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Boa tarde galera! Já sou usuário do fórum desde o ano passado, quando tinha um peugeot 207 e o pessoal me ajudou a montar um set SPL para ele. (BANDA ICE 800wrms, DD512 550wrms, auxiliar de 115ah) Então, em dezembro do ano passado acabei trocando de carro e peguei um Nissan Versa (Sedan) e fiquei com o som guardado por um tempo. Em maio desse ano, me sobrou um dinheiro e eu resolvi reinstalar o som e também aproveitei para trocar o aparelho original do versa por um DVD Pioneer AVHX 1680. A instalação foi feita, em uma caixa de qualidade, de acordo com o manual, porém o módulo havia dado defeito no botão de ganho e não podia mais ser regulado, o que acabou ocasionando a queima do sub. Como ainda tinha um dinheiro guardado, peguei e vendi o módulo BANDA e comprei um SD1500.1 e outro DD (para poder aproveitar a mesma caixa) mas dessa vez peguei o sub de 800wrms. A partir daí o som estava impecável, dava um grave muito forte! Pena que não deu nem 3 meses e o DD1512 também queimou (isso foi em agosto). Fiquei super desanimado e pensei em vender tudo, mas mudei de idéia e agora quero reativá-lo. Então, atualmente há no PM uma bateria pioneiro de 115ah, um módulo SD1500.1 2ohms e a caixa do sub DD que, se não me engano, possui 58,5l com 2 dutos de PVC de 4"/39cm, que teoricamente estaria sintonizada em 45Hz. Agora minha dúvida: Quero comprar outro SUB, que não seja DD (quero fugir dessa marca) e também que fique mais próximo à potência do módulo (talvez uns 1200wrms). Pretendo gastar algo na faixa de uns R$600,00, não muito mais do que isso. Dei uma pesquisada e encontrei o Sub Bomber Destroyer de 1200wrms que está por R$550,00 na connect parts, mas não conheço ele... Será que vale a pena investir nele? Vai aguentar tocar com esse módulo? Aceito outras sugestões de marcas/modelos. Desculpem pelo texto, espero que possam me ajudar mais uma vez! Forte abraço.

Setembro de 2011 – O desejo de ter um carro japonês acessível fez o March cair nas graças do consumidor brasileiro assim que ele aportou por aqui, alcançando a boa média de 3 mil unidades vendidas por mês. A festa, porém, durou pouco: importado do México, o hatch da Nissan viu seu volume de vendas recuar bruscamente após as cotas de importação impostas pelo Governo afim de proteger a indústria nacional. Do dia para a noite, o March saiu do posto de forte player do segmento para mero coadjuvante. Maio de 2014 – Após construir a fábrica de Resende (RJ) em tempo recorde para a marca (menos de 23 meses), a Nissan dá o passo mais importante dentro de sua estratégia de conquistar 5% do mercado brasileiro até 2016 e se tornar a primeira japonesa em vendas no país. Com a moderna unidade capaz de produzir até 200 mil carros/ano, a marca estreia a versão reestilizada e evoluída do March, agora nacional. A Nissan falou muito em qualidade na apresentação do modelo, deixando a entender que o volume de vendas será consequência, e não objetivo primário. Mas, nos bastidores, nenhum executivo da empresa esconde que a meta é pelo menos voltar a emplacar cerca de 3.500 Marchs por mês. Apoiado no mote que deu certo quase três anos atrás (japonês barato), o March enfrenta uma realidade diferente neste momento. Lá em 2011 não existia Hyundai HB20, Toyota Etios, Chevrolet Onix nem VW up!, e o VW Gol não havia sido reestilizado. Mas o hatch da Nissan também não é o mesmo nesta linha 2015 Made in Brazil. Além do redesenho da dianteira, ele tomou um banho de loja na cabine e, como manda a atual tendência de mercado, está mais recheado: desde a versão 1.0 de entrada, tabelada a R$ 32.990, direção elétrica e ar-condicionado são itens de série. O mais interessante dos New March, no entanto, é o topo de linha SL 1.6. Ele agrega o novo estilo ao maior número de atrações do carro, como rodas aro 16″ com direito à suspensão recalibrada, ar-condicionado digital e uma central multimídia que inclui GPS, câmera de ré e acesso ao Facebook. O preço? Convidativos R$ 42.990. Para esmiuçar o Nissan brasileiro,CARPLACE saiu direto do lançamento, em Resende, com um March SL para uma maratona de 1.000 km que incluiu as cidades do Rio de janeiro e São Paulo, além da tradicional visita à pista de testes no interior paulista. E, para completar, promovemos ainda um duelo contra o Toyota Etios, modelo que a Nissan considera o principal rival – é o único outro japonês da categoria. Antes de pegar a estrada, uma volta no March SV 1.0 serviu para perceber que as mudanças mais efetivas estão no mesmo no visual e no acabamento. Por fora, os faróis mais invocados substituem os circulares que davam ao hatch uma cara de bonzinho até demais. As calotas também são novas e mais modernas. Por dentro, o painel deixou de ser todo preto e ganhou uma parte central toda nova, trazendo plástico de textura mais agradável ao redor do sistema de som. As saídas de ar central deixaram de ser redondas (agora retas e mais sérias), ao passo que o volante passou a ser o mesmo do novo Sentra, dando um toque mais bacana à cabine. Dirigindo, a sensação é basicamente a mesma de sempre. A única (e boa) novidade fica por conta da nova calibração da direção elétrica, antes um tanto leve em velocidades de estrada. Agora o volante ganhou peso nessa condição, garantindo maior segurança e conforto em viagens, sem necessidade de ficar corrigindo a rota o tempo todo. De resto, é o March de sempre: leve, ágil e com desempenho adequado apesar de o motor 1.0 16V ter modestos 74 cv, quando já tem concorrente passando dos 80 cv. A suspensão segue durinha e o câmbio continua um pouco seco nas mudanças, embora preciso. O ponto negativo mais evidente permanece sendo o elevado ruído interno. A Nissan diz que melhorou o tratamento acústico do modelo, mas, na prática, ainda ouvimos muito barulho de rodagem, vento e motor no interior. Estaciono o March 1.0 na fábrica e, ao fim do test-drive, abro o capô. Não há forração para abafar o ruído do motor, e você ainda vai precisar abri-lo para abastecer o tanquinho de gasolina do sistema de partida a frio – não foi desta vez que a Nissan adotou a tecnologia de aquecimento do etanol. Levanto então o capô do March 1.6 16V e encontro a mesma coisa: nada de forração e o velho tanquinho de gasolina. Mas pelo menos aqui o propulsor é mais moderno, da própria Nissan – o 1.0 é de origem Renault. Ele usa corrente no lugar de correia e velas de platina que só requerem substituição depois de 100 mil km – diminuindo o custo de manutenção. Saindo do 1.0 SV para o 1.6 SL, a cabine sobe um degrau em refinamento. O revestimento dos bancos é mais caprichado, com uma espécie de veludo, e a parte central do painel recebe acabamento em black piano. No lugar do rádio, temos uma bela central multimídia com tela sensível ao toque (5,8 polegadas) e navegador por GPS. É o mesmo equipamento disponível no Sentra SL, só que com uma atualização de software que agrega o aplicativo do Facebook. Nele você pode ver a sua time line (menos as fotos, por uma questão de legislativa), fazer check-in e escrever seu status. O mais legal, no entanto, é a inteiração com o GPS. Você clica em um evento, por exemplo, e o sistema pergunta se você deseja que o GPS te leve até lá. E o mesmo vale para encontrar seus amigos que tiverem feito check-in nas proximidades. Regulo a temperatura desejada no ar digital, coneto meu celular à central multimídia para ouvir músicas em audio streaming e vou ajustar a posição para dirigir. Puxo a alavanca para liberar a coluna de direção e, paft, o volante despenca – é preciso puxá-lo para cima até a posição desejada e, ainda segurando-o, travar a alavanca. E a regulagem é apenas de altura, não de profundidade. Ajuste de altura dos cintos? Não tem. No fim encontro uma posição de comando razoável (eu gostaria do volante um pouco mais próximo de mim) e vamos aos espelhos: os retrovisores têm bom ângulo de visão e a baixa linha de cintura deixa os vidros do March bem amplos, proporcionando ótima visibilidade. Manobrar o March é moleza. Com um grau de esterço sem igual no segmento e a leve direção elétrica, fazer baliza com esse carro não assusta nem recém-habilitado. Nesta versão com câmera de ré, então, tudo fica mais fácil ainda – pena que a câmera não tenha uma resolução muito boa, embora não chegue a comprometer. Para os mais distraídos, a Nissan ainda oferece o sensor de estacionamento traseiro como acessório. Assim que pego a Rodovia Presidente Dutra noto o quento o hatch é esperto – lembro de guardar boas lembranças do antigo SR que avaliei contra o Palio Sporting uma vez. A viagem até o Rio seria divertida. O motor 1.6 16V não se destaca em números (111 cv e 15,1 kgfm de torque enquanto já tem rival batendo nos 130 cv e 16 kgfm), mas o baixo peso do March (apenas 982 kg) trata de deixar a relação peso/potência bastante saudável: 8,84 cv por kg. Traduzindo, o carro arranca com facilidade e o motor sobe de giro feliz, mostrando sua clara preferência por rotações mais elevadas. O câmbio ajuda com engates curtos e precisos, embora um pouco secos e barulhentos, com aquele “clac” a cada encaixe de marcha. Ruído, por sinal, é onde o March peca. A versão 1.6 não é muito diferente da 1.0 em termos de isolamento acústico, de modo que para manter uma conversa com o carro a 120 km/h é preciso elevar um pouco o tom de voz. Com a relação curta da transmissão, o motor trabalha a 3.600 rpm em quinta marcha nesta velocidade, pedindo até uma sexta. Daí temos o ronco do motor, do vento e da rodagem dos pneus adentrando a cabine. Ou seja, em velocidades mais elevadas, você percebe que está… numa velocidade elevada. Coisa que o March alcança facilmente: ele arranca rápido, retoma com vigor e mantém bom ritmo mesmo nos aclives, acompanhando carros mais potentes sem muito esforço. Além do bom desempenho, esta versão SL se destaca pelo comportamento: com as novas rodas aro 16″ (medida inédita no modelo) e pneus 185/55, a Nissan adotou os amortecedores do Versa (com maior curso) para que o carro não ficasse muito “seco” ao enfrentar a buraqueira nacional. Quer saber? Ficou o melhor acerto de todos os March. O SL é sensivelmente mais estável e consegue absorve melhor os impactos do solo, raramente dando aquela pancada típica de fim de curso nos buracos. Um bom teste para a estabilidade foi a descida da Serra das Araras. São curvinhas bem travadas e, o pior, daquelas que fecham bem no meio da trajetória. Sem problemas: a suspensão do SL manteve a firmeza, com pouca rolagem da carroceria, e os pneus Dunlop desta versão são infinitamente mais aderentes que os chineses Maxxis que equipavam a maioria dos March mexicanos. Fora isso, a direção mais pesada aumentou a sensação de controle, ainda que a sensibilidade do sistema seja apenas razoável. Mesmo forçando um pouco mais na entrada de curva, para provocar uma escorregada, gostei da forma como o hatch apoia e, principalmente, mantém a traseira bem presa ao chão. No limite, a saída de frente é linear e de fácil correção. Acelerando para chegar ao Rio antes do horário do rush (a Cidade Maravilhosa está um verdadeiro canteiro de obras), não me preocupei com o consumo. O March saiu de Resende com o tanque de 41 litros cheio da gasolina, chegando à capital fluminense fazendo uma média de 13,4 km/l – lembrando que viajei com o ar ligado o tempo inteiro e o pé direito um pouco pesado. Uma vez no Rio, rodei pouco e resolvi que só iria reabastecer no caminho de volta para São Paulo, pois o combustível no Rio é um assalto: R$ 2,70 o litro do etanol e R$ 3,30 o da gasolina! Na volta à capital paulista, trouxe minha namorada e um pouco mais de bagagem. Em compensação, a temperatura estava amena a ponto de dispensar o ar-condicionado. E também voltei num ritmo mais lento, mantendo a velocidade entre os 110 e 120 km/h legais. Com gasolina, nesta situação, o March cravou 14,0 km/l. Um pouco mais para frente, com a gasolina no finzinho (o mostrador de combustível já piscava na última barrinha digital), enchi o tanque de etanol. Não senti diferença de desempenho (a Nissan declara os mesmos 111 cv independentemente do combustível), mas o consumo caiu para 12,0 km/l – ainda assim uma boa média. Quando estava anoitecendo, um verdadeiro pé d´água desabou sobre a estrada. Ótimo teste para os limpadores do March, que apesar de não terem palhetas do tipo rodinho se revelaram eficientes e silenciosos. Mas o barulho da chuva na cabine era bem elevado, comprovando realmente que o isolamento acústico do modelo fica devendo. Por outro lado, o comportamento do hatch no piso molhado foi exemplar, com bom agarre dos pneus e sensação de segurança. Duelo japa No dia seguinte à chegada em Sampa, dá-lhe estrada de novo rumo à pista de testes no interior do Estado. Só que desta vez o March não estava sozinho: trouxemos também o Etios XLS 1.5, tabelado a R$ 45.090. Apontado pela Nissan como principal concorrente, até pela meta de a marca ser a primeira japonesa no Brasil, o compacto da Toyota tem uma pegada um pouco diferente do March. Ele dá mais ênfase ao conforto: é mais espaçoso e macio ao rodar. Em contrapartida, é menos divertido, mais simples e tem o design à la anos 1980. Ao lado do Etios, o March se revela acanhado internamente. Os bancos do Toyota são mais amplos e o espaço é maior em todas as direções – o Nissan fica devendo um pouco para as pernas no banco traseiro, enquanto o Toyota tem até assoalho plano atrás. O que pega no Toyota é o despojamento: mesmo essa versão top não há computador de bordo, retrovisores elétricos, o banco do motorista não traz ajuste de altura e os cintos de segurança são fixos. Lembra do volante do March que despencava ao soltar a trava? Pois no Etios é igualzinho! A diferença é que os plásticos do Toyota são ainda mais simples, assim como as maçanetas e o nada legível quadro de instrumentos em posição central. Pior só o quadradinho digital com barrinhas minúsculas para o marcador de combustível. Em movimento, no entanto, o Etios é bastante agradável. A condução de modo geral é mais sossegada que no March: a direção (também elétrica) tem respostas mais lentas, a suspensão é mais complacente com os buracos, o câmbio é mais suave e o ambiente interno, mais silencioso. Comparado ao Toyota, o Nissan revela até uma veia esportiva, sendo mais direto na comunicação com o motorista, além de andar mais em todas as provas de desempenho – veja os resultados dos testes ao fim da reportagem. O motor 1.5 16V proporciona agradável agilidade ao Etios, mas seus 96 cv são um tanto discretos para a cilindrada do motor – basta lembrar que a Ford tira 111 cv do 1.5 do Fiesta e a Honda extrai 116 cv do 1.5 do Fit. Já em termos de consumo houve praticamente um empate técnico, com cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada – usando etanol nos dois casos. Com vitórias alternadas nos principais quesitos, o combate fica assim: o New March leva a melhor em design, acabamento e desempenho; Etios ganha em espaço e conforto. Ambos são bons de dirigir e trazem a confiabilidade japonesa (além de três anos de garantia), mas o que realmente define a escolha pelo Nissan é a relação custo-benefício. Mesmo trazendo diversos itens a mais que o rival (ar digital, retrovisores elétricos, rodas 16″, central multimídia com GPS e câmera de ré), o March SL ainda custa R$ 2 mil a menos… Por Daniel Messeder Fotos Fábio Trindade e divulgação Agradecimento ao Grupo Caltabiano pelo empréstimo do Toyota Etios XLS 1.5 Ficha técnica – Nissan March 1.6 SL Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1598 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, flex; Potência: 111 cv a 5.600 rpm; Torque: 15,1 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 16, com pneus 185/55 R16; Peso: 982 kg;Capacidades: porta-malas 265 litros, tanque 41 litros; Dimensões: comprimento 3.827 mm, largura 1.675 mm, altura 1.528 mm, entre-eixos 2.450 mm. Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,7 s 0 a 80 km/h: 7,0 s 0 a 100 km/h: 10,8 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 9,7 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 10,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,7 m 80 km/h a 0: 25,5 m 60 km/h a 0: 14,4 m Consumo Ciclo cidade: 8,1 km/l Ciclo estrada: 12,0 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 9,5 s Consumo cidade: 8,1 km/l Consumo estrada: 9,3 km/l Velocidade máxima: 191 km/h Ficha técnica – Toyota Etios 1.5 XLS Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.496 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, flex; Potência: 92/96 cv a 5.600 rpm; Torque: 13,9 kgfm a 3.100 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15, com pneus 185/60 R15; Peso: 965 kg; Capacidades: porta-malas 270 litros, tanque 45 litros; Dimensões: comprimento 3.777 mm, largura 1.695 mm, altura 1.510 mm, entre-eixos 2.460 mm. Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,9 s 0 a 80 km/h: 7,6 s 0 a 100 km/h: 11,6 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,5 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,0 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,4 m 80 km/h a 0: 25,5 m 60 km/h a 0: 14,2 m Consumo Ciclo cidade: 8,2 km/l Ciclo estrada: 11,8 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 11,3 Consumo cidade: 8,5 km/l Consumo estrada: 8,9 km/l Velocidade máxima: 171 km Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/teste-carplace-new-march-sl-ja-encara-1-000-km-e-o-rival-etios-xls/