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Audi R8 V10 chega por R$ 696,5 mil Carsale - A Audi do Brasil acaba de anunciar a chegada ao mercado nacional do R8 equipado com motor 5.2 FSI V10, o mesmo bloco que equipa o Lamborghini Gallardo, e apto a entregar 532 cavalos de potência. O bloco empurra o R8 de 0 (zero) a 100 km/h em apenas 3,9 segundos. Com preço sugerido fixado em R$ 696,5 mil, o R8 V10 fez sua estréia diante do público brasileiro nesta quarta-feira (9), durante a abertura da 2ª edição da Bienal do Automóvel de Belo Horizonte, em Minas Gerais. Com a oferta do V10, a gama R8 passa a contar com duas versões, além da equipada com motor 4.2 litros FSI V8 que é vendida por aqui desde meados do ano passado, por R$ 555 mil. No segundo semestre do ano que vem, a Audi do Brasil iniciará as vendas da versão Spyder (conversível), equipada com mesmo bloco V10. Seu preço, R$ 790 mil, havia sido anunciado em setembro, ocasião em que a distribuidora anunciou a importação. Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not12017.shtml

Hummer árabe surge em Abu Dhabi Carsale - Abu Dhabi, a capital dos Emirados Árabes Unidos, não é apenas um grande consumidor de carros esportivos e utilitários parrudos. A cidade também quer se destacar como sede de fabricantes de automóveis. E uma das empresas que escolheram a cidade para erguer uma fábrica é a Alanqa Motor Company, uma montadora de veículos militares de visual exótico. Na semana que vem, a empresa promete mostrar dois modelos de fabricação própria durante o Dubai Motor Show, o maior evento automotivo dos Emirados Árabes. São eles o BodyGuard e o V-Guard, ambos com aparência que lembra o Hummer H1. As informações sobre o BodyGuard ainda são mantidas em sigilo, mas uma pequena ficha técnica com informações do V-Guard revela que ele é equipado com o mesmo motor 7.4 litros V8, de 628 cavalos de potência, do Chevrolet Corvette, e está associado a uma transmissão automática de cinco marchas, com modo sequencial. A caixa de transferência também é fornecida pela General Motors e dispõe de opções de tração 4x2 e 4x4, com duas velocidades. O V-Guard mede 5,37 metros de comprimento, 3,69 m de distância entre-eixos, 1,90 m de altura e 2,15 m de largura. O vão livre em relação ao solo mede 650 milímetros e o tanque tem capacidade para 200 litros de combustível, característica que o capacita rodar cerca de 750 quilômetros sem a necessidade de reabastecimento. Fazendo os cálculos fica claro que o forte do jipão não é o consumo de combustível, já que ele faz média de 3,74 quilômetros com 1 litro de gasolina. No quesito desempenho, o V-Guard não decepciona. A Alanqa garante que o V-Guard acelera de 0 (zero) a 100 km/h em apenas sete segundos e é capaz de alcançar 210 km/h. Algo notável em se tratando de um veículo que pesa 2,4 toneladas. Ainda segundo o fabricante, tanto o Bodyguard quanto o V-Guard serão produzidos em quantidades limitadas de 100 unidades por ano. O custo para o consumidor final parte de US$ 120 mil podendo chegar a US$ 277 mil, dependendo da customização escolhida. Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not12016.shtml

Mustang 2011 estreia novo motor V6 04/12/2009 Carsale - O Ford Mustang acaba de ganhar um motor inédito, com apelo ecológico. O superesportivo, em destaque no estande da Ford no Salão de Los Angeles, aberto ao público nesta sexta-feira (4), nos Estados Unidos, terá no modelo 2011 a oferta do novo bloco 3.7 litros V6 Duratec Ti-VCT, acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades. Mas ao contrário do que a proposta verde sugere, o propulsor entrega potência de sobra ao bólido simbolizado pelo cavalo galopante. São 309 cv de potência máxima e um torque pesado de 38,7 kgfm. Ao mesmo tempo que oferece grande esportividade, o Mustang equipado com o motor 3.7 V6, segundo a marca do oval azul, tem baixo consumo de combustível, favorecido pelo sofisticado comando variável no cabeçote, que controla o tempo de abertura e fechamento das 24 válvulas do bloco - há uma melhoria de 3%. O superesportivo é capaz de rodar 12,75 km com apenas um litro de gasolina na estrada, afirma a Ford. Na cidade, porém, a montadora não divulgou o consumo do bólido, provavelmente por ser bem mais baixo que o rendimento rodoviário obtido. Uma questão de marketing. Fonte: http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not11991.shtml

Mitsubishi Aircraft, rival da Embraer, recebe pedido de 100 aviões de norte-americana TÓQUIO, 2 de outubro (Reuters) - A Mitsubishi Aircraft, unidade da Mitsubishi Heavy Industries, rival da fabricante brasileira de aeronaves Embraer, anunciou na sexta-feira que recebeu uma encomenda de até 100 aviões regionais de uma companhia aérea norte-americana, dando fôlego à nascente indústria de fabricação de aviões do Japão. A Trans States Holdings (TSH), segunda maior empresa aérea independente regional dos EUA, tornou-se a segunda cliente da Mitsubishi Aircraft depois da All Nippon Airways (ANA). É também a primeira cliente da fabricante japonesa no exterior. O negócio representa uma vitória para a Mitsubishi, que desafia a Embraer e a canadense Bombardier com seu projeto de US$ 2 bilhões para o desenvolvimento do primeiro avião comercial no Japão. A TSH disse que a eficiência de combustível e outras vantagens econômicas sobre as ofertas rivais motivaram a empresa a optar pelos jatos da Mitsubishi. A Mitsubishi informou que a primeira entrega à TSH ocorrerá em 2014. Os outros 99 aviões serão entregues num prazo de cinco a seis anos após a primeira unidade. A fabricante tem como meta vender 1.000 aviões entre 20 e 30 anos, mas até a encomenda da TSH tinha apenas um pedido de até 25 aeronaves de 70 a 90 passageiros. Analistas calculam que cada avião custe entre 3 bilhões e 4 bilhões de ienes (de US$ 33 milhões a US$ 45 milhões). A TSH compreende a Trans States Airlines, que opera com a marca US Airways Express para a US Airways, e a GoJet Airlines, que opera como United Express para a United Airlines. A Trans State Airlines tem 48 aviões de 50 lugares da Embraer. A GoJet possui frota de 15 jatos de 66 assentos da Bombardier. Juntas, as companhias realizam 350 voos por dia entre 50 cidades. (Reportagem adicional de Nobuhiro Kubo, Colin Parrott e Mayumi Negishi) Fonte: http://economia.uol.com.br/ultnot/reuters/...lt29u70223.jhtm _____________________________________________________________________________ O ministro da defesa do Japão decidiu construir um caça stealth e quer um primeiro teste de vôo em quatro anos. Japão está movendo-se adiante porque as forças armadas dos E.U.A foram relutantes em vender o F-22 Raptor, os jatos militares mais avançados da força aérea dos E.U.A. A lei dos EUA proíbe a exportação de F-22 Raptors. Mas os Estados Unidos enviou F-22 Raptors para o Japão no começo desse ano em seu primeiro vôo extrangeiro, mostrando seu compromisso de aliança com segurança dos dois países entre tensões com Coreiado norte, China e Russia A Mitsubishi está a desenvolver um caça de 5ª geração, o “Mitsubishi ATD-X Shinshin“. A sigla “ATD-X” significa “Advanced Technology Demonstrator - X” e pretende testar se existem na indústria japonesa as tecnologias suficientes para constuir um caça de 5ª geração. Não se trata assim de um puro projecto para um caça, mas para a construção de vários protótipos de “demonstradores tecnológicos” e que deverão começar a voar a partir de 2014. Este desenvolvimento surje no contexto da recusa dos EUA em vender ao seu mais fiel aliado no Oriente o seu excelente F-22, em resposta o Parlamento japonês impulsionou o desenvolvimento de uma alternativa local que entrará em produção num prazo não superior a dez anos, havendo registos de uma possível colaboração da empresa americana Lockheed Martin. Contudo, dez anos é um prazo demasiado dilatado para o problema iminente que é da substituição da perigosamente envelhecida mas numerosa frota de 90 aviões Phanton F-4. Para o seu lugar, o Japão não poderá contar com o ATD-X ou o seu sucessor, mas um avião a adquirir nos próximos anos e que esteja já disponível… Assim, poderá ter que adquirir F-35s, ou as versões mais avançadas do F-18 (o SuperHornet) ou do F-15 que fabrica localmente sob licença. Alternativamente, poderá procurar alternativas fora do seu fornecedor habitual de armamento, os EUA, já que a recusa dos EUA em lhe vender o F-22A caiu muito mal em muitos sectores da governação nipónica… Logo o europeu Typhoon ou o Rafale françês são também alternativas plausíveis. _____________________________________________________________________________ Grupo Mitsubishi é composto por 2.783 empresas, se considerarmos as participaçoes minoritárias, emprega 1 milhão e duzentas mil pessoas só no Japão. Seu faturamento anual, consilidando o faturamento no mais de 100 países onde opera, é de US$ 1,7 trilhão; aproximadamente o PIB da Grã-Bretanha ou 2 vezes o PIB do Brasil. Para efeito de conparação, a GM norte-americana faturou 193 bilhões em 2005, segundo o Banco Mundial...

O Grupo Mitsubishi é um conglomerado japonês constituído por uma série de empresas autónomas que partilham a marca Mitsubishi. A primeira empresa da Mitsubishi, era uma empresa criada pelo navegador Yataro Iwasaki (1834 -1885) em 1870. Em 1873, o nome foi mudado para Mitsubishi Shokai. O nome Mitsubishi tem duas partes: "mitsu" significa "três" e "bishi" significa "água caltrop" (também chamados de "água castanha"), e, consequentemente, "rhombus", o que se reflecte no logótipo da empresa. Também é traduzido como "três diamantes". Inicio A empresa Começou com o carvão em 1881 através da aquisição da mina Takashima, utilizando a produzir combustível para as suas extensas frotas. Eles também diversificavam em construção naval, bancos, seguros, armazenamento e comércio. Posteriormente a diversificação procedeu à organização em sectores tais como papel, aço, vidro, equipamentos eléctricos, aeronaves, óleo e imobiliário. A Mitsubishi construiu um amplo conglomerado, que desempenhou um papel central na modernização da indústria japonesa. A frota mercante entrou num período de diversificação que acabaria por resultar na criação de três entidades: * Mitsubishi Bank (hoje uma parte da Mitsubishi UFJ Financial Group) foi fundada em 1919. Após a sua fusão com o Banco de Tóquio, em 1996, e UFJ Holdings, em 2004, este tornou-se o maior banco do Japão. * Mitsubishi Corporation, fundada em 1950, a maior empresa de comerciao geral do Japão. * Mitsubishi Heavy Industries, que inclui essas empresas industriais. ► A Mitsubishi Motors, o 6 º maior construtor automóvel japonês. ► A Mitsubishi Atomic Industry, uma empresa de potência nuclear. ► A Mitsubishi Chemical, a maior empresa química japonesa. Sempre foi conhecia como uma marca de grande qualidade (durabilidade, fiabilidade...). Actualmente é uma das melhores marcas do Mundo. 2ª Era A Mitsubishi participou no crescimento econômico do Japão sem precedentes da década de 1950 e 1960. Por exemplo, no Japão modernizou a energia e materiais industriais, as empresas Mitsubishi criadas: Mitsubishi Petroquímica, Mitsubishi Atomic Power Industries, Mitsubishi GPL, Mitsubishi e Desenvolvimento Petrolífero. A tradicional ênfase da Mitsubishi no desenvolvimento tecnológico esteve em novos empreendimentos em áreas como desenvolvimento espacial, a aviação, desenvolvimento oceânico, comunicações de dados, computadores e semicondutores. A Mitsubishi empresas também estavam ativa em bens de consumo e serviços. A partir de 2007, a Mitsubishi Corporation, um membro do Grupo Mitsubishi, é a maior empresa comercial geral (sogo shosha), com mais de 200 bases de operações em cerca de 80 países a nível mundial. Juntamente com as suas mais de 500 empresas do grupo. A Mitsubishi emprega uma multinacional de cerca de 54000 pessoas. A Mitsubishi tem sido desde há muito envolvida em negócios com clientes em todo o mundo em muitas indústrias, incluindo a energia, metais, máquinas, produtos químicos, alimentos e geral merchandise. Empresas * 3 Diamonds Seafood Co. * Asahi Glass Co. * The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. * Kirin Brewery Co., Ltd. * Meiji Yasuda Life Insurance Company * Mitsubishi Agricultural Machinery * Mitsubishi Aluminum Co., Ltd. * Mitsubishi Cable Industries, Ltd. * Mitsubishi Chemical Corporation * Mitsubishi Corporation * Mitsubishi Electric Corporation * Mitsubishi Estate Co., Ltd. * Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation * Mitsubishi Gas Chemical Company, Inc. * Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. * Mitsubishi Kakoki Kaisha, Ltd. * Mitsubishi Imaging, Inc. * Mitsubishi Logistics Corporation * Mitsubishi Materials Corporation * Mitsubishi Motors * Mitsubishi Paper Mills, Ltd. * Mitsubishi Plastics, Inc. * Mitsubishi Rayon Co., Ltd. * Mitsubishi Research Institute, Inc. * Mitsubishi Shindoh Co., Ltd. * Mitsubishi Steel Mfg. Co., Ltd. * Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation * Nikon Corporation * Nippon Oil Corporation * NYK Line * P.S. Mitsubishi Construction Co., Ltd. * Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co., Ltd. http://pt.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi

A Siemens AG, através da sua área de negócios Power Generation, acaba de construir a maior e a mais potente turbina a gás do mundo. Fabricada no parque industrial da Siemens, em Huttenstrasse, na cidade alemã de Berlim, esta turbina tem uma capacidade de 340 megawatts - uma potência equivalente a 1100 Porshes ou 13 motores de aviões Jumbo - e vai reduzir a emissão de 40 mil toneladas anuais de dióxido de carbono para a atmosfera. Envolvendo um investimento de cerca de 550 milhões de euros, a turbina "SGT5-8000H" foi desenvolvida em parceria com a E.ON Energie e vai agora ser testada em Irsching, na Baviera. Após a fase de experimentação, será integrada numa central de ciclo combinado onde irá atingir uma potência de 530 megawatts e uma eficiência operacional de cerca de 60%. "A energia produzida por esta turbina será suficiente para abastecer de electricidade a população de uma cidade com a dimensão de Hamburgo", afirma Wolf-Dietrich Krueger, responsável pela área de turbinas a gás. Cerca de 250 engenheiros e técnicos da Siemens trabalharam durante vários meses neste projeto que aliou a mais alta tecnologia à engenharia convencional, resultando numa combinação de 7000 componentes individuais que foram articulados com a precisão de um trabalho de relojoaria. As lâminas e ventoinhas utilizadas são responsáveis por esta verdadeira obra-prima de eficiência que permite tolerar temperaturas até 1500 graus Celsius. Do parque industrial da Siemens, em Huttenstrasse, em Berlim, já saíram 550 turbinas de gás, destinadas a clientes em 60 países espalhados pelo mundo. A Siemens produz turbinas a gás de 5 a 340 MW e turbinas a vapor de 9 a 1900 MW Transformador de 800 mil volts da Siemens Fundada em 1847 pelos engenheiros alemães Werner von Siemens e Johann Georg Halske, a Siemens é um dos maiores conglomerados industriais do mundo. Sediada em Munique, na Alemanha, atua na área industrial, de telecomunicações e de energia. Compete com a General Electric na área de energia. Assim como a General Electric, Philips e Toshiba, a Siemens fabrica aparelhos de diagnostico por imagem. Imagem de Tomografo da Siemens

Não só a Samsung. Siemens - Rotor do Gerador de Itaipu - 1760 toneladas - 90 RPM Turbina Francis de 740 MW fabricada pela Voith Siemens na Alemanha - 75 RPM

Gallardo Valentino Balboni chega ao Brasil Série limitada da Lamborghini custa R$ 1,35 milhão; motor V10 gera 550 cv Superesportivos não param de desembarcar no Brasil. A máquina da vez é o Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni. O modelo, à venda no país por R$ 1,35 milhão pela importadora Platinuss, é parte da série limitada em 250 unidades, que como indica o nome da série, homenageia o piloto de testes da fabricante italiana Valentino Balboni, responsável pela “afinação” dos carros da marca do touro bufante. Diferente do Gallardo convencional, este é um carro mais puro em termos esportivos. Isso acontece por conta da maior permissividade de seus sistemas eletrônicos de controle de tração e estabilidade, que deixam o carro mais na “mão” do motorista/piloto. Outra diferença do carro é sua potência reduzida para 550 cv (10 cv a menos que o Gallardo LP 560-4), que é justificada no envio da força somente para as rodas traseiras (o modelo convencional tem tração integral), o que exige mais técnica e habilidade da condução. A série também é 30 kg mais leve. De acordo com a fabricante de Sant’Agata Bolognese, o LP 550-2 Valentino Balboni acelera de 0 a 100 km/h em 3s9 e atinge a velocidade máxima de 325 km/h. Já a parte visual do modelo limitado é caracterizado pelos sistema de escape com dois canos, lanternas traseiras diferenciadas e a faixa branca, que começa no capô e vai até a porção traseira do superesportivo. Fonte: http://carroonline.terra.com.br/index.asp?codc=4410#

Ford apresenta seu novo motor 1.6 Sigma Carsale - A Ford apresentou nesta segunda (30) o seu mais novo propulsor fabricado na planta de Taubaté, no interior paulista. O bloco 1.6 litro Sigma, atualizado com a família europeia de motores da marca lançada em 2008, chega ao mercado brasileiro em breve para equipar o Focus argentino de nova geração - nas configurações hatch e sedã. Segundo a Ford, o motor, já dotado da tecnologia flex, chegará com índice elevado de nacionalização e pesa apenas 79 kg brutos - será o mais leve da cilindrada. Em relação ao atual bloco 1.6 Zetec Rocam, o novo motor Sigma tem evoluções significativas. Bloco e carter, por exemplo, são feitos em alumínio enquanto o propulsor em uso tem a estrutura em ferro fundido. Outro avanço está no duplo comando no cabeçote, em vez do simples, com quatro válvulas por cilindro ante as duas válvulas do motor Zetec. O acionamento do comando também muda e passa a usar correia dentada no lugar da corrente de metal. Entre outras mudanças, as bielas do bloco 1.6 Sigma são construídas em peça única e separadas por laser. E o acelerador passa a dispensar o cabo e usa controle eletrônico - o chamado 'drive-by-wire'. Com essas características, a montadora garante que o propulsor tem baixo nível de ruído quando trabalha na faixa entre 4 mil e 5 mil rpm. Por outro lado, o motor 1.6 Sigma, cujo desenvolvimento consumiu R$ 600 milhões, não impressiona nos números de potência e torque. Habilitado a beber gasolina e álcool em qualquer proporção, o bloco da nova família de motores da Ford gera 110 cv de potência aos 6.250 giros com o combustível fóssil e 115 cv com o combustível vegetal aos 5.750 rpm. O torque é de 15,5 kgfm e 16 kgfm sempre aos 4.250 giros, na mesma ordem. Comprado ao atual 1.6 Zetec Rocam, a evolução, pelo menos em números, parece menor. São 105/113 cv aos 5.500 rpm e 15,1/16 kgfm de torque, liberados por inteiro aos 4.250 giros. A Ford diz, porém, que em 1.500 rotações o motor Sigma já entrega 13 kgfm de torque, valor que representa 80% da força máxima do bloco 1.6 litro. Contudo, a evolução só poderá ser comprovada na prática com o propulsor sob o capô do Novo Focus. Aliás, a Ford não diz que modelos utilizarão o bloco 1.6 litro Sigma. Especula-se que somente o Focus oferecerá o motor em 2010, até a chegada da nova geração do Fiesta, em 2011. Até lá, Ka, o Fiesta atual e o EcoSport permanecerão equipados com a unidade de força 1.6 Zetec Rocam. Fonte:http://carsale.uol.com.br/noticias/ed101not11969.shtml

VW revela novas fotos e detalhes da picape média Amarok Nova picape tem visual da marca A Volkswagen divulgou hoje na Alemanha novos dados e fotos de sua picape média Amarok, que será lançada no início do ano que vem. A Amarok será lançada inicialmente com cabine dupla, com quatro portas e a versão com cabine simples só entrará em produção no primeiro semestre de 2011. A versão de lançamento utilizará motor turbodiesel de 2 litros, com 163 cv, com dois turbocompressores sequenciais. O torque máximo, de 40,8 kgf.m é disponibilizado a apenas 1.500 rpm. Um segundo motor, também turbodiesel, com 122 cv, será oferecido no segundo semestre de 2010. O câmbio é manual, com seis marchas. Segundo a fábrica, a Amarok com tração integral não permanente, no modo 4x4, poderá rodar 12,82 km por litro com o motor de 163 cv. O tanque de combustível de 80 litros permitirá rodar mais de 1.000 km sem reabastecimento. A Amarok será oferecida com tração integral permanente, integral não permanente ou traseira. A versão básica, chamada Robust, tem tração nas rodas traseiras. A Amarok com tração integral não permanente utiliza acoplamento rígido, acionado por um botão e o torque é dividido igualmente para os dois eixos. A picape conta também com tração reduzida, podendo, de acordo com a VW, enfrentar subidas com 100% de inclinação (45º) com carga total. Na versão com tração integral permanente, 40% do torque é direcionado ao eixo dianteiro e 60% para o traseiro, através de um diferencial Torsen. Em todas as versões é oferecido sistema de bloqueio do diferencial traseiro. Acabamento - A versão Robust, básica, tem acionamento manual dos vidros, travas das portas e regulagem dos espelhos e para-choques dianteiro, maçanetas das portas e espelhos em plástico aparente. As rodas são de aço, com 16 polegadas. A Trendline tem o para-choques dianteiro, maçanetas das portas e retrovisores externos na cor da carroçaria. Os equipamentos de série incluem trio elétrico, rádio com CD-player, ar condicionado (Climatic), painel multifunções, piloto automático e faróis de neblina. As rodas de 16 polegadas são de alumínio. A topo de linha, Highline, tem retrovisores externos parcialmente cromados, detalhes cromados no exterior e interior e molduras das caixas das rodas alargadas, na cor da carroçaria, além de rodas de alumínio de 17 polegadas. O painel de instrumentos com cor de fundo exclusiva. O ar condicionado é digital e há detalhes de acabamento em couro, sistema de som mais sofisticado e revestimentos dos bancos em tecido especial. Um destaque do veículo é a caçamba,com altura de acesso de apenas 525 milímetros e área útil de 2,52 m2 (1.555 mm de comprimento e 1.620 mm de largura). A distância de 1.222 mm entre as caixas das rodas permite transportar euro-paletes transversalmente, aproveitando melhor o espaço de carga. A capacidade de carga de até 1,15 tonelada facilita transportar equipamentos como motocicletas ou quadriciclos ou equipamentos de trabalho volumosos. Com o acoplamento opcional, a picape pode rebocar trailers de até 2,8 toneladas. Airbags, ABS e ASR são de série e há um sistema ABS específico para utilização off-road, acionável por meio de um botão, que reduz significativamente a distância de frenagem em pisos de terra ou cascalho. Os carros equipados com sistema eletrônico de estabilidade (ESP), em velocidades abaixo de 30 km/h, além do ABS para off-road contam também com o Hill Descent Assist, equipamento que mantém a velocidade constante nas descidas, aumentando a segurança e o controle em declives acentuados. Também há airbags laterais, tipo cortina. Todos os veículos com ESP dispõem do sistema Hill Hold Assist, que imobiliza automaticamente o veículo nas subidas até que o condutor acelere o suficiente para impedir o recuo involuntário. O lançamento na Argentina e Brasil está previsto para o início de 2010. Veja as fotos na galeria. Fonte: http://autoestrada.uol.com.br/interno.cfm?id=2741

Equipe constrói carro com 200.000 cv Chamado de Invader R5, possui velocidade máxima estimada de 1.693 km/h Em resposta ao Bloodhound, carro-foguete que está sendo desenvolvido para quebrar o recorde de velocidade, o Aussie Team divulgou, nesta terça-feira (1) seu novo projeto chamado Aussie Invader R5. O modelo, assim como seu concorrente, visa quebrar o recorde de velocidade estabelecido em 1997, em que o veículo Thrust SSC atingiu 1.228 km/h. A equipe divulgou poucas informações sobre o projeto, mas afirmou que para atingir a velocidade prevista de 1.609 km/h em 19s, fará uso de quatro turbinas que junto geram 200.000 cavalos de potência, e torque de 2.142 kgfm de torque. A velocidade máxima estimada é de 1.693 km/h. Para desacelerar o “jato-sobre-rodas”, diz a empresa, o procedimento necessita de extremo cuidado. Se os quatro propulsores forem desligados simultaneamente, o piloto sofrerá uma desaceleração tão forte – por conta do atrito com o veículo com o ar – que ele está sujeito a desmaiar, deixando o veículo desgovernado. Por esse motivo, os motores devem ser desligados seqüencialmente. Confira as fotos do projeto do... jato? Fonte: http://carroonline.terra.com.br/index.asp?codc=4400#

Para o jornalista que cobre o setor automotivo, visitar fábricas é (quase sempre) como ir a um parque de diversões ou a uma feira de ciências. Gostamos de observar a linha de produção, ficamos fascinados com o funcionamento de robôs na montagem de componentes delicados, e nos divertimos ao presenciar testes de resistência aos quais os protótipos são submetidos. Com sorte, também podemos presenciar fatos inesperados. Foi o que aconteceu na última sexta-feira, durante visita à unidade Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo (SP). O evento fazia parte do lançamento do novo CrossFox, mas quem roubou a cena, para alguns poucos agraciados (incluindo este repórter), foi um Gol. Ou aquilo que pode vir a ser um. Foto: Eugênio Augusto Brito/UOL Acima, a carroceria de um Gol G5 (novo Gol) ainda em montagem... ...mas com um diferencial em relação à traseira de um Gol comum (abaixo) Na primeira foto acima, à frente de uma picape Saveiro, você vê a carroceria de um Gol G5 (veja o desenho da tampa do porta-malas e do nicho horizontal para as lanternas) na linha de montagem, ainda inacabado. Agora repare no canto inferior esquerdo da tampa do porta-malas. Lá estão as iniciais GT. Abaixo, este ponto da primeira imagem está ampliado e destacado, para não deixar dúvidas. Podemos ver, também, o escapamento com ponteira cromada. Foto: Eugênio Augusto Brito/UOL A sigla GT, iniciais de Gran Turismo, costuma ser relacionada a carros com equipamento diferenciado e comportamento esportivo e é capaz de fazer sorrir a qualquer apaixonado por carros. No caso específico do Gol, a sigla GT já despertou paixões na década de 1980: em 1984, a Volks lançou a primeira variante do hatch com motor refrigerado a água. Era um 1.8 com comando de válvulas e carburador "envenenados" e bancos Recaro no interior, como descreve o parceiro Best Cars. Vinte e cinco anos depois (e após fazer um bom uso também das siglas GTS e GTI), a Volks mantém o logo GT na carroceria de dois de seus modelos, o compacto premium Polo e o médio Golf, já avaliados por UOL Carros. Mas em ambos, apesar do motor 2.0 e da boa mecânica, a sigla só implica em visual diferenciado, sem qualquer relação com desempenho excepcional (a Chevrolet também faz uso da sigla, chegando ao mesmo resultado, com o hatch médio Vectra GT-X). Como nos irmãos maiores, o Gol flagrado traz o emblema GT no local onde normalmente estaria o emblema do nome do modelo, o que pode ser considerado um bom indicativo. Em maio, este blog mostrou que um serviço de simulação de seguros indicava a cotação do Gol GTI com motor 1.4, versão que não existia e que, ainda hoje, não deu as caras. Novamente, mantendo o que dissemos naquela ocasião, acreditamos que faria todo sentido o lançamento de uma versão, digamos, especial do carro mais vendido do país. Foto: Divulgação Gol GT 1984: motor que seria usado no Santana e visual "quente" Mas, novamente, a Volkswagen trata de negar que já exista ou virá a existir um Gol em versão esportivada. Em resposta ao jornalista Fernando Pedroso, repórter do parceiro iCarros e que também viu o carro da foto na linha de montagem, a assessoria da montadora afirmou que "não existe um Gol GT e, se houvesse algum, deveria estar bem escondido". O fato é que ao menos um exemplar parece não ter sido tão bem escondido assim. P.S.: Sim, a Volks exporta o novo Gol com o mesmo nome para o México (até a geração anterior, recebia o nome Pointer por lá) e o disponibiliza em quatro versões (a partir do equivalente a R$ 16.400) tendo como topo da gama o GT com visual esportivo (cerca de R$ 22.800), como sabiamente apontaram alguns de nosso leitores. Seria esta a explicação mais simples (e a mais lógica) para o carro acima. Mas não foi a explicação recebida da montadora. Seria bom, então, seguir com a esperança de ver esta versão do Gol como um dos 13 lançamentos que a Volkswagen fará por aqui em 2010. Fonte: http://uolcarros.blog.uol.com.br/arch2009-...08-131305063-27

A preparadora norteamericana Underground Racing apresentou um Lamborghini Gallardo com dois turbos. O esportivo italiano agora produz 1.500 cavalos de potência abastecido com combustível de competição. Chamado de Twin-Turbo Gallardo (TTG), o carro foi encomendado por um entusiasta identificado somente como Jonah. A medição de potência foi feita nas rodas. Considerando que cerca de 25% da potência se perde na transmissão, o motor V10 produz, na verdade,1.875 cv. O Lamborghini Gallardo TTG cruza os 400 metros em menos de 10 segundos com velocidade de 257 km/h. A Undergraoung Racing chama a atenção para o fato de o tempo ter sido marcado pelo proprietário. Foi a primeira vez que Jonah pilotou o Lamborghini e ele não entrava numa pista de arrancada há mais de uma década. Isso significa que o carro pode render ainda mais. Confira no vídeo o Gallardo TTG despejando cavalaria no dinamômetro. Video: http://mais.uol.com.br/view/385429

Carsale - Quase sete anos após o lançamento do superesportivo Enzo, a Ferrari prepara o terreno para a chegada do seu substituto. Mais rápido, leve, eficiente que o Enzo, o herdeiro, conhecido pela sigla F70, promete impressionar os rivais Lamborghini Reventón e Bugatti Veyron. Rumores sugerem que o novo superesportivo será equipado com um motor V8 biturbo. Se a aposta se concretizar, o F70 marcará a volta dos motores turbo à casa de Maranello após mais de duas décadas de ausência. O último modelo a ostentar um bloco turbinado foi o F40, de 1987. A redução das medidas e do peso do novo carro é baseada no conceito Millechilli, apresentado em 2007. A leveza do protótipo já começa no nome, que em italiano significa 1.000 quilos. Quanto ao F70, espera-se que ele pese 365 quilos a menos que o Enzo. Entre outras tecnologias utilizadas para garantir a redução de peso figuram freios de cerâmica e carroceria construída em fibra de carbono. Além disso, a Ferrari também está empenhada em diminuir as emissões de CO2. Em 2009 elas já foram reduzidas em 10% e, para 2012, a italiana pretende atingir uma média ainda menor. E para alcançar esse objetivo, a Ferrari percebeu que precisa de um motor diferenciado. O V12 que equipa o Enzo servirá de base para criar a nova injeção direta do V8. Com este bloco, o superesportivo será capaz de chegar aos 100 km/h em apenas três segundos e alcançar velocidade máxima de 370 km/h. No entanto, a fabricante italiana não descarta a possibilidade de utilizar um V6 biturbo. Assim como aconteceu com o Enzo, o hábito de restringir o acesso ao modelo será mantido. A produção do F70 deve ser limitada a apenas 399 exemplares. E não pense que qualquer um pode se candidatar a levar um deles para casa. É necessário que o cliente receba um convite da própria Ferrari e, além disso, esteja disposto a pagar (caro) pelo carro, que provavelmente começará a ser vendido só em 2012. (Projeção: AutoExpress) A grande discussão dentro da Ferrari é em torno da sucessora da Enzo, que é chamada internamente de FX70/F70. O centro da discussão se dá em torno da motorização, pra ser mais preciso. A grande questão é se será usado o motor V12 de 6l da antiga Ferrari Enzo, com 669hp ou se será usado um V8 bi-turbo com mais de 700hp, fugindo da tradição da marca de usar motores de aspiração natural. Segundo fontes internas, a marca de Maranello está testando os dois motores e o V8 está levando vantagem. Um grande customizador de confiança da Ferrari que é costumeiramente consultado no desenvolvimento de modelos mais importantes, quando perguntado sobre a questão, foi categórico ao afirmar que prefere o motor V8, dizendo que turbo-lag é coisa do passado. Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/suce...enos-que-700hp/

O Bloodhound SSC é o carro com a dura missão de levar para o Reino Unido o recorde mundial de velocidade terrestre. Este monstro de 6,5 toneladas pretende alcançar 1.600 km/h - a atual marca é de 1.227 km/h. E para alcançar esse objetivo, o supercarro usa uma turbina EJ200, a mesma que equipa o caça Eurofighter Typhon, e um foguete de 400 quilos. Somados eles despejam 133.150 cavalos de potência. Para se ter uma idéia do que isso representa, o valor equivale à potência de 1.600 carros populares ou 180 carros de F1. O projeto do Bloodhound SSC começou em outubro de 2008. Desde então foram dez evoluções no design até chegar ao desenho final. A idéia inicial previa a instalação de um foguete de 200 quilo acima da turbina. Porém, o arrasto aerodinâmico era grande. O foguete dobrou de peso, mas isso forçava o nariz do carro para baixo. A solução definitiva foi colocar o foguete sob a turbina. As rodas do bólido tem 90 centímetros de diâmetro e são feitas de alumínio aeroespacial. A cabine foi desenhada pelo piloto de caça Andy Green, que também irá pilotar o carro na tentativa do recorde. Um dos maiores desafios da equipe que projetou o Bloodhound SSC foi encontrar o lugar certo para a tentativa de quebra do recorde. O local escolhido foi um lago seco na África do Sul com quase 20 quilômetros de extensão. O carro precisa de 16 quilômetros de superfície plana para acelerar. O deserto de Bonneville nos Estados Unidos também foi cogitado, mas a África do Sul tem a preferência. A tentativa de bater o recorde deve acontecer em 2011. Os responsáveis pelo carro dizem que já arrecadaram 137 mil libras em doações (aproximadamente R$ 395 mil) e contam com 166 patrocinadores Fonte: http://www.carroonline.net/index.asp?codc=4371

Mustang fastback 1967 Acelera, Frank! Frank Bullit (Steve McQueen) é um detetive encarregado de proteger uma testemunha - mas aparentemente falha, pois ela é assassinada. Começa aí sua busca pelos mandantes do crime. As cenas de perseguição entre o Mustang 390 e o Dodge Charger R/T 440 Magnum pelas ladeiras de São Francisco são memoráveis. O filme é de 1968 e pode ser facilmente encontrado em locadoras. Vale a pena ter em sua videoteca. E aí vamos ao Mustang Bullit, o carro que Steve McQueen, no papel do tira Frank Bullit, transformou em carrinho de montanha-russa nas ladeiras de São Francisco, Califórnia. O do filme era um Mustang GT 390, fastback, verde, ano 1968 (veja quadro). Este modelo tinha motor de 6,4 litros com 270 cavalos a 4.400 rpm e 55 mkgf de torque a 2.600 rpm. Não encontramos um idêntico por aqui, mas trouxemos um bem parecido, mesmas linhas, fastback, também verde, ano 1967. Seu dono, sócio do Mustang Clube do Brasil, tem vários modelos. E, segundo ele, este é o mais bonito da coleção. Sem ter visto os outros, concordo: seria difícil haver mais elegância e perfeição em um Mustang. Seu motor V8 289 Windsor, bem alimentado com a carburação quadrijet Holley de 650 cfm, rende 225 cavalos a 4.800 rpm e 42 mkgf de torque a 3.200 rpm. Câmbio manual de quatro marchas. O volante com aro de madeira não é original: é uma réplica do volante do carro de Bullit. O GT 390 original, igual ao do tira, fazia o 0 a 100 km/h em 6,3 segundos. Para o filme, Steve McQueen mandou equipar o carro com comando de válvulas brabo e carburação maior, além de molas, amortecedores e barra estabilizadora mais firmes. Isso pode ser notado ao ver o carro rolar pouco nas cenas de perseguição. Um Mustang da época, original, rola bastante e só atinge ao redor de 0,60 de força g nas curvas. Além disso, alguns frisos foram removidos, colocadas rodas foscas mais largas usadas nos Mustang Shelby e sacaram o cavalo cromado da grade do radiador, já que a Ford não soltou grana de patrocínio para o filme. Não fosse essa providência do macaco-velho Steve, as cenas não seriam emocionantes: em vez disso, haveria uma única cena - a do detetive Frank Bullit se esborrachando ao perseguir o Charger R/T (motor Hemi) dos malvados. No Mustang Bullit nos sentamos em ótima posição, mais alta que no Challenger antigo, e temos visibilidade mais arejada. Para o uso diário, era superior ao Challenger, pois é menor, mais leve, mais ágil e tem freios melhores. Mas em comportamento durante a lenha, a direção muito desmultiplicada atrapalha: o Bullit perde em estabilidade direcional para o Challenger. A partir de 170 km/h sentimos a frente do carro flutuar, enquanto o Challenger vai firme. Nas freadas, devido à frente pesada, os pneus traseiros tendem a travar, pois o nariz do carro afunda. Ainda assim, o Mustang freia melhor que o Challenger 1970. A primeira tendência quando o trazemos para a curva é sair forte de frente. Vale notar que os dois coroas carregam um pesado eixo rígido na traseira - portanto, devemos ter cuidado redobrado em piso irregular, já que a traseira quica facilmente em arrancadas e curvas com o piso assim. Em suma, a técnica para tocá-lo ao perseguirmos criminosos - ou fugirmos da polícia - é a mesma empregada no Challenger, mas com menos suador. Mustang Bullit 2008 E toca a viajar de novo no tempo transferindo minha carcaça para o Mustang Bullit 2008. Que belo trabalho a Ford fez no Mustang a partir de 2005, ao resgatar as linhas originais do carro! Desde 1970, quando as linhas esqueceram de uma vez as do modelo 1964, o Mustang perdera seu charme - que só seria recuperado de 2005 pra cá. O novo Bullit tem menos cromados, tem detalhes em metal no painel e na alavanca de câmbio, sua suspensão foi rebaixada em 6 milímetros, seu motor V8 de 4,6 litros gera 315 cavalos, o seu escape ronca mais grosso, as rodas são pintadas de cinza fosco, seu diferencial tem relação mais curta. Em suma, tem pinta de carro de briga, um carro feito para o detetive durão Frank Bullit. O banco traseiro leva dois, não com tanto conforto quanto o novo Challenger, mas leva. E anda forte! Acelera do 0 a 100 km/h em 5,0 segundos e faz o quarto de milha em 13,6 segundos, a 167 km/h. O câmbio manual Tremec tem cinco marchas muito bem escalonadas. Elas se sucedem numa progressão de aceleração constante, mantendo a pressão das costas contra o banco, enquanto o ronco grosso e encorpado dos escapes se transforma em energia pura injetada em nossas veias. Arrancar com este carro é uma emoção das boas. A alavanca dá engates justos e deliciosos, mais um dos pontos altos do prazer de dirigi-lo. O Bullit é compacto, dá sensação de robustez, a direção é rápida, o carro é leve e obediente - para onde você o apontar, ele vai na hora - e rola pouco nas curvas, na medida certa. Chega a 0,85 de força g (o antigo não passava de 0,60). Traciona muito bem, desde que o piso seja regular. Infelizmente, a suspensão traseira, incompreensivelmente, ainda usa eixo rígido, um sistema mais adequado para picapes de carga que para esportivos. O eixo foi feito com materiais mais leves, mesmo assim a traseira dele quica e destraciona onde a do Challenger SRT8 passaria acompanhando o solo e tracionando. Para controlar essa massa toda do eixo traseiro, o Mustang foi equipado com molas e amortecedores mais fortes que o Challenger, daí que ele é mais áspero no rodar. Nada contra - é apenas um relato. Resumindo, este é dos bons, mais um predador. Anda pra burro, faz curva que é uma beleza, tem freios fortes e bem modulados. Se Frank Bullit estivesse ao volante de um 2008, a perseguição à bandidagem terminaria na primeira esquina (e o filme perderia uma de suas cenas antológicas). http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carro...igo131338-1.asp

Clássicos Quadrilha do asfalto Reunimos dois clássicos e suas recriações para uma viagem cinematográfica Arnaldo Keller Fotos Paulo Keller Há dias em que volto para casa satisfeito, relaxado, pensando comigo "cara, hoje você guiou um baita carro!" Pois no dia das fotos desta reportagem, tive motivos de sobra para estar satisfeito, pois guiei logo de uma vez quatro fantásticos muscle cars de gerações diferentes: um belo Dodge Challenger R/T 1970 e sua recriação, o Challenger SRT8 2009; um maravilhoso Ford Mustang Bullit GT 1967 e a sua releitura, o Bullit 2008. Foi uma viagem no tempo - passado e presente, como veremos a partir de agora. Um grande dia! Challenger R/T 1970 Vamos começar pelo Challenger R/T 1970. O carro - os menos jovens irão se lembrar - foi a estrela do filme Vanishing Point (Corrida Contra o Destino), um road-movie de 1971. Na história, o R/T branco igual ao nosso, fugia da perseguição da polícia e virava os Estados Unidos de ponta-cabeça nas mãos do indomável Kowaslki (veja destaque na outra página). É um cupê largo, capô longo e linhas limpas. Sentamo-nos afundados no banco, rente ao assoalho, pernas na horizontal. O interior escuro, as portas altas e o teto baixo criam a impressão de estarmos dentro de um bunker espiando o exterior. O raro motor Hemi 426 (7 litros), o canhão, é estrondosamente forte. Sua pegada em baixa é inferior à dos GM V8 big-blocks (que equipavam o Camaro e o Corvette, dois dos rivais na época), cujo torque aparece mais cedo. Em alta, o Hemi 426 dá a impressão de respirar melhor que os GM big-block. Uma das razões é o cabeçote hemisférico (daí o nome "Hemi") que melhora o fluxo dos gases. A partir das 3.000 rpm ele pega na veia e convoca os 425 cavalos (350 cavalos SAE a 5.000 rpm). E isso é que é bom, já que para o carro ficar gostoso de verdade ele tem de nos meter um pouco de medo, senão não tem graça. O Hemi também ficaria conhecido fora do berço do Challenger por equipar dragster de competição. O torque é de 68 mkgf a 4.000 rpm. Acelera, Kowalski! Vanishing Point, de 1971, é a história de Kowalski (Barry Newman), ex-combatente no Vietnã, ex-piloto de carros e motocicleta e ex-policial que ganha a vida entregando carros. Ele recebe a missão de levar o Challenger de Denver, no Colorado, a São Francisco, Califórnia e, como gostava de acelerar, passou a ser perseguido pela polícia. Seu fim é trágico. Filmaço raro de ser encontrado em DVD por aqui (esqueça a refilmagem de 1997). Assista o trailer em www.youtube.com/watch?v=pA4ymmXa8rs. O problema é que, dinamicamente, de bom mesmo o carro só tem o motor. A maior parte da massa se concentra na dianteira: apesar do capô longo, o motor não está recuado atrás do eixo dianteiro, está sobre ele. Resultado: é um carro de frente pesada e traseira leve. Parece um cavalo meio doido e ruim de boca, já que na reta pode atingir 235 km/h, feito uma bala de canhão, mas freia mal e tende a seguir reto nas curvas. Isso é um ponto negativo do carro? Diria que não: é só o jeitão dele e, isso posto, nós é que temos de nos adaptar às suas características para controlar o bicho. E boa parte da diversão é justamente essa. Uma vez estando na curva, é fácil equilibrar a carroceria controlando no acelerador. Uma acelerada mais nervosa e a traseira leve destraciona e escorrega para fora. Contra-esterçamos um pouquinho e assim fazemos a curva, na maciota. O problema é que o Challenger 70 tem câmbio automático de três marchas, e assim a coisa complica. Como os carros desse tempo costumavam ter freios pastosos e motores brutos, na freada o uso do freio-motor ao reduzirmos as marchas realmente ajudava. Com o câmbio automático ficamos à mercê de freios a disco dianteiros que mais parecem pires e tambores traseiros meio inúteis. Já nas curvas, o jeito é, após a frenagem, puxar a alavanca de D para 2ª (ou para 1ª) para que o carro não fique tão solto. Mas nada disso importa ao Fábio (cujo sobrenome não será citado a pedido dele), o dono deste Challenger infernal. Fábio usa o carro para soltar seus demônios em intermináveis retas de aeroportos nas competições de velocidade para clássicos, sempre tomando cuidado para que não haja dois bulldozers, aqueles tratores de esteira ultra-pesados, esperando-o no fim da reta - este foi o modo com que a polícia parou de uma vez o Kowalski e seu Challenger no filme. Não, o Fábio não é tão rebelde para tanto. Challenger SRT8 2009 Desço do 1970 e monto no 2008, escalando o degrau de mais de um terço de século. Aquela lanhada chave do 70, que mais parecia moeda fina e desgastada, é substituída por um cartucho plástico: basta ele estar dentro do carro ou no bolso para que o sistema fique em alerta. Daí é só apertar um botão no painel para dar a partida. Mas não é bem dar a partida (nhunc, nhunc, vvrrrr...), como no veterano. No moderno, o motor liga instantaneamente como num passe de mágica: vvuuuu... O V8 de 6,1 litros poderia equipar um Rolls-Royce, de tão suave que é em baixa rotação. Mas é raspar o pé no acelerador que o giro sobe rápido e de maneira linear, pois ele é um motor cheiaço logo de cara. Impressionante. São 425 cavalos (SAE) a 6.200 rpm e 58 mkgf de torque a 4.800 rpm! O novo Challenger é mais alto e comprido que o de 1970, porém, dez centímetros mais estreito. Mesmo assim é largo, um carrão. Seus 1.892 quilos de massa representam 477 quilos a mais que o antigo. O que logo se nota é a grande distância entre-eixos, são quase três metros (2.947 milímetros). Isso seguramente contribui para a boa estabilidade direcional e bom comportamento em curvas de alta. E aí é que começamos a falar sobre o que mais me agradou neste carro, além do estupendo motor: a suspensão. A traseira é independente multibraços. Primorosa, ela consegue ser macia, absorvendo por completo vibrações desagradáveis, e firme. Mesmo massudo, o carro pouco rola nas curvas, pouco afunda a frente nas frenagens fortes e pouco levanta o nariz nas acelerações decididas. A excelente suspensão, aliada à força bestial do motor, fazem dele um carro surpreendentemente ágil. Eu não me surpreenderia se em uma pista como a de Interlagos, onde o alto torque e a elasticidade são importantes, o Challenger desse uma tremenda sova em bons esportivos europeus. Todos os Challenger da primeira série, limitada em 6.400 unidades, vêm com câmbio automático de cinco marchas. Este das fotos é o exemplar 530º da série. Há a opção de mudarmos as marchas com toques na alavanca, empurrando-a para a esquerda ou direita. Nem mexi, porque sei que esse recurso só serve para divertir os iniciantes - na hora de mandar a lenha, ele é inútil. O câmbio não equaliza as rotações ao comandarmos a redução de marcha, não dá aquela aceleradinha entre as marchas como se estivéssemos fazendo um punta-tacco (função que o Cambiocorsa das Ferrari e dos Maserati cumpre), então, ao reduzirmos na alavanca vem um pequeno tranquinho. A outra razão é que o câmbio resolve por si o que fazer e não segura a marcha que deixamos. Explico: entre uma curva e outra, muitas vezes queremos manter a marcha antes da próxima freada, mesmo que o motor se esgoele um pouco e mesmo que a ignição picote. Mas este câmbio não segura a marcha e engata a superior, soltando o carro. Então é melhor não contar mesmo com o freio-motor e confiar de uma vez nos quatro excelentes freios a disco Brembo de quatro pistões, que têm força para parar uma locomotiva desembestada. Portanto, se você quer um Challenger para esporte radical mesmo, logo chegarão dos Estados Unidos as versões com câmbio mecânico de seis marchas. E radicalizar é com ele. Adora fazer burn-outs, manobra que consiste no seguinte: rodando devagar, quase parado, com controle de tração desligado, primeira marcha engatada e volante levemente virado, basta uma afundada no acelerador que parece que explodiu alguma coisa lá atrás e é só fumaceira de pneus, a traseira descolando e dando a volta em compasso e logo estamos olhando o que antes estava no retrovisor. É rápido, o bicho urra e se mexe feito um leão enfurecido atrás do próprio rabo - e tudo sob controle, sem comportamentos imprevistos. Diz a fábrica que ele faz o 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e freia dos 100 km/h a 0 em 37 metros. Completa o quarto de milha em 13,3 segundos, passando pela linha de chegada a 174 km/h. Atinge 276 km/h de final. Suporta 0,86 de força g nas curvas. Qual é o carro que tem esse desempenho e que também viaja dando todo o conforto para quatro adultos? Nos Estados Unidos também há versões SE, com motor V6 de 3,5 litros e 250 cavalos, e a R/T com um V8 Hemi de 5,7 litros e 376 cavalos - esta uma outra excelente opção, já que em torque ele praticamente se iguala ao SRT8, a versão top, e é menos caro.

O Ka ST está disponível no site da Ford. Se trata de um pacote de acessórios que podem equipar o popular. Com isso, ele ganha visual mais esportivo. No exterior, ele recebe um kit ST com saias dianteiras e traseiras, além das laterais. Aerofólio, adesivos e ponteira de escapamento em aço inox completam a mudança visual. No interior, o Ford Ka ST tem carpete, soleiras, pedaleiras esportivas e opcionalmente pode ganhar bancos em couro. Só que o preço do pacote ainda não foi revelado.

A GM do Brasil divulgou nesta segunda-feira (23) as séries Energy para os hatches Celta e Corsa e Geo para a minivan Meriva. Disponíveis como kits, os itens de diferenciação podem ser instalados na rede de concessionárias Chevrolet pelo país partir deste mês. Segundo comunicado da fabricante, a colocação não requer alterações mecânicas tampouco furos extras na carroceria. O pacote Energy agrega ao Celta saias laterais, spoiler dianteiro e traseiro e aerofólio, além de adesivos alusivos à série, lâmpadas Blue Vision, ponteira de escapamento cromada e calotas na cor grafite. Na configuração 2 portas do modelo, o kit sai por R$ 1 526, enquanto para personalizar a versão 4 portas do carro o preço é de R$ 1 586. No Corsa Energy, a customização segue o mesmo estilo da aplicada em seu irmão menor, com o acréscimo de moldura plástica na grade frontal e farol de neblina também com lâmpadas diferenciadas. O pacote para o hatch sai por R$ 1 973 nos pontos oficiais da marca. Já o Meriva Geo tem pacote composto por para-choques e calotas na cor grafite e adesivos nas colunas e portas. A ponteira do escapamento recebe acabamento cromado, enquanto faróis e luzes de neblina passam a contar com máscara negra. O incremento visual para o modelo familiar custa R$ 2 990. Fonte: http://carroonline.terra.com.br/index.asp?codc=4344#topo

FONTE: http://carmagazine.uol.com.br/materia/?id=09271102344 Visitamos a fábrica da AMG, preparadora oficial da Mercedes Por Ben Barry Fotografia Greg White Especiais 29/09/2009 10:19:00 Em pleno inverno na Alemanha eu me encontro rodeando um caro no estacionamento da sede de Affalterbach da AMG, imaginando o que um Aston V8 e uma Ferrari 599 estariam fazendo ali, e quando o caminhão os descarregou publicamente, veio a resposta, um "mula" pesadamente disfarçado da Mercedes se propõe que a SLS venha a enfrentar Aston, Ferrari, e similares. O desenvolvimento claramente está chegando a seu máximo, os engenheiros buscam ajustar um carro cuja especificação básica já foi definida. É um marco para a AMG - o fato de estar prestes a lançar um carro de projeto próprio, com motor V8, "engenheirado" e construído em casa. A AMG, que nos anos 80, já era amplamente conhecida como um modificador de carros Mercedes não-oficial, mesmo que a empresa já tivesse conseguido significativos sucessos. Quando Hans Werner Aufrecht and Erhard Melcher abriram a empresa em 1967, (cujas iniciais, e mais o local de nascimento de Aufrecht - Grossaspach, compõem AMG), as coisas eram mais humildes, e os motores modificados eram testados até sua destruição.. As coisas se tornaram mais sofisticadas em 2009, e fomos convidados a entrar por Alex Weber (meio engenheiro, meio contador) para ver quão longe tinha chegado a AMG. A Mercedes veio a adquirir 51% da companhia em 1991, e depois em 2005 toda ela, e hoje há quatro sub-divisões - a divisão principal para construir motores e criar carros de mercado de massa, um departamento de acessórios, o estúdio de performance que faz modificações por encomenda em carros de cliente, e finalmente a academia de pilotagem. Qualquer proprietário de AMG, independente da idade do carro, pode ver o tanto que estamos vendo hoje, desde que ele possa comprovar o número de chassi AMG. Tente ingressar em Affalterbach com o número de um classe-A e você será educadamente convidado a se retirar. Weber nos conduz primeiro ao departamento de teste de motor, onde atrás de um vidro de 5 cm, tem um V12. Caoticamente, com fios espalhados por todos os lados, e rodeado de vários monitores, mais parecendo o "Robocop" acoplado a um equipamento de suporte a vida. Encima, vários sprinklers ficam apostos para o caso de algum pistão estourar, ou de o ECU derreter. "Todo o motor que produzimos passa por aqui" explica Weber. Simulamos condições de quente e frio, tomamos 120 diferentes dados, e quando todas as sete estações operam juntas, elas geram uma quantidade de eletricidade capaz de ser revendida para Affalterbach. Leva cerca de 30 minutos para instalar cada motor, e uma vez aquecido, cada um deles gasta cerca de 1,5 horas no cavalete, sendo que um minuto se dá a carga total - que equivale a 300 km/h para o V12 bi-turbo de 6.0 litros. Hoje, no entanto, o fotógrafo Greg White quer tirar uma fotografia de exposição longa para capturar o motor incandescente. Quantos minutos o motor precisa girar a plena carga para chegar nesta condição? Me atrevo a perguntar, ao que me responderam tanto quanto você deseje. O motor lentamente foi subindo de rotação, passando através de suas cinco marchas zumbindo como um caça bombardeiro, e o escapamento ganhando uma coloração laranja quase imperceptível. Quando o motor chega no máximo de giro, o operador senta com protetores de ouvido e mãos postas no teclado. Mesmo atrás de nossa proteção, o V12 grita frenético, e eu recuo, quando o escapamento brilha um vermelho intenso, parecendo que vai se derreter. Nós tiramos a fotografia, o V12 lentamente baixa de rotação, e nós seguimos para as salas de montagem de motor, onde 60 mecânicos constroem cerca de 20.000 motores por ano, cada um deles levando em média cerca de cinco horas para ser completado. Os V8 ficam embaixo, mas, primeiro, fomos levados para cima, para os V12; onde os motores para gama 65 (S, SL, e CL) e Maybach S são montados em um lado da sala, enquanto o motor para o SLR é montado no outro lado da sala. O lugar é imaculado, meticulosamente organizado, e diversas cores a vista: preto, laranja, prata, e branco. Bandejas pretas dispostas em carrinhos prata, ferramentas nas cores preta e laranja pendem do teto com cabos laranja, canos de escape são suspensos acima de uma cobertura branca polida. Cada motor é montado completo por um único mecânico, um legado da herança esportiva da AMG. "Em corridas procuramos evitar a transição de responsabilidade" - explica Weber. Isto traduz nossa filosofia - "um homem- um motor". Em outras palavras, se alguma coisa acontecer de errado, a AMG sabe exatamente a quem culpar. Nesta linha de produção no estado da arte, uma estação de trabalho (computador) instrui ao mecânico a ordem exata de montagem, e registra exatamente quando os componentes são instalados, determinando a culpa com precisão germânica. Mas foi então, de modo não surpreendente, que Burkhard Krüger me fitou, quando eu cheguei para "ajudá-lo" a construir seu V12. Krüger tem 50 anos e trabalha há oito anos na AMG. Ele dirigiu um AMG uma vez, há muitos anos trás, então eu me sinto embaraçosamente privilegiado em descrever as características de seu motor no escandaloso SL65 Série Preta - a "pancada", quando os dois turbos abrem, provocada pela tremenda aceleração. Krüger sorri com a imagem que eu pinto, e percebo um olhar mais distante em seus olhos, como seu eu estivesse descrevendo o mundo exterior a um homem preso em uma sala sem janelas. Mas somente ele pode me dizer como montar um V12. A tela do computador é codificada em cores, se dividindo em azul (não feito), amarelo (fazer a seguir), e verde (feito). Observo Krüger instalando bicos para pulverizar óleo sob cada pistão para resfriá-lo e lubrificá-lo. Ele posiciona as ferramentas e examina os códigos das peças enquanto trabalha, deixando sua mente automatizada saber exatamente o que está para acontecer. O computador diz que agora é a minha parte, coloco minhas luvas, organizo os rolamentos do virabrequim em ordem de tolerância (melhor dizendo, em ordem de cores - vermelho, amarelo e azul) e os coloco no lugar, sob olhar de Krüger. Um senso de majestade não-familiar de realização mecânica calou fundo no meu ser, quando Weber nos leva para cima para os V8. Eu me viro para olhar uma última vez o "meu" motor, e flagro Krüger desfazendo meu trabalho e arrumando de novo os componentes - Idiota! A sala dos V8 é maior, mais frenética, ocupada por uma população de gente jovem, e mais barulhento também. "Este é um motor "bad-boy" ri Weber, "os mais novos tendem a trabalhar aqui. Nós temos um esquema de tempo flexível -os mais velhos com família começam e acabam mais cedo nos V12, enquanto os mais jovens chegam e saem mais tarde". Parece um lugar bom de trabalhar. Os últimos raios de sol passam através de grandes janelas, e colinas ondulantes e telhados de terracota se estendem à distância, e a nossa frente está o melhor motor produzido em massa -o V8 6.2 litros "engenheirado" pela AMG que usa pistões Doc Martens, e dispondo de um torque farto. Isto pode se tornar maçante, eu suponho, mas você sempre pode se transferir para o estúdio de performance, se você quiser um trabalho menos convencional. Ali, durante nossa visita, um carro madrinha da Fórmula 1 estava sendo construído; um C63 todo depenado, estava pronto para receber apetrechos, adereços, e fiação adicional; um SL65 trazido do Kuwait, e ainda tinha sete G-Wagens em vários estágios de aplicação de blindagem. "Tipicamente, o gasto adicional corresponde de 10% a 15% do valor de compra do carro zero" diz Weber, mas pode vir a ser muito mais que isto, e também trabalhamos com carros antigos. Nós fazemos qualquer coisa independente de preferências, mas definitivamente não se trata apenas de restaurar carros antigos para os muitos ricos. Aí ele nos levou diretamente para um S65 do Oriente Médio. Ele tinha um pacote extra de cerca de R$ 500 mil adicionado ao preço de compra de R$ 600 mil. Tinha uma forração azul de couro acolchoado, câmaras na frente e atrás para gravar, sabe-se lá o que, e carroceria e rodas (portas, compartimento do motor e porta-mala)inteiramente em Aqua Marine metálica pigmentada de ouro. "Há 300 gramas de ouro na pintura" explicou Weber. Mas nada bate os G-Wagens. Alguns deles são versões XXL estendidas pelo especialista Binz. "Nós vamos fazer todo acabamento do interior" revelou Weber. Um deles emprega couro preto forrado de diamantes para substituir teto e tapetes. Outros recebem o padrão mais alto de blindagem - B7 para balas 7.62 mm. Você pode identificar os carros blindados, pela porta traseira dupla - porque uma porta simples reforçada é pesada demais para as dobradiças" - ressaltou Weber. Por conseguinte, se tiver uma porta simples, então você pode apontar o foguete, mas se for porta-dupla, então desista. Weber especula que alguma companhia de petróleo fez o pedido dos G-Wagens, mas ele não sabe qual delas ao certo, porque os empregados de fábrica não foram comunicados, como precaução para não vazar o nome da companhia. Para pensar que tudo isto, motores, sucesso esportivo, blindagem, restauração de carros para os muito ricos, teve origem em dois homens modificando motores em um galpão, por si só é impressionante, mas o que vem a seguir - supercarro SLS "engenheirado" pela AMG, a leva para um novo patamar. http://img9.imageshack.us/i/48592798.jpg/ http://img19.imageshack.us/i/29345918.jpg/ http://img96.imageshack.us/i/12638429.jpg/ http://img89.imageshack.us/i/31690418.jpg/ http://img96.imageshack.us/i/48377655.jpg/ http://img134.imageshack.us/i/62273822.jpg/ http://img19.imageshack.us/i/13488797.jpg/ http://img88.imageshack.us/i/39108007.jpg/ http://img96.imageshack.us/i/71795232.jpg/ http://img88.imageshack.us/i/61509242.jpg/

Cornélio Procópio - PR 1° AUDI A3 Alto 2° VW VOLKSWAGEN GOLF Alto 3° CITROEN C3 Alto 4° FIAT FIORINO Alto 5° VW VOLKSWAGEN GOL ACIMA DE 1.0 Alto 6° VW VOLKSWAGEN SANTANA Alto 7° TOYOTA HILUX Alto 8° GM CHEVROLET S-10 Alto 9° VW VOLKSWAGEN PARATI ACIMA DE 1.0 Alto 10° VW VOLKSWAGEN SAVEIRO Alto 11° GM CHEVROLET MONZA Alto 12° VW VOLKSWAGEN GOL 1.0 Alto 13° GM CHEVROLET PRISMA Alto 14° FIAT STILO Médio 15° GM CHEVROLET MONTANA Médio 16° CITROEN XSARA Médio 17° GM CHEVROLET VECTRA Médio 18° FORD RANGER Médio 19° PEUGEOT 307 Médio 20° OUTROS Médio 21° PEUGEOT 206 Médio 22° FIAT UNO 1.0 Médio 23° GM CHEVROLET ASTRA Médio 24° FORD FIESTA ACIMA DE 1.0 Médio 25° GM CHEVROLET CELTA 1.0 Médio 26° FORD COURIER Baixo 27° VW VOLKSWAGEN POLO Baixo 28° VW VOLKSWAGEN CROSSFOX Baixo 29° FORD F-250 Baixo 30° GM CHEVROLET CORSA ACIMA DE 1.0 Baixo 31° HONDA CIVIC Baixo 32° GM CHEVROLET CORSA 1.0 Baixo 33° TOYOTA COROLLA Baixo 34° VW VOLKSWAGEN KOMBI Baixo 35° FIAT PALIO 1.0 Baixo 36° FIAT STRADA Baixo 37° VW VOLKSWAGEN FOX ACIMA DE 1.0 Baixo 38° GM CHEVROLET MERIVA Baixo 39° FORD FIESTA 1.0 Baixo 40° FORD FOCUS Baixo 41° FIAT SIENA 1.0 Baixo 42° RENAULT CLIO 1.0 Baixo 43° FIAT PALIO ACIMA DE 1.0 Baixo 44° VW VOLKSWAGEN FOX 1.0 Baixo 45° FORD ECO SPORT Baixo 46° FORD ESCORT Baixo 47° FIAT PALIO WEEKEND Baixo 48° RENAULT SCENIC Baixo 49° GM CHEVROLET ZAFIRA Baixo 50° HONDA FIT Baixo 51° FORD KA 1.0 Baixo

Se em 2009 a Brawn GP vai ter que se contentar com apenas 250.000 dólares por corrida, vindos do Virgin Group, em 2010 o negócio vai esquentar. A empresa acaba de fechar um contrato com a equipe para pagar 30 milhões de dólares em 2010, como principal patrocinador da mesma. Neste ano a marca Virgin vai ficar estampada apenas em pequenos espaços do carro, já em 2010 esse esquema milionário vai dar o direito para a marca aparecer em todo o carro e também nas roupas dos pilotos e dos funcionários da equipe. A Virgin vai poder inclusive vender espaço publicitário do carro para outras empresas. Então, o que a Virgin está fazendo é uma aposta, pois se a Brawn GP continuar com a ótima exposição que está ganhando, na hora de revender os espaços, a empresa vai lucrar bastante, vendendo eles por mais do que os 30 milhões. Uma pessoa de dentro da Brawn GP chegou a comentar que a Virgin poderá conseguir até 80 milhões em 2010, vendendo esses espaços. Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/braw...o-virgin-group/

mt lindo, ta show