Qual a real função dos limites de velocidade nas estradas e avenidas b

[murillo_g_b 74]

Qual a real função dos limites de velocidade nas estradas e avenidas brasileiras?

 

Sabe aquela multa que você levou a 66 km/h em um trecho de rodovia com limite de 60 km/h? Como você já deve imaginar, não é esse o tipo de excesso que causa milhares de acidentes trágicos todos os anos — embora as autoridades, as estatísticas oficiais e a imprensa, afirmem com veemência que a velocidade mata, os motoristas que dirigem rápido são assassinos em potencial e os radares são um mal necessário.

 

Será que não estamos fazendo uma conclusão simplista demais? Será que a culpa é mesmo da velocidade, e andar a 66 km/h em uma rodovia te torna um psicopata sobre rodas?

 

Pesquisando mais a respeito, descobri que “velocidade natural” não é conversa de pé-de-chumbo, e que alguns limites de velocidade são artificialmente baixos e podem até aumentar os riscos de acidente.

 

Para começar, preciso deixar claro que não acho que deveríamos dirigir como maníacos em disparada por qualquer lugar, nem que velocidades altas não são perigosas, mas não é raro encontrar por aí uma rua, avenida ou rodovia com um limite que parece baixo demais para os padrões modernos de segurança.

 

Veja por exemplo esse trecho rodoviário abaixo, na rodovia Régis Bittencourt (SP-230/BR-116) em Cajati/SP:

Agora compare-o com este, na Rodovia Governador Carvalho Pinto (SP-70), em São José dos Campos/SP:

 

Nos dois casos temos uma via em área rural, com pista dupla separada por canteiro central e acostamento à direita — tecnicamente idênticas, portanto. Mas a primeira tem o limite de 80 km/h, reduzido para 60 km/h em um trecho mais sinuoso à frente, enquanto a outra tem o limite de velocidade mais alto do país (120 km/h) e é reduzido para 80 km/h em em uma curva mais acentuada alguns quilômetros adiante — onde há um radar pronto para flagrar os motoristas que têm carros modernos e são capazes de fazer curvas a 90 km/h.

 

Por que dois trechos tão semelhantes têm velocidades tão diferentes? Por que uma delas permite que se viaje em velocidades do século 21 enquanto a outra mantém os limites da época em que não havia duas pistas?

Para entender melhor, vamos ver algo que muita gente queria saber mas não tinha para quem perguntar.

 

Como são definidos os limites de velocidade?

 

O ponto de partida para a definição do limite da via é a observação da velocidade operacional. A velocidade operacional é a velocidade abaixo da qual circulam 85% dos motoristas quando condicionados apenas pelos elementos do ambiente viário, sem limites impostos.

Um exemplo é que acontece no estacionamento dos shoppings, onde se dirige naturalmente devagar mesmo sem placas de limite, sem fiscalização e sem estar procurando uma vaga. Ali os elementos que condicionam o comportamento do motorista, são os pedestres, crianças, carros indo e vindo pelos corredores, e entrando e saindo das vagas. Ao perceber esses elementos, o motorista adota instintivamente um comportamento defensivo, e assim anda em velocidade baixa. Ficou claro? Então vamos em frente.

 

Com a velocidade operacional definida, seguem-se então estudos de engenharia sobre o sistema viário e o ambiente do tráfego, que analisam o volume de tráfego de veículos, pedestres e ciclistas; as condições geográficas e climáticas da região; a largura da via e do acostamento; a função/propósito da via, as condições de visibilidade baseadas em fenômenos naturais recorrentes e no relevo (que define as curvas verticais e horizontais), interseções, confluências e acessos de veículos, além de zonas de risco como escolas e áreas de alta densidade populacional, e até mesmo os padrões de segurança estabelecidos por lei para os automóveis. Esses estudos determinarão se os limites podem ser superiores à velocidade operacional da via, ou devem ser inferiores por questões de segurança.

O método da velocidade operacional é mais aplicado na Europa, enquanto Austrália e EUA usam apenas os estudos e até fatores como redução da demanda por combustível e nível de emissões — o caso mais conhecido aconteceu em 1973, quando o congresso americano determinou o limite de 55 mph (89 km/h) como medida de economia de combustível diante da Crise do Petróleo.

 

 

E no Brasil? Como são definidos os limites?

 

Veja o que a especialista Lúcia Maria Brandão, Mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, falou sobre os limites no Brasil em uma entrevista ao site da fabricante de equipamentos de fiscalização Perkons:

 

No Brasil não há um método consagrado para definição do limite de velocidade de circulação viária. (…) Infelizmente, cada órgão de trânsito com circunscrição sobre a via define os limites de velocidades sem critério prévio. E não há nenhum órgão que vá aferir se o limite de velocidade de circulação estabelecido para cada trecho de via é seguro para seus cidadãos.

 

 

Como Lúcia mencionou, não há apenas um método, e quase sempre os limites aplicados são os valores padrão dispostos como referência no Código de Trânsito Brasileiro de acordo com o tipo da via — 110 km/h para rodovias, 60 km/h para estradas, 80 km/h para vias rápidas, 20 km/h para vias locais etc —, sem muita clareza sobre os critérios adotados.

 

A ausência de um órgão que verifique a adequação dos limites, também resulta em algo que vem acontecendo com alguma frequência ultimamente: a redução dos limites em nome de uma suposta segurança que não chega nunca, como mostram os números de vítimas fatais cada vez maiores.

 

A redução dos limites quase sempre vem acompanhada de radares eletrônicos — nunca de fiscalização ostensiva por agentes de carne e osso, muito mais eficientes por serem capazes de flagrar infrações que os radares não conseguem. Assim, temos um número de multas cada vez maior (e consequentemente recordes de arrecadação), mas nenhuma melhoria significativa na segurança viária em geral. Pior: a fiscalização por radares tornou-se tão presente, que as pessoas estão parando de encarar outros fatores de alto risco como algo perigoso. O motorista anda no limite, mas não larga o celular e ignora o ciclista à direita. Tem como melhorar a segurança?

 

Talvez você esteja louco para rolar a tela até os comentários e dizer que a “indústria da multa” é alimentada pela matéria-prima composta de motoristas infratores. Em parte, sim. Mas responda para si mesmo apenas uma pergunta: qual o limite do tolerável quando se trata de reduzir os limites de velocidade? Veículos parados não causam/sofrem acidentes, mas que sentido isso faria?

Veja o que diz, a engenheira Lúcia na mesma entrevista mencionada nos parágrafos acima:

 

 

Se a velocidade estabelecida para uma via, que não apresenta condicionantes de entorno que exijam sua redução, for menor que a velocidade operacional, certamente haverá muitas infrações e acidentes. Mas, nesse caso de fato não há um mau comportamento dos motoristas. É uma liberalidade do responsável pela via em limitar a velocidade muito abaixo que a velocidade operacional, que é considerada segura.

 

Em palavras fáceis, ela quis dizer que se não houver nada que exija a redução da velocidade operacional (como uma escola ou faixa para bikes) e o limite imposto for mais baixo que ela, há mais chances de haver infrações e acidentes nesse trecho.

As infrações se devem à velocidade operacional combinada a um comportamento padrão de motoristas observado por vários estudos como este, do departamento de estradas de British Columbia, no Canadá, que indica que os motoristas trafegam à velocidade em que consideram seguras mesmo que haja limites de velocidade impostos — sejam eles maiores ou menores que a velocidade considerada razoável.

 

Mas por que alguém iria impor um limite de velocidade muito abaixo da velocidade operacional se isso resulta em infrações e acidentes?

 

Talvez este exemplo ajude a clarear as coisas. Veja este trecho da rodovia Raposo Tavares (SP-270), próximo ao km 41:

 

 

Trata-se de uma descida que termina em curva onde as mudanças de faixa são proibidas, mas com acostamento, guard rail, uma longa subida adiante e um radar convenientemente instalado na saída da curva (o ponto de reaceleração para encarar a subida). Se a ideia é prevenir acidentes, o que deve ser baixa é a velocidade de entrada na curva, não a de saída. Mais além: será mesmo que os carros modernos (a frota brasileira tem idade média de oito anos) não conseguem vencer uma curva dessa a 80 km/h?

 

Agora compare com esta outra descida na rodovia Floriano Rodrigues Pinheiro (SP-125) em Campos do Jordão/SP:

 

 

O mesmo limite de velocidade, mas condições diferentes: não há guard-rails (atrás da vegetação há um barranco de 50 metros), não há faixa dupla para a descida, não há mureta separando os sentidos opostos, e a descida continua por cerca de 20 km. Também não há radares para garantir que todos dirijam dentro dos limites de segurança.

 

Será mesmo que estes dois trechos têm a mesma velocidade operacional e as mesmas condições de entorno para terem o mesmo limite de velocidade? Por que só uma delas tem um radar para garantir a velocidade “segura”?

 

Quando a velocidade se torna um fator de risco?

 

Respondendo de modo direto: quando ela é inadequada às condições de trânsito. Estamos acostumados a falar sempre em “excesso de velocidade”, o que dá a impressão de que somente as altas velocidades são perigosas, mas você não precisa estar acima dos limites para ter uma situação de risco — é por isso que as leis de trânsito prevêem uma velocidade mínima para cada tipo de via.

Como vimos mais acima, quando o limite imposto for baixo demais para as condições (e não houver fiscalização ostensiva), a maioria dos motoristas viajará em velocidades superiores ao limite, enquanto alguns poucos irão respeitar o limite — por obediência às leis, ou por achar que aquela é a velocidade natural para sua viagem.

 

O risco, contudo, não é a infração dos limites, e sim as diferenças de velocidade resultantes desse comportamento observado. Imagine uma multidão de pessoas caminhando na mesma velocidade quando, repentinamente, uma delas para. A multidão “atropela” a pessoa que parou, não é mesmo? Agora substitua “pessoas” por “carros” e o conceito ficará mais claro.

 

Quem explica isso é o estudo publicado por David Solomon em 1964 nos EUA, conhecido como “Crash Risk Curve”, que pesquisou a relação entre a velocidade média e os índices de colisões.

 

Solomon observou mais de 10.000 carros e seus motoristas e como as condições de veículo, via e outros motoristas afetam as chances de acidentes. Ele descobriu que a probabilidade de se envolver em um acidente em relação à velocidade forma um gráfico em U, no qual as velocidades mais próximas do ponto médio (velocidade média) são aquelas onde há menos chances de acidentes. Quanto mais as velocidades se afastam deste ponto médio — seja para cima ou para baixo —, maior o risco de acidentes.

 

 

Note que a variação de 20 mph abaixo do ponto médio (zero) tem mais chances de acidentes do que uma variação de 20 mph acima do ponto médio

 

Colocando em prática: se em uma rodovia com velocidade média (operacional) de 85 km/h for estabelecido um limite de 50 km/h, quem trafegar a 50 km/h, ele se tornará um elemento de risco para aqueles que transitam a 85 km/h, pois ele estará muito abaixo da velocidade média da via. É por isso que quase tive um ataque cardíaco quando, na Via Dutra, o motorista à minha frente reduziu para 20 km/h por não ter entendido a sinalização do novo acesso à cidade. Se um carro a 100 km/h nos acertasse em cheio, a culpa seria do excesso de velocidade?

 

Da mesma forma, uma moto trafegando a 70 km/h no “corredor” de carros parados ou a 30 km/h, tem mais chances de se envolver em um acidente do que andando em comboio a 30 km/h ou a 70 km/h. Você ficaria surpreso ao saber que 41% das 42.000 mortes anuais no trânsito brasileiro são resultantes de acidentes com motocicletas?

 

Não estou dizendo que andar devagar é perigoso, nem pregando que devemos acelerar o máximo possível. O que pretendo aqui é esclarecer que nem todos os limites impostos estão corretos e nem sempre a redução dos limites traz segurança. O enfoque da segurança deve estar na adequação dos limites à velocidade operacional, como mostra, mais uma vez, a engenheira Lúcia Brandão na mesma entrevista à Perkons:

 

 

Assim, tendo em vista a importância da velocidade operacional para a definição da velocidade regulamentar (limite) para a via (…), é importante identificar como as características gerais da geometria viária afetam a velocidade operacional. (…) Esta identificação contribui para o estabelecimento de velocidades limites mais realistas e que possam assim ser mais naturalmente obedecidas pelos usuários e, com isso, reduzir o número e a severidade dos acidentes em rodovias causados pelo fator velocidade.

 

 

O que acontece quando você aumenta o limite de velocidade?

 

Bem, pode parecer fora de lógica para muita gente, mas em certos casos aumentar o limite de velocidade é a coisa mais segura a se fazer.

 

Se você pegar o estudo Parker, publicado nos EUA pela Federal Highway Administration em 1997, com o título “Os Efeitos do Aumento e da Redução dos Limites de Velocidade em Trechos Rodoviários Selecionados”, no qual os limites foram aumentados e reduzidos em todo o território americano e teve uma amostragem de 1,6 milhão de carros, a velocidade dos carros não teve grande variação (mais uma vez, a velocidade operacional dando as caras), mas os acidentes aumentaram quando os limites foram reduzidos, e diminuíram 11,3% onde eles foram aumentados.

 

Como resolver o problema, então?

 

Já reparou o comportamento dos motoristas diante de um posto da Polícia Rodoviária? Se você quer que as pessoas reduzam a velocidade, coloque uma viatura na borda da pista, bem visível e com vários agentes ao redor.

 

O problema é que quando isso acontece, as pessoas reduzem a velocidade e isso não gera arrecadação. Além disso, em vez de investir em “efetivo” como se diz no jargão policial, os governos preferem comprar gadgets como pardais e lombadas eletrônicas, que fazem uma fiscalização incompleta e acabam levando muitos departamentos de trânsito a um sucateamento funcional pela defasagem do número de funcionários.

 

Quem tem menos de 25 anos nunca viu uma cena dessa

 

A culpa também é nossa: a maioria dos condutores brasileiros não sabe identificar condições adversas que exigem a redução da velocidade. Ou seja: não sabemos a hora de tirar o pé. Isso é resultado de dois fatores: o primeiro, é a fiscalização punitiva como substituta da orientação das autoridades. A fiscalização tem finalidade educativa e reforça as referências de certo e errado — as leis, nesse caso (é por isso que em inglês ela é chamada de “law enforcement“, ou “reforço da lei”).

 

O outro é a falta de qualidade do processo de habilitação e treinamento dos condutores no Brasil, que, segundo especialistas, não é suficiente para formar bons motoristas e motociclistas. Há uma relação direta entre a qualidade da formação dos condutores e o número de acidentes fatais. No Reino Unido, onde a taxa de mortes no trânsito é a menor por 100.00 habitantes, por exemplo, o candidato a motorista precisa passar por cinco tipos diferentes de testes, que vão da legislação de trânsito à identificação de fatores de risco no trânsito. Na Dinamarca, um dos países com a menor taxa de mortalidade por bilhão de quilômetros rodados, os candidatos precisam ser aprovados em um teste de controle do carro em condições adversas, como gelo sobre a pista.

 

Além de tudo isso, há a questão da noção de impunidade e a falta de severidade das leis em casos de acidentes fatais causados por excesso de velocidade. O caso do ex-deputado Fernando Ribas Carli Filho é emblemático. Ele estava embriagado e causou a morte de dois jovens ao colidir seu Passat Variant a 190 km/h contra o Honda Fit das vítimas. Isso aconteceu em 2009 e até hoje o julgamento não aconteceu.

 

Não é apenas a velocidade

 

Outro reflexo da formação dos condutores é que 30% dos acidentes fatais nos países desenvolvidos têm relação com a velocidade inadequada, e no Brasil chega a 50%.

 

Certo. Considerando que 42.000 pessoas morrem por ano no trânsito brasileiro, se hipoteticamente nenhum acidente tivesse a velocidade inadequada como fator de risco, ainda teríamos 21.000 mortes por ano, número suficiente para manter o Brasil no top ten de mortes no trânsito.

 

Assim, não é preciso base estatística, técnica ou acadêmica para concluir que há outros fatores de risco tão letais quanto acelerar demais no lugar errado. Segundo uma pesquisa recente do Ministério da Saúde, 21% dos acidentes de trânsito no Brasil estão relacionados ao consumo excessivo de álcool (e quaisquer outras substâncias que afetam o sistema nervoso central), que provoca alteração da percepção, e por sua vez afeta o senso de julgamento e a capacidade de reação do motorista.

 

http://youtu.be/Z2mf8DtWWd8

 

Sim, a embriaguez pode levar o motorista a acelerar a uma velocidade inadequada e se envolver em um acidente, mas nesse caso, teria sido a velocidade ou a incapacidade do motorista de dominar o carro resultante do consumo de álcool? Ele não poderia por exemplo furar um semáforo vermelho ou passar reto em uma curva?

 

Outro fator que agrava as estatísticas do trânsito brasileiro é um assunto polêmico, que já tratamos por aqui antes: a segurança dos carros. No começo deste ano a Associated Press publicou um estudo que apontava a falta de segurança dos carros brasileiros como um dos principais responsáveis pelos índices de fatalidades no trânsito. Embora a nossa frota seja relativamente nova, com idade média de oito anos, a segurança deles é obsoleta. Airbags e ABS serão obrigatórios somente no próximo ano e os testes de impacto da LatinNCAP mostraram que a estrutura, enfraquecida pela economia em escala proporcionada pela redução de pontos de solda em alguns modelos, também não é das melhores.

 

Talvez seja essa a diferença de 20% do número total de mortes por velocidade inadequada em relação aos países desenvolvidos, mas é difícil precisar pois o Brasil não tem estatísticas oficiais a respeito.

 

O resultado

 

Com fiscalização deficiente, falta de educação e preparação adequada, e leis ultrapassadas passíveis de (des)interpretações, sobram brechas para livrar a cara dos verdadeiros criminosos motorizados, enquanto o cidadão que está viajando em segurança com a família é punido por um “excesso” declarado pela arbitrariedade e flagrado por uma máquina burra.

 

http://youtu.be/Y2HKBQMQmbw

 

Como vimos, culpar a velocidade pela falta de segurança no trânsito tem ajudado mais os cofres públicos do que as vidas públicas. Obviamente é preciso fiscalizar os abusos, mas acima de tudo, é preciso levar o trânsito como um todo mais a sério — e isso vale tanto para as autoridades quanto para os cidadãos. Em vez de copiar apenas a “tendência” de redução de velocidade dos países desenvolvidos, por que não nos concentramos também em importar a segurança nos carros, a qualidade da formação de condutores e modelos mais eficazes de convívio pacífico entre diferentes tipos de transporte?

 

http://youtu.be/3Wte5-_gCDQ

 

[Fotos: LatinNCAP, Google Street View, Anfavea, Marc's Garage Archives]

[145db 1]

o que os engaynheiros do forum pensam disso?rsssss

Pra mim aqui no Brasil é faturar com multa, só isso.

[Alves 378]

E para que servem os buracos que fazem com que o motorista não consiga andar no limite de velocidade e ainda provocam acidentes?

[Fortes 19]

cara, esse é um assunto muito delicado. É muito mais difícil de se determinar a velocidade de trechos do que descrito no texto, se fosse, teria tido 80% menos trabalho nas rodovias que tive que projetar na faculdade, por exemplo.

 

Um dos meus professores de tráfego é um dos responsável pela engenharia de grande parte das estradas aqui do RS. Quando perguntei pra ele o porquê da Free-way(que liga POA até o litoral e BR101) tinha velocidade máxima estipulada em 110km/h, sendo que em SP eu andei entre Campinas e São Paulo em uma via praticamente idêntica e a velocidade máxima no local era 120km/h, a resposta foi: Devemos levar em consideração: largura da pista, inclinação de curva, visibilidade de curvas, canteiro central, fechamento lateral da pista, quantidade de tráfego(que varia de A até F dependendo do horário), e mais alguns outros parâmetros, sendo tudo considerado em um modelo matemático que resulta na velocidade final. Após isso, é levado em consideração o que está no CTB e que na maioria das vezes é um valor completamente diferente.

 

Aí volta na questão citada pela Lúcia no texto e se determina o que se acha melhor para o trecho.

 

Minha mais sincera opinião, depois de estudar o CTB e as NBRs para projeto e execução de estradas e controle de tráfego, deve-se revisar algumas normas e tem mais é que multar e apertar o cerco mesmo. Por mais bem projetada que sejam as estradas, SEMPRE terão inúmeras pessoas que vão infringir as leis, andando a velocidades a mais do que o dobro da permitida, motos fazendo pega, imbecis como o cara do vídeo do R8 postado acima que poem em risco a vida de outras pessoas. De NADA adiantará querer mudar a engenharia de tráfego, se as pessoas não se conscientizarem e tirarem o pé do pedal direito. Principalmente esse monte de gente DESPREPARADA que acha porque passou 20 míseras horinhas na auto escola e estão com a CNH na mão, podem sair a fazer mer** no trânsito.

 

Não adianta, uma coisa puxa a outra, sempre.

Editado 28 de Novembro de 2013 por Fortes

[Rafael_Brasil_123 74]

por isso que eu digo, entendo os caras que param de pagar ipva e ficam tomando multas todos os dias em pardais...

[Gledson Borba 95]

muito bom o texto.

[DennerBASS 0]

Tem q fazer igual eu sou 'menor de idade ando de bike e ainda os puliça q toma minha bike por anda numa roda soh. Mais multa eu nao tomo kkkkk

[-removido- 420]

O mais engraçado é que, por lei, a instalação de pardais (radares fixos) tem que ser precedida de estudo técnico. E na realidade o único estudo é o de "onde é mais fácil pegar o cara correndo", e não o de "onde é MELHOR que ele não corra". O primeiro dá dinheiro, o segundo dá segurança.

 

A definição é absurdamente arbitrária, mesmo aqui em Brasília, com suas largas avenidas. Avenidas de 6 pistas, com os maiores canteiros centrais do planeta (sim, o eixo monumental detém o recorde) tiveram a velocidade reduzida de 80 pra 60. QUEM ANDA A 60? NINGUÉM.

 

O principal fator de tudo isto é puramente político: Quem tem a responsabilidade de gerir NÃO É técnico da área, e toma decisões apenas pelo mérito político.

Editado 28 de Novembro de 2013 por Kleberlpa

[murillo_g_b 74]

O mais engraçado é que, por lei, a instalação de pardais (radares fixos) tem que ser precedida de estudo técnico. E na realidade o único estudo é o de "onde é mais fácil pegar o cara correndo", e não o de "onde é MELHOR que ele não corra". O primeiro dá dinheiro, o segundo dá segurança.

 

A definição é absurdamente arbitrária, mesmo aqui em Brasília, com suas largas avenidas. Avenidas de 6 pistas, com os maiores canteiros centrais do planeta (sim, o eixo monumental detém o recorde) tiveram a velocidade reduzida de 80 pra 60. QUEM ANDA A 60? NINGUÉM.

 

O principal fator de tudo isto é puramente político: Quem tem a responsabilidade de gerir NÃO É técnico da área, e toma decisões apenas pelo mérito político.

 

Quem me indicou o texto foi um amigo de Brasília.

Rs.

[-removido- 420]

 

 

Quem me indicou o texto foi um amigo de Brasília.

Rs.

 

Aqui tem coisas que beiram o trágico! Avenidas largas e com passarelas de pedestre suspensas, com limite de 70km/h...

 

Tem umas ruas que ligam as quadras... o limite é 40. Eu SEMPRE ando entre 60 e 80. Não tem lógica, simplesmente.

[Crawling Chaos 12]

Aqui tem coisas que beiram o trágico! Avenidas largas e com passarelas de pedestre suspensas, com limite de 70km/h...

 

Tem umas ruas que ligam as quadras... o limite é 40. Eu SEMPRE ando entre 60 e 80. Não tem lógica, simplesmente.

 

Tem coisas bem ridículas por aqui mesmo. A redução de 80km/h para 60km/h na ponte JK, por exemplo. A ponte mantém o mesmo número de faixas da via e mesmo assim temos que reduzir 25% da velocidade. Não faz sentido.

 

[]´s

Crawling Chaos

[-removido- 420]

 

 

Tem coisas bem ridículas por aqui mesmo. A redução de 80km/h para 60km/h na ponte JK, por exemplo. A ponte mantém o mesmo número de faixas da via e mesmo assim temos que reduzir 25% da velocidade. Não faz sentido.

 

[]´s

Crawling Chaos

 

O detalhe... QUEM anda a 60 na ponte?

[Armando 5]

Muito bom o texto

[Fabio-Lima 0]

Excelente texto murilo_g_b,

Lembrei dos radares que já vi em subidas, nas saídas de curvas também, radares fake...

São detalhes que, por causa da correria do dia-a-dia, as vezes nem percebemos.

[Baboo 21]

Em Sao Paulo tem avenidas com radares atras de postes ou arvores e vc so pode andar a 50km/h

[julianonicoletti 6]

O mais engraçado é que, por lei, a instalação de pardais (radares fixos) tem que ser precedida de estudo técnico. E na realidade o único estudo é o de "onde é mais fácil pegar o cara correndo", e não o de "onde é MELHOR que ele não corra". O primeiro dá dinheiro, o segundo dá segurança.

 

A definição é absurdamente arbitrária, mesmo aqui em Brasília, com suas largas avenidas. Avenidas de 6 pistas, com os maiores canteiros centrais do planeta (sim, o eixo monumental detém o recorde) tiveram a velocidade reduzida de 80 pra 60. QUEM ANDA A 60? NINGUÉM.

 

O principal fator de tudo isto é puramente político: Quem tem a responsabilidade de gerir NÃO É técnico da área, e toma decisões apenas pelo mérito político.

 

Não é apenas a instalação de pardais que segue essa lógica. Até o posicionamento de Policiais durante as famosas "Operações" seguem essa lógica. Quando eu tinha poucos anos de CNH, sempre que viajava com meu pai ele ia a viagem toda dando dicas: "Segura nessa descida que eles gostam de ficar escondidos ai". Ai vc repara na rodovia: Descida, logo após subida, tudo reto com ótima visibilidade e pista dupla. Pra que ficar ali??? Quantos acidentes irão acontecer ali???

[boardbrasil 29]

Li bem por alto, muitas variáveis influenciam na velocidade, não é apenas visual "parece que é igual" ..os cálculos são baseados na velocidade de projeto, varia o raio da curva, superelevação etc... etc.. etc.. Para saber certinho teria de pegar o projeto e recalcular... é óbvio que cada veículo tem suas características, dentre outras variáveis. Aparentemente 120km/h em pista dupla parece elevado.

[-removido- 420]

Li bem por alto, muitas variáveis influenciam na velocidade, não é apenas visual "parece que é igual" ..os cálculos são baseados na velocidade de projeto, varia o raio da curva, superelevação etc... etc.. etc.. Para saber certinho teria de pegar o projeto e recalcular... é óbvio que cada veículo tem suas características, dentre outras variáveis. Aparentemente 120km/h em pista dupla parece elevado.

 

A engenharia dá o valor "aceitável", mas as autoridades rebaixam pro valor que acham interessante. Muitas vezes o argumento é que existe "travessia de pedestres".

[Lucas Rossi 85]

A engenharia dá o valor "aceitável", mas as autoridades rebaixam pro valor que acham interessante. Muitas vezes o argumento é que existe "travessia de pedestres".

 

Rebaixam o valor e socam um radar.

[Fernandosomzao 46]

eu sei que eu tenho uma coleção...

esse ano mesmo na mesma viagem tomei uma a uns 160 nem lembro que deu só 100 reais, até 20%, e tomei outra de 500 e tantos reais a 112 por hora, acima de 50%.

 

 

ficou mais caro que a gasolina

[-removido- 420]

 

 

Rebaixam o valor e socam um radar.

 

Isso quando não metem um radar ABAIXO do limite da via... tipo aquelas de 60 com radares de 40!

[Fernandosomzao 46]

Isso quando não metem um radar ABAIXO do limite da via... tipo aquelas de 60 com radares de 40!

 

isso sim é uma mer**... e a desculpa que citaram ai... tem travessia de pedestres, de cachorro de cavalo... então po*** po*** toda a 40 naquele trecho!

[Lucas Rossi 85]

Isso quando não metem um radar ABAIXO do limite da via... tipo aquelas de 60 com radares de 40!

 

Isso gostam de fazer onde é "trecho urbano".

 

Via de 120km/h, com uma passarela e a entrada da cidade, lombada eletrônica de 40km/h.

 

É de foder!

[boardbrasil 29]

A engenharia dá o valor "aceitável", mas as autoridades rebaixam pro valor que acham interessante. Muitas vezes o argumento é que existe "travessia de pedestres".

 

Perfeito, e algumas "autoridades" não detém o mínimo conhecimento de transito, acontece por aqui.

[murillo_g_b 74]

Perfeito, e algumas "autoridades" não detém o mínimo conhecimento de transito, acontece por aqui.

 

Não sei como que é permitido alguém assumir um cargo em que não tem competência pra atuar.