[4r]Chrysler Esplanada GTX: o raro sedã esportivo que antecipou a era Dodge

[RobôAutoforum]

Sedãs esportivos, como o Honda Civic Si e o VW Jetta GLI, foram exceção no Brasil e no mundo. Versões de aparência e desempenho mais agressivo quase sempre incorporam em cupês ou hatches. O Chevrolet Opala SS, por exemplo, começou como sedã, mas logo cedeu o título para o recém-chegado cupê. Entre os quatro-portas de sangue mais quente, ainda se destacaram o FNM 2000 timb e o Chrysler Esplanada GTX.

Assim como o Esplanada, o GTX era uma evolução do Chambord que a Simca planejava quando foi adquirida pela Chrysler. O Esplanada ainda marcou a curta duração da marca Chrysler como fabricante no Brasil, entre o fim da Simca, em 1967, e o estabelecimento da Dodge, em 1969. O GTX surgiu no Salão do Automóvel de 1968, dois anos depois do Esplanada. Era sua opção mais esportiva e cara.

No GTX, o câmbio manual de quatro velocidades vinha com alavanca no assoalho, opcional na versão básica. O motor Emi-Sul era o mesmo V8. O GTX trazia as molduras pretas dos faróis, rodas cromadas exclusivas e faixas pretas decorativas.

Faróis de neblina e teto de vinil vinham como opcionais. Os bancos dianteiros eram individuais e anatômicos, separados por um console que imitava jacarandá. Em vez de relógio, um conta-giros. O volante Walrod, de três raios com vazados circulares, oferecia boa pegada, apesar do aro fino. Pneus maiores fizeram o estepe roubar espaço no porta-malas.

Continua após a publicidade

No teste de QUATRO RODAS, em março de 1969, o GTX chegou a 165,19 km/h na sua melhor passagem, mas na aceleração de 0 a 100 km/h perdeu para o Regente, versão mais simples do Esplanada – 15,3 segundos, contra 14,7.

“O volante demasiado grande não facilita muito as manobras e sua caixa – exigindo pouco mais de quatro voltas para fazer as rodas esterçarem de batente a batente – também não contribui para a precisão necessária a um carro esportivo”, escreveu Expedito Marazzi.

Continua após a publicidade

Outra queixa era sobre a dureza do trambulador do câmbio, embora o escalonamento das marchas permitisse uma direção muito mais fácil do veículo, por deixar o motor bem mais tempo em sua faixa útil de giros, segundo avaliou Marazzi.

A maciez excessiva dos amortecedores prejudicou um pouco a estabilidade, preço a pagar em virtude da dureza dos grandes pneus Pirelli cinturados. Na hora de parar, os freios a tambor nas quatro rodas exigiam planejamento, pressão e fé, na expressão de QUATRO RODAS, em sua primeira edição do especial CLÁSSICOS, de 2004.

Continua após a publicidade

Alexandre Badolato, apaixonado colecionador e estudioso da Chrysler no Brasil, informa que a produção do GTX foi de cerca de 670 carros, todos ano-modelo 1969. “Ele vinha em quatro cores exclusivas, o vermelho Indianápolis, o azul Le Mans, o verde Interlagos e o cobre turbina, esta a mesma cor do americano Chrysler Turbine 1963”.

O GTX foi a última palavra em carro da marca Chrysler produzido no Brasil. Depois dele, só os Dodge.

Continua após a publicidade

Teste QUATRO RODAS – março de 1969

Aceleração de 0 a 100 km/h	15,3 s
Velocidade máxima	160,71 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0	27,80 m
Consumo urbano	4 a 5 km/l
Consumo rodoviário	5 a 6 km/l
Preço (fevereiro de 1969)	NCr$ 25.098
Preço (atualizado IGP-DI / FGV)	R$ 311.501

Ficha Técnica

Motor	dianteiro, longitudinal, V8, 2414 cm³, carburador duplo DFV, a gasolina; diametro x curso: 66 x 88 mm; taxa de compressão: 8,5:1
Potência	130 cv a 5.200 rpm
Torque	20 mkgf a 3.300 rpm
Câmbio	manual de 5 marchas, tração traseira
Suspensão	Dianteira: independente, molas helicoidais. Traseira: eixo rígido com feixe de molas
Freios	tambor nas 4 rodas
Pneus	Pirelli cinturados 185 x 15
Dimensões	comprimento, 486 cm; largura, 177 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 269 cm; peso, 1220 kg

 

Publicidade

View the full article