MarcelloDV

Não tô achando o "Reclame aqui" que ela compartilhou, mas basicamente: "o check-list do absurdo é : escorre água do ar condicionado dentro do carro ( no pé do acelerador e no pé esquerdo do passageiro ), as duas saídas de ar do passageiro não funcionam, escorre água de chuva pelo pedal da embreagem, limpador de parabrisa esquerdo bate na coluna da lataria ...."

Ainda bem que você não pegou o Fox! rs Uma amiga minha pegou um e só tá se ferrando... Olha o e-mail que ela mandou para a VW: "REFERENTE O PROTOCOLO 978031 Obrigada Volkswagen por tirar minha paz neste final de ano, período de festas, onde nossos mais doces sentimentos e expectativas estão aflorados em espera de um novo tempo que há de vir, me sinto a mais burra e lesada cliente que uma empresa pode conquistar. Desde o momento em que desastrosamente troquei um Polo Imotion 2011 (apresentando sérios e caros defeitos no câmbio) por um lançamento que se qualificava como surpreendente não tive a tranquilidade que desejei quando normalmente buscamos ao adquirir um bem tão valioso e desejado. Vocês conseguiram de mim o pior dos sentimentos e os mais cruéis votos de desastres que se pode desejar à algo ou alguém. Eu deveria estar feliz, sorridente e comemorando a nova conquista, mas o que faço é ficar o dia todo procurando meios de me livrar desse problema que vocês me causaram. Eu deveria estar fazendo compras de Natal com as crianças, planejando nossa viagem à praia, deveria estar de mercado em mercado buscando o menor preço das coisas para nossa festa de Natal, mas estou aqui, sem ter como me locomover, sentada à frente do computador buscando mais alguma alternativa que me ajude agilizar o processo incerto e imprevisto que vocês me causaram. Com a cabeça cheia de maus pensamentos de vocês ao mesmo tempo vendo para quem eu poderia pedir carona até o escritório amanhã sem incomodar, concluo que ninguém mais do que eu pode ser culpada pela péssima escolha que fiz. A Volkswagen não merece o mínimo de elogios, nada de atenção. A displicência com que tratam seus clientes é explícita nos sites de ouvidoria e fóruns do assunto. A troca de presidente da empresa do Brasil e a queda no número de veículos da marca perdendo o posto de número 1 para o Fiat Palio é só um pingo de reflexo da má qualidade dos carros que produzem, mão de obra desqualificada e descomprometida que vemos também na rede de assistência técnica. Isso tudo é uma palhaçada, clássico do jeitinho brasileiro em tudo. Imagino que deve ser assim: "ah passa esse carro assim mesmo, depois o cliente reclama, leva na assistência técnica e eles se viram". Por fim, só tenho a lamentar. Lamento a escolha porca que fiz, lamento a maldita sorte de ter pego o "surpreendente" Novo Fox, lamento os problemas de relacionamento que teremos, lamento os clientes que perderão, lamento o deficit financeiro, lamento a falta de qualidade na mão de obra, lamento a burra tentativa de redução de custo na produção causando tamanha insatisfação dos clientes e sobretudo: Lamento esse terrível preocupante, desastroso, triste e cheio de raiva final de ano que estou vivendo. Boas festas!"

Quero uma dessa sem mexer em nada no visual! Posso encomendar!? Sleeper fodastico!

Se fosse o Golf GTI ao invés do Fiat 500 Abarth é bem provável que ficaria difícil do Aston Martin acompanhar! rsrsrsrs

Pelo visto o Yaris vai concorrer com New Fiesta, Peugeot 208, Citroen C3, etc. Mas como é um TOYOTA, provável que custe mais e entregue menos.

VI na rua dias atrás. Parece que foi feito uma adaptação da lanterna por algum funileiro zuado. Sabe quando o pessoal coloca lanterna de Celta em um Fusca? rs tipo... não casa a lanterna com o design do carro!

Análise: os erros estratégicos que fizeram a VW perder mercado Para uma marca que motorizou o Brasil com o inesquecível Fusca, a Volkswagen parece pouco antenada às necessidades atuais do consumidor nacional. E o reflexo disso fica evidente nos últimos relatórios de vendas: o balanço comercial de janeiro a julho de 2014 mostra queda de 15% no número de veículos comercializados pela marca no país. Para complicar, agora em novembro o Gol perdeu a primeira posição nas vendas acumuladas do ano, após ininterruptos 27 anos de liderança. Coincidência ou não, a VW local anunciou nesta segunda-feira (24/11) a troca de seu presidente para 2015. Sai o alemão Thomas Schmall, cujo último grande feito foi o lançamento do up!, e chega David Powels, atualmente Diretor Geral da VW África do Sul. Repare que, não por acaso, o comando da empresa por aqui vai passar às mãos de um executivo vindo de um mercado emergente como o nosso. A queda da VW brasileira não vem de hoje. Desde os anos 1990, a marca vem “entregando” segmentos que dominava aos concorrentes. A Saveiro não sustentou a Strada e sua capacidade de se desdobrar em versões. A Parati não teve segunda geração e viu a Palio Weekend tomar seu lugar. Além disso, a VW é lenta em suas decisões. Demorou para pegar o filão dos aventureiros enquanto a Fiat já deitava e rolava, nunca fez um rival de verdade para o Ford EcoSport, deixou o Santana morrer sem entregar um substituto à altura e levou a velha Kombi até seu último suspiro, sem oferecer absolutamente nada em seu lugar. Isso sem mencionar a história do Golf, abandonado à própria sorte em nosso mercado na quarta geração de 1998 até 2013, enquanto a Europa recebia a quinta e sexta encarnações do modelo. Ou ainda o caso do Polo, lançado por aqui com toda pompa e circunstância em 2003 e depois praticamente esquecido até seu fim de linha, previsto para este final de 2014. Hoje a VW tem apenas um produto de última geração fabricado no Brasil, o pequeno up!. Com construção refinada e um moderno motor 1.0 de três cilindros, o carrinho é quase à prova de críticas da imprensa – nós do CARPLACE, por exemplo, somos fãs dele. As vendas, no entanto, estão longe da expectativa inicial. Dos 10 mil carros previstos por mês, o up! tem emplacado pouco mais de 6 mil unidades. Executivos do setor automotivo afirmam que o up! é bom para a Europa, mas pequeno demais para o Brasil. E mesmo o acréscimo no balanço traseiro feito pela engenharia brasileira não foi capaz de igualar o sub-compacto aos rivais compactos em porte. Para piorar, o modelo chegou com versões pouco equipadas a preços salgados, enquanto o mercado já sinalizava que ninguém mais queria carro sem o “pacote básico” de ar-condicionado, direção, trava e vidros elétricos – vide Hyundai HB20, Nissan New March e novo Ford Ka. Além de não alcançar o sucesso almejado, o up! ainda criou um problema para os companheiros de loja: ele envelheceu Gol e Fox, oferecendo uma plataforma mais moderna (com segurança cinco estrelas), carroceria com aços de alta resistência, construção refinada e ainda um motor de ótimo desempenho e baixíssimo consumo – oferecido em todos os up! e em apenas uma versão específica do Fox. Por falar em motores, está aí outro ponto polêmico da VW brasileira: os novos e eficientes 1.0 12V e 1.6 16V só chegaram a uma pequena parcela da gama. Até mesmo o renovado Fox manteve os antigos 1.0 e 1.6 8V, quando o mercado esperava somente os novos propulsores. Quer um Fox 1.6 16V? Somente na versão de topo Highline, ou então no aventureiro CrossFox. Para ter o 1.0 do up! no Fox é preciso optar pelo Bluemotion. Na linha Gol, o novo 1.0 sequer está disponível. E o 1.6 16V só aparece no Gol Rallye, de mais de R$ 50 mil, e na Saveiro Cross, também topo de linha. Pior mesmo só o caso do Voyage, que não recebeu nem o 1.6 16V. E a marca ainda criou uma confusão desnecessária com seus motores 1.6: o novo 16V é chamado de MSI, mas agora esta sigla também aparece no antigo 1.6 8V, pois a VW diz que as letras se referem à injeção multiponto sequencial. Resta ao consumidor ficar atento para não levar o antigo pelo novo sem saber… Outro caso clássico de motor inadequado está no Jetta. O sedã médio da VW tem o propulsor mais antigo de todo o segmento, um 2.0 8V flex de parcos 120 cv com etanol que atrapalha as vendas do modelo justamente em sua versão que deveria ser a mais interessante comercialmente. E quando todos esperavam que o novo 1.4 TSI do Golf aposentasse de vez o velho 2.0, a má notícia: o Jetta nacional, que começa a ser fabricado em 2015, terá o… 2.0 flex! O moderno 2.0 TSI de 211 cv continuará vindo do México. Com o Gol perdendo posições (a próxima geração só chega em 2016), a VW hoje só se destaca pelas vendas da Saveiro e do Fox, e ainda assim eles não são líderes de suas categorias. Nem mesmo o atualíssimo Golf, ainda importado, consegue a liderança do segmento de hatches médios. Além disso, os modelos da marca terão de ganhar equipamentos para justificar seus preços. Ou como explicar que um Fox Comfortline (que se autointitula confortável) não tenha ar-condicionado de série? A chegada de um presidente vindo de um mercado emergente como a África do Sul parece um bom começo para a nova fase da VW do Brasil. Estivesse ele no comando anteriormente, quem sabe teria mantido o projeto do novo Santana, previsto para 2014? Um carro espaçoso e com ênfase no custo-benefício, algo muito bem aceito por aqui. E o que dizer do Polo, que poderia ter sido renovado e estar brigando com o New Fiesta entre os hatches acima de 1 litro? E o jipinho Taigun, que tem a cara do Brasil e parece ter ficado apenas na fase de conceito? A Volkswagen mundial tem o ambicioso plano de se tornar líder global de vendas em 2018, e para tanto o mercado brasileiro é fundamental. Acontece que hoje o consumidor nacional mudou, quer um carro mais equipado, moderno e o mais próximo possível do que é oferecido em mercados maduros. A VW tem excelentes produtos mundo afora, e capacidade de desenvolver muita coisa boa por aqui. O ano de 2015 será fundamental para inciar uma nova estratégia, amparada pela chegada dos novos Jetta e Golf produzidos no Brasil. Bom trabalho a David Powels. --- Faltou falar que começaram a trazer o GOLF MEXICANO pelo preço do GOLF ALEMÃO (na verdade mais caro!) Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/analise-os-erros-estrategicos-que-fizeram-a-vw-perder-mercado/

Achei que a traseira ficou uma bosta! Acho que não precisava alargar tanto o paralama.... ficou muito com cara de gambiarra.

Considerando que o Golf 4 ficou milhões de anos no Brasil... é provável que no Brasil só venha o Golf 12...

Caramba!! Que fodastica!! Sem palavras!! Imagina essa Shooting Brake AMG com o motor da A45??

As pastilhas do 308 originais são Bosch... custam "só" 283 reais na CCS. No ebay são mais baratas, mas o frete é tao alto que encosta nesse valor. Sem contar o risco de ser taxado.

Durango da Ford....

Impressão minha ou a roda traseira tá com vários ralados!? rsrsrs

Spin nova!! Os taxistas piram! rsss

Show!! Você bebeu água em Campinas? rss

Sei que foi irônico, mas o sensor de chuva e crepuscular são "frescuras" que a gente acostuma! rss Nunca mais acendi o farol do carro e na chuva é bem legal o sensor variar a velocidade do limpador de acordo com a intensidade da chuva!

Novo Civic Si Coupé na Capuava: impressões do rival do Golf GTI na pista Prepare os seus punta-taccos e o espírito Kanjo Racer, pois finalmente ele está entre nós. Em nosso post de lançamento, você descobriu o preço (R$ 119.900), os equipamentos de série, as cores disponíveis e as principais diferenças do Novo Civic Si Coupé para o seu antecessor, o Civic Si sedã, fabricado no Brasil entre 2007 e 2011. Nós tivemos a saborosa oportunidade de acelerar o esportivo, agora importado do Canadá, no desafiador e apertado autódromo da Capuava, em Indaiatuba (SP). A hora da verdade chegou: como que este cupê invocado se comporta na pista – e como ele fica em relação ao seu grande rival, o VW Golf GTI? Mais agressivo de corpo, mais sociável de espírito Apenas a silhueta de cupê já dá um espírito completamente diferente ao Civic – mas o Si vai algo além na personalidade esportiva, adotando para-choques completamente diferentes, com enormes entradas de ar na dianteira e difusor decorativo na traseira, saias embutidas, aerofólio traseiro, ponteira de escape diferenciada e rodas exclusivas aro 18 calçadas com pneus Continental ContiSportContact5 225/40 R18 (10 mm mais largos que o Si sedã). Nós não temos a menor dúvida: este é aquele carro show stopper que você sempre dará uma olhadinha para trás depois de sair dele. Apesar disso, o arranjo de design ficou coeso, fluido e sem exageros – por fora, o único ponto no qual ele exclama com mais força é o aerofólio traseiro, substancialmente maior do que o do seu antecessor, ficando a meio caminho dos nervosos Type R. Mas ele é um sujeito grandalhão: embora não pareça, o Novo Civic Si Coupé é 32 kg mais pesado (total 1.359 kg) e 61 mm mais longo que o seu antecessor. Por outro lado, tem entre-eixos 80 mm menor, resultando numa redução de inércia polar, o que se traduz em um carro que muda de direção com mais agilidade em trechos sinuosos. Para isso, também ajuda a carroceria 35 mm mais baixa. Ao abrir a longa porta da cabine, a primeira coisa que chama a atenção são os bancos, com gorduchos apoios laterais (como veremos no vídeo on board, bastante úteis na hora de mandar brasa na pista) e forração em tecido preto e vermelho – independentemente da cor da carroceria. O banco traseiro é quase decorativo: o espaço lá atrás é comparável ao Mini Cooper, o que significa que você pode até levar dois adultos de 1,70 m a bordo, mas com bastante aperto. Dá pra dar uma carona na cidade, contudo. O Si traz a mesma carcaça de painel do sedã, mas incorpora apliques com imitação de fibra de carbono, pedais de alumínio com cravos de borracha, volante compacto forrado de couro perfurado com costuras vermelhas e clusters de instrumentos exclusivos, na cor vermelha e com seis shift lights sequenciais ao lado do velocímetro digital, que acendem entre 5.000 e 7.500 rpm. Neste mesmo instrumento, há uma luz de aviso de quando o Vtec kicked in ‘yo – neste caso, a 5.000 rpm. Os shift lights sequenciais são importantes porque o motor enche rápido e temos este cara aí embaixo: câmbio manual de seis marchas! O trambulador, bem como a embreagem, são precisos e possuem peso na dose exata, resultando em intimidade instantânea. Sob o capô, este Honda traz o pequeno gigante K24, com 2,4 litros, aspirado, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando roletado variável, coletor de escape embutido no cabeçote e taxa de compressão de 11:1. Agora, o Si gera 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 mkgf a 4.400 rpm – a maior diferença em relação ao 2.0 antigo está no torque, que antes era de 18,9 mkgf a 6.100 rpm (a potência era de 192 cv a 7.800 rpm). Seu comportamento ficou mais linear, sociável e versátil – até mesmo para acelerar em autódromo. Como veremos na parte seguinte, esta filosofia também se aplica ao ajuste de suspensão. O antigo K20 tinha diâmetro e curso simétricos de 86 mm, já este novo é um stroker, com 87 mm de diâmetro e curso significativamente mais longo, de 99 mm. Mas se você pensa que o motor ficou áspero, está enganado: não só o conjunto está extremamente bem balanceado como empregou bielas mais longas, o que reduz o seu ângulo de trabalho em relação ao virabrequim. Elas passaram de 139 mm para 152 mm. Pode acelerar com vontade até o corte de giro de 7.500 rpm que o bicho vai liso – e berra pura música mecânica, atingindo os 100 km/h em 7,6 s. Aumente o volume e aperte os cintos. Berrando bonito na pista: hora de acelerar na Capuava! De cara, já digo: se dependesse de mim, pilotaria este carro o dia todo. Cupê esportivo, motor aspirado girador, câmbio manual, o que mais poderia querer? Na prática, infelizmente, o contato foi curto: no total, pude dar apenas quatro voltas com um pace car à minha frente e mais duas totalmente desacompanhado. Por isso, minha tocada acabou saindo um pouco quadrada, mas foi o suficiente para explorar os limites dinâmicos do Novo Civic Si Coupé. Em relação ao antigo Si sedã, muita coisa foi mantida. A direção de assistência elétrica segue com a mesma veloz relação de 13,6:1, a suspensão traseira do tipo multi-link e o diferencial de deslizamento limitado mecânico (tipo Torsen) estão lá, e a experiência a bordo continua muito intensa e envolvente. Mas o novo modelo está mais maduro em algumas sutilezas: além de o motor apresentar uma curva de entrega de força bem mais linear (para os românticos esta notícia não é boa, mas o conjunto ficou assombrosamente mais forte em baixa), a suspensão, conhecida por bater seco e castigar bastante os ocupantes com sua carga quase de pista, agora trabalha com mais suavidade, ajudando a convivência no uso diário. Apesar de ela conter muito bem a rolagem de carroceria, é notável que há um pouco mais de movimentação em transições dinâmicas, especialmente na dianteira. Para o Brasil, o Honda adotou molas mais compridas, elevando a carroceria em 15 mm – possivelmente para evitar danos ao para-choque dianteiro, já que os balanços agora ficaram mais compridos. De acordo com a marca, a carga resultante foi mantida e a diretriz foi de não comprometer em nada a dirigibilidade do veículo. É uma diferença sutil, mas não há como negar que 15 mm podem fazer diferença no centro de gravidade e nas curvas de cambagem do conjunto de suspensão. Os mais detalhistas vão perceber que ajuste de suspensão desta nova geração deixou sua reação entre o apontar e o atirar um pouco menos rápida, ou seja, há aquele átimo entre o esterçar e a suspensão apoiar nos pneus em trechos sinuosos feitos no limite de aderência lateral – mas isso quer dizer que, agora, ele está mais parecido com os seus rivais, um pouco menos hardcore. Adotar molas na altura original do projeto (talvez com mais carga e um tapinha de cambagem na dianteira, para reduzir o ajuste sub-esterçante de fábrica) é um upgrade que recomendamos, no caso de você curtir explorar os limites do veículo em autódromo de vez em quando. Mas fique tranquilo: original ele já oferece um tsunami de aderência e não deve nada ao Mini Cooper e ao Golf GTI. Como você pode ver no vídeo, atacar curvas com o Civic Si segue um exercício delicioso – ele segue como um carro de atitude agressiva nas entradas de curva e que responde bem à uma tocada vigorosa, à la drive hard or go home. Os controles de estabilidade e de tração são desligáveis (não pudemos pilotar o carro nestas condições), mas, considerando a forma como estávamos forçando o carro, o sistema foi pouco intrusivo, quase não intervindo. O pedal de freio possui carga ideal para direção esportiva, está perfeitamente posicionado para a execução do punta-tacco nas reduções de marcha e está 100% dimensionado para a relação de peso e potência do Honda. Os discos dianteiros possuem 300 mm e os traseiros, 259 mm – ou seja, há muita gordura para discos maiores, caso o dono queira. Nosso contato na pista foi curto demais para entrarmos em qualquer cenário de possível fading. No fim deste curto test-drive, saí com a sensação de que o Novo Civic Si Coupé está mais maduro como produto. Muito mais torcudo e com uma suspensão mais complacente, ele está mais adequado ao uso diário – quem tem o antigo Si sedã sabe como um trecho urbano longo podia ser cansativo e incômodo. Por outro lado, os mais românticos podem dizer que ele está um pouco menos áspero e cortante que o modelo antigo. Entre estas duas visões, interprete-o como um diamante bruto: caso você queira deixá-lo original, já será um tremendo de um esportivo. E se você pensar em upgrades (ou seja, não está preocupado em perder a garantia de fábrica), daí meu caro, o céu é o limite: em conversa com um amigo apaixonado por Civic (Fábio Aro, ex-proprietário de um belo VTI EK4), vimos que com o módulo Hondata você já consegue elevar o corte de giro para um pouco mais de 8.000 rpm – em fóruns lá fora, os fuçadores descobriram que o gráfico de potência segue subindo até 8.100 rpm apenas com um remapeamento de injeção, mantendo os mesmos comandos (trocar molas, pratos e travas é recomendável). Combine isso a um sistema de admissão de ar de baixa restrição, pneus mais aderentes, molas esportivas, um tapinha de um grau negativo de cambagem na dianteira, fluido de freio superdimensionado e pastilhas esportivas e você terá um monstrinho sem que ele fique inconveniente no uso diário. Ele terá uma atitude mais ardida no turn-in (tomada de curva), ficará mais neutro, gerará mais aderência lateral e, por fim, voltará a berrar pra lá de 8.000 rpm – o que é de arrepiar todos os pelos do corpo. E se quiser perder o respeito de vez, pesquise sobre o rendimento dos motores Vtec turbinados: é surreal. Se não é comum falarmos tanto em upgrades em avaliações de lançamentos, é justamente porque são poucos os carros que possuem uma cultura tão forte de mods quanto o Civic Si. Isso é uma das coisas que fez e continua fazendo a sua história. Bottom line – Civic Si x Golf GTI: a briga está de volta Mini Cooper S, Citroën DS3, VW Fusca… nosso mercado está ficando com opções de nicho cada vez mais interessantes na faixa de entre R$ 80 e 120 mil. Mas vamos ser francos: na hora do vamos ver, a briga do Civic Si é com o Golf GTI e ponto final. A maior prova disso está nas discussões que já começaram por aí, inclusive em nosso post de lançamento do modelo. Mecanicamente, o GTI encontra-se em franca vantagem: o 2.0 turbo EA888 rende mais potência e mais torque e em rotações bem mais baixas (220 cv @ 4.500 rpm e 35,7 mkgf @ 1.500 rpm, contra 206 cv @ 7.000 rpm e 23,9 mkgf @ 4.400 rpm do Civic Si) e isso, combinado ao câmbio de dupla embreagem do VW, resulta em melhor aceleração (6,5 s no 0 a 100 km/h, contra 7,6 s) – e devido ao melhor aproveitamento energético do motor turbinado, espere por consumo melhor. O alemão pesa 1.317 kg e o japa, 1.359 kg. O fato de o Civic não vir com navegador por GPS também é um grande pecado. Por outro lado, ele traz teto solar elétrico de série. Mas, se você quer um conselho, deixe o jogo de Super Trunfo para os fanboys que comparam números como aquela turma que compara centímetros de músculos na academia. Na prática, o desempenho dos carros (tanto originais quanto preparados) é próximo demais – uma mínima diferença de braço já separa o vencedor do perdedor. Algo que não aparece neste jogo de fichas técnicas é a experiência, que é justamente o grande barato da coisa. É por isso que eu digo para não levar a ferro e fogo os números, pois estamos falando de um segmento que é tudo menos racional e que costumeiramente envolve modificações nos veículos. É como querer escolher um superesportivo pelo tempo de volta em Nürburgring ou uma mulher pelas suas medidas de busto, cintura e quadril. Com câmbio manual preciso como uma katana, volante pequeno, dinâmica provocativa, o bom e velho berro de um tremendo de um motor aspirado e, claro, uma carroceria de duas portas com uma belíssima silhueta, o Civic Si é substancialmente mais envolvente. Ele é o romântico que teima em manter uma essência que está em franca extinção, enquanto o GTI vai por caminhos modernos – tanto pelos recursos mecânicos quanto pela experiência a bordo e comportamento dinâmico. O alemão é cirurgicamente preciso na mesma proporção de uma pequena impessoalidade – contudo, não se engane: o Golf é um tremendo de um esportivo emocionante e o consideramos como o grande lançamento de 2013. Nossa única crítica neste duelo é o preço: para se sustentar frente à maior modernidade do Golf, o Novo Civic Si Coupé tinha de custar R$ 10 mil a menos, partindo assim da mesma base do GTI de entrada. Para dar mais cor e substância a este assunto, acompanhe os on boards de ambos os carros, pilotados por mim na Capuava. Uma pena que o traçado estava diferente, impossibilitando qualquer comparação empírica. A Honda sabe que não venderá muitas unidades do Civic Si Coupé no Brasil, exatamente como foi o caso do Si sedã, que vendeu pouco mais de 3.500 unidades ao longo dos seus cinco anos de história. A motivação para a sua importação é puro branding, trazendo de volta o tempero esportivo da marca ao País. A única certeza que temos é: este baixo volume combinado ao que vimos na pista resultará na volta do mito. E a briga com seu rival alemão renderá muitas briguinhas de internet e provocações divertidas entre amigos por aí – o que, de certa forma, nos lembra os bons e velhos tempos de Charger R/T x Maverick GT, Gol GT x Escort XR3 e Civic Si sedã x Golf GTi.Good ‘ol times are back… Fotos extras Ficha técnica – Honda Novo Civic Si Coupé 2015 Motor: quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 2.354 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, gasolina, aspirado Potência: 206 cv a 7.000 rpm (corte de giro a 7.500 rpm) Torque: 23,9 mkgf a 4.400 rpm Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira, diferencial de deslizamento limitado do tipo Torsen Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás (300 mm / 259 mm), com ABS e EBD Pneus: Continental ContiSportContact5 225/40 R18 Dimensões: 4,55 m de comprimento, 1,75 m de largura, 141 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 331 Peso: 1.359 kg Itens de série: ar-condicionado digital (single zone), controles de estabilidade e de tração, freios ABS de 9ª geração com EBD e BAS, seis air bags, sistema multimídia com tela de 7″ sensível ao toque, câmera de ré, teto solar elétrico, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático) Preço: R$ 119.900 (outubro de 2014)

Valeu! Na prática, o que busco é um pneu que tenha durabilidade mas ao mesmo tempo não seja extremamente barulhento, que peque na falta de grip e freagem para isso. Como são parecidos, vou pegar o menos caro entre os dois!

Caramba! Quer dizer que as vendas do Up ficarão menores ainda! rsss

Uso normal! Ou seja, colocar tudo em uma balança: Conforto, grip, durabilidade, etc.

Aproveitando o tópico, preciso trocar os pneus do meu carro. Atualmente utilizo o Michelin Primacy HP 225/45 R 17. Cotei e o preço dele é praticamente o mesmo do Continental ContiSportContact 3 225/45 R 17 Até agora não tive problemas com o Michelin. Mas, na comparação, qual será o melhor entre os dois? Grato!

Hahahahahah! Pqp! Daqui alguns anos o modelo atual será o mico dos micos!

Só colocar um chip, filtro e escape que esse Q3 1.0 vai ter 250 cavalos!!

Considerando a quilometragem é provável que venda bem rápido! O fogo seria se estivesse com uns 90/100 mil km, o que não é muito difícil para um modelo 2011. O dele é CVT? Quanto ele está pedindo?

Perdeu o que tinha de melhor: Custo X Benefício. Considerando a perda que terá na revenda... vai vender cada vez menos.