[4r]Leapmotor B10 REEV entra na briga com os híbridos e tem potencial para ser versão mais vendida

[RobôAutoforum]

Os brasileiros estão abraçando a eletrificação cada vez mais, aproveitando a chegada de novas opções no mercado. A prova disso é que a frota circulante de veículos eletrificados (elétricos e híbridos) no Brasil chegou a 1 milhão de unidades em setembro, como revelam os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Neste cenário, os híbridos ainda têm um papel importante, pois são a porta de entrada para quem mora em regiões sem infraestrutura de recarga e costuma viajar para fora dos grandes centros urbanos. É por isso que a Leapmotor agora oferece o B10 Ultra-Híbrido (REEV), nova configuração que adiciona um extensor de autonomia e que funciona praticamente como um carro híbrido plug-in. Mas a tração sempre é do motor elétrico.

<span class="hidden">–</span>Pedro Bicudo/Leapmotor

Não era difícil justificar a existência desta versão. A marca chinesa, que é representada mundialmente pela Stellantis, percebeu bem essa necessidade com as vendas do C10. Disponível nas versões elétrica e com extensor de autonomia (que a empresa chama de “ultra-híbrido”), o SUV grande tem 75,5% de suas vendas concentradas na versão REEV.

Este resultado mostrou que era necessário aplicar a mesma estratégia no Leapmotor B10, utilitário médio que chegou às concessionárias em abril somente na versão elétrica, por R$ 182.990. Poucos meses depois, a linha é ampliada com a adição de uma variante com extensor de autonomia, que tem tudo para alavancar as vendas do SUV.

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Versão híbrida do Leapmotor B10 é mais barata e equipada que a elétrica

É difícil dizer que o B10 híbrido não é um negócio melhor que o elétrico. A diferença de preço é pequena, mas importante. A nova configuração estreia por R$ 179.990, R$ 3.000 a menos do que a versão elétrica. A economia é menor do que no caso do C10, que tem uma diferença de R$ 5.000 entre as duas variantes.

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O que torna o SUV híbrido mais interessante é o seu pacote. Assim como o B10 elétrico, vem com ar-condicionado automático de duas zonas, assistente de permanência em faixa, câmera 360°, carregador sem fio para celular, central multimídia com tela de 14,6” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, conexão 4G, detector de ponto cego, faróis full-LED com acendimento automático, lanternas full-LED, faróis de neblina, piloto automático adaptativo, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, retrovisores elétricos, quadro de instrumentos digital de 10,25” e teto panorâmico.

<span class="hidden">–</span>Pedro Bicudo/Leapmotor

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Só que ele traz ainda mais. Em uma situação muito incomum, a versão mais barata é mais equipada do que a mais cara. Neste caso, o SUV híbrido adiciona lanterna em LED com uma linha contínua, bancos dianteiros com ajuste elétrico e função de resfriamento (o elétrico tem apenas aquecimento), rebatimento automático dos retrovisores laterais, 12 alto-falantes para o sistema de som (ao contrário dos 6 do B10 EV), porta-malas com abertura elétrica, iluminação interna em LED personalizável e descanso de braço central com porta-copos para os bancos traseiros.

Não é uma diferença muito grande, mas são alguns itens cuja ausência foi questionada pelos clientes, motivo pelo qual a Leapmotor fez essa alteração para o híbrido. Também vira um argumento ao comparar com alguns concorrentes como Jaecoo 7, Geely EX5, Caoa Changan CS55 e BYD Song Pro, ficando com uma lista de equipamentos mais próxima dos rivais.

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Motor 1.5 a combustão atua apenas como gerador para a bateria

Por ser apenas uma mudança na motorização, o B10 híbrido é basicamente o mesmo carro que o elétrico. As medidas são iguais, com 4,53 m de comprimento, 1,88 m de largura, 1,65 m de altura e um entre-eixos de 2,73 m. Bem aproveitadas, as dimensões ajudam no espaço interno, que leva cinco adultos com tranquilidade. Só que o porta-malas perdeu capacidade, caindo dos 405 litros do elétrico para 350 litros no híbrido, por conta da adição do tanque de combustível de 50 litros, que acaba roubando um pouco da profundidade do bagageiro.

A semelhança com a versão elétrica é tão grande que até a motorização responsável por mover o SUV é a mesma. Segue com um motor elétrico de 218 cv e 24,5 kgfm, movendo as rodas traseiras.

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O que mudou foi a adição de um motor quatro cilindros 1.5 aspirado posicionado sob o capô. Abastecido somente com gasolina e gerando 88 cv, o propulsor funciona exclusivamente como um gerador de energia para a bateria, sendo incapaz de mover as rodas – o que é a diferença para um carro híbrido plug-in, no qual o motor a combustão pode deslocar o veículo.

Trabalhar como um gerador permite que o motor seja ajustado para o máximo de eficiência. A unidade usa ciclo Atkinson e tem uma taxa de compressão de 15,3:1.

Como consegue recarregar a bateria usando o gerador, o B10 teve a capacidade da bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) reduzida de 56,2 kWh para 18,8 kWh, um valor normalmente encontrado em carros híbridos plug-in.

<span class="hidden">–</span>Pedro Bicudo/Leapmotor

A consequência disso é que a autonomia elétrica agora é de 68 km, segundo o Inmetro. É um alcance um pouco abaixo da maior parte dos concorrentes, que passam dos 70 km.

Porém, o alcance total é muito maior. Segundo o ciclo de testes WLTP, o utilitário tem uma autonomia total de 900 km, superando muito os 288 km da versão elétrica. Como o Inmetro não tem um método de medição para elétricos com extensor de alcance, a Leapmotor pode divulgar a autonomia máxima obtida pelo teste europeu.

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É possível tratá-lo como um híbrido plug-in e rodar sempre no modo elétrico. O SUV tem uma porta de recarga do tipo CCS2. Em um carregador AC de 6,6 kWh, o tempo necessário para encher a bateria é de 3h30. Usando uma estação DC de 46 kW, a carga vai de 30% a 80% em 18 minutos.

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Na hora de dirigir, o B10 híbrido é igual ao elétrico, aproveitando os atributos do motor elétrico e da tração traseira. O torque máximo de 24,5 kgfm chega imediatamente às rodas, dando agilidade para o SUV. A Leapmotor declara uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, 2 s a mais do que o elétrico, uma diferença provocada pelo peso maior – a versão híbrida pesa 1.785 kg, 5 kg a mais.

O motor a combustão quase não é sentido, tanto pela vibração quanto pelo ronco. O isolamento acústico é bom a ponto de abafar o ruído que vem do cofre, mesmo ao tentar fazer com que funcione de forma constante. É tão baixo que os sons do rolamento e do vento (que nem são fortes) são mais altos do que o do motor.

Por que alguns carros chineses não têm limpador traseiro?

O primeiro contato não permitiu sentir muito o comportamento da carroceria e da suspensão, rodando a maior parte do tempo em asfalto plano e em retas. As poucas curvas mostraram que a versão híbrida é bem próxima da elétrica, com pouca inclinação lateral.

O volante continua leve e anestesiado quando o carro está no modo de condução normal. Acionar o modo Esportivo deixa a direção mais comunicativa e com mais peso, porém perde-se o rendimento energético. Faltou a possibilidade de mudar o comportamento do volante independentemente do modo de condução, função que existe em alguns rivais.

<span class="hidden">–</span>Pedro Bicudo/Leapmotor

Alguns problemas continuam presentes. A ideia de usar um cartão como chave do carro não funciona bem, pois acaba com a ideia do acesso sem chave, exigindo que o cartão seja retirado do bolso e colocado na área no console central para que o carro seja ligado. Além disso, para travar ou destravar a porta, é necessário encostar o cartão no retrovisor, o que nem sempre funciona. Vira uma dor de cabeça, principalmente ao deixar o veículo em um estacionamento com manobrista.

Como muitos outros modelos chineses, o B10 depende da multimídia para tudo, sem contar com nenhum botão no painel. Se quiser ajustar o retrovisor, mudar a temperatura do ar-condicionado ou até mesmo abrir a persiana do teto panorâmico, vai ter que procurar a opção na tela. É possível programar um dos botões do volante com a função desejada, mas é só. Os únicos botões fora do volante são os comandos dos vidros nas portas e o pisca-alerta no teto.

<span class="hidden">–</span>Pedro Bicudo/Leapmotor

São coisas que podem incomodar alguns, mas que não apagam os pontos positivos do B10 híbrido. O preço de R$ 179.990 o posiciona em uma lacuna do mercado em que existem opções mais baratas como o Toyota Yaris Cross XRE Hybrid (R$ 172.390), porém menores e com sistemas híbridos mais simples; e abaixo de carros PHEVs como BYD Song Pro (R$ 189.990).

Ficha Técnica – Leapmotor B10 Ultra-Híbrido (REEV)

Motor: motor a combustão, gasolina, 1.499 cm³, 88 cv; elétrico, traseiro, 218 cv, 24,5 kgfm;
Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 18,8 kWh, 68 km no ciclo PBEV/Inmetro
Recarga: 3,5 h (0% a 100%) a 6,6 kW AC / 18 min (30% a 80%) a 46 kW DC, potência de recarga máxima 46 kW
Câmbio: automático, 1 marcha, tração traseira
Suspensão: independente, McPherson com barra estabilizadora (dianteiro), independente, multibraço com barra estabilizadora (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
Direção: elétrica, 10,5 m de diâmetro de giro
Rodas e pneus: liga-leve, 225/50 R18 (dianteiros) e 235/50 R18 (traseiros)
Dimensões: comprimento 4,53 m, largura 1,89 m, altura 1,66 m, entre-eixos 2,74 m, peso 1.785 kg, vão livre 17 cm, porta-malas 350 litros, tanque 50 litros

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