[4r]Teste: Honda HR-V EXL 1.5 anda como 1.0 turbo, mas preço é de 1.4 turbo

[RobôAutoforum]

Motores turbo são a solução definitiva para ter bons números de desempenho e consumo? Mais uma vez um motor aspirado com injeção direta mostra que isso não é, necessariamente, uma verdade.

Após um primeiro contato, pudemos conviver com o Honda HR-V com motor 1.5 aspirado por mais tempo e fazer nossa tradicional bateria de testes na pista.

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E os números surpreendem não apenas por estar no patamar dos rivais 1.0 turbo, mas por este motor de 126 cv e 15,8 kgfm manter praticamente o mesmo desempenho da geração anterior, equipada com motor 1.8 aspirado de 140 cv e 17,4 kgfm.

Se o antigo chegava aos 100 km/h em 11,7 segundos, o novo HR-V, com motor menor e mais fraco, cumpriu a passagem em 11,8 segundos.

Na traseira: destaque para lanternas de led e aerofólioFernando Pires/Quatro Rodas

É o mesmo tempo de aceleração do Chevrolet Tracker 1.0 turbo, que ao contrário do Honda não tem injeção direta e entrega modestos 116 cv de potência. Os Hyundai Creta e VW T-Cross 1.0 turbo cravaram o tempo de 11,3 segundos.

O consumo, por sua vez, melhorou significativamente em ciclo urbano, onde o novo HR-V registrou a média de 12,7 km/l, contra 11,7 km/l do antigo HR-V – mesma marca do T-Cross, diga-se. No ciclo rodoviário, empate técnico: 14,4 km/l (agora), contra os 14,3 km/l (do modelo 2021). Neste aspecto, só não é melhor que os 15,5 km/l do Tracker e os 15,9 km/l do T-Cross, na comparação com os rivais.

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Vale destacar que o peso não ajudou, pois o novo HR-V engordou um pouquinho: a versão EXL, testada, passou dos 1.276 para 1.309 kg.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

As dimensões não mudaram significativamente, a despeito do que o design possa fazer parecer. Ainda é um SUV com seus 4,33 m de comprimento e 2,61 m de distância entre-eixos.

Tudo indica que o mérito deste desempenho não é só do motor 1.5, mas também da nova programação do câmbio automático CVT com simulação de sete marchas. O sistema ficou mais responsivo que o anterior, especialmente nas arrancadas, quando os CVT tradicionalmente têm respostas lentas e forçam o motor a trabalhar em rotações mais elevadas.

O câmbio do HR-V, inclusive, emula redução de marcha quando identifica descidas ou frenagens para aumentar o efeito do freio motor, como fazem alguns câmbios automáticos, em vez de deixar o carro “solto” como outros CVT.

Visual simplório da central não combina com o estilo do carro. Quadro de instrumentos poderia ser mais elaborado na versão EXL.<br />Freio tem função brake holdFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

É algo interessante até mesmo para poupar os freios. Mas não se pode confundir isso com o Hill Descent Control (HDC), que assume o controle dos freios em descidas mais íngremes e com menor aderência.

O modo Sport do câmbio e as borboletas para as trocas de marchas emuladas podem sugerir alguma esportividade, mas as versões que realmente entregarão isso serão as Advance e Touring, com motor 1.5 Turbo de 177 cv e 24,5 kgfm, que serão lançadas ao longo deste mês.

Foco nas pessoas

As versões com motor mais fraco, EX e EXL, dão mais atenção ao conforto. A suspensão recebeu um bom retrabalho para perder as batidas secas características do antigo HR-V.

Agora os eixos têm curso maior e embuchamentos mais robustos, até mesmo para conter a inclinação da carroceria.

Todas as versões possuem partida por botão, mas apenas a partir da EXL há chave presencial e bancos que misturam couro e material sintéticoFernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

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Mas em ruas de asfalto ruim nota-se que a traseira tende a explorar mais seu curso, afundando e retornando como um rebote, uma reação que o conjunto dianteiro não tem. Por sinal, o vão livre do solo do Honda HR-V aumentou de 17,7 cm para 18,5 cm.

Se na mecânica a prioridade foi o consumo e não o desempenho, na cabine as pessoas vêm antes da carga e de todo o resto. Literalmente.

Para quem viaja na frente, os bancos estão mais macios e, pelo menos para o motorista, corrigiram a inclinação do assento, que antes parecia tender para a frente.

Atrás, a melhor novidade é o espaço maior para as pernas, obtido às custas de uma redução da capacidade do porta-malas: encolheu de 437 litros para 354 litros.

Porta-malas encolheu para aumentar o espaço nos bancos traseiros.Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Sem perder o foco, todos os HR-V 2023 têm seis airbags, faróis full-led e o pacote de equipamentos avançados Honda Sensing, com assistente de faixa, alerta de colisão, frenagem autônoma de emergência, farol alto automático e piloto automático adaptativo (ACC) com função stop and go.

E todos eles dependem de uma câmera instalada no para-brisa, dispensando o radar escondido no para-choque, o que para outras fabricantes é fundamental para ter ACC.

Em nosso teste, o ACC funcionou bem até mesmo à noite e sob chuva. Só o alerta de colisão é que costuma dar falso positivo quando se depara com um carro parado sozinho próximo à calçada, mesmo durante o dia.

Já o motor, encolheu e evoluiu para melhorar o consumo sem prejudicar o desempenhoFernando Pires/Quatro Rodas

O Honda HR-V EX sai por R$ 142.990 e o EXL, como o testado, custa R$ 149.990. A diferença vem de itens como chave presencial, bancos de material sintético e couro, faróis de neblina (de led), retrovisor interno eletrocrômico e sensor de estacionamento traseiro.

Estranho são itens como carregador por indução, sensor de chuva, quadro de instrumentos digital e sensor de estacionamento dianteiro só estarem disponíveis a partir da versão Advance, que custa muito mais caro: R$ 176.800. A intenção era economizar combustível, mas também economizaram em itens que rivais com motor turbo têm de série.

Veredicto

A Honda não se rendeu aos pequenos motores turbo com sua razão, mas continua cobrando caro pelo “H” na grade.

Teste Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,8 s
0 a 1.000 m: 33,2 s – 161 km/h

Velocidade máxima: n/d

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,2 s
D 60 a 100 km/h: 6,4 s
D 80 a 120 km/h: 8,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,5/23,8/52,9 m

Consumo
Urbano: 12,7 km/l
Rodoviário: 14,4 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 40,4/67,8 dBA
80/120 km/h: 61/68,6 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.000 rpm
Volante: 2,5 voltas

Seu Bolso
Preço básico: R$ 149.990
Garantia: 3 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 18,5 °C; umid. relat., 58%; press., 1.0135 kPa. Realizado no TMT Campo de Provas

Ficha Técnica

Motor: 1.5 flex, diant., transv., 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas sim., tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: comprimento, 433 cm; largura, 179,4 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 50 litros; porta-malas, 354 litros; peso, 1.309 kg; altura do solo, 18,5 cm, ângulo de ataque, 17,8°; ângulo de saída, 22°

 

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