[4r]GWM Poer P30 Trail é versão de entrada mais completa e barata que Fiat Toro

[RobôAutoforum]

O segmento de picapes médias é, sem dúvidas, o mais conservador do mercado brasileiro – e a GWM sabe disso. Em 2025, a marca promoveu a estreia da linha Poer pelas versões a diesel (a híbrida, vem depois), rompendo o estereótipo de eletrificação das chinesas.

Mas a estratégia foi além e a marca fez um agressivo posicionamento de preços, colocando a Poer P30 como uma das picapes médias mais baratas do país.

O reforço do título vem com a P30 Trail, versão de entrada, que custa R$ 220.000 (R$ 20.000 a menos do que a Exclusive) e é a picape média a diesel automática mais em conta do Brasil. A JAC Hunter 4Work apareceu depois, sem alarde, com uma versão de câmbio manual voltada às vendas diretas, por R$ 219.900.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Ou seja, a picape da GWM tem preço semelhante ou é mais barata até do que modelos menores, como as “primas” Fiat Toro e Ram Rampage. A Toro custa R$ 219.980 na versão Volcano, e R$ 237.980 na Ranch. A Rampage parte de R$ 230.990 na versão Big Horn; R$ 259.990 na Rebel; e R$ 269.990 na Laramie. Todas elas são a diesel.

Banho de loja

Mesmo custando R$ 20.000 a menos do que a versão Exclusive (R$ 240.000), a Poer P30 Trail passa longe de aparentar simplicidade, pelo contrário. Por fora, a diferença visual mais relevante está na grade frontal, que troca o acabamento cromado da versão mais cara por uma pintura em cinza brilhante, mais discreta (e bonita).

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Permanecem pintados na cor da carroceria os para-choques, para-lamas, retrovisores e as maçanetas, há cromados nos frisos cromados na base das janelas e nos apliques dos para-lamas dianteiros, os logotipos traseiros são em preto e há racks de teto. Tudo como na versão topo de linha.

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As rodas passam a ser de 18 polegadas com pneus 265/60, contra as de 19 polegadas com pneus 265/55 da versão mais cara. Porém, quase não se percebe, já que o desenho é mantido e uma polegada não faz uma diferença relevante.

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Na iluminação, faróis e lanternas seguem full led, bem como os faróis de neblina com iluminação halógena. Em tempo: a unidade testada demonstrava alguns acessórios, como a capota marítima (R$ 2.599), o santantônio (R$ 2.399) e a ponteira de escape cromada de saída única (R$ 1.199).

Nem parece uma picape

O interior da Poer P30 é caprichado, longe da simplicidade das concorrentes “tradicionais” e com bom equilíbrio visual, sem os exageros da BYD Shark, por exemplo. Há bom acabamento, com mistura de materiais e texturas, e partes macias, com revestimento sintético, na porção central do painel.

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Neste ponto, a maior diferença para a versão Exclusive está nas cores. Enquanto a mais cara aposta em uma mescla de preto e marrom entre painel, painéis de porta e bancos, a mais barata cobre tudo com revestimento preto. Os bancos, é visível, são mais simples, mas não menos confortáveis.

São mantidas as telas. O quadro de instrumentos tem 10,25 polegadas, mas o layout mostra estar uma geração atrás do visto no Haval H6, com apresentações mais restritas. O mesmo vale para a multimídia, de 14,6 polegadas, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, mas com sistema menos atualizado.

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O que fica e o que sai?

A lista de equipamentos da Poer P30 Trail é boa e mantém grande parte dos melhores itens presentes na versão Exclusive.

Além dos já ditos faróis e lanternas de led, faróis de neblina halógenos, e do sistema multimídia (quadro de instrumento e central), a picape mantém o sistema de som de quatro alto-falantes e dois tweeters (que devem em tons mais graves), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e câmeras 360°.

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Ficam também carregador de celulares por indução, duas portas USB dianteiras, duas traseiras e uma próxima ao retrovisor, para instalação de câmera de bordo, chave presencial, ar-condicionado digital de duas zonas, ACC, monitoramento de pressão dos pneus, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa e alerta de fadiga.

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Os bancos perdem o acabamento de couro, substituído por material sintético, e só o do motorista passa a ter ajustes elétricos – na mais cara, o do passageiro também tem. Também deixam de ter aquecimento e ventilação, presentes na topo de linha.

Ela também perde alertas de pontos cegos, alerta de colisão traseira, frenagem de tráfego cruzado dianteiro, centralização em faixa e os airbags de cortina (ficando com quatro). Os faróis seguem automáticos, mas perdem o acionamento automático do facho alto, e os bancos traseiros deixam de ser bipartidos.

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Ou seja, apesar das perdas, ela segue com pacote acima da média para o preço cobrado. Entre elas, as de maior relevância e que poderiam ser revistas são os dois airbags e os alertas de pontos cegos.

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Bons espaços e capacidades

Quem vai atrás tem bom espaço para pernas e cabeça, e a posição mais alta do banco ajuda no conforto – já que não faz com que os joelhos dos ocupantes fiquem tão acima da linha da cintura. Há saídas de ar-condicionado e, como já dito, duas portas USB. O banco deixa de ser bipartido.

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Na caçamba, a Poer P30 Trail leva até 1.018 kg, 8 kg a mais do que a Exclusive para que, nas contas finais, ambas as versões tenham 3.233 kg de peso bruto. Isso porque a Trail é 8 kg mais leve do que a Exclusive, que por consequência leva 8 kg a menos.

A capacidade de reboque é a mesma para as duas configurações, de 750 kg sem freio, e 3.100 kg com freio. A caçamba tem 1.248 litros, ou seja, entre 100 e 200 litros a mais do que as principais concorrentes.

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Entre híbridos e elétricos, uma picape diesel

A Poer foi o primeiro modelo a “quebrar” a eletrificação da GWM, seguida pelo Haval H9. Tudo, porém, faz parte de uma boa estratégia da marca, já que a Poer tem números consideráveis e, o H9, já vende tanto ou mais do que seu maior concorrente, o tradicional Toyota SW4.

Trata-se de uma picape média equipada exclusivamente com um motor a diesel, especificamente um 2.4 turbo diesel de 184 cv e 48,9 kgfm, com câmbio automático de 9 marchas. A tração é 4×4, com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro. 

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Talvez não sejam números tão chamativos, mas eles surpreendem. Nos nossos testes, a Poer levou 11,8 segundos pra ir de 0 a 100 km/h. Ou seja, muito próximo de principais concorrentes, como Ranger, Hilux, Triton, também na casa dos 11 segundos. É até melhor do que a Nissan Frontier, que passa dos 12 segundos.

É possível notar o bom desempenho na prática. Apesar de uma demora nas respostas do câmbio em kick down e de ser maior que as concorrentes, a Poer é ágil.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A direção elétrica é boa, e responde bem ao tamanho e peso da picape, e não deixa a condução cansativa. Já a suspensão tem pontos a se considerar. Assim como todo GWM vendido no Brasil, o acerto de suspensão da Poer é exclusivo para o mercado brasileiro, o que é excelente do ponto de vista de estratégia e adequação ao gosto local.

Mas, assim como aconteceu no primeiro Haval, antes da recente mudança, ela é rígida demais. É possível sentir as irregularidades do solo, com pancadas secas em algumas delas. É um rodar mais áspero, digamos.

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Por outro lado, isso deixa a Poer com uma ótima estabilidade em ondulações e curvas, dá muita segurança e uma boa condução, e não deixa com que ela pule ou sacoleje tanto como as concorrentes. Para um futuro breve, no entanto, a GWM poderia considerar uma alteração parecida com a feita para o Haval H6, que passou a ter um rodar mais refinado.

O consumo poderia ser melhor. Nos nossos testes, a picape chegou às médias de 10,1 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Com uma operação consolidada no Brasil, a GWM oferece um bom pacote para quem quer entrar para o mundo das picapes médias, mas não quer (ou não pode) pagar cerca de R$ 300.000 por uma. A Poer P30 Trail tem bom pacote de equipamentos, dirigibilidade acertada e capacidades como a das concorrentes. Mas custando muito menos.

Teste – GWM Poer P30 Trail

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 11,8 s
• 0 a 1.000 m: 38,5 s / 153,8 km/h
• Velocidade máxima: n/d

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 5,17 s
• 60 a 100 km/h: 6,88 s
• 80 a 120 km/h: 8,83 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 14,3 m
• 80 km/h a 0: 27,8 m
• 100 km/h a 0: 40,8 m
• 120 km/h a 0: 58,3 m

Consumo

• Urbano: 10,1 km/l
• Rodoviário: 11,7 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 42,7 / 75,1 dBA
• 80 km/h: 64,2 dBA
• 120 km/h: 69,4 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.600 rpm
Volante: 2,7 voltas

Ficha técnica – GWM Poer P30 Trail

Motor: diesel, diant., longit., 4 cil. em linha, 16V, 2.370 cm³, 184 cv a 3.600 rpm, 48,9 kgfm entre 1.500 e 2.500 rpm
Câmbio: aut., 9 marchas, tração 4×4 com reduzida e bloqueio no diferencial traseiro
Suspensão: ind. duplo A (diant.) / eixo rígido com molas semielípticas (tras.)
Freios: discos ventilados (diant. e tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga-leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 541,6 cm; largura, 211 cm; altura, 188,6 cm; entre-eixos, 323 cm; peso, 2.215 kg; caçamba, 1.248 l; capacidade de carga, 1.010 kg tanque, 78 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 11,2 s; velocidade máxima não divulgada
Off-road: ângulo de ataque, 27°; ângulo de saída, 25°; ângulo central, 21,1°; distância livre do solo, 22,7 cm; imersão, 50 cm. 

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