Car Magazine. Visitamos a fábrica da AMG

JosephClimber · 2 de Outubro de 2009

FONTE: http://carmagazine.uol.com.br/materia/?id=09271102344

Visitamos a fábrica da AMG, preparadora oficial da Mercedes

Por Ben Barry

Fotografia Greg White

Especiais

29/09/2009 10:19:00

Em pleno inverno na Alemanha eu me encontro rodeando um caro no estacionamento da sede de Affalterbach da AMG, imaginando o que um Aston V8 e uma Ferrari 599 estariam fazendo ali, e quando o caminhão os descarregou publicamente, veio a resposta, um "mula" pesadamente disfarçado da Mercedes se propõe que a SLS venha a enfrentar Aston, Ferrari, e similares.

O desenvolvimento claramente está chegando a seu máximo, os engenheiros buscam ajustar um carro cuja especificação básica já foi definida. É um marco para a AMG - o fato de estar prestes a lançar um carro de projeto próprio, com motor V8, "engenheirado" e construído em casa. A AMG, que nos anos 80, já era amplamente conhecida como um modificador de carros Mercedes não-oficial, mesmo que a empresa já tivesse conseguido significativos sucessos.

Quando Hans Werner Aufrecht and Erhard Melcher abriram a empresa em 1967, (cujas iniciais, e mais o local de nascimento de Aufrecht - Grossaspach, compõem AMG), as coisas eram mais humildes, e os motores modificados eram testados até sua destruição..

As coisas se tornaram mais sofisticadas em 2009, e fomos convidados a entrar por Alex Weber (meio engenheiro, meio contador) para ver quão longe tinha chegado a AMG. A Mercedes veio a adquirir 51% da companhia em 1991, e depois em 2005 toda ela, e hoje há quatro sub-divisões - a divisão principal para construir motores e criar carros de mercado de massa, um departamento de acessórios, o estúdio de performance que faz modificações por encomenda em carros de cliente, e finalmente a academia de pilotagem.

Qualquer proprietário de AMG, independente da idade do carro, pode ver o tanto que estamos vendo hoje, desde que ele possa comprovar o número de chassi AMG. Tente ingressar em Affalterbach com o número de um classe-A e você será educadamente convidado a se retirar.

Weber nos conduz primeiro ao departamento de teste de motor, onde atrás de um vidro de 5 cm, tem um V12. Caoticamente, com fios espalhados por todos os lados, e rodeado de vários monitores, mais parecendo o "Robocop" acoplado a um equipamento de suporte a vida. Encima, vários sprinklers ficam apostos para o caso de algum pistão estourar, ou de o ECU derreter.

"Todo o motor que produzimos passa por aqui" explica Weber. Simulamos condições de quente e frio, tomamos 120 diferentes dados, e quando todas as sete estações operam juntas, elas geram uma quantidade de eletricidade capaz de ser revendida para Affalterbach.

Leva cerca de 30 minutos para instalar cada motor, e uma vez aquecido, cada um deles gasta cerca de 1,5 horas no cavalete, sendo que um minuto se dá a carga total - que equivale a 300 km/h para o V12 bi-turbo de 6.0 litros.

Hoje, no entanto, o fotógrafo Greg White quer tirar uma fotografia de exposição longa para capturar o motor incandescente. Quantos minutos o motor precisa girar a plena carga para chegar nesta condição? Me atrevo a perguntar, ao que me responderam tanto quanto você deseje.

O motor lentamente foi subindo de rotação, passando através de suas cinco marchas zumbindo como um caça bombardeiro, e o escapamento ganhando uma coloração laranja quase imperceptível. Quando o motor chega no máximo de giro, o operador senta com protetores de ouvido e mãos postas no teclado. Mesmo atrás de nossa proteção, o V12 grita frenético, e eu recuo, quando o escapamento brilha um vermelho intenso, parecendo que vai se derreter.

Nós tiramos a fotografia, o V12 lentamente baixa de rotação, e nós seguimos para as salas de montagem de motor, onde 60 mecânicos constroem cerca de 20.000 motores por ano, cada um deles levando em média cerca de cinco horas para ser completado. Os V8 ficam embaixo, mas, primeiro, fomos levados para cima, para os V12; onde os motores para gama 65 (S, SL, e CL) e Maybach S são montados em um lado da sala, enquanto o motor para o SLR é montado no outro lado da sala.

O lugar é imaculado, meticulosamente organizado, e diversas cores a vista: preto, laranja, prata, e branco. Bandejas pretas dispostas em carrinhos prata, ferramentas nas cores preta e laranja pendem do teto com cabos laranja, canos de escape são suspensos acima de uma cobertura branca polida.

Cada motor é montado completo por um único mecânico, um legado da herança esportiva da AMG. "Em corridas procuramos evitar a transição de responsabilidade" - explica Weber. Isto traduz nossa filosofia - "um homem- um motor".

Em outras palavras, se alguma coisa acontecer de errado, a AMG sabe exatamente a quem culpar. Nesta linha de produção no estado da arte, uma estação de trabalho (computador) instrui ao mecânico a ordem exata de montagem, e registra exatamente quando os componentes são instalados, determinando a culpa com precisão germânica. Mas foi então, de modo não surpreendente, que Burkhard Krüger me fitou, quando eu cheguei para "ajudá-lo" a construir seu V12.

Krüger tem 50 anos e trabalha há oito anos na AMG. Ele dirigiu um AMG uma vez, há muitos anos trás, então eu me sinto embaraçosamente privilegiado em descrever as características de seu motor no escandaloso SL65 Série Preta - a "pancada", quando os dois turbos abrem, provocada pela tremenda aceleração. Krüger sorri com a imagem que eu pinto, e percebo um olhar mais distante em seus olhos, como seu eu estivesse descrevendo o mundo exterior a um homem preso em uma sala sem janelas.

Mas somente ele pode me dizer como montar um V12. A tela do computador é codificada em cores, se dividindo em azul (não feito), amarelo (fazer a seguir), e verde (feito). Observo Krüger instalando bicos para pulverizar óleo sob cada pistão para resfriá-lo e lubrificá-lo. Ele posiciona as ferramentas e examina os códigos das peças enquanto trabalha, deixando sua mente automatizada saber exatamente o que está para acontecer.

O computador diz que agora é a minha parte, coloco minhas luvas, organizo os rolamentos do virabrequim em ordem de tolerância (melhor dizendo, em ordem de cores - vermelho, amarelo e azul) e os coloco no lugar, sob olhar de Krüger.

Um senso de majestade não-familiar de realização mecânica calou fundo no meu ser, quando Weber nos leva para cima para os V8. Eu me viro para olhar uma última vez o "meu" motor, e flagro Krüger desfazendo meu trabalho e arrumando de novo os componentes - Idiota!

A sala dos V8 é maior, mais frenética, ocupada por uma população de gente jovem, e mais barulhento também. "Este é um motor "bad-boy" ri Weber, "os mais novos tendem a trabalhar aqui. Nós temos um esquema de tempo flexível -os mais velhos com família começam e acabam mais cedo nos V12, enquanto os mais jovens chegam e saem mais tarde".

Parece um lugar bom de trabalhar. Os últimos raios de sol passam através de grandes janelas, e colinas ondulantes e telhados de terracota se estendem à distância, e a nossa frente está o melhor motor produzido em massa -o V8 6.2 litros "engenheirado" pela AMG que usa pistões Doc Martens, e dispondo de um torque farto.

Isto pode se tornar maçante, eu suponho, mas você sempre pode se transferir para o estúdio de performance, se você quiser um trabalho menos convencional. Ali, durante nossa visita, um carro madrinha da Fórmula 1 estava sendo construído; um C63 todo depenado, estava pronto para receber apetrechos, adereços, e fiação adicional; um SL65 trazido do Kuwait, e ainda tinha sete G-Wagens em vários estágios de aplicação de blindagem.

"Tipicamente, o gasto adicional corresponde de 10% a 15% do valor de compra do carro zero" diz Weber, mas pode vir a ser muito mais que isto, e também trabalhamos com carros antigos. Nós fazemos qualquer coisa independente de preferências, mas definitivamente não se trata apenas de restaurar carros antigos para os muitos ricos.

Aí ele nos levou diretamente para um S65 do Oriente Médio. Ele tinha um pacote extra de cerca de R$ 500 mil adicionado ao preço de compra de R$ 600 mil. Tinha uma forração azul de couro acolchoado, câmaras na frente e atrás para gravar, sabe-se lá o que, e carroceria e rodas (portas, compartimento do motor e porta-mala)inteiramente em Aqua Marine metálica pigmentada de ouro. "Há 300 gramas de ouro na pintura" explicou Weber.

Mas nada bate os G-Wagens. Alguns deles são versões XXL estendidas pelo especialista Binz. "Nós vamos fazer todo acabamento do interior" revelou Weber. Um deles emprega couro preto forrado de diamantes para substituir teto e tapetes. Outros recebem o padrão mais alto de blindagem - B7 para balas 7.62 mm. Você pode identificar os carros blindados, pela porta traseira dupla - porque uma porta simples reforçada é pesada demais para as dobradiças" - ressaltou Weber.

Por conseguinte, se tiver uma porta simples, então você pode apontar o foguete, mas se for porta-dupla, então desista. Weber especula que alguma companhia de petróleo fez o pedido dos G-Wagens, mas ele não sabe qual delas ao certo, porque os empregados de fábrica não foram comunicados, como precaução para não vazar o nome da companhia.

Para pensar que tudo isto, motores, sucesso esportivo, blindagem, restauração de carros para os muito ricos, teve origem em dois homens modificando motores em um galpão, por si só é impressionante, mas o que vem a seguir - supercarro SLS "engenheirado" pela AMG, a leva para um novo patamar.

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