as telas. O quadro de instrumentos digital pode ter layout comum ou reproduzir até cinco mostradores com estilo retrô.

VIDA A BORDO
O Porsche 911 é apertado: o motorista fica colado no carona e o banco traseiro acomoda mochilas muito bem. Só de ter onde levar uma mochila ele sai na frente de outros supercarros.

RENDIMENTO
A combinação dos dois motores garante fôlego a qualquer momento e os turbos elétricos otimizam a recarga da bateria e a entrega de torque.

COMPORTAMENTO DINÂMICO
Até nisso a eletrificação ajuda. O sistema de gerenciamento do chassi que trabalha com 400 V é mais preciso e rápido que o convencional.

SEGURANÇA
São seis airbags e há sistemas ADAS. É possível acrescentar câmeras com sensor de calor como opcional.

SEU BOLSO
R$ 2.100.000 passa longe de ser acessível, mas outros supercarros
têm preços que começam em
quase o dobro disso.

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