injeçao fuel tech

[4x1 0]

puts li na autonpower sobre essa injecao e achei muito loco alguem tem mais informacao dela..?

[Rafæl 0]

www.fueltech.com.br

 

la tem os manuais completos... foi o unico material consistente que achei sobre as fueltech... mas da pra tirar uma base... parecem bem legais... sei que um pessoal da arrancada ta usando...

[4x1 0]

entao mas ela usa sensor map e geralmente ele nao aceita comandao né..?

[fabianok 0]

Olha, pelo que eu li na revista ela aceita qualquer graduação de comando porque VOCÊ faz os ajustes de tempo de injeção de combustível! é só ligar um hallmeter e ir alterando a injeção até ficar ideal/rico e pronto!

[4x1 0]

fo** que com a full eu vou gastar uns 2500 pra monta tudo

agora com ela...so ela ja vai 1600 ai vem mais bico mais bomba vixe

[Loko 0]

Brincadeiras com Injeção não são baratas.

 

É por isso que as Webonas ainda fazem bastante sucesso.

[4x1 0]

é mas nofinal compensa tbem né..

[scooby 1]

Tb li na revista e achei coisa de 1ª!!

Fora o visual de apresentação do produto q tá no nível dos gringos.

Tem muita função dentro daquela caixinha,a que eu curti foi senha pra poder ligar o motor e modo manobrista q num deixa subir o RPM acima de um valor q vc estipula acabou a zona dos manobristas B)

Se estivesse com o Subaru eu colocaria essa aí.

[Loko 0]

é mas nofinal compensa tbem né..

VIXI!!! E COMO COMPENSA!!!

 

É caro! Não tem sombra de dúvidas. Mas creio eu que os benefícios são maiores ainda!

 

[MadMax 0]

puts li na autonpower sobre essa injecao e achei muito loco alguem tem mais informacao dela..?

Desculpe a pergunta besta mas é a desse mes??

[Verme 0]

ela trabalha também com o ajuste de ponto de ignição?

[4x1 0]

é a desse mes sim...agora sobre o ajuste do ponto ai eu nao sei

[fabianok 0]

Não, essa injeção não controla ponto não. Dizem eles que dá pra usar a injeção velha para controlar o ponto ou mesmo nos carros + antigos (acho que o caso de muita gente aqui hehehehe) o distribuidor mesmo.

[Dinas 0]

Naum controla o ponto conforme diz no site.

[fabianok 0]

Me digam uma coisa: Que nem no meu carro eu tenho um 2E. Pelo que eu li eu tenho que comprar todos os sensores de injeção que não vem junto com ele e colocar a injeção. Mas ai eu pergunto: Onde eu vou colocar os bicos de injeção? eu tiro o carburador ou o deixo lá mesmo por algum motivo?

Ou é só 1 Bico que vou usar no lugar do carburador ali na entrada do coletor de admissão? (é um Voyage)

Como se instala isto?

Obrigado?

[4x1 0]

carburador sai fora assim comoum coletor ai entra tudo do ap a injecao...eu acho

[Rafæl 0]

Me digam uma coisa: Que nem no meu carro eu tenho um 2E. Pelo que eu li eu tenho que comprar todos os sensores de injeção que não vem junto com ele e colocar a injeção. Mas ai eu pergunto: Onde eu vou colocar os bicos de injeção? eu tiro o carburador ou o deixo lá mesmo por algum motivo?

Ou é só 1 Bico que vou usar no lugar do carburador ali na entrada do coletor de admissão? (é um Voyage)

Como se instala isto?

Obrigado?

o bura sairia fora... nao sei se tem como, mas o coletor seria furado pra colocar os bicos, ou um coletor de MI, no lugar do bura iria o corpo de borboleta(por isso falo sobre trocar o coletor) e antes disso vai o sensor map

 

sbore o comandao, acho que isso dependeria da ignição que o cara ta usando...

[Trojillo® 0]

Índice

Apresentação ........................................................................................... 03

Características ......................................................................................... 04

Aviso Importante ............................................................................................... 05

Instalação ................................................................................................ 06

Bicos Injetores – Tipos, Dimensionamento e Localização .............................. 06

Bomba, Linha e Regulador de Pressão de Combustível ................................. 07

Sensor de Temperatura do Ar .................................................................... 08

Sensor de Temperatura do Motor ................................................................ 08

Sensor de Posição da Borboleta (TPS) ......................................................... 08

Ligação ao Sensor MAP da injeção original (modo suplementar) ..................... 08

Saídas Auxiliares: Controle da Ventoinha e Válvula de Marcha Lenta .............. 09

Guia de Instalação Elétrica .......................................................................... 11

Chicote Elétrico – Diagrama ........................................................................ 11

Configurações dos Bicos Injetores – Diagramas de Ligação ............................ 13

Manual de Utilização ..................................................................................... 17

Computador de Bordo .................................................................................. 17

Configuração e Ajuste .................................................................................. 19

Configuração dos Parâmetros da Injeção ...................................................... 20

Ajuste Básico dos Mapas de Injeção - Gerar Padrão RacePRO ......................... 23

Ajuste Rápido dos Mapas de Injeção ........................................................... 24

Calibração do Sensor de Posição da Borboleta (TPS) .................................... 25

Ligando o Motor pela primeira vez ............................................................... 25

Mapa Principal de Injeção ........................................................................... 26

Aspirado por TPS – Modo Simultâneo ........................................................... 27

Aspirado por MAP – Modo Simultâneo ........................................................... 29

Turbo por MAP – Modo Simultâneo ................................................................ 31

Aspirado por TPS – Modo Independente ....................................................... 33

Aspirado por MAP – Modo Independente ....................................................... 35

Turbo por MAP – Modo Independente ............................................................ 37

Mapa de Injeção por Rotação ...................................................................... 39

Ajuste da Injeção Rápida ............................................................................ 41

Corte de Combustível por Rotação .............................................................. 42

Mapa de Injeção por Temperatura do Motor ................................................ 43

Mapa de Injeção por Temperatura do Ar da Admissão .................................. 44

Mapa de Injeção por Tensão da Bateria ...................................................... 44

Injeção de Partida do Motor ...................................................................... 45

Saída Auxiliar: Controle da Ventoinha ou do Atuador de Marcha Lenta .......... 46

Funções Extras ........................................................................................ 47

Check Control ......................................................................................... 47

Shift Alert ............................................................................................... 47

Ajustes da Iluminação ............................................................................. 48

Senhas de Proteção ................................................................................ 48

Edição da Tela Inicial .............................................................................. 50

Gerenciador de Ajustes ............................................................................ 51

Ajuste do Clamper do MAP Original ........................................................... 52

Tabelas de Anotações de Todos os Mapas de Injeção .................................. 53

 

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Apresentação

A RacePRO-1F é uma Injeção Eletrônica Digital totalmente programável (em tempo real), sem a necessidade de um computador ou notebook. Todos os ajustes são feitos no próprio módulo, de maneira bastante intuitiva, em português e de fácil acesso.

A RacePRO-1F é uma injeção completa e independente, mas também pode ser utilizada como suplementar para um motor aspirado ou turbo.

Desenvolvida para alimentar qualquer tipo de motor, podendo ser utilizado em:

Motores de Alto Desempenho, de competição ou rua, onde se busca a maior potencia possível, conseguindo-se ganhos expressivos em todas as faixas do motor, desde a estabilização da marcha lenta para motores com comandos de válvula de competição (e não contaminar o óleo com o combustível, pela

precisão do ajuste de lenta), respostas muito mais rápidas ao acelerador (com o ajuste da injeção rápida), progressividade e linearização da potência (com mapas detalhados mas de simples ajuste), adaptabilidade a mudanças de temperaturas (com correção por temperatura do ar e do motor), entre outras funções

importantes descritas neste manual.

Adaptações de Injeção Eletrônica em carros antes carburados com objetivo de economia de combustível melhora no funcionamento do motor, podendo ser carros de qualquer característica. Pois sendo totalmente programável, consegue-se deixar o motor com um desempenho certamente superior ao carburado e ainda aproveitam-se os benefícios das injeções eletrônicas de combustível.

Vantagens:

Princípio básico da injeção eletrônica: a atomização do combustível, conseguindo-se ganhos de

potencia e economia em todos os casos.

Segurança para a parte mecânica:

- Com um limitador eficiente de rotação, por corte de combustível, para evitar excessos de rotação.

- Alimentação ideal para qualquer faixa de carga do motor, evitando trabalhos com a mistura excessivamente pobre ou rica.

- Ajuste de Injeção de Partida, para facilitar a partida do motor.

- Check Control completo, com avisos configuráveis de excesso de rotação, saturação dos injetores, temperatura do motor, etc.

- Correção por temperatura do ar da admissão, mantendo a mistura correta em qualquer temperatura.

- Correção por temperatura do motor, facilitando muito a operação com o motor frio e podendo prevenir trabalhos com o motor acima da temperatura desejada.

Precisão e Exatidão do equipamento, sendo possível copiar para outra unidade as mesmas configurações e estes dois terão exatamente o mesmo comportamento, independente de variações de componentes internos e/ou temperatura do módulo.

Correções em tempo real, ou seja, você pode alterar qualquer parâmetro, por exemplo, acertar a marcha lenta, com o motor em funcionamento.

Computador de Bordo completo, com um grande número de informações de grande importância sendo passadas em tempo real.

Data Logging, informando os valores máximos de rotação e das leituras dos sensores como os de temperatura.

Ainda possui Senhas de Proteção que protegem tanto o preparador quanto o usuário, podendo as regulagens e/ou os ajustes extras serem bloqueados a estranhos. Com a senha pode-se, por exemplo, colocar um limite de rotação a, digamos 3000rpm, e então bloquear com senha a injeção, e assim qualquer um que for dirigir ou manobrar o veiculo estará limitado e o motor estará protegido.

Também se pode personalizar cada módulo escrevendo qualquer texto na tela de inicialização e também se pode regular a intensidade da iluminação do display de cristal líquido (iluminação azul).

Existem duas posições de memória dentro da própria injeção, onde podem ser salvas dois conjuntos de ajustes diferentes, para, por exemplo, pistas ou combustíveis diferentes, ou até para ser usada em dois motores ou carros diferentes.

Todos os mapas são feitos a partir da interpolação das tabelas programadas, sendo a rotação interpolada com precisão de 1rpm, a pressão com 0,01bar, a posição da borboleta com 0,25%, as temperaturas com 1ºC, a tensão da bateria com 0,1V e os tempos de injeção calculados com precisão de 0,01ms.

Este equipamento armazena todas as informações em memória Flash e EEPROM, portanto não perde as regulagens e informações ao ser desconectado da bateria, mesmo por períodos prolongados.

 

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Características

Especificações:

Máxima Rotação: 10500rpm

Sensor MAP interno de 7bar (100psi) absolutos, sendo 1bar relativo ao vácuo e 6bar de pressão positiva;.

Motores de 4, 5, 6 e 8 cilindros.

Entrada para o Sensor de Posição da Borboleta (TPS) calibrável para qualquer sensor de 3 fios

Entrada para o Sensor de Temperatura do Motor (Água ou Óleo)

Entrada para o Sensor de Temperatura do Ar da Admissão

Saída Auxiliar para Controle da Ventoinha ou Válvula da Marcha Lenta

Comanda até 8 bicos injetores em dois conjuntos simultâneos ou independentes (podem ser utilizados mais injetores com um expansor externo ou com repetidores).

Funções:

Opções de Mapa Principal: Aspirado por TPS, Aspirado por MAP, Turbo por MAP

Opção de ajuste de Marcha Lenta por MAP ou por TPS

Opção de ajuste da Aceleração Rápida por MAP ou por TPS

Modos de Operação: Todos Injetores Simultâneos, ou Dois Conjuntos Independentes

Programável em Tempo Real

Mapa de Injeção por Rotação (com pontos a cada 500rpm)

Função Ajuste Rápido do Mapa Principal de Injeção

Ajuste da Injeção Rápida (em 4 parâmetros)

Correção da Injeção por Temperatura do Motor (Água ou Óleo, com 11 pontos na tabela)

Correção da Injeção por Temperatura do Ar da Admissão (com 11 pontos na tabela)

Correção da Injeção por Tensão da Bateria (com intervalo de 1.0V)

Limitador de Rotação por corte de combustível

Corte de combustível na desaceleração

Controle Eletrônico da Ventoinha por Temperatura

Controle da Válvula de Marcha Lenta por: temperatura do motor, rotação mínima e pós partida.

Injeção de Partida do Motor ajustável por Temperatura do Motor (3 parâmetros)

Clamper do MAP da injeção original (quando utilizado como injeção suplementar)

Senha de Proteção do Usuário

Senha de Proteção do Preparador

Limites dos mapas configuráveis de acordo com a rotação máximas

Ajuste do Tempo Morto dos Injetores (Deadtime) para cálculo real da abertura dos injetores

Shift Alert visual e sonoro

Check Control com aviso de pressão excedida, rotação excedida e injetores saturados

Ajuste da Intensidade da Iluminação do Display de Cristal Líquido

Mensagem da Tela Inicial editável

2 Memórias para gravar diferentes ajustes dos conjuntos de mapas

Computador de Bordo:

Rotação Atual e Máxima Atingida

Pressão atual e máxima atingida (em bar, igual a kg/cm2)

Posição da Borboleta de Injeção (TPS) atual e máxima

Tempo de Injeção dos Bicos Injetores Atual e Máximo atingido (em milisegundos, ms) de cada conjunto

Abertura dos Bicos Injetores atual e máxima atingida (em %) de cada conjunto de injetores

Temperatura do Motor Atual e Máxima Atingida (em ºC)

Temperatura do Ar da Admissão Atual, Mínima e Máxima atingida (em ºC)

Tensão da Bateria (em Volts)

Check Control:

Funções de aviso programável quando:

• Pressão Máxima excedida

• Rotação Máxima excedida

• Injetores saturados

• Temperatura do Motor (da Água ou do Óleo) excedida

Dimensões: 120mm x 80mm x 30mm (a foto da capa deste manual está em tamanho real)

 

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Atenção:

A utilização deste equipamento implica na total concordância com os termos descritos neste manual e exime o fabricante de qualquer responsabilidade sobre a utilização incorreta do produto.

Leia todo o Manual do produto antes de começar a instalação.

Este produto deve ser instalado e regulado apenas por oficinas autorizadas e pessoas capacitadas e que tenham experiência com regulagem e preparação de motores.

Antes de começar qualquer instalação elétrica verifique se a bateria está desconectada.

A desobediência a qualquer um dos avisos e precauções descritos neste manual pode causar danos ao motor e possível perda da garantia deste produto. Acerto incorreto desta injeção também pode causar danos ao motor.

Este equipamento é de uso exclusivo em automóveis de competição, sendo não previsto para utilização em quaisquer outras finalidades.

Garantia Limitada

A garantia deste produto é limitada em 1 ano a partir da data da compra e cobre apenas os defeitos de fabricação.

Defeitos e danos causados por pela utilização do produto não são cobertos por garantia.

Somente estarão cobertos por garantia somente quando utilizados em automóveis ou motocicletas.

Em qualquer outra utilização do equipamento não haverá garantia do mesmo.

A violação do Lacre implica na perda da Garantia do Produto e também do direito a atualizações disponibilizadas.

Manual versão 1.9 – setembro/2004

 

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Instalação dos Bicos Injetores e Sensores

Bicos Injetores:

Tipos de Injetores:

Este módulo de Injeção controla até 8 bicos injetores de alta impedância diretamente ou até 4 bicos de baixa impedância com a utilização de resistências externas ou em uso de curta duração 8 injetores de baixa impedância.

Pode controlar um número maior de injetores com o modulo expansor de injetores disponível separadamente ou com repetidores de bicos.

Para verificar se seus bicos injetores são de baixa ou alta impedância você deve medir com auxílio de um multímetro a resistência entre os terminais do mesmo, sendo que se esta for um valor entre 2 ohms e 7 ohms este é de baixa impedância e se for entre 10 ohms e 20 ohms é de alta impedância.

Para a utilização de bicos de baixa impedância deve-se colocar em série com cada bico injetor uma resistência de potência de 20W ou 25W de 3,3 ohms ou 2,7 ohms ou na configuração série-paralelo descrita mais adiante neste manual.

Para utilização de bicos de alta impedância não são necessárias as resistências.

Não é recomendada a utilização de bicos de impedâncias diferentes na mesma saída da injeção.

Localização dos Injetores:

Um bico injetor por cilindro no coletor de admissão:

No caso mais comum, utiliza-se um bico injetor por cilindro, sendo que cada injetor deve estar localizado no coletor de admissão após a borboleta, próximos ao cabeçote do motor. Nesta configuração se comandam os bicos pulsando todos juntos.

Esta configuração é comum para um motor aspirado ou turbo, tem vantagens pela facilidade de regulagem e linearidade do sistema.

Um bico injetor por cilindro acima de cada borboleta:

Esta configuração para motores aspirados é menos usual, pois pode gerar problemas de alimentação em baixas rotações e situações de pouca carga no motor. Apenas utilize esta configuração em casos de desempenho extremo e quando tiver certeza do que está fazendo. Não deve ser utilizada em um motor turbo por não apresentar vantagens para este.

Dois conjuntos independentes de bicos:

Nesta configuração se consegue trabalhar com um número maior de injetores de menor vazão alimentando uma potencia elevada. Em um aspirado pode-se colocar um conjunto próximo ao cabeçote e outro conjunto que pode ser acionado com maior carga acima das borboletas. Em um turbo pode-se ter os

bicos próximos ao cabeçote auxiliados por bicos extras no próprio coletor, na pressurização ou na boca da turbina.

Dimensionamento dos Bicos Injetores:

Na pagina http://www.fueltech.com.br você pode fazer este cálculo automaticamente.

Com a formula a seguir pode-se fazer uma estimativa do tamanho dos bicos injetores necessários para o motor com base na potência a alcançar.

Os bicos injetores são especificados em lb/hr (libras hora) ou em cc/min (mililitro por minuto) com um teste realizado com o bico totalmente aberto a uma pressão de combustível de 3bar (43,5psi).

Para converter de lb/hr para cc/min multiplique por 10,5 o valor em cc/min. Por exemplo, um bico de 150 lb/hr é um bico de 1575 cc/min.

Para estimar o tamanho do bico injetor necessário verifique os seguintes itens:

Potência desejada:

BSFC Consumo específico do motor por rotação. Para motores aspirados utilize 0,5 e para turbos 0,6.

Número de Injetores:

Combustível Utilizado: Gasolina utilize valor 1

Álcool utilize valor 1,4

Metanol utilize valor 2,1

Aproveitamento do Bico Injetor: O padrão recomendado é utilizar 80% da capacidade dos injetores, portanto o valor é 0,8.

Potência x BSFC x Comb. = Tamanho do Injetor (lb/hr)

Nº de Injetores x Aprov.

 

7

Por exemplo:

Potência desejada 400cv, turbo a álcool, com 4 bicos injetores.

400 x 0,6 x 1,4 = 105 lb/hr por bico injetor 4 x 0,8

Que multiplicando por 10,5 se chega a injetores de 1102 cc/min.

Para calcular a potência que os bicos injetores podem fornecer a partir do tamanho dele:

Tamanho (lb/hr) x Aprov. x Nº de Injetores = Potência (cv) BSFC x Combustível

Por exemplo:

4 bicos injetores de 160 lb/hr, para um carro turbo a metanol alimentam 406hp utilizando 80% da sua capacidade.

Esses valores são obtidos utilizando uma pressão de combustível de 3bar (= 3 kg/cm2 = 43,5 psi).

Ao aumentar a pressão de combustível se aumenta a sua vazão pela raiz quadrada da razão entre a nova pressão e a pressão padrão:

Aumento de Vazão = Padrão essão essão Nova _ Pr Pr _

Por exemplo:

Se os injetores de 160 lb/hr calculados anteriormente alimentavam 406hp com 3bar de pressão, com 6bar de pressão tem-se que o fator fica:

% 141 41 , 1 2 3 6 = = =

Isso significa que a potência alimentada aumentará em 41%, passando para:

406hp x 1,41 = 572 hp.

Bomba, Linha e Regulador de Pressão de combustível:

A linha de combustível deve ser feita com mangueira adequadas a pressão de combustível utilizada.

O principio da injeção eletrônica baseia-se em variar o volume de combustível injetado mantendo-se a pressão diferencial de combustível constante e se variando o tempo de abertura do bico injetor a cada rotação.

Mas como a pressão de combustível varia relativamente pouco em um motor aspirado com comando de válvulas de competição e normalmente com pouca restrição a passagem do ar a admissão, pode-se manter a pressão de combustível constante com o vácuo desligado do regulador de pressão, desde

que o sistema de injeção seja programável e então naturalmente esta diferença de pressão em situações de carga diferentes possam ser compensadas na programação.

Recomenda-se a utilização de um dosador de injeção de alto volume

Sugestão: Regulador do Fiat Tempra Turbo, que possui regulagem da pressão diferencial.

Para motores sobrealimentados é fundamental que seja utilizado um regulador de pressão de combustível padrão de sistemas injetados, que mantêm uma pressão entre o combustível e o local onde o bico injeta, constante; ou seja, para um regulador de 3bar, quando se tem, por exemplo, -0,6bar de vácuo no coletor, deve-se ter 2,4bar de pressão de combustível para que a pressão diferencial seja exatos 3bar.

Quando se tiver 1bar de pressão de turbo, deve-se ter 4bar de pressão de combustível para manter a pressão diferencial no valor de 3bar desejados.

Então para se dimensionar a bomba de combustível deve-se considerar a pressão máxima de turbo utilizada somada a pressão do regulador e então pelo tamanho dos injetores se tem a vazão da bamba.

Por exemplo, para um carro turbo que usará 2bar de pressão de turbo, com um regulador de 3bar e com 4 bicos injetores de 150lb/hr precisa de uma bomba elétrica de combustível com uma especificação mínima de 600lb/hr a 5bar (72psi) de pressão.

 

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Sensor de Temperatura do Ar da Admissão:

Este sensor é de uso opcional, sendo “plug and play” (é detectado automaticamente pela injeção ao ser instalado).

Com este sensor é possível monitorar a temperatura do ar da admissão em tempo real pelo computador de bordo, verificar temperaturas máximas atingidas e tem como principal função a correção automática da mistura em função da temperatura do ar.

Consegue-se fazer a compensação automática de variações climáticas: Desde alterações de temperatura ambiente do dia para a noite até alterações entre estações do ano diferentes requerem uma correção fina na mistura para manter o desempenho e economia desejados.

O sensor que deve ser utilizado é do padrão Delphi / NTK (3,3kΩ a 20ºC) para medição de temperatura do Ar.

Recomenda-se a utilização do similar aos utilizados na linha Fiat, que tem carcaça de metal e pode ser fixado em uma porca soldada no coletor de admissão ou na pressurização.

(Sugestão código MTE 5053).

Sensor de Temperatura do Motor:

Este sensor é fundamenta para o correto funcionamento do motor em todas as faixas de temperatura, em especial no trabalho a frio logo após a partida.

Deve ser utilizado o mesmo padrão Delphi / NTK (3,3k Ω a 20ºC).

Em carros com refrigeração a água deve ser colocado próximo ao cabeçote do motor, de preferência em algum lugar original de um motor injetado originalmente.

Em carros refrigerados a Ar, este sensor pode ser colocado no óleo do motor, pois este representa a temperatura de funcionamento do mesmo. Os sensores utilizados em motores a água podem ser utilizados.

(Sugestão código MTE 4053).

Sensor de Posição da Borboleta (TPS):

O sensor de posição da borboleta (TPS, Throttle Position Sensor) é o principal sensor da injeção quando utilizada em um motor aspirado sem vácuo estável.

Quando é um Aspirado por MAP ou Turbo por MAP, o TPS pode ser utilizado para regular a marcha lenta, a aceleração rápida e o corte na desaceleração.

Em casos especiais, pode não ser utilizado este sensor, sendo todas as funções supracitadas realizadas pelo MAP (com prejuízos no detalhamento da regulagem).

É um potenciômetro colocado junto ao eixo da borboleta que informará a posição angular da mesma.

Todos os corpos de injeção vêm com um TPS, sendo recomendado a utilização do TPS original do mesmo, pois este tem a sua fixação e curso adequado ao equipamento utilizado.

Em caso da utilização de algum corpo de borboleta que não possua algum TPS, pode-se adaptar qualquer sensor TPS, pois a injeção RacePRO-1F possui uma calibragem que deve ser realizada uma vez e então o sensor estará calibrado para utilizar a sua maior resolução possível, independente do curso utilizado.

Ligação ao Sensor MAP da Injeção Eletrônica Original:

Quando utilizada como injeção suplementar a algum sistema de injeção original pode-se utilizar esta função.

Algumas injeções originais percebem através do sensor MAP que o motor foi alterado, e então geram falhas propositais na alimentação e no ponto de ignição do motor para “proteger” o sistema original.

Esta ligação deve ser feita quando o veículo possui uma injeção eletrônica original baseada no sensor MAP e que tenha este sistema “anti-turbo”.

O fio do MAP não deve ser interrompido, apenas ligue junto a ele o sinal para a injeção RacePRO.

 

9

Saídas Auxiliares: Acionamento do Relé da Ventoinha ou da Válvula da Marcha Lenta Esta saída pode fazer o acionamento de um relé para o controle da Ventoinha de refrigeração do motor ou o acionamento da válvula de controle da marcha lenta.

A capacidade de corrente desta saída é de 0,5A, ou seja, pode acionar um solenóide ou relé com resistência somente acima de 25Ω sob o risco de queima desta saída.

Controle da Ventoinha:

Para ser utilizada como controle da ventoinha, deve-se utilizar um relé de acionamento adequado a corrente da ventoinha (50A por exemplo) e fazer o acionamento do relé por esta saída auxiliar.

O acionamento do relé deve ser pelo negativo, sendo o positivo do seu acionamento ligado ao 12V pós chave.

É muito importante lembrar que a ventoinha não deve ser acionada diretamente pela saída auxiliar sem o uso de um relé!

Controle da Marcha Lenta:

Para Controle da Marcha Lenta utiliza-se um sistema que aumente a passagem de ar pela borboleta de admissão gerando com isso um aumento na rotação do motor. Para fazer isto se pode utilizar algum atuador de marcha lenta existente nos carros injetados que funcione por PWM ou uma válvula que seja

normalmente fechada, por exemplo as válvulas solenóides de booster.

A Ligação deve ser feita assim como mostra o esquemático abaixo:

Onde se deve criar um caminho alternativo para que passe mais ar ao coletor de admissão.

Então, com a válvula, se puxa uma tomada de ar da pressurização do motor em um carro turbo ou da captação de ar de um carro aspirado, que vai passar pela válvula solenóide que normalmente fica fechada, até o coletor de admissão, podendo ser logo após a borboleta ou em qualquer lugar do coletor de admissão.

Como a válvula desacionada não deixa passar ar, este sistema não interferirá nas situações indesejadas, porém quando for necessário, ele deixará passar mais ar ao motor aumentando a rotação de marcha lenta ou mantendo ela adequada a situação atual.

Esta forma de controle da marcha lenta auxilia situações em que o motor requer mais ar para manter a rotação de marcha lenta desejada, tais como:

- Durante a partida do motor: nesta situação o controle permanece em torno de 3 segundos acionado até que a rotação se estabilize.

- Durante o funcionamento a frio do motor: nesta situações é muito importante esse controle, visto que a tendência do motor a frio é querer cair a lenta por necessitar de mais ar para manter o funcionamento em comparação com o funcionamento a quente. Com isso pode-se regular a abertura da borboleta para uma rotação a quente menor.

- Em situações de maior carga no motor: por exemplo quando o alternador é exigido para acionar a ventoinha, ou o ar condicionado é acionado, gerando uma carga no motor maior e exigindo que o motor tenha uma admissão um pouco maior de ar.

Este controle não é executado da mesma forma que uma injeção original atua. Sendo que a injeção original faz um acionamento pulsando o atuador de marcha lenta e sempre está atuante, possibilitando assim

que se possa manter a borboleta de admissão totalmente fechada quando não está sendo acelerado o motor.

Então, é necessário que se faça uma abertura pequena da borboleta de admissão com auxilio do parafuso existente no batente do seu acionamento. Essa abertura deve ser regulada para que se mantenha uma marcha lenta a quente estável.

Quando percebe-se que ao ser acionado esta válvula o motor aumenta muito a sua rotação, deve-se colocar uma restrição no percurso da tomada de ar para a válvula, podendo ser uma espécie de torneira, semelhante as utilizadas nos sistemas de booster mecânico.

Verificações finais:

Caso foi utilizada ou não o atuador de marcha lenta, deve-se fazer a abertura mecânica da borboleta para manter o motor ligado em marcha lenta sem ser necessário mantê-lo acelerado.

Para isto utiliza-se normalmente o parafuso no batente do acionamento dos corpos de borboleta de injeção.

 

11

Guia de Instalação:

A instalação deve ser realizada com o chicote elétrico desconectado da Injeção RacePRO-1F e com a bateria do veículo desconectada.

É muito importante que o chicote elétrico seja do menor tamanho possível, sempre que algum fio estiver sobrando deve-se cortar o pedaço excedente. Nunca se pode enrolar o pedaço sobrando de qualquer fio do chicote. Essa observação é muito importante para evitar problemas comuns em qualquer

equipamento eletrônico de interferência.

Primeiramente coloque os bicos injetores em seus lugares.

Escolha um lugar apropriado para a fixação do módulo na parte interna do veículo e então verifique quais ligações serão feitas no interior do veículo, como por exemplo, o positivo (12V) após a chave de ignição.

• Procure não passar os fios do chicote perto de chicotes de ignição ou cabos de vela e bobina e outras fontes de ruído elétrico.

• O módulo de injeção não pode ser colocado no cofre do motor ou em qualquer

lugar que não esteja protegido de líquidos e calor.

Os fios pretos do chicote são terras, devem sempre ser ligados diretamente ao negativo da bateria.

Passe o chicote elétrico para o compartimento do motor.

• O chicote elétrico deve ser protegido de contato com partes afiadas da lataria que possam vir a danificar algum fio e causar possíveis curto-circuitos. Preste especial atenção na passagem por furos, sempre colocando borrachas ou outras proteções.

Com o chicote disponível no cofre do motor escolha os trajetos de passagem dos fios por locais que não recebam calor excessivo e não obstruam nenhuma peça móvel do motor. Procure sempre utilizar capas plásticas nos chicotes (espaguete, por exemplo).

Conexões do chicote da RacePRO-1F ao automóvel são:

Cor do Fio Ligação Observações Importantes

Vermelho

Positivo da ignição após a chave (pegar do miolo de ignição ou de

uma chave específica) Recomenda-se a utilização de um fusível de 3A

ou 5A.

Preto fino e Preto grosso Diretamente ao negativo da Bateria Não deve ser ligado ao chassi do veículo e devem chegar os dois a bateria sem emendas Marrom (grosso) Negativo do Conjunto A de Bicos Injetores Lilás (grosso) Negativo do Conjunto B de Bicos Injetores

Veja o número máximo de bicos por saída e as configurações recomendadas a seguir neste manual.

Cabo preto blindado, ligar no fio central (sendo que a malha externa do cabo não pode encostar em nada, serve apenas de blindagem) Sinal de Rotação do Motor

• Carros com Ignição Capacitiva tipo MSD: ligar na saída de conta-giros da Ignição.

• Em carros com uma bobina: pode ser ligado ao negativo da bobina.

• Carros com distribuidor Hall: Compatível com distribuidor Hall de 3 fios, ligar ao fio do meio do distribuidor.

• Em sistemas de ignição independentes ou com a ignição por uma injeção original:

ligue na saída de tacômetro do modulo.

Cinza Positivo do Sensor de Temperatura do Ar (sendo o negativo direto ao

negativo da bateria) Pode ser utilizado qualquer sensor NTC Delphi ou

compatível (3,3kΩ a 20ºC) Rosa Positivo do Sensor de Temperatura do

Motor (na Água ou no Óleo, sendo o negativo direto ao negativo da bateria)

Pode ser utilizado qualquer sensor NTC Delphi ou compatível (3,3kΩ a 20ºC)

Amarelo Expansão Futura Laranja Sinal do Sensor TPS (posição da borboleta)

Verde Alimentação 5V do TPS Caso não saiba a ligação correta do TPS, deixe

para o final da instalação e ligue os três fios do TPS de forma aleatória e tente calibra-lo, a RacePRO lhe informará se estiver certo e caso contrário informará o erro. Lembre-se que o terceiro fio do TPS vai direto ao negativo da bateria.

Branco com listra Azul Expansão Futura Amarelo com listra Verde Expansão Futura

Cinza com listra Amarela Expansão Futura Azul Expansão Futura Outras ligações necessárias não incluídas no chicote fornecido:

Ligação Cor recomendada e Espessura Mínima do Fio Observações Importantes:

Positivo dos Bicos Injetores e do Relé ou do Solenóide da Saída Auxiliar ao Positivo (12V) após a chave de ignição Vermelho (1,5mm2)

• Utilizar um fusível de 20A (até 4 injetores) ou de 30A (até 8 injetores)

• Bicos de Baixa Impedância (entre 3Ω e 10Ω): utilizar uma resistência de 3,3Ω ou 2,7Ω (20W ou 25W) em série com cada bico injetor.

• Bicos de Alta Impedância (acima de 10Ω): ligação sem a resistência, diretamente do positivo do bico ao positivo após chave.

Negativo do sensor TPS, dos sensores de temperatura do Ar e do Motor diretamente ao Negativo da Bateria Preto (0,5mm2) Os terras destes três sensores podem ser ligado juntos e devem serem ligados ao negativo da bateria. Estes são Tterras de Sinal.

Do vácuo do coletor de admissão ao sensor de pressão (MAP) do módulo

de injeção. Mangueira de Vácuo/Pressão (4 mm) Procurar não exceder o comprimento de 2m.

Utilizar mangueira que resista ao calor, combustível e que não seja facilmente dobrável.

Esquemático da Ligação do chicote elétrico Exemplos de ligação dos bicos injetores

14 15 Esta é a configuração mais eficiente da utilização dos acionamentos do módulo de injeção, pois utilizando-se bicos injetores de alta impedância, consegue-se acionar 8 injetores sem sobrecarregar o módulo de injeção. Sempre que for possível, utilize injetores de alta impedância. 16

Para utilização em competições de curta duração pode-se ligar 8 bicos injetores de baixa impedância na configuração “Série-Paralelo” descrita abaixo.

Porém, desta maneira o módulo de injeção tende a dissipar mais calor do que nas configurações anteriores.

Para a maioria dos injetores, esta configuração deve aumentar o tempo morto de injeção (deadtime) consideravelmente, ou seja, será necessário um tempo de injeção maior para que o bico comece a injetar o combustível.

As configurações sugeridas de ligações dos injetores deste manual podem não ser aplicadas em alguns casos particulares de impedância muito baixa ou abaixo da média dos injetores padrões, ou usos prolongados do sistema.

Caso o modulo apresente um aquecimento acima do normal deve-se diminuir o numero de injetores ligados diretamente a injeção colocando-se um expansor ou repetidores de injetores.

O sobre-aquecimento do modulo diminui drasticamente a vida útil do mesmo.

O acionamento dos bicos injetores possui uma proteção de sobre-corrente e sobre-aquecimento que será ativada automaticamente caso haja algum problema de curto circuito, número acima dos especificado ligado em cada saída da injeção ou em casos de sobre-carga. Esta proteção age desacionando os injetores até que seja corrigido o problema ou diminua a temperatura interna do módulo.

Utilizando um Driver Peak & Hold:

Para um acionamento mais eficaz dos bicos injetores de baixa impedância, recomenda-se a utilização de um Módulo externo de acionamento de bicos injetores Peak & Hold. Com isto pode-se controlar um número maior de bicos injetores (depende do número de saídas e da quantidade de drivers que podem

serem ligados em paralelo nas saídas da injeção), além de diminuir o quecimento do módulo de injeção e tornando mais eficiente o acionamento do bicos injetor, fazendo-o abrir mais rápido (diminuição do deadtime) e com um fechamento mais eficaz (possibilitando a utilização dos injetores em aberturas superiores a 80% sem que este “emende um pulso ao outro”).

A FuelTech recomenda a utilização do Driver Peak & Hold HIS e garante a sua compatibilidade.

17

 

Utilização da Injeção:

Computador de Bordo:

Durante o funcionamento normal do veículo, aparecem no display as funções do Computador de Bordo da injeção, alternando a tela a cada 5 segundos.

Para se manter uma determinada função fixa na tela, selecione esta utilizando as teclas para cima ou para baixo. Para voltar ao modo normal entre e saia no menu principal clicando a direita e então à esquerda.

As funções que aparecem no Computador de Bordo quando se usa o Modo de Injeção Simultâneo (todos os injetores pulsando juntos) são:

Sendo a primeira tela do Computador de Bordo mostra a leitura do sensor que é considerado como carga do Mapa Principal de Injeção, ou seja, se for um Aspirado por TPS aparecerá o valor do TPS e se for um Aspirado ou Turbo por MAP aparecerá a leitura de Vácuo/Pressão.

Quando se utiliza a RacePRO-1F no Modo de Injeção Independente (dois conjuntos de bicos controlados independentemente) o Computador de Bordo aparece da seguinte forma:

Sendo única diferença a forma de apresentar agora os dois tempos de injeção dos dois conjuntos de bicos, pois cada conjunto pode ser controlado independentemente. Na principal tela do Computador de Bordo a abertura dos injetores foi substituída pelo tempo de injeção do segundo conjunto. E as telas de tempo de injeção e de abertura, atual e máxima são apresentadas de forma diferente.

Todos os valores máximos são apagados ao desligar a injeção e podem ser apagados durante a operação pressionando o botão a esquerda durante 2 segundos, na tela correspondente.

 

19

 

Configuração e Ajuste - Passo a Passo:

Antes de Começar:

O software da injeção RacePRO-1F é em totalmente em português, baseia-se em um menu principal dividido em submenus.

Todos os mapas de injeção utilizados para o processamento dos dados são formados pela interpolação dos pontos fornecidos nas tabelas, portanto, se uma determinada rotação não for exatamente um valor determinado na tabela de rotação, será feita uma interpolação para produzir o valor exato entre os

pontos mais próximos da tabela.

Para alternar entre os itens dos menus utiliza-se os 4 botões (esquerda, direita, acima, abaixo).

- Botão a Esquerda (): serve para Voltar ou responder Não.

- Botão a Direita (): serve para Avançar, Selecionar ou responder Sim.

- Botão para Baixo: serve para passar para o menu inferior ou decrescer

os valores selecionados

- Botão para Cima: serve para voltar para o menu superior ou acrescer

os valores selecionados

Sempre quando se faz alguma alteração significativa em algum mapa de injeção ou configuração importante é solicitada uma confirmação por parte do usuário assim como o exemplo ao lado.

Pressionando a tecla à direita você confirma as alterações efetuadas e então elas

são gravadas na memória da injeção.

Pressionando a tecla à esquerda você estará cancelando as alterações feitas naquele menu e nenhuma alteração será gravada na memória.

Todos os guias passo a passo descritos neste manual partem do princípio de que as senhas de proteção estão desabilitadas, caso contrário, com algumas funções do menu bloqueado ao usuário por exemplo, alguns itens não aparecem e as posições podem estar modificadas. Portanto, desabilite qualquer senha se for seguir os guias passo a passo seguintes.

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Primeiro Passo:

Configuração da Injeção

Neste menu você vai informar os dados do seu motor e os modos de controle para a injeção.

1. Ligue a chave da ignição (não ligue o motor)

2. Aguarde as telas de inicialização

3. Entre no menu principal, pressionado a tecla à direita, vai aparecer “Ajuste dos Mapas de Injeção”.

4. Pressione a tecla para baixo passando o menu até chegar em “Configuração da Injeção”

5. Entre neste menu pressionando a tecla à direita

6. Rotação Máxima: usando as teclas para cima e para baixo indique a rotação máxima utilizada no seu motor e então clique a direita.

7. Se você alterou este parâmetro vai ser solicitada uma confirmação, se você deseja confirmá-la pressione para a direita, caso queira cancelar a ultima alteração, pressione a esquerda.

8. Modo de Injeção: Nesta tela você pode selecionar o tipo de motor que a injeção vai controlar e como vai controlar a marcha lenta. Seleciona usando as teclas acima e abaixo e confirme a direita.

9. Pressão Máxima Utilizada: quando for selecionado a opção Turbo MAP no Modo de Injeção, será solicitado o valor máximo de pressão utilizada.

10. Injeção Rápida: pode-se optar em fazer a Injeção Rápida pela variação do TPS (recomendado) ou pela variação da leitura do MAP.

11. Modo de Injeção: neste escolhe-se entre controlar todos os injetores simultaneamente (pulsando juntos) ou controlar independentemente dois bancos de bicos (dois bancos de injetores com controle separado).

12. Número de Cilindros: Use as teclas para cima e para baixo para alterar o número de cilindros do seu motor e confirme a direita.

13. Deadtime dos Injetores: altere este parâmetro com as teclas para cima e para baixo e confirme a direita.

14. Sinal de Rotação: seleciona usando as teclas acima e abaixo se a captação do sinal de rotação deve ser feita pela borda de subida ou de descida do pulso de rotação.

15. Confirme a direita.

16. Pronto, a injeção recebeu as informações sobre o seu motor e como você deseja controla-lo. Descrição das Funções do menu Configuração da Injeção:

• Rotação Máxima: é a máxima rotação até onde os mapas de injeção serão limitados, ou seja, o Mapa de Injeção x Rotação será até o limite que você escolhe neste menu. Este parâmetro é utilizado também para o cálculo da porcentagem de abertura dos bicos injetores mostrado no Mapa Principal de

Injeção.

• Tipo de Motor e escolha da base para a Marcha Lenta: Nesta opção você seleciona o tipo de motor (Aspirado ou Turbo) e a maneira como quer regular a marcha lenta:

o Aspirado TPS: esta opção é comum para motores aspirados sem vácuo estável, seja por ter um comando de válvulas de competição, ou por ter corpos de borboletas de pouca restrição ou mesmo se o usuario preferir este modo de configuração. Nele o Mapa Principal de Injeção será um Mapa de Injeção x TPS, onde se ajusta a injeção a cada 10% de abertura da borboleta (TPS), desde a marcha lenta (TPS 0%) até a situação de aceleração total (WOT, TPS

100%).

o Aspirado MAP: esta maneira de configuração é indicada para motores aspirados com vácuo estável pois a leitura do vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga do motor do que a abertura da borboleta. Principalmente em variações de rotação, onde uma abertura fixa da borboleta pode representar diferentes níveis de vácuo no motor devido a diferenças de fluxo na borboleta. Em carros com comando de válvulas de competição mas que se deseja fazer o mapa principal por MAP, pode ocorrer de não existir vácuo estável na

lenta, então se tem a opção de acertar a lenta pela leitura de TPS=0% e neste momento desconsiderar a leitura do vácuo do motor (que pode estar instável, que geraria uma lenta instável).

o Turbo MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção será um Mapa de Injeção x Pressão, iniciando em -0,9bar (0,1bar absolutos) até a pressão máxima configurada a seguir (até 6.0bar de pressão de turbo, que significam 7.0bar de pressão absolutos). Em carros turbo com comando de válvulas de competição, pode ocorrer de não existir vácuo estável na lenta, então se tem a opção de acertar a lenta pela leitura de TPS=0% e neste momento desconsiderar a leitura do vácuo do motor (que pode estar instável, que geraria uma lenta instável).

• Pressão Máxima Utilizada: quando o motor é turbo, aparece esta opção para que o Mapa Principal de Injeção seja limitado acima de pressões que não serão utilizadas, por exemplo, em um carro que terá uma pressão máxima de 2.0bar de turbo, pode-se escolher um valor de 2.5bar de pressão máxima (para se ter

uma folga na regulagem) e então o mapa principal de injeção será de -0,9bar até 2,5bar, e acima deste valor será considerado o ultimo valor do mapa. A injeção RacePRO-1F não controla a pressão de turbo, apenas faz a leitura desta para alimentar o motor. A pressão deve ser controlada por meios mecânicos ou

eletrônicos externos a esta injeção.

• Injeção Rápida: A injeção rápida é um aumento na quantidade de combustível que deve ser injetado quando houver uma variação rápida do fluxo de ar no motor. Esta variação de fluxo de ar pode ser detectada pela variação do acelerador (TPS) ou pela variação da leitura de vácuo/pressão no coletor. Sendo

que como a variação no acelerador é que gera a variação de pressão, a Rápida por TPS tende a ser mais efetiva. Porém para carros turbo pode-se usar a Rápida por MAP pois então quando a pressão de turbo estiver subindo rapidamente (quando a turbina está entrando em ação e o TPS está parado) um acréscimo de

combustível pode ajudar e acelerar a entrada de pressão de turbo, funcionando como um “Spin-Up” da turbina, diminuindo o “turbo-lag” (atraso) da entrada de pressão.

• Modo de Injeção: -

o Simultâneo: O acionamento das duas saídas de bicos será feito igualmente, ou seja, serão controlados todos os injetores ligados na injeção de forma única e todos pulsarão juntos. Pode-se usar então um conjunto de injetores para alimentar todo o motor, desde a fase aspirada até a pressão máxima de turbo,

por exemplo.

o Independente: Assim controla-se separadamente as duas saídas de bicos injetores da injeção, tendo-se liberdade de acionar ou não cada conjunto (A e B) de injetores em qualquer situação de carga do motor. Em um aspirado pode-se acionar o segundo conjunto para adicionar ou substituir ao primeiro conjunto

de bicos injetores (um conjunto próximo ao cabeçote e outro acima das borboletas, por exemplo). Em um Turbo pode-se utilizar um conjunto para alimentar a fase aspirada do motor e outro a parte de pressão positiva, sendo que não existem limitações de atuação de cada conjunto, podendo cada um ser acionado ou desacionado em qualquer situação, já na parte aspirada ou em qualquer pressão de turbo, por exemplo.

• Número de Cilindros: 4, 5, 6 ou 8 cilindros. É usado no cálculo da rotação pelos pulsos recebidos.

• Deadtime dos Injetores: Todos os bicos injetores, por serem uma válvula eletromecânica possuem uma inércia de abertura, ou seja, existe um “tempo morto” no qual já foi enviado ao bico o sinal de abertura, porém ele ainda não começou a injetar o combustível. Este parâmetro tem como padrão 0,60ms para a

maioria dos bicos injetores de alta impedância, sendo os de baixa impedância acionados com resistência um deadtime padrão de 1,50ms, e de baixa impedância acionados por um driver peak & hold o padrão de 1ms e a configuração série-paralelo um padrão de 2ms. Pode ser alterado caso tenha sido feito um

experimento com os bicos utilizados e verificado o seu deadtime real. Este parâmetro é considerado no cálculo da porcentagem de injeção, principalmente quando é feito alguma correção ou ajuste rápido. Por exemplo: se o deadtime foi configurado para 0,60ms, então se no Mapa de Injeção x TPS tiver um período

de injeção configurado para um valor inferior a 0,60ms aparecerá 0% como a porcentagem de abertura do bico.

• Sinal de Rotação: Este sinal é uma onda quadrada, e como a captação do sinal de rotação do motor pode ser feita de saídas de tacômetro, sinal do distribuidor hall, negativo da bobina, entre outras; tem-se a opção de fazer a leitura da rotação pela borda de subida ou descida desta onda.

o Borda de Descida: comumente selecionada quando a captação é realizada do distribuidor hall ou o acionamento de ignição externa.

o Borda de Subida: normalmente quando se faz a leitura da rotação do negativo da bobina de ignição.

o Sendo que a captação da borda errada do pulso de rotação pode causar alguns efeitos indesejados tais como:

Interferência no sinal de rotação, podendo aparecer valores de rotação máxima

atingida errados.

Falta de sincronismo dos pulsos de injeção com o sinal de ignição do motor, que é mais aparente em baixas rotações, ao ser solicitada a aceleração rápida.

o O sinal de tacômetro pode ter a borda ativas de subida ou de descida, sendo que não existe um padrão para este sinal. Portanto sugere-se utilizar a borda de subida como padrão e ao verificar a existência de interferências na leitura de rotação trocar para a borda de descida.

Segundo Passo:

Antes de ligar o motor deve-se gerar os mapas iniciais para o funcionamento básico do carro, podendo ser feito manualmente o preenchimento dos ajustes dos mapas de injeção (usuários mais experientes) ou ser utilizada a função de cálculo automático dos mapas de injeção com base nos dados fornecidos na configuração da injeção.

Ao gerar um mapa padrão, se o modo de injeção selecionado for independente e o for um mapa principal por MAP, será solicitado a pressão inicial do Banco B.

A Injeção RacePRO-1F faz um cálculo automático dos mapas de injeção básicos para o seu motor baseado nas informações fornecidas na configuração da injeção. Realizando esse ajuste automático o mapa de Injeção Principal e todos os mapas de correções por rotação, temperatura do ar e do motor, tensão da bateria, injeção rápida e injeção de partida serão preenchidos com base nas características do seu motor.

O Padrão RacePRO leva em consideração a rotação máxima do seu motor, o número de cilindros, o modo de injeção (um ou dois conjuntos de injetores), o tipo de motor (Aspirado ou Turbo), a forma do mapa principal (no caso de um aspirado, por TPS ou por MAP), a pressão máxima utilizada (no caso de um turbo), a opção de marcha lenta (por MAP ou TPS), a opção de aceleração rápida (por TPS ou por MAP) e o tempo morto dos injetores (deadtime).

Este acerto baseia-se em que:

• As informações do menu de Configuração da Injeção estejam corretos e coerentes. Sendo que principalmente os valores máximos de rotação e pressão não estão longe dos valores reais.

• Os bicos injetores foram corretamente dimensionados para a potencia estimada do motor (e a potência também foi corretamente estimada).

• A pressão de combustível seja um valor diferencial fixo, sem o uso de dosadores que variam o diferencial de pressão (HP, HPI ou qualquer dosador para motores carburados, por exemplo).

Pois o principio de acerto dos mapas de injeção feitos e sugeridos neste manual e no Padrão RacePRO são totalmente baseados que a pressão entre o coletor de admissão e a linha de combustível (pressão diferencial) seja fixa, assim como na maioria dos carros injetados originais de fábrica. Pode-se utilizar uma pressão de combustível constante para carros aspirados até, mas deve-se estar ciente de que a forma dos mapas deverão ser alteradas para que o acerto seja correto.

Este padrão serve somente como base de acerto do seu carro, sendo necessária muita cautela principalmente no inicio do funcionamento do motor, pois o mapa pode estar incorreto para o motor, sendo baseado em um acerto que atenderá a maioria dos motores, porém não é garantido para qualquer situação. Tome muito cuidado ao acertar seu motor, nunca exija carga do motor antes de acertado

perfeitamente.

É muito importante a utilização de algum instrumento para fazer a análise da mistura, tal como sonda lambda de banda estreita, a sonda de banda larga (recomendado), um pirômetro e/ou um analisador de gases de escapamento.

Observação Importante: Sempre comece o ajuste básico com o mapa rico, ou seja, inicie o acerto do motor sempre injetando mais combustível do que realmente deve precisar, pois iniciar com o mapa pobre pode danificar o motor.

1. Ligue a ignição (não ligue o motor) ou se já estava ligada pressione a tecla a esquerda algumas vezes até chegar ao Computador de Bordo

2. Entre no menu principal, pressionado a tecla à direita, vai aparecer “Ajuste dos Mapas de Injeção”.

3. Pressione a tecla para baixo até chegar ao menu “Gerenciador de Ajustes” e então pressione a direita entrando neste menu.

4. Deve aparecer a tela “Ajuste 1 ATIVO”, pressione a tecla a direita novamente.

5. Pressione então a tecla abaixo até “Copiar Padrão RacePRO” e pressiona a tecla à direita

6. Confirme a alteração.

7. Agora foi criado o mapa base adequado então iniciar o acerto do motor. (Revise as configurações da injeção e todos os mapas de injeção antes de ligar o veículo)

 

Terceiro Passo:

Agora que o mapa base foi criado vamos ver como funciona a função Ajuste Rápido do Mapa de Injeção que auxilia bastante no acerto do carro.

O ajuste rápido recalcula e substitui todos os valores do mapa de injeção principal de acordo com o ajuste desejado.

1. Mantenha pressionada a tecla a direita durante 2 segundos

2. Aparecerá “Mapa Principal, Todo Mapa: +0%”

3. Com as teclas para cima e para baixo altere o valor da correção ao mapa desejado.

4. Confirme pressionando a tecla para direita.

Então a RacePRO recalcula cada ponto do Mapa Principal de Injeção, aplicando a correção desejada e armazenando os novos valores de cada ponto sobre os valores anteriores no mapa. Quando estiver sendo usado o modo de injeção independente (2 bancos de bicos independentes) este ajuste rápido será aplicado aos dois conjuntos de bicos injetores.

Quando se retornar a este menu, aparecerá novamente +0% pois a correção anterior foi repassada ao mapa.

A correção aplica uma multiplicação nos valores anteriores do mapa, por exemplo, se em 1.0bar de pressão (no exemplo de um Turbo pro MAP) estava anteriormente injetando 2.00ms equivalentes a digamos 50% da abertura do bico injetor na rotação máxima e se aplica uma correção de +10%, este ponto da

tabela passará a 55% da abertura do injetor e não 60% como poderia se pensar erroneamente.

Em todas as correções aplicadas é considerado o tempo morto do injetor (deadtime) para que se tenha uma correção referente ao combustível injetado realmente e não o sinal de abertura do bico injetor.

Exemplo: Ao andar com o carro, com auxilio de uma sonda lambda você percebe que a mistura está pobre, ou seja, é necessário aumentar a injeção de combustível. Então você mantém pressionado o botão a direita acessando o Ajuste Rápido e então pressiona a tecla para cima e coloca um valor, por exemplo, de +10%. Então pressiona a direita e confirma a alteração pressionando a direita novamente. Com isso aumentou em 10% valor de tempo de injeção dos bicos.

Quarto Passo:

O sensor de posição da borboleta instalado na injeção deve ser calibrado na primeira vez que se opera a injeção, só precisando ser feita nova calibragem caso seja trocado, ou esteja com seu curso deslocado.

Esta calibração não é perdida quando se desconecta a bateria do carro ou o modulo de injeção.

Este sensor pode não ser utilizado em carros turbo ou aspirado que possa se fazer o mapa principal por MAP por simplificação e/ou barateamento da adaptação. Porém ter-se-á prejuízos no detalhamento da regulagem, principalmente na marcha lenta, aceleração rápida e não se poderá utilizar recursos como o corte de combustível na desaceleração.

Com a injeção ligada e o motor desligado, siga os passos:

1. Pressione a tecla à direita a partir do computador de bordo, vai parecer “Ajuste dos Mapas de Injeção”.

2. Então pressione novamente à direita e vai aparecer “Mapa de Injeção x TPS”

3. Pressione a tecla abaixo até chegar ao menu “Calibrar o TPS” (é o ultimo menu abaixo)

4. Pressione a tecla à direita.

5. Então vai aparecer “TPS Marcha Lenta e pressione ()”.

6. Deixe o acelerador desacionado e confirme a direita

7. Vai aparecer “TPS Pé no Fundo e pressione ()”

8. Então pressione o acelerador até o fundo e confirme a direita.

9. Então se aparecer “Calibrado!” o processo foi realizado com sucesso.

10. Caso apareça alguma outra mensagem, verifique a ligação dos fios do TPS e o conector.

Os erros podem ser:

Possivelmente Desconectado!: Verifique a ligação do conector do TPS, caso esteja certa, possivelmente a ordem dos fios ligados ao TPS está errada, troque a ordem e tente novamente.

Polaridade Invertida!: Neste caso os fios de alimentação (o fio Verde que é a alimentação de 5V para o TPS e o negativo da bateria ligado ao TPS) estão invertidos, bastando que se troquem os dois no conector do TPS.

Ligando o Motor pela primeira vez Agora está tudo pronto para dar a partida no motor pela primeira vez, porém só faça isso se já tiver lido este manual até o final, isso facilitará muito o trabalho a partir de agora.

Caso tenha alguma dificuldade para dar a partida no motor pela primeira vez, em especial nos carros a álcool ou metanol, injete um pouco de gasolina para facilitar a primeira partida do motor. Então se não conseguir manter o motor ligado com a injeção, verifique se o tempo de injeção na marcha lenta (no Mapa Principal de Injeção, para a marcha lenta ou o vácuo entre -0,9bar e -0,5bar no caso de lenta por MAP) está com um valor entre 1,30ms e 2,40ms e então aumente, se o motor não estiver parando ligado por mistura pobre ou diminua caso esteja apagando de afogado.

Verifique com atenção se a rotação está sendo mostrada corretamente pela injeção e verifique se variações no acelerador coincidem com o valor mostrado para o TPS e a leitura do vácuo no computador de bordo. Confira se a rotação está sendo mostrada corretamente com um tacômetro externo e verifique se não

aparecem valores estranhos de rotação que denotam interferências na captação do mesmo.

É fortemente recomendada a utilização de algum instrumento de monitoramento da mistura ar/combustível tal como a leitura da sonda lambda conectada a um Ari/Fuel Meter FuelTech ou um multímetro.

26

Quinto Passo: Ajuste Detalhado do Mapa Principal de Injeção

A quantidade de combustível injetada é dosada variando o tempo que se mantém o bico aberto

durante cada ciclo de rotação. A cada rotação do motor os bicos injetores abrem duas vezes e se mantém

abertos durante o chamado “Tempo de Injeção”, ajustado nesta tabela. Este valor é dado em milisegundos

(milésimos de segundos, 3,44 ms quer dizer 0,00344 segundos, por exemplo).

Para regular o motor se informa os valores de tempo de injeção para cada intervalo de carga do

motor (a carga pode ser representada pela posição da borboleta (TPS) ou pelo vácuo/pressão no coletor),

com isso se forma a tabela que será utilizada como base para as correções que se seguem e então

determinar o tempo exato de injeção.

Em um motor de 4 cilindros por exemplo, cada rotação a 1000rpm dura exatamente 60ms, mas

como são duas injeções por rotação (todos os bicos pulsam juntos) tem-se que o intervalo entre cada injeção

é de 30ms.

Agora, este motor girando a 6000rpm, tem-se apenas 5ms de intervalo entre cada injeção. O valor

percentual que aparece entre parênteses refere-se justamente ao tempo de injeção com relação ao tempo

disponível na rotação máxima que o motor vai girar. Então se o bico abrir 5ms em um motor que gira

6000rpm aparecerá 100% de abertura do bico, estando a 6000rpm este bico saturado, ou seja, não estará

mais pulsando e sim aberto todo o tempo. Mas em uma rotação de por exemplo, 1000rpm o bico estará

pulsando ligado por 5ms, ficando 25ms fechado. Os 5ms representam o combustível requerido pelo motor

em cada rotação do motor.

Com isso pode-se dizer que o bico teria que abrir mais de 100% para satisfazer determinadas

situações. Por exemplo, um motor que gira 10000rpm e abre o bico em 5ms por rotação, já a 6000rpm o

bico trancará aberto e com isso ao subir a rotação ele, já saturado, vai diminuir a quantidade de combustível

injetada por rotação, sendo que a 10000rpm o tempo disponível para cada injeção é de apenas 3ms.

Note que nos pontos intermediários entre os valores acertados na tabela é feita a interpolação dos

dados. Por exemplo, se foi ajustado para injetar 1,00ms a 10% de TPS e 2,00ms a 20% de TPS; então quando a

o acelerador estiver exatamente em 15% o tempo de injeção será calculado pela reta que liga os dois

pontos no gráfico, ou seja, exatamente 1,50ms. Esta interpolação é realizada com precisão de 0,25% de

variação do TPS e 0,01ms do tempo de injeção.

Quando se seleciona a opção de Marcha Lenta por TPS, significa que quando o TPS estiver em 0%, o

tempo de injeção será determinado pelo valor de marcha lenta, sendo desconsiderado o MAP quando este

for a carga do Mapa Principal de Injeção.

Então aparecerá em primeiro lugar na Mapa Principal de Injeção o tempo de injeção em Marcha

Lenta, assim como ilustrado abaixo.

Obs.: No modo de injeção Independente pode-se controlar apenas um ou os dois conjuntos de Bicos

Injetores para qualquer situação, inclusive a lenta.

É altamente recomendado que nenhum dos conjuntos de bicos tenha usado mais do que 80% da

sua capacidade de abertura, pois acima deste valor o bico perde a sua linearidade e impossibilita as

correções que devem ser feitas.

Este Mapa pode ter 6 formas distintas de acordo com o tipo de motor e o modo de injeção

selecionados, todos descritos a seguir:

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Aspirado por TPS com Modo de Injeção Simultâneo:

Mapa de Injeção por TPS.

Esta configuração é utilizada para se controlar um motor aspirado que não possua vácuo estável e

trabalhe com um conjunto de bicos só (normalmente 1 bico injetor por cilindro, colocado próximo ao

cabeçote do motor).

As três setas entre as telas acima indicam que existem outras telas suprimidas (valores intermediários).

Um mapa de Injeção por TPS padrão normalmente segue a forma do gráfico a seguir, que é

justamente a forma de como se comporta o fluxo de ar pela borboleta por sua abertura angular.

Ele começa no tempo de injeção da marcha lenta e vai até a situação de borboleta totalmente

aberta (WOT, wide open throttle) significando TPS em 100%.

Injeção x TPS

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Abertura da Borboleta (TPS)

Abertura dos Injetores

Este mapa representa o quanto de combustível deve ser injetado em cada situação de acelerador. A

regulagem deste mapa deve ser feita em situação de acelerador estático em todas as situações. Pois existe a

regulagem de aceleração rápida neste módulo (será vista ao decorrer deste manual) que se encarrega de

aumentar o combustível necessário durante variações rápidas do acelerador, sendo desnecessário colocar

combustível excessivo para que o motor fique sem buracos durante a aceleração.

Quando se dimensiona o tamanho da borboleta exageradamente a forma deste gráfico é alterada

assim como o exemplo abaixo, onde se percebe que acima de determinada abertura do TPS (70% no

exemplo abaixo) a quantidade de combustível não se altera. Isso ocorre pois o fluxo de ar já não é mais

limitado pela abertura da borboleta e sim por outras restrições a passagem do ar, como por exemplo, os

dutos de admissão, comando de válvulas, filtro de ar, etc.

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Injeção x TPS

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Abertura da Borboleta (TPS)

Abertura dos Injetores

Quando o mapa principal selecionado for o MAP, este problema não é perceptível, pois como será

considerado o vácuo no coletor de admissão, pois todas as situações de vácuo existirão, já que isso

independe do tamanho da borboleta e do seu ângulo de abertura e sim do fluxo que passa por ela. Em um

carro turbo isso é mais evidente pois em uma determinada posição da borboleta podem existir várias

situações de vácuo/pressão dentro do coletor, dependentes principalmente da pressão gerada pela turbina

ser variável (em um carro naturalmente aspirado essa pressão é a atmosférica e é considerada constante).

Para chegar ao Mapa Principal de Injeção:

1. Pressione a tecla à direita a partir do computador de bordo, vai aparecer “Ajuste dos Mapas de

Injeção”.

2. Então pressione novamente à direita e vai aparecer “Mapa Principal de Injeção”

3. Pressione a tecla à direita para acessar o mapa

4. Agora você está no início da tabela de Injeção x TPS.

5. Usando as teclas para cima e para baixo você pode alterar o tempo de injeção dos bicos em cada

intervalo de abertura do TPS (cada ponto do gráfico individualmente).

6. Pressionando a tecla à direita você passa para o próximo valor de TPS.

7. Após passar todas as faixas de TPS (com 10% de intervalo) é solicitada uma confirmação de

alterações se estas foram feitas.

O Mapa Principal de Injeção na forma Injeção x TPS para modo de injeção simultâneo fica assim:

TPS 0%

(lenta) 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Injeção (ms)

29

Aspirado por MAP com Modo de Injeção Simultâneo:

Mapa de Injeção por Pressão (Vácuo).

Esta configuração é utilizada para se controlar um motor aspirado que possua vácuo estável e

trabalhe com um conjunto de bicos só (normalmente um bico injetor por cilindro, colocado próximo ao

cabeçote do motor).

As três setas entre as telas acima indicam que existem outras telas suprimidas (valores intermediários).

Um mapa de Injeção por Pressão (parte do vácuo apenas) padrão normalmente tem uma forma

linear como o exemplo a seguir.

Ele começa no tempo de injeção do vácuo na marcha lenta (normalmente entre -0.8bar e -0.5bar) e

vai até a situação pressão atmosférica (0.0bar).

Injeção x Vácuo

0%

20%

40%

60%

80%

100%

-0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0

Vácuo no coletor de Admissão (bar )

Abertura dos Injetores

Note que em valores de vácuo menores o tempo de injeção deve ser o mesmo, o ponto em que a

marcha lenta se estabiliza normalmente marca o inicio da ram

[Guest TuCa]

vai ser a minha próxima aquisição!!!!

 

muito animal