[4r]Volvo XC40 Recharge Plus é elétrico com um motor a menos — e isso é ótimo

[RobôAutoforum]

Monomotor, bimotor, quadrimotor… termos antes restritos ao mundo dos aviões agora também são importantes para quem compra um carro elétrico ou híbrido. Afinal de contas, a facilidade de instalação de motores do tipo vem tornando comum arranjos inusitados e praticamente impossíveis para modelos a combustão.

Um dos mais usados nessa nova era é o arranjo bimotor, presente no Volvo XC40 Recharge Ultimate, topo de linha no Brasil. Nesse caso, há um propulsor em cada eixo, com potência e torque se somam e tração integral totalmente variável e sem uso de cardan e outros elementos mecânicos pesados.

Pintura varia seus tons rosê conforme a luz que incide no carroFernando Pires/Quatro Rodas

Agora, a linha XC40 também aproxima da realidade do consumidor brasileiro uma questão: o que se perde comprando uma versão com um motor a menos que outra? Dúvida que é respondida pelo XC40 Recharge Plus, de R$ 329.750.

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No modelo Recharge Plus, eixo traseiro perde motor que permitia tração integralFernando Pires/Quatro Rodas

O Volvo mais barato do Brasil sai por R$ 70.000 a menos que o Recharge Ultimate (R$ 399.950). Suas diferenças se limitam às rodas de aro 19 no lugar das de aro 20, ausência de câmera 360º e, claro, um motor a menos. Resta apenas a unidade de potência no eixo dianteiro e a tração integral passa a ser dianteira.

Única diferença estética para versão bimotor está nas rodas, que são de aro 19Fernando Pires/Quatro Rodas

Em números, isso significa que a versão mais barata oferece nada ruins 231 cv e 33,7 kgfm, com 0 a 100 km/h em 7,7 s. O modelo topo de linha já esbanja, com 408 cv e 67,3 kgfm, que levam-no aos 100 km/h do repouso em meros 4,9 s.

Ausência de grade frontal causa estranhamento, mas logo se torna parte harmônica do designFernando Pires/Quatro Rodas

É importante notar, entretanto, que ninguém ajuizado irá arrancar com tanta violência no dia a dia; além de desconfortável, é uma atitude bem perigosa.

Espaço interno é bom, assim como os bancosFernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto importante é o fato da Volvo não ser necessariamente uma marca ligada a alta performance, de modo que os 2,8 s a mais no teste não tendem a ser um grande problema para seus clientes. No fim das contas, em termos de aceleração o único aspecto que realmente parece fazer falta é a retomada de 80 km/h a 120 km/h, na qual a versão monomotor leva 4,5 s contra 2,9 s da mais equipada.

Túnel central atrapalha passageiro do meio e é ponto fraco notávelFernando Pires/Quatro Rodas

O XC40 Recharge Plus recebeu ajustes que deixaram-no bem mais econômico e, assim, a Volvo pôde reduzir seu conjunto de baterias; o que certamente contribuiu para reduzir o preço ainda mais. Com 67 kWh de capacidade líquida (8 kWh a menos), o modelo mais recente, com base em nossos testes, tem autonomia 5 km menor na cidade: 415 km. Na estrada, onde o alcance é bem mais crucial, porém, ele é consideravelmente melhor, com autonomia de 395 km — 35 km a mais que o bimotor.

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Em casa, um wallbox de corrente alternada e 11 kW enche a bateria em cerca de 7h. Uma hora no estacionamento do shopping carregando também a 11 kW, por exemplo, acrescenta cerca de 55 km de alcance. Já o carregamento em corrente contínua, de até 150 kW, consegue levar a carga de 10% a 80% em cerca de meia hora.

Painel é simples mas funcionalFernando Pires/Quatro Rodas

Com a matemática do seu lado, o comprador ainda pode contar vantagem de ter praticamente tudo que o modelo mais caro trás. Sem ostentação, a cabine do XC40 é sóbria mas confortável, com destaque para os bancos que mesclam Suede e tecido que imita couro.

Google Maps é exibido direto no quadro de instrumentosFernando Pires/Quatro Rodas

O painel é minimalista mas eficiente, com central multimídia que traz Apple Carplay mas não o Android Auto. Quem tem smartphone do tipo deve conectar a conta do Google direto no carro, como se esse fosse um dispositivo à parte. Com a vida digital sincronizada no carro, ganha-se praticidade. O único defeito (que deve ser corrigido em breve) é a ausência do Waze entre os aplicativos de GPS na Play Store.

Sob o capô, espaço para uma bagagem pequenaFernando Pires/Quatro Rodas

Mesmo entre os carro elétricos, o XC40 se destaca pelo silêncio da condução, que é favorecido pelo carpete que envolve porta-objetos e laterais do carro. Outra vantagem notável em relação aos bimotores da marca sueca é o ajuste de suspensão, que finalmente parece mais adaptado ao Brasil.

Porta-malas tem bons 452 l de capacidadeFernando Pires/Quatro Rodas

Sai de cena um conjunto excessivamente firme e entra um bem amaciado, que aproveita o centro de gravidade próximo ao solo para prover estabilidade e ainda mais conforto.

Por R$ 70.000 a menos, uma opção que faz bastante sentidoFernando Pires/Quatro Rodas

Fechando a conta de um bom e velho Volvo, a condução é auxiliada por controle de cruzeiro adaptativo inteligente (que até avisa os distraídos quando o carro da frente parte), além de assistente de permanência em faixa. Há alertas para saída de vagas em 90º e um sistema que impede esbarrões em balizas. Os sete airbags de série completam o pacote que, surpresa, dão ao SUV médio cinco estrelas no exigente EuroNCAP. E nesse teste também.

Teste – Volvo XC40 Recharge Plus

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 7,7 s
• 0 a 1.000 m: 29,1 s – 163,8 km/h
• Velocidade máxima: 160 km/h* (limitada eletrônicamente)

Retomadas

• D 40 a 80 km/h: 2,9 s
• D 60 a 100 km/h: 3,7 s
• D 80 a 120 km/h: 4,5 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,5/23,1/53,3 m

Consumo

• Urbano: 6,2 km/kWh
• Rodoviário: 5,9 km/kWh

Preço
R$ 329.950

Ficha técnica

Motor: elétrico, síncrono, dianteiro; 231 cv, 33,7 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) / multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)
Pneus: 235/50 R19
Peso: 2.030 kg
Dimensões: comprimento, 444,0 cm; largura, 187,3 cm; altura, 164,7 cm; entre-eixos, 270,2 cm; baterias, 69 kWh (bruto) / 67 kWh (líquido) ; porta–malas, 452 l

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