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DOUTOR IE ESQUEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS

O aplicativo CNH do Brasil poderá incluir uma função de compra e venda de carros usados no futuro. A medida está sendo estudada, de acordo com o ministro dos Transportes, George Santoro, em declaração durante o programa Bom Dia Ministro, realizado pela EBC. “Nossa intenção é poder fazer a compra e venda de veículos usados diretamente no aplicativo, sem precisar ter que ir levar o carro numa vistoria, fazer todo o processo burocrático, ter que ir no cartório, que hoje é uma epopeia”, afirma Santoro. CNH do BrasilSerpro/Governo Federal/Reprodução Segundo o chefe da pasta, a ideia é inserir toda a parte burocrática no sistema digital, com o objetivo de deixar o processo mais simples e rápido. O projeto está pronto, mas, primeiro, deverá passar por uma consulta pública, que será lançada em breve. “Você quer vender um carro para mim, você vai ter que ir no cartório reconhecer sua firma, ir fazer uma vistoria no Detran, aí você fica com o pagamento, será que assina a transferência, será que eu não assino? Tudo isso vai ser feito no celular, no aplicativo e o projeto está praticamente pronto, a gente vai colocar em consultas. Isso são mais de 10 milhões de transações anualmente de compra e venda de veículos usados”, ressalta o ministro. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Atualmente com mais de 60 milhões de usuários, a CNH do Brasil permite realizar o passo a passo da primeira habilitação, assim como sua renovação de forma automática. O aplicativo deverá agregar mais funcionalidades, sendo que a próxima será incluir uma função de notificação de passagem em pedágios eletrônicos. O app, que era chamado de “Carteira Digital de Trânsito” ou o CDT, passou a se chamar “CNH do Brasil” em dezembro de 2025. A medida ocorreu após a aprovação da nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que mudou as regras para a obtenção da CNH, como a não obrigatoriedade das autoescolas no processo. CNH do BrasilSerpro/Governo Federal/Reprodução Publicidade View the full article

SIMPLO 2023 COMPLETO E VITALÍCIO

Executivos da marca dizem que mudanças serão feitas na próxima atualização, mas que visual atual deve durar “alguns anos”View the full article

Códigos informais usados por caminhoneiros ajudam na comunicação nas rodovias, mas exigem atenção e não substituem a verificação do motoristaView the full article

Ariel Montenegro, presidente da companhia no país, diz que o plano é trabalhar com gama ampla de produtos, com alto conteúdo tecnológicoView the full article

A Toyota aproveitou a etapa da corrida de longa duração Super Taikyu, no Japão, para apresentar uma criação exótica da sua equipe de engenharia. Foi a própria Toyota quem construiu um protótipo do Toyota Camry equipado com dois motores a combustão operando de forma independente, somando sete cilindros e 700 cv. O experimento ignora a eletrificação para criar um laboratório móvel voltado ao desenvolvimento de futuros carros esportivos da divisão Gazoo Racing. O arranjo mecânico do sedã foge da tradicional tração integral ou da instalação de um motor elétrico no eixo traseiro, como a própria Toyota faz no RAV4. Na porção dianteira, o cofre abriga o motor 1.6 turbo de três cilindros, sob o código G16E-GTS. É a mesma usina do hatch esportivo GR Corolla, que envia seus cerca de 300 cv exclusivamente para o eixo dianteiro. Motor inédito na traseira <span class="hidden">–</span>Reprodução/Instagram A mudança mais profunda na estrutura do veículo fica na metade de trás. No espaço originalmente projetado para receber os bancos de passageiros, a montadora acomodou o novo motor 2.0 turbo de quatro cilindros (G20E). Este conjunto mecânico é a aposta da fabricante para tracionar sua próxima safra de veículos de alto desempenho, entregando aproximadamente 400 cv apenas nas rodas traseiras. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Toyota A combinação resulta em um veículo conceitual de tração integral puramente térmica e com escapamentos nas laterais. A ideia de acomodar dois motores em uma mesma carroceria revisita projetos históricos europeus, como o Volkswagen Scirocco Bi-Motor e o Mercedes-Benz A38 AMG, mas reforça a obstinação da marca japonesa em garantir uma sobrevida para os combustíveis líquidos. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade Tração traseira e transmissão manual <span class="hidden">–</span>Toyota/Reprodução Além da variante branca de motor duplo, um segundo Camry pintado de preto atraiu atenções no evento, focado na cultura local de customização Bōsōzoku. Este protótipo abre mão da configuração com dois propulsores, mas utiliza o novo motor 2.0. A peculiaridade técnica está na conversão do sedã para tração traseira e na adoção de uma transmissão manual. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Instagram Continua após a publicidade O habitáculo mistura dados de telemetria com elementos estéticos extravagantes, como painel revestido de pelúcia, manopla de câmbio de vidro e até um pequeno lustre. Contudo, a roupagem peculiar serve como camuflagem para testar o comportamento da caixa mecânica acoplada ao novo propulsor em cenários de forte aceleração. <span class="hidden">–</span>Reprodução/Instagram Nenhum dos dois sedãs tem chance de chegar às linhas de montagem. O objetivo da montadora é submeter o novo motor 2.0 a níveis máximos de estresse dinâmico, simulando o ambiente de competição em configurações mecânicas complexas. A estratégia indica que as tecnologias validadas nas pistas do Japão pavimentam o caminho para os aguardados retornos do Celica e do MR2, além de moldarem a futura geração do Supra. Publicidade View the full article

New Keepr Drive prevents your teen or loved one from starting the car if they are drunk. From maker of Intoxalock. In testing mode.View the full article

New all-in-one 1 Sixty 8 Manifold retail software from a former retailer.View the full article

Gm Ecu Flasher Completo Vitalicio

As peruas Audi A5 e A6 Avant e-tron desembarcam no Brasil a partir de setembro de 2026 para preencher uma lacuna de mercado cada vez mais rara, mostrando que a marca é uma das poucas que ainda acreditam nas station wagons no país. A fabricante alemã dividiu a estratégia em duas frentes: a A5 Avant atende quem exige motores a combustão tradicionais, substituindo a antiga A4 Avant, enquanto a A6 Avant e-tron estreia a arquitetura elétrica no segmento familiar da marca. Ambas já estão em pré-venda. Para justificar a importação, a Audi limitou o estoque e elevou o posicionamento de preços e equipamentos. A A5 chega em versão única S Line por R$ 474.990, valor que a coloca em disputa com SUVs médios premium, como o BMW X3 e o Volvo XC60. Já a configuração elétrica A6 Avant custa R$ 699.990, invadindo a faixa de preço do Porsche Macan elétrico e do BMW i5. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi O Audi A5 Avant utiliza a nova Plataforma Premium a Combustão (PPC) e traz o motor 2.0 turbo (EA888 evo5). O conjunto entrega 272 cv e 40,8 kgfm de torque, acoplado ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Em relação à geração anterior do motor, o ganho de eficiência ocorre pela adoção de um turbo de geometria variável e maior pressão de injeção. Com tração integral quattro, a perua vai de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi Continua após a publicidade No caso da A6 Avant e-tron, a base é a Plataforma Elétrica Premium (PPE), a mesma utilizada no Audi Q6 e-tron e no Porsche Macan. O modelo conta com um motor elétrico no eixo traseiro que gera 367 cv e 57,6 kgfm. Ele acelera até os 100 km/h em 5,4 segundos e atinge 210 km/h. A bateria de 100 kWh trabalha com arquitetura de 800 Volts, o que reduz o tempo de recarga de 10% a 80% para 21 minutos em carregadores ultrarrápidos de 270 kW. A autonomia aferida pelo Inmetro é de 440 km. Ao substituir a A4, a nova A5 Avant cresceu. Ela mede 4,82 m de comprimento, 2,09 m de largura, 1,46 m de altura e tem 2,89 m de distância entre-eixos. Contudo, o porta-malas de 448 litros sofreu uma redução frente aos 495 litros da antiga A4 Avant, oferecendo um volume prático próximo ao de SUVs compactos atuais. O rebatimento dos bancos amplia a capacidade para 1.396 litros. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi Continua após a publicidade A elétrica A6 Avant e-tron possui porte superior, com 4,92 m de comprimento, 2,13 m de largura, 1,52 m de altura e generosos 2,94 m de entre-eixos. O coeficiente aerodinâmico (Cd) de apenas 0,21 compensa o maior peso do conjunto de baterias, otimizando o consumo de energia em rodovias. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Audi O interior das duas peruas adota o layout focado em telas, eliminando comandos físicos tradicionais. O painel integra três displays: um quadro de instrumentos de 11,9″, a central multimídia principal de 14,5″ e uma tela dedicada ao passageiro de 10,9″. Há ainda um head-up display projetado no para-brisa. O sistema operacional estreia a nova versão do aplicativo myAudi, que inclui uma loja nativa de aplicativos (como Spotify e YouTube) e inteligência artificial via ChatGPT. O serviço permite interação natural para tirar dúvidas mecânicas sobre o carro ou planejar paradas de recarga elétrica diretamente pelo sistema de navegação integrado, sem a necessidade de espelhar o celular. Publicidade View the full article

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Projeto de Lei pretende proibir a circulação de carros chineses até mesmo de marcas tradicionais; entenda o motivoView the full article

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Saiba o que diz o CTB sobre o uso da faixa da esquerda, as penalidades para quem “tranca” a via e o passo a passo para ultrapassar com segurançaView the full article

O mercado de carros urbanos na Europa vem encolhendo vertiginosamente desde a pandemia, e há discussões para a criação de um segmento de automóveis elétricos mais simples, com regras comuns para todas as marcas, como tentativa de revitalizar o segmento. “Desde a pandemia, o segmento A encolheu 1 milhão de unidades por ano na Europa. De 17 modelos que existiam antes da crise sanitária, hoje restam seis, afirma Olivier François, CEO da Fiat, em conversa que ocorreu exatamente diante do novo Fiat 500 Hybrid. Derivado da versão elétrica pura, o 500 Hybrid tem dimensões maiores que as do antecessor a combustãoDivulgação/Quatro Rodas Isso aconteceu porque as normas de controle das emissões e de segurança se tornaram tão severas que a tecnologia necessária encareceu os modelos desta classe acima do que os clientes podiam pagar, levando à sua extinção, um após o outro. O 500 foi o primeiro automóvel totalmente elétrico da Fiat, no final de 2020, mas o seu preço disparou para valores que poucos clientes se mostraram dispostos a pagar. Num primeiro momento foram feitas interrupções na produção em Mirafiori (Turim). Agora surge o reconhecimento oficial de que se tratava de um modelo inviável, acima de 25.000 euros, quando o posicionamento de um 500 deve estar abaixo dos 20.000 euros (cerca de R$ 120.000) para as versões básicas. O desempenho é fraco, mas o consumo é muito bom para um carro urbanoDivulgação/Quatro Rodas O resultado é que, de produto muito lucrativo – o 500 era um dos que ofereciam a maior margem para a fabricante italiana, e com volumes de vendas anuais de até 200.000 unidades –, o 500 passou a apresentar emplacamentos residuais. Com isso, a Fiat transferiu a produção da Polônia para a Itália, onde já era feito o 500e, mas a uma cadência de produção anual muito aquém das 80.000 previstas no seu lançamento. Continua após a publicidade O CEO da empresa admite que “a ideia de retroceder nunca é fácil de aceitar, mas não existia outra alternativa”. Só assim o 500 poderia continuar a sua bem-sucedida carreira iniciada em 1957, interrompida em 1975 e retomada em 2007. A cabine continua apertada, no entanto o bom comportamento dinâmico do carro faz o motorista esquecer esse detalheDivulgação/Quatro Rodas Seja como for, o 500 Hybrid é um automóvel histórico porque é o primeiro com motor a gasolina feito a partir de uma plataforma elétrica, quando até hoje sempre assistimos ao processo inverso: carros elétricos desenvolvidos a partir de plataformas de automóveis com motores a combustão (quando não concebidos diretamente sobre plataformas elétricas). engenharia reversa O engenheiro Francesco Morosini, um dos diretores à frente da ressurreição do 500, explica que a parte inferior do carro teve de ser redesenhada, caso da área onde vai o motor. Outras providências foram tomadas para a instalação de tanque de gasolina, câmbio, sistema de escapamento, além de uma pequena bateria (de 0,15 kWh), no lugar da grande (42 kWh). Há ainda uma entrada de ar adicional na dianteira para refrigeração do motor. Em termos de dimensões exteriores, o 500 Hybrid é igual ao 500e no comprimento (3,63 m), na largura (1,68 m) e na distância entre-eixos (2,32 m). A altura subiu apenas 0,5 cm (1,53m). O porta-malas também tem praticamente a mesma capacidade: 183 litros, dois a menos que o do carro elétrico. Continua após a publicidade Nome de tradição na marca, o 500 híbrido é feito na Itália, enquanto seu antecessor era produzido na PolôniaDivulgação/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Como o 500 cresceu quando se tornou elétrico, isso significa que este Hybrid é mais espaçoso que o modelo anterior a combustão. Mesmo assim, continua muito apertado para ocupantes no banco traseiro. Ao volante, não se bate mais o cotovelo na porta, como era comum no modelo anterior, mas o joelho direito ainda se estranha facilmente com a área próxima da alavanca de câmbio, porque – ao contrário do que acontecia no 500e – a caixa de transmissão manual (de seis marchas) voltou a ocupar seu antigo espaço. Continua após a publicidade O porta-luvas, surpresa, é amplo e os materiais que revestem o painel e as portas são todos de toque duro, padrão nesse segmento. Mas a montagem aparenta solidez. O painel é totalmente plano e contém poucos comandos físicos (os que existem estão em posição quase horizontal, e servem para controlar a climatização). A tela de 10,25” é configurável. O grafismo, a rapidez de funcionamento, a possibilidade de emparelhamento simultâneo de dois celulares e a personalização de até cinco perfis de usuários são alguns dos recursos. Entre as tecnologias disponíveis, há farol alto automático, piloto automático adaptativo, conectividade Apple e Android sem fio, carregamento por indução, câmera traseira HD, frenagem de emergência com deteção de pessoas e ciclistas. O revestimento emprega materiais reciclados e imitação de couro. O sistema híbrido leve (de 12 volts) usa motor 1.0 de três cilindros aspirado, de modestos 65 cv e 9,4 kgfm, e um elétrico de apenas 4 cv que dá um pequeno apoio nas acelerações e permite que o motor a gasolina desligue em situações de baixa carga de acelerador. É bom evitar que a rotação caia abaixo de 2.000 rpm (90% do torque está disponível a 2.200 rpm), sob pena de perda de rendimento nas retomadas. A sexta marcha é bastante longa, para beneficiar o consumo nas estradas, mas essa opção pode comprometer uma eventual ultrapassagem. Acima de 3.000 rpm a sonoridade do três-cilindros se manifesta em forma de cortador de grama. A aceleração de 0 a 100 km/h leva longos 16,2 segundos, o que faz do 500 Hybrid um carro tipicamente urbano. A velocidade máxima é de 155 km/h. Continua após a publicidade O carro é bastante lento, quando comparado à versão elétrica. Mesmo sendo 300 quilos mais pesado (por causa da bateria), o 500e com motor de 87 kW/118 cv vai de 0 a 100 km/h em quase a metade do tempo (9,0 s). A suspensão tem regulagem equilibrada, entre estabilidade e conforto. As bitolas mais largas herdadas da versão elétrica ajudam. O eixo traseiro rígido sente bastante os pisos irregulares. A frenagem, que usa tambores nas rodas traseiras, consegue frear os pouco mais de 1.000 quilos do modelo sem problemas em uso cotidiano. O lado mais favorável do 500 Hybrid é a economia. Não só o consumo é bastante comedido (registramos média de 16,4 km/l em um trajeto quase exclusivamente urbano) como também o preço da versão de entrada (Pop), 17.000 euros (R$ 99.650), ou 10.000 euros abaixo do 500e (58.620). A versão mais cara, Prima, (fotos) custa 20.000 euros (R$ 117.230), e o modelo está disponível também com carroceria de três portas e cabrio. O 500 a combustão fez sucesso no Brasil. Mas a Fiat não diz se pretende trazer o modelo para ser vendido aqui, agora que os híbridos estão em alta. Veredicto O apelo do 500 é seu significado para a história do automóvel italiano. Ter preço mais acessível ajuda. Continua após a publicidade ★★★★ Ficha Técnica Preço: 20.000 euros (R$ 117.230) Motor: diant. transv., híbrido leve, gasolina, 3 cil., 12V, 999 cm³, 65 cv/9,4 kgfm; elétrico, 4 cv/n/d kgfm Bateria: íons de lítio, 0,15 kWh Câmbio: man., 6 m, dianteira Direção: elétrica, diam. de giro, 9,6 m Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.) Pneus: 185/65 R15 Dimensões: compr., 363,2 cm; larg., 168,4 cm; alt., 153,2 cm; entre-eixos, 232,2 cm; peso, 1.066 kg; tanque, 37 l; porta-malas, 183 l Desempenho*: 0 a 100 km/h, 16,2 s; veloc. máx., 155 km/h *Dados de fábrica Publicidade View the full article

O Volkswagen ID.Cross teve suas primeiras imagens vazadas na internet antes da apresentação oficial, revelando o desenho de produção do equivalente a uma versão elétrica do T-Cross. Com o lançamento global estimado para 2026 e uma possível aparição no Salão de Paris, o SUV altera a engenharia característica da linha ID.para privilegiar o espaço interno. A montadora tenta distanciar o modelo das versões a combustão para mirar em concorrentes como o BYD Yuan Plus e o Geely EX5 no mercado europeu. O vazamento acontece quase um ano depois da versão conceitual do SUV ter sido apresentada. <span class="hidden">–</span>Cochespias/Reprodução A fabricante propõe uma convivência dividida nas concessionárias europeias. O T-Cross tradicional continuará em linha atuando contra Peugeot 2008 e Toyota Yaris Cross, enquanto o Volkswagen ID.Cross atuará em uma faixa de preço superior. A arquitetura mecânica do novo modelo tenta justificar essa separação. O carro estreia a plataforma MEB+, uma evolução desenvolvida para veículos compactos do grupo. A alteração técnica mais sensível em relação à base MEB original é a migração para a tração dianteira. Esse arranjo possibilitou à engenharia reposicionar os módulos do sistema elétrico e concentrar o conjunto motriz na frente, liberando uma área consideravelmente maior para os passageiros. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Cochespias/Reprodução Na configuração vazada, o motor elétrico montado no eixo frontal entrega 211 cv. A bateria segue disposta de maneira plana no assoalho, abaixando o centro de gravidade e entregando uma autonomia de até 420 km no ciclo WLTP. Os números de fábrica indicam velocidade máxima restrita a 175 km/h e uma capacidade de reboque de 1.200 kg. A traseira conta com suporte estrutural para transportar até duas bicicletas elétricas, suportando 75 kg. O rearranjo da plataforma entrega resultados diretos na capacidade de carga. O porta-malas do Volkswagen ID.Cross acomoda 450 litros, um volume superior (77 litros a mais) aos 373 litros da versão a combustão vendida no mercado europeu. A alteração no piso também gerou 38 litros de armazenamento sob o banco traseiro, além de um bagageiro dianteiro (frunk) de 25 litros, útil para armazenar os cabos de recarga. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. A Volkswagen ainda não confirmou as medidas da versão de produção, mas o carro-conceito que originou o modelo anotava 4,16 m de comprimento e 2,60 m de distância entre os eixos. São proporções mais contidas na comparação com o T-Cross fabricado no Brasil, que mede 4,21 m e 2,65 m, respectivamente. O desenho externo recorre a um formato mais quadrado para não comprometer o vão livre para a cabeça. A dianteira carrega faróis estreitos unidos por uma barra horizontal de LED, padrão que acompanha os elétricos da marca. O para-choque exibe luzes diurnas verticais nas extremidades e um aplique central que simula uma chapa de proteção. Na traseira, as lanternas cruzam a tampa do porta-malas inteiramente, exibindo elementos retangulares e o logotipo da fabricante iluminado. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Cochespias/Reprodução Por dentro, a cabine investe em modularidade de uso. Os bancos podem ser rebatidos integralmente para criar uma área plana, lembrando a lógica utilizada na antiga Kombi. O painel digital de 11″ esconde um recurso curioso, oferecendo um layout programável que imita os mostradores do Golf GTI da década de 1970. Ao centro, a central multimídia utiliza uma tela de 13″, posicionada ao lado de botões de atalho direto para as funções de clima. Publicidade View the full article

Entenda como fazer o melhor negócio na hora de repassar seu veículoView the full article

Fabricante teria apresentado estatísticas próprias sobre o Full Self-Driving a reguladores europeus; especialistas apontam comparações distorcidasView the full article

Are you customers coming in with full estimates from AI, estimates that are wrong? Here's how to battle the trend.View the full article

O Honda WR-V chegou ao Brasil no fim de 2025, mas é um carro que já tem alguns anos de mercado na Ásia. Conhecido por lá como Elevate, o SUV compacto já entrou na meia-vida e prepara uma reestilização para manter a cara de novidade pelos próximos quatro anos. O flagra do protótipo com camuflagem pesada rodando na Índia antecipa as mudanças visuais que o SUV compacto receberá em breve na Ásia. O protótipo recém-fotografado nas ruas indianas pelo site Motorbeam exibe disfarces concentrados nas extremidades. A dianteira receberá as principais alterações da linha, com novos desenhos para o para-choque, grade frontal e uma provável revisão no arranjo interno do conjunto óptico. Na traseira, as lanternas contarão com gráficos inéditos, embora a camuflagem ainda esconda o formato definitivo das peças e da tampa do porta-malas. View this post on Instagram A silhueta e as proporções da carroceria permanecem inalteradas, confirmando que a fabricante aposta em uma atualização estética pontual em vez de uma reformulação profunda. O modelo mantém a área envidraçada ampla e a postura reta, características que garantem um bom aproveitamento de espaço interno, mas que cobram a conta com um design menos arrojado que o dos concorrentes diretos. Além dos retoques no design exterior, a marca japonesa prepara melhorias na cabine e na lista de equipamentos de conveniência. O interior deve receber novos materiais de acabamento, revestimentos inéditos para os bancos, câmera 360° e uma central multimídia atualizada. <span class="hidden">–</span>Motorbeam/Reprodução Continua após a publicidade A oferta de assistentes de condução também será ampliada. As versões atuais já contam com o pacote Honda Sensing nas configurações mais caras, mas a reestilização deve ampliar a oferta de recursos de segurança ativa, como frenagem autônoma e assistente de permanência em faixa, para opções mais acessíveis do catálogo indiano. Segundo o Motorbeam, o conjunto mecânico não passará por alterações significativas. O SUV continuará equipado com o motor 1.5 aspirado, que entrega 121 cv e 14,8 kgfm de torque. As opções de transmissão seguem sem novidades, mantendo a caixa manual de seis marchas e a automática do tipo CVT. Algumas mídias indianas citam que a Honda aproveitará o momento para adicionar uma versão com o sistema híbrido pleno e:HEV. A tecnologia já é usada no país em modelos como City e City Hatch e trabalha com o motor 1.5, também compartilhado com o sedã e o hatch, facilitando sua adaptação para o SUV. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O volume de vendas explica a pressa da fabricante em atualizar o carro. Nos últimos dez meses, o modelo registrou uma média de 1.900 emplacamentos mensais, somando pouco mais de 17.000 unidades. Esse desempenho fica muito distante do volume alcançado pelos líderes asiáticos. Para o consumidor brasileiro, o novo WR-V nacional deve manter o seu visual original, considerando que o carro não tem nem um ano desde o início das vendas. A reestilização deve aparecer por aqui depois de 2028, dando um período de ao menos três anos de mercado antes de mudar. Publicidade View the full article

Incêndios em veículos eletrificados são menos frequentes do que em modelos a combustão, mas continuam gerando dúvidas por causa da complexidade e da repercussão dos casosView the full article

A cobrança pode passar de R$ 70 para caminhões e acontece em um trecho de terra na divisa entre Goiás e Mato GrossoView the full article

A Toyota Hilux sempre teve uma fama de ter problemas de estabilidade por diversos motivos e um deles era quando tinha que lidar com ventos laterais em alta velocidade. A fabricante está bem ciente disso e tenta resolver esta dificuldade ao menos para a geração anterior da picape (no caso, a atual no Brasil). A solução foi criar uma peça de alumínio, batizada de “Shibetsu Fin Undercover”, que nada mais é do que um protetor inferior que estabiliza a picape sem mexer na suspensão. Em picapes médias montadas sobre chassi, a grande distância em relação ao solo naturalmente gera um fluxo de ar irregular na parte inferior. De acordo com os engenheiros do campo de provas da fabricante em Hokkaido, no Japão, essa turbulência constante cria vibrações e diferenças de pressão entre os lados esquerdo e direito da carroceria. O resultado prático para o motorista é aquela necessidade constante de correção no volante ao viajar, especialmente com a caçamba vazia. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Toyota Aerodinâmica no lugar de suspensão Para mitigar o problema, a solução final não veio por meio de barras estabilizadoras mais rígidas ou de uma nova calibração de amortecedores, mas da aerodinâmica. O novo protetor estampa pequenas aletas de cinco milímetros de altura em uma chapa sólida de alumínio com três milímetros de espessura. Esse desenho atua diretamente no direcionamento do ar sob o veículo. Segundo a montadora, os vincos conseguem reduzir as vibrações de baixa frequência (abaixo de 1 Hz) a apenas um décimo do nível original. O conjunto uniformiza a pressão aerodinâmica, entregando uma condução mais assentada e coerente tanto em retas quanto em curvas, além de diminuir o desvio de trajetória causado por ventos cruzados. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Toyota É uma solução mais simples e mais barata do que mexer na construção da picape. A Toyota fez algo do tipo na última geração da versão esportivada GR Sport (depois levada para a variante SRX Plus) trouxe alterações do tipo, com um aumento na bitola de 15,5 cm na traseira e 14 cm na dianteira. A suspensão também foi alterada, com uma geometria exclusiva e um amortecedor monotubo com pistão de maior diâmetro. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Toyota Continua após a publicidade Produção artesanal A execução do projeto esbarrou nas limitações industriais convencionais. Estampar aletas tão precisas em uma chapa de alumínio espessa o suficiente para aguentar impactos off-road fez com que múltiplos fornecedores recusassem o trabalho de fabricação. Para viabilizar a peça, a marca precisou recorrer a artesãos metalúrgicos da região de Tsubame-Sanjo, no Japão, combinando prensas de múltiplos estágios com ajustes manuais de dobra. Mesmo com o foco em desempenho rodoviário, o acessório preserva a aptidão fora de estrada do utilitário. O ângulo de ataque dianteiro não foi comprometido pela nova chapa, e o desenho mantém aberturas estratégicas para permitir o acesso fácil aos bujões durante as trocas de óleo do motor, evitando que a peça precise ser desmontada nas revisões. O componente atende unidades da picape produzidas entre agosto de 2017 e agosto de 2022, além dos modelos fabricados de julho de 2023 a outubro de 2024. Ou seja, apenas a Hilux da oitava geração após a primeira reestilização. Continua após a publicidade Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Só no Japão Vendido no mercado japonês por 75.900 ienes, o equipamento custa cerca de R$ 2.500 na conversão direta para a moeda brasileira, valor que já engloba as taxas e a instalação em concessionárias locais. Para efeito de comparação, o custo equivale ao preço de mercado de uma capota marítima original e um protetor de caçamba instalados no Brasil. Uma tecnologia semelhante também é oferecida para a nova geração do Land Cruiser (Série 250), provando que o refinamento aerodinâmico para utilitários quadradões é uma tendência técnica dentro da marca. Por enquanto, a disponibilidade do acessório fora do Japão não foi confirmada. Publicidade View the full article

O Hyundai i20 X Line é a aposta da marca sul-coreana para fisgar os primeiros compradores do novo crossover. Trata-se de uma série especial de lançamento com elementos estéticos escurecidos e produção limitada, para garantir exclusividade à versão, que custa R$ 128.990. Grande parte das diferenças na comparação com a versão Limited automática, de R$ 125.990, está na oferta de itens que são oferecidos como acessórios. O exterior abandona os cromados e aposta em acabamento preto brilhante para a grade frontal, apliques dos para-choques, capas dos retrovisores e para as rodas de liga leve de 17 polegadas, cujo desenho é o mesmo da versão topo de linha Ultimate. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai Até mesmo os logotipos da Hyundai e o nome do carro na tampa do porta-malas adotam a cor preta, enquanto a coluna C ganha um emblema específico da série limitada. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Continua após a publicidade O interior segue a mesma lógica de personalização sutil. Além de uma placa numerada, a cabine ganha soleiras com a inscrição da série nas portas dianteiras e tapetes de borracha com bordas elevadas, desenhados para reter sujeira com mais eficiência. Há apenas duas cores disponíveis: cinza shadow e a perolizada Cinza Lumina. Concessões na lista de equipamentos <span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai Apesar do apelo visual caprichado, o i20 X Line é construído sobre a versão intermediária Limited, e não sobre as configurações topo de linha. Isso significa que a versão não tem itens de tecnologia presentes nos catálogos mais caros do utilitário. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai A cabine da série especial não traz o painel digital duplo de 12,3 polegadas. As telas que formam o quadro de instrumentos até têm 12,3″, mas a central multimídia tem 10,25 polegadas. O ar-condicionado tem comandos manuais, e o pacote de segurança perde o controle de velocidade adaptativo (ACC) e o monitoramento de ponto cego, embora mantenha a frenagem autônoma de emergência e o assistente de permanência em faixa. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai Continua após a publicidade Na comparação com a versão Limited, o X Line ainda oferece espelhos iluminados nos parassóis, apoio de braço para o motorista, além da alavanca do câmbio revestida de couro e lanternas de leds – mesmas das versões Platinum e Ultimate. Também é a versão mais barata com a barra iluminada que interliga as lanternas. Conjunto mecânico conhecido O i20 X Line usa o motor 1.0 turbo de injeção direta, que entrega 115 cv e 17,5 kgfm de torque, gerenciado pelo câmbio automático de seis marchas. A tração é sempre dianteira. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Hyundai No fim das contas, a escolha pelo Hyundai i20 X Line é puramente emocional. O modelo custa R$ 3.000 a mais que a versão Limited 1.0 Turbo AT convencional, cobrando essa diferença apenas pelos detalhes pretos e por alguns equipamentos a mais. Para quem valoriza aparência, o pacote faz sentido. Porém, com R$ 6.000 extras, o consumidor pode migrar para a versão Platinum (R$ 134.990), que perde o visual exclusivo, mas compensa com freio a disco traseiro, ar-condicionado digital e carregador por indução. Publicidade View the full article