Edição final do Lancer tem 2.0 de 473 cv

[Alves 377]

Edição final do Lancer tem 2.0 de 473 cv

 

Esportivo será exibido durante o Salão de Tóquio, que ocorre entre os dias 9 e 11 de janeiro de 2015

 

 

 

Mitsubishi/Divulgação

Edição de despedida do Mitsubishi Lancer tem 480 cv de potência

A Mitsubishi mostrará no Salão de Tóquio, no Japão, entre os dias 9 e 11 de janeiro de 2015, uma série especial do Lancer denominada de Evolution X Final Concept.

 

A série especial que marca a despedida do modelo está equipada com adesivos laterais, rodas exclusivas de aro 19 e pintura preta com pigmentos brilhantes. Spoilers e um enorme aerofólio completam a personalização do carro.

 

O motor 2.0 sobrealimentado por turbina gera 473 cv. Ele está acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades. No Brasil, para homenagear o esportivo japonês, a Mitsubishi lançará em janeiro, uma versão “apimentada” do Evo X, que recebeu ajustes e a assinatura do inglês John Easton, considerado o melhor preparador do modelo no mundo. Com 50 cv a mais no motor 2.0 turbo, totalizando 340 cv, a série limitada a 90 unidades numeradas chegará às concessionárias com preço sugerido de R$ 220.990.

 

 

 

Fonte: http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,edicao-final-do-lancer-tem-20-de-473-cv,22505,0.htm

[murillo_g_b 74]

Amg chorou.

[EwertonBsB 5]

Kde o Mitboy da f1000?

[NeoConker 1]

Amg chorou.

 

GTI 400 também.

[rossetto 13]

Tem um que vai falar que a cavalaria é uma miséria...

 

 

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[Rafael_Brasil_123 74]

top hein, lancer é picax!

 

Tem um que vai falar que a cavalaria é uma miséria...

 

 

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sim, sempre tem, e ainda vão comparar com v8, falando que camaro tem isso aspirado...

[murillo_g_b 74]

V8 é vida

[whats_up_bro 17]

V8 é vida

[whats_up_bro 17]

Aproveitando, qual carro V8 aspirado tem um bom custoxbeneficio aqui? camaro? (tem que ser novo)

[murillo_g_b 74]

Aproveitando, qual carro V8 aspirado tem um bom custoxbeneficio aqui? camaro? (tem que ser novo)

 

Mustang consegue-se por pouco menos por importação direta, vai que consegue isenção de ipi rsrsrs.

Aí deve sair a preço de V6 pelado.

 

Falando em importação...

 

http://www.flatout.com.br/de-repente-30-os-carros-mais-legais-que-completam-30-anos-em-2015-e-vao-poder-ser-importados/

[rossetto 13]

Imagino que o bom do Camaro seja a garantia e manutenção. Se bem que nem sei quantos anos tem...

 

 

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[avukte 19]

O Chrysler 300C V8 tinha um bom custo x benefício, se tiver família é melhor que um Camaro.

 

 

 

[murillo_g_b 74]

 

Aceleramos o Mitsubishi Lancer Evo X John Easton: o adeus ao “LanEvo”

 

JULIANO BARATA

 

 

Quase quarenta graus centígrados, boca seca, testa suada. Silêncio sepulcral. Passa das quatro da tarde quando o Leo Sposito fez o último clique do ensaio e me olha com a expressão de missão cumprida. É véspera de recesso de fim de ano, quase todos já tinham ido embora. Havia um misto de satisfação e tristeza no ar: trabalho feito, mas uma despedida aguarda. À minha frente, solitário e entre paredes dos boxes fechadas, o primeiro dos últimos Lancer Evolution para os brasileiros: o #1 dos 90 Evo X John Easton, série especial de adeus do esportivo.

 

Confesso que jamais pensei viver este momento. Ainda parece ontem quando meu amigo de infância, Renato Makio, me encontrou para mostrar o teste da Quatro Rodas com o Lancer Evolution VI. Tínhamos acabado de tirar nossas cartas de motorista, há quase quinze anos. Pra mim, o LanEvo sempre foi como o Porsche 911, o Golf GTI e claro, como seu arquirrival Subaru Impreza WRX: as Coca-Cola motorizadas, coisas que nunca deixariam de ser produzidas, que sempre estariam lá – e, quem sabe, com muito trabalho e sorte na vida, um de nós conseguiria botar na garagem um dia.

 

 

Fuckin’ Quick John

Mas a história de 23 anos e dez gerações está em sua última página. Não haverá Lancer Evolution XI. Para estas últimas linhas, a Mitsubishi brasileira encomendou no ano passado ao ex-chefe da equipe Ralliart que conquistou os quatro títulos do Evo no WRC (entre 1996 e 1999) uma série de despedida de apenas 90 unidades – e assim nasceu o Evo X John Easton.

 

 

Este engenheiro inglês é o cara por trás das mortíferas versões limitadas FQ (de fuckin’ quick, ou rápido pra c…), vendidas na Grã-Bretanha. Sua penúltima criação, o Evo X FQ 440 MR, tinha 446 cv e suas 40 unidades foram esgotadas em menos de doze horas. Easton é o proprietário daMML Motorsports, empresa responsável pelo desenvolvimento e construção do Mitsubishi Evolution X do Grupo N, a atual versão do Lancer Evolution para o WRC – e que também vende uma série de kits de alta performance.

 

 

O EVO X John Easton não é extremo como os seus parentes ingleses (o processo de homologação para controle de emissões no Brasil impediu ideias mais ousadas), mas morde com força: o motor 4B11 T/C 2.0 turbinado e a transmissão de dupla embreagem e seis marchas DSST foram remapeados pelo próprio John, resultando em um ganho de 50 cv (+17,2%) e 10,7 mkgf de torque (+28,6%) – com a vantagem de se manter a garantia de fábrica intocada. São 340 cv a 6.500 rpm (corte de giro a 7.000 rpm) e 48 mkgf a 3.500 rpm, suficientes para levar o Mitsubishi aos 100 km/h na casa dos 5 s altos. O motor tem bloco e cabeçote de alumínio, comando duplo variável e seu turbo TD05HA-152G6-12T emprega rotor de titânio na turbina e de alumínio no compressor.

 

Além da placa assinada da MML na tampa do motor, o Evo X John Easton é identificado por um adesivo na traseira, uma plaqueta numerada no painel e dois acabamentos exclusivos: as rodas forjadas BBS de 18″ são pintadas de grafite fosco e o acabamento em volta da grade é vermelho. O carro está disponível em cinco cores: preto, vermelho, prata, cinza e branco.

 

 

All business, sem frescura

 

Com sete anos e alguns meses nas costas (sua produção começou em outubro de 2007), é de se esperar que a arquitetura da cabine do Evo X tenha um certo sabor de túnel do tempo. Painel de face quase plana, pouca variação de texturas e quase nenhum plástico emborrachado denunciam a idade do projeto, mas ao mesmo tempo há um clima de rusticidade straight to business que é típico de esportivos japoneses – vide o interior dos atuais Nissan GT-R e Subaru BRZ.

 

Por outro lado, em recursos de conforto e segurança, ele está bem servido: sete air bags, sensores crepuscular e de chuva, ar-condicionado digital, sistema multimídia com GPS, Bluetooth, CD e DVD e sistema de aquecimento nos bancos concha (com apoios laterais perfeitos pra pista) de couro e camurça da Recaro, que contam apenas com ajustes de distância e ângulo de encosto – aqui, não tem essa de botar banquinho lá no alto, não…

 

 

A ergonomia de pilotagem é quase perfeita. Você se senta bem baixo, com todos os comandos à mão, em uma posição típica de um sedã esportivo alemão, por exemplo. Mas não há ajuste de distância na coluna de direção e os belos e enormes paddle shifters de magnésio ficam fixos na coluna, o que pode não ser de agrado a todos. Em teoria você não deve trocar de marchas nas curvas, mas nas saídas de curvas velozes você pode ser forçado a tirar uma das mãos do volante pra fazer a evolução de marcha antes de o motor atingir a redline.

 

 

Em ação: Lancer Evo X e Evo X John Easton

 

Quando falamos de Lancer Evolution, falamos basicamente de três coisas: tracionamento sublime em saídas de curvas, dinâmica agressiva mas extremamente segura e controlável e experiência visceral. Este trio de características está presente em todas as suas gerações. Confira abaixo nosso vídeo a bordo tanto do Evo X convencional quanto do Evo X John Easton.

 

http://youtu.be/-dcJH42hm54

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A tração integral é o que permite o Evo X acelerar com tanta intensidade nas saídas de curva sem destracionar. Em teoria, isso induziria a um subesterço pelo sobrecarregamento de funções dos pneus dianteiros (tracionar o torque do motor e esterçar o veículo), mas é aí que entram os diferenciais eletroidráulicos ativos, presentes tanto no diferencial central (ACD – Active Centre Differential) quanto no diferencial traseiro (AYC – Active Yaw Control, ou “controle ativo de guinada”). Ambos trabalham com leituras de vários sensores: velocidade de cada uma das rodas, aceleração longitudinal e lateral, ângulo e velocidade de esterçamento, ângulo relativo do veículo em sua trajetória, pressão nas linhas de freios e rotação e torque do motor.

 

 

A coisa funciona mais ou menos assim: nos pontos de tangência das curvas, o ACD – o diferencial central ativo – alivia (desbloqueia) ao máximo possível o trabalho dos pneus dianteiros, para que eles usem o grip disponível para esterçar o veículo. O diferencial frontal não possui nenhum bloqueio mecânico pela mesma razão, usando em seu lugar o sistema de torque vectoring (pinçadas independentes nos freios, tanto para evitar o destracionamento quanto para causar torques de rotação no veículo). Enquanto isso, o AYC – o diferencial traseiro ativo – controla a aplicação do torque do motor entre a roda traseira direita e esquerda, bloqueando o mínimo possível o diferencial traseiro para não induzir ao sub-esterço.

 

Na saída das curvas, quando o carro já está quase entrando em linha reta, o ACD manda mais tração para as rodas dianteiras e o AYC bloqueia mais o diferencial traseiro, permitindo que ambas as rodas posteriores tracionem com força total. O bloqueio e o desbloqueio são realizados pelo aumento ou redução da pressão hidráulica no circuito dos diferenciais, aumentando ou reduzindo o acoplamento dos discos de fricção.

 

 

Em condições como cascalho, barro ou neve, o ACD e o AYC irão assumir atitudes diferentes, sempre procurando o melhor compromisso entre tracionamento e atitude nas entradas e saídas de curva – é por isso que, ao lado do câmbio, há um botão para se escolher o tipo de terreno. E próximo a ele, há outra tecla, na qual você escolhe entre as programações dinâmicas Normal, Sport e Super Sport: este último mapeamento deixa o carro extremamente radical no que se refere ao comportamento do acelerador e dos diferenciais. Isso sem falar no câmbio de dupla embreagem, que se transforma em uma verdadeira marreta nas costas, quase como uma transmissão de competição – ainda que o intervalo de troca seja relativamente longo se comparado aos DSG de última geração dos Audi RS, por exemplo. Por sinal, no fim do vídeo é possível notar o aviso de superaquecimento do óleo do câmbio, o que aconteceu após cerca de uma hora de espanco de jornalistas diversos em uma temperatura ambiente de mais de 35ºC. Acho que vale o desconto. Depois de uma pausa de dez minutos, tudo voltou ao normal.

 

Com este sistema sofisticado e complexo de diferenciais – cujos princípios de funcionamento são os mesmos do Nissan GT-R –, o Evo X consegue ter uma atitude agressiva e segura ao mesmo tempo nas entradas e saídas de curva. Se ele detecta uma provocada no volante na entrada de curva, os diferenciais irão trabalhar para fazer o carro escorregar levemente de lado, mas com o máximo de tracionamento e manutenção de trajetória. Nisso também ajuda a ágil e comunicativa caixa de direção hidráulica, com relação de 13,3:1.

 

 

Mas é claro que o Evolution não faz este trabalho só com eletrônica e diferenciais: teto, para-lamas dianteiros e capô em alumínio para baixar o centro de gravidade; rodas forjadas da BBS 18×8,5″ (8,4 kg cada) e braços de suspensão de alumínio forjado para reduzir a massa não-suspensa e deixar a suspensão mais ágil; amortecedores Bilstein e molas Eibach com carga na medida para uso road and track e um belo conjunto de freios da Brembo (dianteira: discos de 350 mm, pinças de quatro pistões; traseira: discos de 330 mm com pinças de dois enormes pistões) fazem parte do livro de receitas do japa.

 

E como é pilotar um Evo X na pista? Cara, é simples: acelere e vá. Como em um Porsche Boxster, a curva de aprendizado é plana e óbvia, o que não significa que não há emoção, muito pelo contrário: as sensações são francas e viscerais. Os freios inspiram confiança e aguentam muito abuso, a direção é bastante comunicativa, o setup de suspensão é sutilmente dianteiro mas os diferenciais trabalham a todo instante para o carro usar bem os quatro pneus, e se você sair da pista, a tração integral mais os diferenciais ativos irão assegurar fácil recuperação. A questão é que o Evo X tem tanto conjunto dinâmico que você sempre acha que pode ter mais potência sob o pé direito e pneus mais aderentes em suas mãos para extrair o máximo do conjunto. E é por isso que praticamente não existem Evos originais rodando por aí.

 

 

Bottom line

 

Também é por isso é que é complicado falar em rivais do Evo X que não sejam o Subaru WRX STi, outro ícone da cultura de preparação. Num primeiro momento, você pode afirmar que por aí temos o Audi S3 (R$ 207.950) e os Mercedes-Benz CLA 250 Sport (R$ 187.900) e CLA45 AMG (R$ 289.900). Afinal, se o Evo X John Easton (R$ 220.990, acréscimo de R$ 7 mil em relação ao 2014) for mantido original e você ignorar a certa diferença de valor que existe entre estes carros, de fato existe uma concorrência direta – são todos sedãs quatro cilindros com câmbios de dupla embreagem e motores de quatro cilindros turbinados, tracionando nas quatro rodas.

 

 

Mas se você encontrar por aí um Lancer Evolution que não tenha sido fuçado, prepare-se para cair da cama. Os donos não parecem ligar com a perda da garantia. O fato de o Evo X FQ440, com 446 cv, usar exatamente os mesmos componentes internos do bloco (virabrequim, bielas, pistões, anéis e bronzinas, prisioneiros) do Evo X comum, prova que o projeto do carro é todo superdimensionado – e esta é uma das razões para ele ser tão caro e ter publico tão específico. Sim, você sabe que APR, Brabus e muitas outras preparadoras alemãs vendem piggybacks e outros componentes de preparação. Mas quantifique: quanto custa, quantos carros são modificados em relação aos Evos e quão complicado é o processo de instalação e conserto no caso de quebra? O mundo real deixa a diferença óbvia. Existem exceções, mas não exatamente dilemas: é como escolher entre vinho e uísque.

 

Por isso, se o assunto for concorrência, o mais adequado é reduzir a expressão ao singular: Subaru WRX STi. Neste post nós mostramos um comparativo da Everyday Driver entre os sedãs da geração atual. Se os apresentadores discordam em suas preferências, há um certo consenso de que o Evo tem pegada mais esportiva que o novo WRX STi, que por outro lado é mais refinado e contemporâneo. Como não experimentei o novo Subaru ainda, não vou me atrever a tecer uma opinião.

 

 

A única coisa que sei é que ficou um gosto amargo na boca assim que virei as costas para o Evo X John Easton, e que este adeus também será sentido pelos fãs da Subaru. Como o Mercedes-Benz C63 AMG Black Series FDW 2517, o Lancer Evo X fez parte de minha vida em vários episódios especiais, como o curso de pilotagem e a prova da Lancer Cup, a primeira (e única) corrida da minha vida. E o modelo, em si, me acompanhou durante toda a adolescência, em revistas, vídeos e games como o Gran Turismo. Vê-lo ir embora é quase como ver um ente querido partir. Você acha que ele sempre vai estar lá contigo.

 

Owakare, Lanevo-san.

[ Fotos: Leo Sposito, exclusivo para o FlatOut Brasil ]

 

Ficha técnica – Mitsubishi Lancer Evolution X John Easton

 

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.998 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, gasolina, turbo

Potência: 340 cv a 6.500 rpm

Torque: 48 mkgf a 3.500 rpm

Transmissão: automatizada de dupla embreagem, seis marchas, tração integral

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços

Freios: Discos ventilados na frente e atrás

Pneus: Dunlop SP Sport 600 245/40 R18

Dimensões: 4,50 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,48 m de altura e 2,65 m de entre-eixos, porta-malas com 430 litros de capacidade

Peso: 1.590 kg

Itens de série: faróis bi-xenônio, volante multifuncional, ar-condicionado digital single zone, revestimentos de couro e camurça, sete airbags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia com GPS, sensor crepuscular e de chuva

 

Preço: R$ 220.990 (janeiro de 2015)

[rossetto 13]

Cadê minha grana pra comprar ;(

E sério mesmo que vão acabar com o Lancer?

 

 

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[murillo_g_b 74]

Carai, postei no tópico errado, era na versão do joão do leste

[whats_up_bro 17]

fo** é ter que pagar 200 mil reais num carro com acabamento ruim, pqp, até o da volkswagen é melhor. Na faixa dos 200 mil reais eu continuo com o Audi S3 Sedan.

[Rafael_Brasil_123 74]

fo** é ter que pagar 200 mil reais num carro com acabamento ruim, pqp, até o da volkswagen é melhor. Na faixa dos 200 mil reais eu continuo com o Audi S3 Sedan.

 

preciso falar que são propósitos diferentes?

 

você está pagando por outra coisa ao invés de luxo e mimos.

 

ps: como único carro eu também não teria um evo, mas como segundo....

Editado 7 de Janeiro de 2015 por Rafael_Brasil_123

[murillo_g_b 74]

Ou seja, 235i obviamente.

E sim, o acabamento do golf highline é melhor

Editado 7 de Janeiro de 2015 por murillo_g_b

[ewertonv 13]

Oxii, o mininu Evo X que compensa mais que GTR pq anda na neve mudou a filosofia? heuheuehuehueheuheue

[145db 1]

Oxii, o mininu Evo X que compensa mais que GTR pq anda na neve mudou a filosofia? heuheuehuehueheuheue

 

kkkkkkkkkkkkkkkkk

[ewertonv 13]

kkkkkkkkkkkkkkkkk

 

2015 começou deferente. :vts

[whats_up_bro 17]

Bem que podiam trocar aquela mer** de câmbio CVT por esse de dupla embreagem.

Editado 7 de Janeiro de 2015 por whats_up_bro

[rossetto 13]

Oxii, o mininu Evo X que compensa mais que GTR pq anda na neve mudou a filosofia? heuheuehuehueheuheue

 

Pensei a mesma coisa

Kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

 

 

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