Duplo comando e multiplas borboletas

[Rafæl 0]

ae pessoal

 

uma duvidas sobre duplo comando de valvulas... o lob center e o cruzamento de valvulas são variaveis nesse caso, sendo determinado pelo enquadramento do comando, certo? ou viajei?

 

 

e sobre multiplas borboletas

o que é necessario pra instalar? coletor de admissão, as tbi's, acionamento do acelerador e que mais? como fica o sensor map num motor aspro e multiplas tbi's? quem fabrica esses kits? média de preço?

 

bom, por enquanto era isso

 

valeu!

[Loko 0]

Não...

 

O lobe center e, consequentemente o cruzamento são alterados somente se vc variar o posicionamento dos lobes de um comando em relação ao outro ( Enquadramento do comando ). Se vc tiver um mecanismo para tal variação, eles serão alterados, caso contrário, eles se portarão como um comando de um único eixo. E tmb dependerá de onde estará(ão) a(s) "polia(s) regulável(is)". No caso dos GM 2.0 16V, Tempra, VW EA111, entre outros, existem uma polia para cada comando. Já no AP 2.0 16V, existe somente uma polia ligada a correia dentada e os comandos são sincronizados por uma corrente, se não estou enganado...

 

Múltiplas borboletas...

 

O que é preciso para instalar? Uma borboleta para cara cilindro, a princípio... *rs* um bico injetor para cada borboleta tmb ajuda... *rs*

 

Cara... O maior "empecílho" de uma configuração dessas, é vc equalizar TODAS para que nenhuma abra mais que a outra, "desbalanceando" ( misturas diferentes em cada cilindro) o motor. O acionamento ( aquelas "varetinhas" que ligam elas ) delas tmb é algo crítico.

 

Ao meu ver, utilizar borboletas múltiplas ou é para quem quer um visual diferente ou algo muuito ignorante, principalmente para um aspro.

 

Acontece que, em preparações aspro FORTES, a pressão dentro dos coletores não são tão "constantes" como em um motor mais "manso", dado ao grande cruzamento das válvulas que uma prep dessas roga. Utilizar MAP é quase impraticável.

 

O Over, ou o Gryphon ( outro amigão meu ), me disse uma vez que, em motores com comandos de grandes cruzamentos, o MAP muitas vezes é ignorado, passando as injeções que os controlam a adotar somente o TPS para cálculo de injeção de comb, dado a grande variação de pressão no coletor... Mas esses motores são bastantes estudados em bancadas de fluxo para terem seus mapas ajustados.

 

Se este for o caso, adotar multiplos MAPs creio que seja algo meio, desnecessário numa prep com essa configuração de borboletas. Agora num motor mais manso, um único MAP deve ser suficiente, dado que, a princípio, não deve haver diferenças "sensíveis" entre os cilindros. E outra, não conheço centrais de injeção que utilizem mais de um sensor MAP. Isso até me soa estranho. Pode até existirem... Mas devem ser raríssimas.

 

Uma coisa... Baratos não são, e a instalação menos ainda... *rs*

[Rafæl 0]

Isso! Pensei certo sobre os comandos, mas me "exprimi" errado, de qualquer maneira, dúvida sanada.

No AP 2.0 16V é uma polia só, com corrente ligando os dois comandos mesmo (até descobrir isso chamei muito 16V de 8V com tampa diferente ) e parece que as "polias reguláveis" (engrenagens na verdade, apesar de ter polia regulável também) são chamadas de borboletas, mas nem sei como funciona isso.

Por sinal, tem como me ajudar a traduzir essas espec da dr schrick? Me parece que primeiro é o levante, no segundo a graduação e talvez o lobe center no enquadramento original, mas o resto, nem idéia do que possa ser

 

 

 

Não sabia dessa dor de cabeça do acionamento, pensava que era um eixo bruto que ligava todas borboletas, sem regulagem nenhuma.

Me bateu esse interesse por que andei lendo um fórum gringo (www.migweb.co.uk) e lá é bastante comum o uso de múltiplas tbi’s, inclusive o pessoal diz que o que realmente da potencia é múltiplas tbi’s e comando de válvulas em carros aspros (discordo fortemente disso).

 

E considerando possivel o uso do sensor MAP, existe alguma desvantagem em relação ao mapeamento pelo TPS?

 

Valeu

[Loko 0]

Hummm...

 

Levante, Graduação/Lobe Center, Respectivos ângulos de abertura e fechamento das válvulas ( Qual é adm e qual é esc, só vendo em um dicionário alemão... Me desculpe... Mas não tenho tempo hábil agora para pesquisar... ) A última medida, eu não tenho idéia do que seja... Preciso pesquisar...

 

...

Não sabia dessa dor de cabeça do acionamento, pensava que era um eixo bruto que ligava todas borboletas, sem regulagem nenhuma.

Me bateu esse interesse por que andei lendo um fórum gringo (www.migweb.co.uk) e lá é bastante comum o uso de múltiplas tbi’s, inclusive o pessoal diz que o que realmente da potencia é múltiplas tbi’s e comando de válvulas em carros aspros (discordo fortemente disso).

...

 

Cara... O Brasil é algo bastante diferente dos demais países para preparação de um modo geral. Enquanto a prep sobre-alimentada aqui é forte para uso em rua, na maioria dos países, o forte é um ASPRO bem feito. E no ASPRO, qualquer componente que melhore a respiração é vital para extrair uns HP a mais.

 

Enquanto aqui nós temos o costume de "torcer o parafuso da válvula" e arrombar bico para "mijar" combustível, em outros países, a coisa difere um pouco.

 

O por quê disso? Temos um "troço" chamado Álcool nas bombas de quase todos os postos de comb do país. Nos demais países, não. Ou nego fica com uma autonomia ( e bolso ) curtos para abastecerem com Metanol ou utilizam gasolina de alta-octanagem SEMPRE e não abusam muito de "sobre-pressões" e taxas. Entaum, qualquer melhora na parte "respiratória" é benéfica.

 

Tente, em um fórum desses, dizer que os "jungle boys" ( como somos denominados pelos gringos ) tem motores 4 cil 2L ( VW Golf por exemplo ) com algumas vezes 400cv e de uso cotidiano... Se nego não banir ou excluir seu post, vc terá sorte... *rs* Eu já tentei acessar um forum europeu a muuuito tempo atrás. Nem deu certo. :| Eu quiz impor isso e fui banido... *rs*

 

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Se existe desvantagem entre utilizar uma injeção que utiliza MAP ao invés de TPS simplesmente? Pow! E quanto!

 

Qnd vc tem simplesmente uma referência de TPS, vc começa a descartar as possíveis e inúmeras variações de pressão dentro dos coletores de adm. Utilizando-se desse princípio, hora vc pode ter uma mistura mais "gorda", hora mais "pobre". As condições para ocorrerem isso varia bastante tmb. Cruzamento de comando, enquadramento do(s) comando(s), pressão atmosférica, condições do elementro do filtro do ar, tubulação do ar da admissão, etc... Com uma tática dessas, vc pode tentar alguma correção pela sonda. Mas corrigir mistura DEPOIS que ela foi queimada, pra mim, é besteira em um sistema para performance. Para uso cotidiano e para baratear custos, é melhor do que nada.

 

Extrai-se muito mais potência PREVENDO o que acontecerá dentro de uma câmara de combustão perante determinada situação, do que simplesmente jogando uma "mistura" e esperando o que ocorrerá, pra depois corigir se necessário.

 

Sensores como a Sonda Lambda e Knock Sensor ( sensor de "Batida de pino" ) são para se ter uma IDÉIA da mierda que está ocorrendo com a mistura. Mas são deficientes pois funciona SOMENTE depois que a queima e detonação ocorreram e tudo isso envolve tempo. Tempo com "potência a menos" significa um manco campeão ou perdedor, não é mesmo?!?

 

Mas isso são "refinamentos" de uma prep. Vai um tempo lascado, vários testes, etc.

 

Não há necessidade de toda essa parafernália eletrônica para fazer um manco andar, haja visto que temos carburados com excelentes desempenhos. Mas para quem quer extrair "pelinho" de potência, já passa e ser considerável.

 

[Édison 0]

 

aham!

[Loko 0]

 

aham!

Eu tmb não entendi muito...

 

Vc tmb não entendeu ou tem algum coment, Édison???

[Loko 0]

Hummm...

 

Einstellung Öffnung - Eö - Abertura Admissão

Einstellung Schließung - Es - Fechamento Escape

 

Auspuff Öffnung - Aö - Abertura Escape

Auspuff Schließung - As - Fechamento Escape

 

É o que eu achei... Não sei nada de "Alemón"...

[Rafæl 0]

Valeu Loko!

 

"Einstellung Schließung - Es - Fechamento Escape"

Isso não seria fechamento da admissão? Pelo menos por comparação eu notei isso.

A ultima medida eu achei como sendo o curso da válvula (isso não levaria em conta o balanceiro?), só não descobri o que é "in OT E/A", pelo visto tem algo em relação ao adm/esc.

 

 

Realmente la as limitações e metas são bem diferentes.

Não se nota o pessoal falando em taxar o motor, e prep turbos não passam dos 300cv, mas o nível da preparação é extremamente alto.

 

 

Uma dúvida sobre o mapeamento agora, quando se usa MAP, o mapa principal seria Injeção x MAP x Rotação, certo? E o TPS, seria usado pra fazer um mapa de correção?

 

 

Agora Loko, como se vai prever o que vai ocorrer dentro da câmara de combustão? Softwares? Engenharia? Telemetria? Regular um carro assim não seria pra "meros mortais" como nós, não é não? Por que são muitas variáveis, mudando o tempo todo, rotação por rotação, grama pro grama... Digamos, não seria uma preparação "normal", eco?

 

 

Valeu

[Édison 0]

 

aham!

Eu tmb não entendi muito...

 

Vc tmb não entendeu ou tem algum coment, Édison???

MAP, MAF, FUM, PUM....

 

eu nao entendi nada mesmo.

 

mas concordei com tudo que vcs escreveram!

 

eu to ate com dó do Astra...

[Loko 0]

"Einstellung Schließung - Es - Fechamento Escape"

Isso não seria fechamento da admissão? Pelo menos por comparação eu notei isso.

 

Fáia ténika...

 

A ultima medida eu achei como sendo o curso da válvula (isso não levaria em conta o balanceiro?), só não descobri o que é "in OT E/A", pelo visto tem algo em relação ao adm/esc.

 

Não sei não... Tah muito pequeno para ser levante. Seria folga de ajuste? Creio que não tmb. Pois me parecem que são para tuchos hidraulicos...

 

Realmente la as limitações e metas são bem diferentes.

Não se nota o pessoal falando em taxar o motor, e prep turbos não passam dos 300cv, mas o nível da preparação é extremamente alto.

 

É... Mais ou menos isso.

 

Uma dúvida sobre o mapeamento agora, quando se usa MAP, o mapa principal seria Injeção x MAP x Rotação, certo? E o TPS, seria usado pra fazer um mapa de correção?

 

Hummm... Creio que não. A posição da borboleta indica ao módulo a quantidade de torque/potência que o motorista necessita. O MAP, creio eu, é o sensor para correção. Precisaríamos perguntar para algum especialista/alguém que "fuce" nisso, pois existem diversas estratégias de funcionamento.

 

Agora Loko, como se vai prever o que vai ocorrer dentro da câmara de combustão? Softwares? Engenharia? Telemetria? Regular um carro assim não seria pra "meros mortais" como nós, não é não? Por que são muitas variáveis, mudando o tempo todo, rotação por rotação, grama pro grama... Digamos, não seria uma preparação "normal", eco?

 

"Adivinhar" é somente a mãe Dinah, João Bidu, Walter Mercado, etc... *rs* Acontece que, uma Magneti Marelli da vida por exemplo, já estourou centenas de motores simplesmente testando diversos tipos de mapas, diversos tipos de componentes, diversos tipos de falhas, diversos tipos de.... E por ae vai. Destes testes e de algumas pesquisas, conhecemos cada vez mais a dinâmica do funcionamento de um manco. E aqui entra uma outra questão, que já não tem muito a haver com o tópico... É o "empenho de correr atrás de informações/estudar" por parte de quem executa o serviço e por parte de quem quer algo. Mas não vem ao caso agora...

 

Por experiência, um bom preparador "sabe" boa parte dessas "manhas". Não há tanta necessidade para um carro "esperto" de rua, que seja utilizados sensores de detonação por corrente de íons ( como existem um(ns) motor(es) da BMW - esses sim "sentem" que a mistura pode detonar ANTES de ocorrer. Porém inacessíveis a nós, meros mortais. ), sondas lambda wide-band, etc...

 

Agora, remapear uma injeção como uma Marelli, Bosch, Hitachi, entre outras, já não é mistério para os bons. Há peculiaridades e particularidades de cada uma, mas não são bichos de sete cabeças mais. Ajustá-las para um motor preparado, com dirteito a ter todos os sensores, de forma que eles ajudem nas correções, só leva um pouco de tempo ( e grana, né?!? ) pois o método ainda resume-se ao "tentativa e erro/acerto" ou algumas horas gastas em cima do rolo.

 

Mas cai naquelas. Fazer um motor funcionar é fácil... Carburador elementar ( Com uma borboleta e um simples injetor de comb ) e ignição estática faz funcionar muuuitos motores. Agora, atender a todos os requisitos de um motor automotivo ( Variações de carga, variações de pressão atmosférica, variações de rotação, de pressão de sobre-alimentação, temp do ar admitido, etc, etc, etc... ) já não é tão elementar... Funcionar com carb e ponto "travado", funciona... Ter rendimentos aceitáveis em trânsito, marcha-lenta estável, torque em baixa, "suavidade", "progressividade", "confiabilidade", algum compromisso com durabilidade e consumo, etc, é algo mais "xarope mesmo".

[Duke 0]

Édison... tô contigo...AHAM!

Bom, li e antendi algumas coisas ,mas tenho dúvidas e vô "estraga" o tópico do rafael... ,mas é perguntando que se aprende.. ou fica com mais dúvidas eheheh.

 

fiquei com dúvida o que é :

 

1ª TPS

2ª MAP

 

obrigado

[Loko 0]

TPS - Sensor de posição da borboleta ( Indica em qnts % a(s) borboleta(s) está(ão) aberta(s) )

 

MAP - Sensor de pressão do coletor de admissão.

 

 

 

Edit!!! A pressão pode ser "negativa" ( vácuo ) tmb.

[Duke 0]

TPS - Sensor de posição da borboleta ( Indica em qnts % a(s) borboleta(s) está(ão) aberta(s) )

 

MAP - Sensor de pressão do coletor de admissão.

 

 

 

Edit!!! A pressão pode ser "negativa" ( vácuo ) tmb.

Valeu loko!

 

Mas então, esse "valor"da pressão no coletor de admissão é usada para a estequiometria da relação Ar/combustivel? ou viajei na "malonesi"

 

Não sei se fiquei doido de vez.. mas parece que já ví , aqui no forum mesmo o pessoal fala em MAF tb.

[Loko 0]

Sim...

 

O MAP ajuda, e bastante, a centralina injetar quantidades de comb próximas ao "ótimo", perante eventuais "flutuações" da quantidade de ar, vamos assim dizes, nas "redondezas" das válvulas/coletor de adm...

 

MAF tmb é um sensor para medir a quantidade de ar que está sendo admitida. Porém de funcionamento diferente. Ele pode ter um "fio" aquecido que ao passar mais ar por onde ele está, acaba resfriando-se e mudando sua resistência elétrica... Apartir daqui, a centralina, faz os cálculos necessários. Tmb tem MAF que funciona por "posição" ( Uma "pazinha" fica "voando" dentro do tubo de admissão e qnt mais ar, mais ele inclina...) Mas esse é pouco utilizado e costuma dar problemas ( existe partes móveis... )

 

Tem mais sensores... Mas a princípio esses dois bastam...

[Rafæl 0]

Não sei não... Tah muito pequeno para ser levante. Seria folga de ajuste? Creio que não tmb. Pois me parecem que são para tuchos hidraulicos...

 

Eu acho que não é o levante, pelo menos não exatamente, ou talvez o levante em algum ponto, talvez ponto morto superior/inferior, meio curso talvez, seria aquele "in OT", pois se tu olhar la tem o "nockenhub" e embaixo "ventilhub", então conexão tem.

 

Hummm... Creio que não. A posição da borboleta indica ao módulo a quantidade de torque/potência que o motorista necessita. O MAP, creio eu, é o sensor para correção. Precisaríamos perguntar para algum especialista/alguém que "fuce" nisso, pois existem diversas estratégias de funcionamento.

 

Essa é uma parte que me confunde ainda. Mas creio que o torque necessário é indicado pelo mapa de injeção rápida, esse sim é pelo TPS, mas creio que seja um mapa a parte do principal, pelo menos nos modelos atuais

 

 

"Adivinhar" é somente a mãe Dinah, João Bidu, Walter Mercado, etc...  *rs* Acontece que, uma Magneti Marelli da vida por exemplo, já estourou centenas de motores simplesmente testando diversos tipos de mapas, diversos tipos de componentes, diversos tipos de falhas, diversos tipos de.... E por ae vai. Destes testes e de algumas pesquisas, conhecemos cada vez mais a dinâmica do funcionamento de um manco. E aqui entra uma outra questão, que já não tem muito a haver com o tópico... É o "empenho de correr atrás de informações/estudar" por parte de quem executa o serviço e por parte de quem quer algo. Mas não vem ao caso agora...

 

Por experiência, um bom preparador "sabe" boa parte dessas "manhas". Não há tanta necessidade para um carro "esperto" de rua, que seja utilizados sensores de detonação por corrente de íons ( como existem um(ns) motor(es) da BMW - esses sim "sentem" que a mistura pode detonar ANTES de ocorrer. Porém inacessíveis a nós, meros mortais. ), sondas lambda wide-band, etc...

 

Agora, remapear uma injeção como uma Marelli, Bosch, Hitachi, entre outras, já não é mistério para os bons. Há peculiaridades e particularidades de cada uma, mas não são bichos de sete cabeças mais. Ajustá-las para um motor preparado, com dirteito a ter todos os sensores, de forma que eles ajudem nas correções, só leva um pouco de tempo ( e grana, né?!?  ) pois o método ainda resume-se ao "tentativa e erro/acerto" ou algumas horas gastas em cima do rolo.

 

Mas cai naquelas. Fazer um motor funcionar é fácil... Carburador elementar ( Com uma borboleta e um simples injetor de comb ) e ignição estática faz funcionar muuuitos motores. Agora, atender a todos os requisitos de um motor automotivo ( Variações de carga, variações de pressão atmosférica, variações de rotação, de pressão de sobre-alimentação, temp do ar admitido, etc, etc, etc... ) já não é tão elementar... Funcionar com carb e ponto "travado", funciona... Ter rendimentos aceitáveis em trânsito, marcha-lenta estável, torque em baixa, "suavidade", "progressividade", "confiabilidade", algum compromisso com durabilidade e consumo, etc, é algo mais "xarope mesmo".

 

Foi o que eu pensei. É inviável pra meros mortais fazer um ajuste fino a partir do conhecimento do que vai acontecer dentro da camara de combustão, dá pra se ter uma boa base, mas ainda assim o toque final é dado pelo "chute"

[Loko 0]

Foi o que eu pensei. É inviável pra meros mortais fazer um ajuste fino a partir do conhecimento do que vai acontecer dentro da camara de combustão, dá pra se ter uma boa base, mas ainda assim o toque final é dado pelo "chute"

 

Sim... É bem isso o que eu disse.

 

O que eu quero dizer é que, não podemos acreditar que um simples HPi e bicos arrombados resolve o problema de motor preparado. Funcionar funciona, mas depois qnd o motor "come" um eletrodo de vela, vive "cuspindo" junta de cabeçote, "amarra", não aguenta segurar muito "pé em baixo", etc... É que vemos a diferença entra as preps.

 

Acredito que, o C.H.U.T.E. tenha que ser um pouco mais certeiro, qnd conhecemos o que estamos fazendo...

[Overspeed 0]

Apenas uma pincelada na questão, os motores são ciclo Otto e portanto tem como característica funcionar numa faixa estreita de mistura, isto é, a relação ar-combustivel não pode variar muito pras condições encontradas.

 

Desta forma a injeção precisa saber qual a massa de ar que entrou pra poder saber qual a massa de combustivel que terá que injetar...simples ?...nem tanto... a massa do combustivel a fabrica sabe pois é um valor fixo (obs: deveria ser, mas com as diversas alterações de alcool na gasolina, e "adições pirata" que alguns postos fazem no alcool acaba variando agressivamente) então o problema maior fica em mensurar a qdade de ar que entrou, para isso vc tem 2 métodos a saber:

 

1- fluxo de massa de ar

Nesse sistema a massa de ar é medida por um sensor tipo MAF (mass air flow), que pode ser contruído de várias formas, pode ser um HLFM que é uma portinhola que se abre conforme o ar admitido empurra a mesma, essa abertura é proporcional a massa de ar que entrou e sabendo a temperatura do ar vc descobre a massa de ar que entrou, outro sistema que simplifica o calculo é o tipo HEISS ou Hot Wire, nestes um elementro elétrico é aquecido e através da variação de corrente elétrica que passa pelo sensor sabe-se a massa de ar que foi admitida

 

a posição da borboleta é necessária para se saber o que o motorista quer, se é economia (pouco acelerador) ou potência (borboleta quase ou totalmente aberta)

 

2- Speed density

Como sabemos a borboleta é um impedimento a passagem de ar, e portanto qto mais fechada ela estiver maior será o vácuo, pensando em termos absoluto, aonde a pressão atmosférica é igual a 1Atm e não concidentemente 1Bar então teremos pressões menores no coletor conforme a borboleta está mais fechada, conforme ela se abre a pressão aumenta.

 

Bem, sabemos que existe uma formula para gases perfeitos que correlaciona pressão e volume

 

PV=nRT

 

e podemos estiver a massa de ar que foi admitida.

 

Pra isso precisamos de um sensor que leia a pressão absoluta no coletor, bem como a temperatura esses sensores são chamados respectivamente de MAP (manifold Absolute pressure) e de IAT (inlet Air temperature) ou ACT( air charge temperature), não confundir com CTS (cooling temperature sensor) que é o sensor de temperatura da água

 

novamente a posição da borboleta é necessária pra saber o que o motorista quer

 

 

3- Alpha-N (não gosto desse termo, ams é muito usado por leigos e acaba sendo obrigatório usar ele da mesma forma)

 

Como sabemos a pressão no coletor acaba sendo uma função parecida com a posição da borboleta, afinal elas se comportam de forma parecida, porém é interessante notar que em algumas condições vc pode ter a mesma posição da borboleta e diferentes necessidades de combustivel, por exemplo subindo um leve aclive e descendo, a posição da borboleta pode ser a mesma, porém a carga é bem diferente

 

Para um estimativa grosseira de combustivel o sistema alpha-n cabe pois um sensor lambda com grande faixa de atuação pode corrigir o combustivel para a carga desejada (o sistema trabalha sempre com mapeamento rico e a sonda empobrecendo caso a carga seja baixa).

 

O sistema MAP não funciona muito bem aonde exista muito cruzamento devido a comandos muito bravos pois a pressão no coletor não é estável, variando muito pois a velocidades do gases nesta condição é miuto baixa, perdendo precisão, ou qdo o peso é algo fundamental como é o caso de motos com injeção, aonde consumo não é primordial, o motor normalmente não tem linearidade e são motores aonde o pico de torque é ligeiramente inferior ao de potência máxima.

[Rafæl 0]

Achei a informação que faltava... Aquilo é o levante no ponto morto superior. Só não entendi por que não tem informado no PMI, seria o levante máximo daí? E outra, no PMS não deveria ser 0mm de levante? Ou as válvulas fechadas não querem dizer necessariamente 0mm de levante?

 

Jr,

 

Se eu entendi bem, Fluxo de massa de ar, Speed density e Alpha-n (qual seria o termo correto pra alpha-n?) seriam as estratégias que os fabricantes usam/tem disponíveis, certo?

 

Sendo a primeira por MAF com correção pelo TPS, a segunda por MAP com correção por TPS e a terceira, a mais "tosca", seria somente por TPS, sendo a pressão no coletor deduzida através das semelhanças das funções de pressão e posição da borboleta, e a correção seria feita somente pelo sensor lambda?

 

 

E devido as pressões instáveis no coletor num aspro, a melhor solução pra um bom acerto seria fazer o mapeamento através do MAF com correção por posição da borboleta, certo? Até onde uma motronic original do Astra/Vectra (não são as mesmas, mas imagino que a semelhança de motores ajuda, por sinal, elas são por MAP ou MAF?) tem capacidade de gerenciar um motor aspro não original?