[4r]Toyota Yaris Cross flex escancara problemas sem desempenho e consumo do híbrido

[RobôAutoforum]

O Toyota Yaris Cross enfim chega às lojas brasileiras após enfrentar problemas com o tempo, nos sentidos climático e cronológico. Por aqui, no entanto, nada disso é mais novidade. O ineditismo da vez é que, depois da versão hibrida, testamos a versão topo de linha XRX apenas com motor a combustão.

São três configurações somente com motor flex, a XR (R$ 149.990), XRE (R$ 161.390) e, por último, a XRX, de R$ 178.990. A diferença entre a versão XRX flex para a híbrida está basicamente na mecânica, que inclui um botão de “modo EV” no interior, e o logotipo “HEV” na traseira, para o híbrido. O pacote de equipamentos e a aparência são os mesmos.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Em visual, o SUV mostra que está atrasado ao se inspirar em linhas próximas às do RAV4 de antiga geração. Mas há um bom resultado e a aparência promete agradar. A dianteira em led (exceto pela luz de direção) e o acendimento automático dos fachos baixo e alto. Há ainda faróis de neblina de led, sensores de estacionamento e câmera frontal, que compõe o sistema 360°.

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De lado, a versão XRX diferencia-se pelo desenho das rodas de 18” com pneus 215/55 (as demais calçam 215/60 R17) e pelo friso cromado que sublinha as janelas. A traseira tem lanternas de led bastante semelhantes às do RAV4, além de sensores de ré e câmera.

Ausência do logo “HEV” é a única diferença visual externa do Yaris Cross flex para o híbridoFernando Pires/Quatro Rodas

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Mas o porta-malas, com abertura automática, merece atenção: a tampa é grande e invade o para-choque, podendo ser atingida em qualquer pequena batida traseira, já que fica praticamente rente ao para-choque. Por outro lado, o tamanho garante um amplo vão de abertura e ajuda na tarefa de acomodar objetos maiores e mais pesados.

Se o exterior chega a um bom resultado apesar do atraso, o interior do Yaris Cross não consegue o mesmo feito. No acabamento, ele fica aquém do que se encontra em sua faixa de preços: há predominância de plásticos rígidos, com rebarbas, e visual simples, mesmo que as portas dianteiras e uma faixa central no painel tenham superfícies macias e revestidas.

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Soluções como misturas de materiais e acabamentos buscam refinar, mas terminam por poluir o visual, já que o painel tem diversos volumes e elementos em diferentes níveis e profundidades. Há uma sensação de aperto causada pelo excesso de informações, reforçada pela dispensável aba à direita no console central.

A grande quantidade de botões físicos ajuda na usabilidade e traz alívio em tempos de funções concentradas nas telas. Por outro lado, os botões são grandes e de cliques secos. Falta refinamento no funcionamento e na apresentação. Por fim, há luz ambiente azul nas portas dianteiras e no centro do painel.

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Também há defasagem nas telas. A multimídia tem 10”, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, mas um layout simples e qualidade de imagem mediana. O quadro de instrumentos se divide entre três mostradores: a tela de 7” concentra o computador de bordo, mas com poucas informações e qualidade de imagem aquém do esperado; outro mostrador digital traz nível de combustível; outro, velocidade em números garrafais. Há ainda uma incômoda variação de cores das luzes-espia, com tons mais apagados em algumas funções (como faróis).

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No banco traseiro, duas pessoas de estatura média viajam com conforto, embora a área dedicada aos pés abaixo dos bancos dianteiros seja estreita. Os ocupantes têm à disposição saídas de ar-condicionado e duas portas USB-C, mas não há revestimento macio nos apoios de braços das portas traseiras. O porta-malas leva 400 litrosa. Mais que os 354 l do Honda HR-V, menos que os 422 l do Hyundai Creta.

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De série, o Yaris Cross XRX inclui faróis de led automáticos (fachos baixo e alto), faróis de neblina, chave presencial, porta-malas com abertura automática, ar digital, carregador por indução, freio eletrônico com função auto hold, câmeras 360°, teto solar panorâmico fixo, seis airbags, frenagem automática de emergência, ACC, alertas de tráfego cruzado traseiro e de pontos cegos, e assistente de permanência em faixa.

Deve ajustes elétricos no banco do motorista e ar bizona, além de telas e sistemas multimídia mais modernos, câmeras de melhor resolução e som de melhor qualidade.

Versão flex perde botão para modo EVFernando Pires/Quatro Rodas

Desempenho de segmento inferior

As versões somente a combustão têm o motor 1.5 como única fonte de tração, em um ajuste de 122 cv e 15,3 kgfm, e câmbio de sete marchas virtuais. É um conjunto conservador e abaixo da maioria dos rivais, exceto pelo Honda HR-V, que traz um 1.5 de 126 cv.

Com essa configuração, em nossos testes, o Yaris Cross foi de 0 a 100 km/h em 13,3 s, abastecido com gasolina – pior que os 11,8 s do Honda. As médias de consumo também ficaram atrás do HR-V: com gasolina, o Toyota chegou aos 11,2 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, enquanto o rival fez, respectivamente, 12,7 km/l e 14,4 km/l.

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“Sobra” no porta-malas identifica a diferença de 9 litros (para mais) no Yaris Cross flex, em relação ao híbridoFernando Pires/Quatro Rodas

Os números refletem o esforço do modelo mesmo que em acelerações leves, com uma exagerada elevação do giro e, por consequência, um incômodo ruído dentro e fora da cabine. Há falta de fôlego em saídas e retomadas, embora, depois, o câmbio ajude a manter o giro linear e baixo em velocidades constantes.

Dirigir no modo Eco ajuda a amenizar o barulho, mas piora o desempenho. No modo Power, o giro mais alto promete mais fôlego, mas a diferença é pequena e o pedal do acelerador fica sensível demais para uso urbano.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

A dirigibilidade é a mesma da configuração híbrida. A direção tem bom ajuste, direto, e a suspensão agrada por ser mais firme, sem desconforto. Há boa área envidraçada, mas a sensação do motorista é de aperto, tanto pelas reais dimensões do modelo quanto pela posição de dirigir. A amplitude limitada de profundidade da coluna de direção obriga que o motorista tenha as pernas mais flexionadas do que deveria. Falta, ainda, um melhor apoio para o pé esquerdo.

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Veredicto Quatro Rodas

O Yaris Cross tem bom espaço e equipamentos na média, mas cobra muito caro. Por dever tanto em tecnologia, acabamento e caprichos, deveria estar em um andar abaixo – e isso fica ainda mais claro na versão flex, que perde os argumentos de desempenho e consumo da versão híbrida.

Testes Quatro Rodas – Toyota Yaris XRX flex

Aceleração
0 a 100 km/h – 13,3 s
0 a 1.000 m – 35 s / 151 km/h
Velocidade máxima – n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 5,8 s
D 60 a 100 km/h – 7,2 s
D 80 a 120 km/h – 10,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 20/26,6/61,3 m
Consumo
Urbano – 11,2 km/l
Rodoviário – 13,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 45,5 / 70,1 dBA
80/120 km/h – 66,3 / 71,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 1.750 rpm
Volante – 2,7 voltas
Seu Bolso
Preço básico – R$ 178.990
Garantia – 10 anos

Ficha técnica – Toyota Yaris Cross XRX flex

Motor: flex, diant., 4 cil., 1.496 cm³, 16V, aspirado, 122 cv a 6.000 rpm, 15,3 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: aut., CVT, 7 marchas virtuais, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.) Pneus: 215/55 R18
Dimensões: compr., 431 cm; larg., 177 cm; alt., 165,5 cm; entre-eixos, 262 cm; porta-malas, 400 litros; peso, 1.210 kg; vão livre do solo, 183 mm; tanque de combustível, 42 litros

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