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Introduction Looking for a fun, quick card game to play with friends or strangers online? uno online is a classic that's been entertaining people for decades, and the digital version makes it even more accessible. The beauty of UNO lies in its simplicity—while the basic rules are easy to learn, the strategic depth keeps players coming back for more. Whether you're a casual player or someone looking to sharpen your gaming skills, UNO online offers something for everyone. Understanding the Basics UNO online operates on a straightforward foundation. Each player starts with seven cards, and the objective is simple: be the first to empty your hand. The deck features cards in four colors—red, yellow, green, and blue—along with numbered cards (0-9) and special action cards. The gameplay mechanics are refreshingly simple. On your turn, you must play a card that matches either the color or number of the card currently face-up on the table. If you can't play a matching card, you draw one from the deck. Once you're down to your last card, don't forget to shout "UNO!" (or click the button in digital versions) to alert other players. Special cards add layers of excitement. Skip cards prevent the next player from taking a turn, Reverse cards change the direction of play, and Draw Two cards force the next player to pick up extra cards. Wild cards and Wild Draw Four cards are your trump cards—they can be played anytime and let you choose the next color in play. Tips for Better Gameplay If you want to improve your uno online experience, consider these practical strategies. Pay close attention to what cards other players are discarding—this reveals which colors or numbers they might not have. This information helps you predict their moves and plan your strategy accordingly. Timing is crucial when using special cards. Holding onto powerful cards like Wild Draw Four until a critical moment can turn the game in your favor. However, don't waste them too early when regular cards would suffice. Additionally, keep track of how many cards your opponents have. If someone has only one or two cards left, use your special cards defensively to slow them down. Another useful tip: color psychology matters. When playing Wild cards, choose a color that you have multiple cards in. This maximizes your options on future turns and keeps your momentum going. Conclusion UNO online is more than just a digital adaptation of a classic card game—it's an accessible entry point into competitive gaming that doesn't require complex rules or lengthy tutorials. The blend of luck and strategy makes each game unpredictable and entertaining, whether you're playing casually or competitively. The online format also brings added convenience. You can play anytime, against various opponents globally, and matches typically wrap up in 10-15 minutes. So if you're ready to dive in, remember the basics, stay strategic with your special cards, and most importantly, have fun. Happy playing!

HogPlay, a collection of interfaces for Harley-Davidson and some Indian motorcycles, is offered by Tunes-N-Tint, a leading car audio dealer in Lakeland, FL. When launched in 2024, HogPlay’s Wireless CarPlay Bypass dongle was one of the first on the market, said the shop. The dongle now also includes Wireless Android Auto and has sold close to 4-5,000 units. HogPlay was created as Apple locks out CarPlay on newer bikes unless there’s an active Bluetooth headset or communicator paired to it (such as on the Skyline OS on 2024 and newer Touring models). HogPlay emulates a paired Bluetooth headset so the factory Harley-Davidson radio (such as the Boom! Box GTS or Skyline) unlocks CarPlay and USB functions to work, without a paired physical helmet headset. Tunes-N-Tint hired coders to develop HogPlay. And with Android Auto, Tunes-N-Tint owner Joe Cassity, who has done software development, did some of his coding along with “one of my guys who is geeky into Android.” “With HogPlay we saw the need. Customers kept asking us for solutions,” said Cassity. The HogPlay line has expanded and in June it was opened up to dealers. Some dealers are also now selling the device under their own brand, said Cassity. HogPlay installs under the seat in less than 2 minutes. Street price is $99. This March, HogPlay introduced its streaming MediaBox for Android Auto, allowing full Netflix, YouTube and Google Play store. Users can also add DVR/camera functions. Also new are USB Piglets: USB Wireless CarPlay/Android Auto plugin adapters. For customer support, HogPlay swaps out devices, no questions asked. It walks dealers who need assistance through its tech support videos. The basic Media Box (wireless CarPlay/Android Auto, audio/video streaming) has a street price of $199.99 and the step up, which adds apps from the Google Play store and increased SD card capacity up to 256GB sells at $249.99. There are also HogPlay full 7 inch radios with wireless CarPlay/Android Auto (with or without a DVR dashcam) at $499.99 or $399.99. More recently, a number of Chinese companies began selling CarPlay bypasses. Cassity says, “When they have bugs or issues, good luck. A lot of the time they are car stuff that just got sold for motorcycles.” Many Harley riders “are not tech people. They are not going to search on how to hack their motorcycle. They want a premium solution that is going to work flawlessly,” he said. Tunes-N-Tint, a long time car audio shop and member of the Mobile Electronics Specialists of America (MESA) buying group, has gradually become a leading motorcycle audio shop. It attends as many as a dozen major motorcycle rallies across the country each year and revenue from the rallies just about matches the shop’s revenues. See more at HogPlay.com or visit https://hogplay.com/contact/dealer for more info. The post Introducing HogPlay Harley Davidson Accessories appeared first on ceoutlook.com. View the full article

Remote start dealers may want to note that this winter’s weather outlook looks to be warmer than average in much of the North and wetter than average in the South, following a typical El Nino pattern. Shaping this winter is a "super" El Niño that may be the strongest ever recorded, according to AccuWeather. El...View the full article

Quem lembra da energia dos campeonatos de som automotivo no lendário Estádio do Pacaembu na segunda metade dos anos 90? 🏟️🔊 Esse Ford Versailles de respeito marcou época rodando pesado pelos encontros daquela época (por volta de 1997/98). O carro ostentava um belo jogo de rodas Binno B-880 CR, o clássico adesivo da Charada Films e as icônicas faixas esportivas cruzando a carroçaria — famosas na época como no estilo Dodge Viper —, além de vir em uma altura extremamente baixa para os padrões daquela época! Era a verdadeira escola do tuning nacional raiz, onde cada detalhe fazia a diferença nos encontros de som e rebaixados. Conta pra mim: alguém aqui lembra desse Versailles desfilando pelos eventos do Pacaembu ou cruzou com ele pelas ruas? Deixa a sua lembrança nos comentários! 👇🔥 📸: Eric SpportCarBR #spportcarbr_net #culturaautomotiva #carrosrebaixados #versailles #rodabinno Siga SpportCarBR.net ( 90 / 2000)View the full article

A edição de 2026 do SEMA Show é a 60ª edição do evento (considerando a primeira realização em janeiro de 1967). A força e o dinamismo do mercado global de reposição automotiva (aftermarket) estão evidentes na planta do SEMA Show 2026, disponível no site do evento. Abrangendo todo o espectro de equipamentos especializados — desde performance e competições até picapes, SUVs, veículos off-road, esportes motorizados (powersports), acessórios, ferramentas, equipamentos e tecnologias emergentes —, o layout reflete um setor que continua a inovar, a investir com confiança e a se preparar para expor na edição deste ano. A planta do evento reflete uma participação ampla em diversos segmentos e envia uma mensagem clara sobre o mercado de equipamentos especializados: as empresas estão inovando, lançando produtos e expandindo suas operações, mesmo num evento anual. À medida que o setor evolui, o SEMA Show 2026 foi planejado para conectar compradores às marcas, produtos e profissionais que impulsionam o mercado de reposição. “A planta do SEMA Show 2026 reflete um mercado global de reposição resiliente e em crescimento — um setor que continua investindo em inovação, desenvolvimento de produtos e na criação de novas conexões com clientes”, afirmou Tom Gattuso, vice-presidente de eventos da SEMA. “O que se vê na planta é uma declaração poderosa sobre a indústria. As marcas marcam presença com um propósito claro, e os compradores comparecem porque é aqui que os negócios são realizados e as tendências ganham forma.” Participação de grandes montadoras (OEMs) O SEMA Show 2026 contará com uma participação expressiva de grandes montadoras e organizações voltadas à performance, reforçando o papel do evento como um ponto de encontro global onde a inovação das montadoras (OEMs) e a do mercado de reposição se cruzam. As fabricantes (OEMs) participantes de 2026 incluem Ford Motor Company, Honda Racing Corp. (Honda/Acura), Mitsubishi, Nissan, Stellantis (com representação de Dodge, Jeep e Mopar) e Toyota North America. O SEMA Show 2026 acontecerá de 3 a 6 de novembro de 2026 no Las Vegas Convention Center. Este é o principal evento de comércio de produtos automotivos especializados do mundo, reunindo fabricantes, mídias e profissionais do setor de reposição e customização automotiva. Expositores brasileiros Confirmados e Marcas com Destaque STETSOM: Tradicional fabricante paulista de Amplificadores, líder de mercado no Brasil Vonixx: Tradicional fabricante cearense de produtos de estética automotiva, consolida sua expansão internacional com estande próprio na feira. FuelTech: Referência mundial em módulos de gerenciamento de motores (ECUs), a marca brasileira participa ativamente como expositora e organizadora da famosa caravana que cruza os EUA rumo ao evento. Solar Pro Brasil: Empresa especializada em películas automotivas, arquitetônicas e PPF (film de proteção de pintura), que estará expondo no West Hall, estande 12369. Ledd: Marca focada em iluminação e soluções para oficinas que também marca presença como expositora. Informações Principais SEMA SHOW 2026 Datas: 3 a 6 de novembro de 2026 Local: Las Vegas Convention Center (3150 Paradise Road, Las Vegas, NV) Natureza do Evento: Principalmente voltado para profissionais da indústria automotiva (comercial/trade-only). Acesso ao Público: Apenas na sexta-feira, 6 de novembro de 2026. SEMA Fest: Realizado em 6 de novembro de 2026 no Bronze Lot do centro de convenções, com shows e atrações abertas para todas as idades (Nota: para entrar na feira principal no mesmo dia com o ingresso aberto ao público, a idade mínima é de 16 anos). Atrações: Exposição de mais de 2.000 marcas, montadoras oficiais (como Ford, Honda, Toyota, Nissan, Mitsubishi e Stellantis), palestras, lançamentos de produtos e o famoso concurso Battle of the Builders. Matéria 60ª SEMA SHOW começa essa semana, e tem empresas brasileiras publicada no Portal Revista AutoMOTIVO. View the full article

O Opala do Menzinho ficou pronto! E a sonorização ficou por conta dos produtos Taramps. 🔊 Um projeto cheio de personalidade, caprichado nos detalhes e com aquele toque especial que faz toda a diferença! E aí, quem também é apaixonado por clássicos assim? #taramps #projetodesom #sonorização #som #classicosView the full article

Marca independente na China, linha de modelos premium no Brasil. A IM Motors estreia no Brasil como uma divisão da MG Motor com o lançamento do IM6, um grande SUV elétrico com arquitetura eletrônica de 800V, potência de até 752 cv, sistemas como esterçamento das quatro rodas traseiras e cancelamento de ruído ativo na cabine. O MG IM6 chega em duas configurações. O SUV elétrico custa a partir de R$ 368.990 na versão de entrada Signature, que tem um motor elétrico traseiro de 295 cv e 45,9 kgfm e baterias LFP de 75 kWh, com um sistema elétrico de 400V. A autonomia é de 348 km pelo Inmetro. A versão topo de linha Performance custa R$ 439.990 e é muito diferente. Sua bateria de química NCM com 100 kWh de capacidade pode recarregar em 18 minutos (de 10% a 80%). Isso só é possível por ter arquitetura elétrica de 800V, o que permite que a recarga aconteça a até 396 kW. A outra versão suporta potência máxima de 153 kW. <span class="hidden">–</span>IM/Divulgação Esta versão ainda tem dois motores, um por eixo, compondo uma tração integral. A soma é de 752 cv, além de 81,8 kgfm. Segundo a fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos. Já a versão de entrada Signature tem tração traseira RWD, 295 cv e 45,9 kgfm, e precisa de 6,4 para chegar aos 100 km/h. Continua após a publicidade A principal diferença entre as duas versões é técnica. Só a mais cara tem suspensão com molas pneumáticas e amortecedores adaptativos, e rodas aro 20″. Isto se soma ao conjunto mecânico e à arquitetura eletrônica completamente diferentes. Na prática, são praticamente iguais e muito diferentes ao mesmo tempo. Quais são as tecnologias de chassi e suspensão do SUV elétrico? O utilitário oferece esterçamento nas quatro rodas de série nas duas versões. O eixo traseiro gira em sentido oposto ao dianteiro até 20° em baixas velocidades para reduzir o diâmetro de giro, ou na mesma direção em vias expressas para melhorar a estabilidade. O sistema também permite deslocamento diagonal em manobras, função conhecida como modo caranguejo. <span class="hidden">–</span>Divulgação/MG Continua após a publicidade A configuração Performance adiciona suspensão a ar com controle ativo de amortecimento, que altera a rigidez e a altura do veículo em tempo real. Ambas as versões contam com vetorização inteligente de torque e discos de freio ventilados com pinças de quatro pistões. As rodas de liga leve medem 21 polegadas no modelo mais caro e 20 polegadas na opção de entrada. O que o IM6 entrega em equipamentos de série? O MG IM6 mede 4,90 m de comprimento, 1,98 m de largura, 1,66 m de altura e 2,95 m de entre-eixos. O porta-malas acomoda 665 litros, auxiliado por um compartimento dianteiro de 32 litros. O acabamento interno segue muito o estilo tradicional dos carros chineses e prioriza o conforto ao oferecer bancos dianteiros que oferecem climatização e função de massagem. Atrás, porém, apesar do espaço amplo, faltam mesinhas e ajuste elétrico para o encosto. O painel dispensa comandos físicos em favor de uma tela de 26,3 polegadas que integra o quadro de instrumentos e a central multimídia. Outro monitor tátil de 10,5 polegadas se encarrega dos ajustes de climatização e do chassi. O sistema de som premium inclui 20 alto-falantes e função de cancelamento de ruído ativo e a cabine utiliza vidros duplos para ampliar o isolamento acústico. Continua após a publicidade O pacote de segurança engloba controle de cruzeiro adaptativo, assistente de centralização de faixa, frenagem autônoma, câmeras com visualização do assoalho e alerta de tráfego cruzado. Os preços definidos pela marca são de R$ 439.990 para o IM6 Performance e R$ 368.990 para o Signature, com garantia de oito anos para os conjuntos de baterias. Continua após a publicidade Qual é o preço do MG IM6 no Brasil? O SUV elétrico custa R$ 368.990 na versão de entrada Signature (75 kWh) e R$ 439.990 na configuração de topo Performance (100 kWh). Qual é a autonomia e o tempo de recarga do MG IM6? O modelo Signature roda até 348 km e recupera a energia de 10 a 80% em 26 minutos. A versão Performance atinge 400 km e aceita recargas de até 396 kW, reduzindo a espera no carregador rápido para 18 minutos. Publicidade View the full article

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O Honda Civic e:HEV recebeu na Europa uma atualização pontual focada na experiência do condutor. O sedã com motorização híbrida plena (HEV) passa a contar com o sistema de transmissão virtual S+ Shift, herdado do cupê Prelude, criado para simular a troca de marcha de uma caixa automática convencional de oito velocidades. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. O sistema quer corrigir uma das principais reclamações dos usuários em relação aos carros híbridos com e-CVT: a desconexão sonora em relação ao ganho de velocidade e a aceleração linear sem as trocas de marchas. A alteração não promove mudanças físicas, já que os modelos eletrificados não possuem caixas de câmbio tradicionais. O que precisa ser diferente em oficinas de carros elétricos e híbridos Continua após a publicidade A simulação ocorre por meio de gerenciamento eletrônico, que controla com precisão a rotação do motor a combustão e a entrega de torque nas acelerações e desacelerações. Para reforçar a sensação de troca de marcha, a tecnologia atua em conjunto com o sistema de som ativo, que amplia o ruído do motor no interior da cabine. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda Continua após a publicidade Nas reduções acionadas pelas borboletas no volante, a central eletrônica executa pequenos golpes de acelerador (rev-matching) para suavizar a retenção e entregar um efeito real de freio-motor. Quando a função S+ Shift está inativa, as alavancas do volante voltam a gerenciar normalmente os níveis do freio regenerativo. Qual é o motor e a potência do Honda Civic e:HEV? A motorização do Honda Civic e:HEV permanece inalterada. O sistema híbrido pleno combina um motor quatro cilindros 2.0 a gasolina de 143 cv a um propulsor elétrico de 184 cv, entregando 203 cv de potência combinada. O bloco térmico atua a maior parte do tempo como gerador de energia para a bateria de 1,05 kWh e motor de tração. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Honda Continua após a publicidade Segundo a marca, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 7,8 s. A novidade do câmbio virtual chega de série a partir da versão Sport, que também ganha costuras vermelhas no acabamento interno, frisos avermelhados no painel e sistema de som premium assinado pela Bose com 12 alto-falantes. A opção de entrada Elegance oferecida no mercado europeu não recebe a tecnologia de simulação de marchas. A Honda do Brasil, por sua vez, ainda não anunciou se o novo recurso de condução mais esportiva chegará ao modelo que é comercializado atualmente no mercado nacional. Continua após a publicidade Publicidade View the full article

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No Insane Sound 2026, a gente aproveitou para presentear a galera que passou pelo nosso espaço e compartilhou esses momentos com a Taramps! ❤️ Quem aí levou uma lembrancinha pra casa? 👀 #taramps #insanesound #evento #somautomotivo #barretos #shortsView the full article

A Xpeng é outra marca chinesa que está se instalando no Brasil e tem estreia prevista para o ano que vem. Aqui mostramos seu modelo topo de linha, que traz chassi controlado por inteligência artificial e uma nova bateria LFP, combinada com a arquitetura de 800 volts. É apenas uma demonstração do que pode vir por aí, uma vez que a Xpeng já contrata profissionais no Brasil, mas ainda não se apresentou oficialmente e nem disse em que segmentos pretende atuar. Mas há muito que esperar. Visual da traseira é tão previsível quanto um final de novela Reduzir a Xpeng apenas a uma nova marca de automóveis talvez seja injusto. A própria Xpeng se vê mais como uma pioneira em tecnologia do que como uma montadora de automóveis. Exemplo disso são suas criações que incluem um robô humanoide chamado Iron, que executa tarefas na linha de produção, e drones tripulados por seres humanos – que, mesmo sendo ferramentas futuristas, até na China, demonstram a capacidade da empresa – melhor chamar assim, ao invés de simplesmente fabricante de veículos. A identidade da marca se manifesta nos detalhes, quando o emblema em forma de X é aplicado e fica em evidência O G9 mostrado aqui tem um porte marcante. Nada menos do que 4,9 m de comprimento, 1,94 m de largura e uma altura de 1,67 m. Sua linha é composta por versões com dois níveis de potência, 351 e 575 cv, e dois tamanhos de bateria, 78 e 93 kWh. A versão de entrada, de 351 cv, pode ser combinada com ambas as baterias, enquanto a de 575 cv apenas está disponível com a maior. A autonomia homologada (WLTP) é de 502 km com a bateria menor, de 585 km com a maior e de 540 km, no caso do G9 de topo de gama. As baterias passaram a ter química LFP (desde a mais recente atualização do modelo, no final de 2025) e admitem recargas ultrarrápidas, com potências de até 445 kW ou 525 kW (ainda que sejam poucos os países onde já existem carregadores tão potentes). Continua após a publicidade Para este teste, escolhemos a versão AWD com a bateria maior. Quando paramos para realizar um carregamento, o SUV começou logo a receber 354 kW. Assim que as estações de carregamento com semelhante potência estiverem disponíveis, será possível repor o conteúdo energético da bateria de 10 a 80% em 12 minutos. Recarregar as baterias pode ser tão rápido quanto encher um tanque Um dos motivos para ser possível chegar a essa velocidade é justamente a bateria de fosfato de ferro-lítio 5C – com essa capacidade de 93,1 kWh (92,2 kWh utilizáveis)–, que, graças à tensão nominal de 800 volts, pode ser carregada a cinco vezes a sua capacidade. Em corrente alternada, a potência máxima de carregamento é de 11 kW, com a qual serão necessárias 10 horas e meia para elevar o estado da carga de 5 a 100%. A suspensão pneumática controlada por IA Continua após a publicidade O consumo de energia oficial é de 20,1 kWh/100 km, uma média bastante razoável e, ao contrário do que acontece quase sempre, até deu para concluir nosso teste um pouco abaixo desse valor (18,7 kWh/100 km), o que permitiu uma autonomia real efetivamente acima dos 500 km. A segunda novidade neste G9 é o chassi com molas pneumáticas de câmara dupla e amortecedores adaptativos, coordenados por inteligência artificial com o objetivo de conseguir uma gestão equilibrada dos movimentos da carroceria. O espaço interno é amplo, com conforto para cinco adultos e porta-malas com capacidade para 660 litros Dito de forma mais clara, o conforto de rolamento é primordial no Xpeng G9. Mas é provável que os entusiastas da agilidade suspirem por um relacionamento mais íntimo entre a carroceria e a estrada e uma direção com dotes de comunicação mais apurados. Aliás, quem ativar o modo Eco e esteja à espera de um arranque explosivo ficará desiludido com a entrega de força. Continua após a publicidade Desempenho mais que suficiente Mas, com uma potência combinada de 575 cv (224 cv no motor dianteiro; 351 cv no traseiro) e um torque máximo de 70,9 kgfm, as performances nunca deixam a desejar aos motoristas comuns: a combinação de um motor de indução (ASM), no eixo dianteiro, e um motor síncrono de ímã permanente (PSM), na traseira, pode impulsionar este elétrico da imobilidade aos 100 km/h em 4,2 segundos. A 200 km/h, a eletrônica amordaça a entrega de potência, mas é um limite mais do que suficiente. Outro ponto forte do Xpeng G9 é o seu interior confortável. Depois de se acomodar nos bancos com estofamento espesso não dá vontade de sair mais do carro. Não são bancos esportivos e por vezes pode acontecer que o corpo dos ocupantes se mova mais do que o ideal em sequências de curvas feitas a ritmos mais atrevidos. Mas os assentos são confortáveis. E dá para cruzar a perna nos lugares traseiros e apreciar a vista pelo enorme teto panorâmico de vidro. Se for necessário, o quinto lugar não é muito menos desconfortável que os restantes, até porque, na fila traseira, o piso é totalmente plano. Ajustes dos bancos dispensam as telas Continua após a publicidade Os materiais reforçam a sensação de conforto, já que quase todas as superfícies são macias ao toque. O espaço é amplo: o entre-eixos de 3 metros proporciona uma área para as pernas digna de classe executiva, na segunda fileira. Além disso, o porta-malas tem capacidade para 660 litros e, rebatendo o encosto dos bancos traseiros, esse volume aumenta para 1.576 litros. A soleira de carga é um pouco alta, mas, para compras rápidas ou para guardar os cabos de carregamento, há um compartimento de armazenamento dianteiro com 71 litros de volume. Telas roubam a cena na cabine, onde quase não há botões físicos Os sistemas de assistência ao motorista às vezes são demasiado intrusivos, como é comum nos carros chineses. Os sons de alerta lembram a trilha sonora do videogame Mario Kart, do Game Boy. O sistema de assistência à manutenção de faixa puxa o volante com alguma agressividade, mas felizmente pode ser desativado. O hardware – incluindo o sensor LiDAR – está preparado para níveis mais avançados de condução autônoma. No entanto, o software correspondente não está disponível fora da China. Há dois carregadores por indução Três telas – uma de 10,25”, para o motorista, e duas de 15”, uma central e outra para o passageiro dianteiro – proporcionam entretenimento e informação. Os menus oferecem uma ampla variedade de opções em chinês. Um recurso prático: os aplicativos na tela sensível ao toque são configuráveis e podem ser personalizados. Continua após a publicidade Sistema de som hi-end é da marca dinamarquesa Dynaudio A ausência de comandos físicos faz com que o habitáculo seja minimalista, sem elementos desnecessários ou visualmente confusos, ainda que não seja nada prático (além de menos seguro por obrigar a desviar o olhar da estrada) recorrer à tela central para definir quase tudo. Incluindo a regulação da coluna da direção ou mesmo os espelhos retrovisores ou a direção do ar que é projetado pelas saídas da ventilação. Pelo menos o acionamento dos vidros elétricos é feito através de comandos físicos. Outros elementos do muito completo equipamento padrão dessa versão de topo do G9 (que, como extra, tem a pintura metalizada por um custo de 1.000 euros, cerca de R$ 6.000) são um sistema de acesso ao interior do veículo, som com 22 alto-falantes, câmeras que geram uma vista aérea do G9 e um par de bandejas de carga sem fios para smartphones (com 50 W de potência e arrefecimento). Tudo isso tem um preço de 78.000 euros (R$ 469.880). Que é cerca de 40.000 euros (R$ 240.960) a menos do que rivais alemães como o Mercedes-AMG EQE 53, por exemplo. Veredicto Graças ao sistema elétrico robusto e às baterias, o G9 acaba com as longas esperas para recarga, o que, hoje, é uma grande vantagem desse modelo no mercado. Ficha Técnica – Xpeng G9 Preço: R$ 469.880 (estimado) Motor: 2 elétricos, ASM (diant.), PSM (tras.), 575 cv e 70,9 kgfm Bateria: LFP, 93,1 kWh Direção: elétrica Suspensão: pneumática, duplo A (diant.), multibraços (tras.) Freios: disco ventilado nas quatro rodas Pneus: 255/45 R21 Dimensões: comprimento, 489,1 cm; largura, 193,7 cm; altura, 167 cm; entre-eixos, 299,8 cm; peso, 2.340 kg; porta-malas, 660 l (+ 71 l) Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,2 s; veloc. máx., 200 km/h; consumo, 20,1 kWh/100 km; autonomia, 540 km; recarga AC (11 kW), 10,5 h; DC (525 kW), 12 min *Dados de fábrica Publicidade View the full article

Por que os carros atuais têm delay ao acelerar? José R. do Amaral, Valinhos (SP) A sensação de afundar o pé no pedal da direita e ter que esperar uma fração de segundo para o carro embalar é uma queixa frequente entre os motoristas. Longe de ser um defeito crônico, o famoso atraso na aceleração (delay) é uma característica controlada pelos fabricantes. Hoje, o comportamento do veículo obedece a uma lógica rígida para garantir o menor impacto ambiental possível. Atualmente, toda a aceleração dos veículos ocorre por meio de um sistema eletrônico que aposentou os antigos cabos de aço. O pedal funciona como um sensor que envia a demanda de torque ao módulo de injeção. O computador do carro, então, interpreta essa vontade do motorista e executa a aceleração da maneira mais eficiente possível, nem sempre com a urgência desejada. De acordo com o engenheiro Erwin Franieck, responsável pelo Comitê de Fontes Renováveis de Energia da SAE Brasil, o atraso nas respostas do motor tem a função primária de conter a emissão de gases nocivos. Injetar combustível de forma muito abrupta gera picos de poluentes que fariam os carros reprovarem nas leis de emissões atuais. Continua após a publicidade Por que os carros eletrificados também apresentam atraso na aceleração? A gestão de energia da bateria para o sistema de tração é o principal motivo para o atraso nas respostas em veículos com motorização híbrida ou elétrica. O fluxo de energia precisa ser gerenciado e liberado de forma gradual para evitar superaquecimento e desgaste prematuro dos componentes elétricos de alta tensão. Vale a pena comprar carro usado de locadora? Continua após a publicidade “Tudo isso tem uma programação para que a durabilidade, a eficiência e a não emissão de poluentes sejam respeitadas”, explica Franieck. Ou seja, o atraso é o preço que se paga para que o conjunto mecânico dure mais e consuma menos, protegendo o sistema de esforços desnecessários a cada saída de semáforo. Como os motores turbo lidam com esse atraso natural nas respostas? O atraso é uma característica mecânica inerente aos motores sobrealimentados, já que o turbocompressor precisa de um volume mínimo de gases de escape para girar e comprimir o ar de admissão. No entanto, os sistemas modernos de injeção direta e os turbos de baixa inércia conseguiram mitigar grande parte desse tempo de espera. Continua após a publicidade Segundo o especialista da SAE Brasil, o atraso dos motores turbo de hoje é consideravelmente menor do que nas gerações passadas. As calibrações de software conseguem antecipar a demanda de torque, tornando a condução diária mais suave e disfarçando o tempo que a turbina leva para “encher” e entregar força total. Motor turboFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade O que causa o atraso (delay) ao pisar no acelerador? O atraso é causado pelo gerenciador eletrônico do motor, que processa a demanda do pedal e calibra a injeção de combustível para evitar picos de poluição, priorizando a eficiência energética e a durabilidade do conjunto mecânico. O atraso do acelerador eletrônico é um defeito do carro? Não. É uma característica de projeto exigida pelas normas atuais de emissões de poluentes e economia de combustível, presente na grande maioria dos veículos modernos com acelerador eletrônico. Publicidade View the full article

Por: Lucca Mendonça – Especial para FullPower Os carros híbridos estão cada vez mais presentes no mercado brasileiro, com opções de diferentes marcas, tamanhos e faixas de preço. Apesar disso, ainda existem dúvidas sobre o funcionamento das tecnologias disponíveis. Afinal, o que diferencia um híbrido leve de um convencional? Quais precisam ser carregados na tomada? E o que são os chamados super híbridos? Leia mais: Avaliação: GWM Haval H6 HEV2 e os motivos para ele vender tanto Toyota Corolla Cross XRX HEV – Foto: divulgação Em comum, esses veículos utilizam motores elétricos e a combustão para movimentação ou geração de energia, mas existem diferenças importantes entre os sistemas. As principais categorias são identificadas pelas siglas MHEV, HEV, PHEV e EREV, além de denominações comerciais adotadas pelas fabricantes. Carros híbridos MHEV Jeep Renegade Sahara MHEV 2027 – Foto: Lucca Mendonça Os carros híbridos MHEV, sigla para Mild Hybrid Electric Vehicle, são conhecidos como híbridos leves. Neles, o sistema elétrico tem participação limitada no funcionamento do veículo, auxiliando o motor a combustão em determinadas situações, como arrancadas e retomadas de velocidade. Normalmente, esses carros híbridos utilizam sistemas elétricos de 12V ou 48V, com um motor-gerador que pode substituir componentes tradicionais, como alternador e motor de partida. Também conseguem recuperar parte da energia durante desacelerações, armazenando-a em uma pequena bateria. Fiat Fastback Audace MHEV – Foto: Lucca Mendonça A principal característica dos carros híbridos MHEV é que, geralmente, eles não conseguem movimentar o veículo utilizando apenas eletricidade. O motor a combustão continua sendo o principal responsável pela tração, enquanto o sistema elétrico contribui para reduzir o consumo de combustível e as emissões. É o caso de modelos como Fiat Pulse e Fastback T200 Hybrid, que utilizam um sistema híbrido leve de 12V, além de Fiat Toro MHEV ou Jeep Renegade MHEV, esses híbridos-leves de 48 Volts. Entre os carros híbridos, essa é uma das soluções mais simples de eletrificação. Fiat Toro Volcano MHEV 2027 – Foto: divulgação HEV: híbridos convencionais Já os carros híbridos HEV, ou Hybrid Electric Vehicle, possuem um sistema elétrico mais desenvolvido, capaz de movimentar o veículo sem a participação do motor a combustão em determinadas condições. Isso costuma acontecer em baixas velocidades e por distâncias reduzidas. O funcionamento é automático: dependendo da velocidade, da carga da bateria e da necessidade de potência, o veículo pode utilizar somente o motor elétrico, apenas o motor a combustão ou ambos simultaneamente. GWM Haval H6 HEV2 – Foto: Lucca Mendonça Outra característica dos carros híbridos HEV é que eles não precisam ser conectados à tomada. A bateria é recarregada pelo próprio funcionamento do conjunto mecânico e pela recuperação de energia durante frenagens e desacelerações. Toyota Corolla Hybrid, Honda CR-V Advanced Hybrid, Omoda 5 HEV e GWM Haval H6 HEV são exemplos dessa tecnologia. Sua principal vantagem está na possibilidade de reduzir o consumo de combustível, especialmente no trânsito urbano, sem exigir mudanças na rotina de abastecimento do motorista. Toyota Corolla 2026 na versão GLI HEV – Foto: divulgação PHEV: híbridos que carregam na tomada Entre os carros híbridos, os PHEV são aqueles que permitem recarga externa. A sigla significa Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ou veículo híbrido elétrico plug-in, que pode, inclusive, ser flex. A principal diferença em relação aos HEV está na capacidade da bateria, geralmente maior, permitindo percorrer distâncias mais longas utilizando somente eletricidade. Dependendo, essa autonomia pode variar de algumas dezenas de quilômetros a mais de 100 km, conforme as condições de utilização e o padrão de medição. Volvo XC90 2026 é um PHEV – Foto: Lucca Mendonça Com a bateria carregada, um híbrido plug-in pode funcionar como um carro elétrico durante boa parte dos deslocamentos cotidianos. Quando a carga diminui, o motor a combustão entra em funcionamento, permitindo continuar a viagem sem depender exclusivamente de um carregador. Modelos como BYD Song Plus, BYD Song Pro e GWM Haval H6 PHEV utilizam essa tecnologia, que combina a possibilidade de rodar sem consumir combustível em determinados trajetos com a autonomia proporcionada pelo tanque. Audi Q5 PHEV – Foto: Lucca Mendonça Por outro lado, os carros híbridos PHEV costumam ser mais caros e pesados que os convencionais. Para aproveitar melhor sua eficiência, o ideal é realizar recargas frequentes, especialmente para quem utiliza o veículo diariamente na cidade. EREV: elétricos com autonomia estendida Leapmotor B10 REEV – Foto: divulgação Outra tecnologia encontrada no mercado brasileiro é a dos EREV, sigla para Extended Range Electric Vehicle. Esses veículos também podem ser identificados como REEV, ou elétricos com extensor de autonomia. Nesse sistema, a movimentação das rodas fica exclusivamente a cargo de um ou mais motores elétricos. O motor a combustão não possui ligação mecânica com a tração, funcionando apenas como gerador de eletricidade para alimentar o sistema e ampliar a autonomia. Na prática, a experiência de condução é semelhante à de um carro totalmente elétrico, com respostas imediatas do acelerador e funcionamento silencioso do conjunto de tração. A diferença é que existe um motor a combustão embarcado, permitindo continuar a viagem mesmo quando não há um carregador disponível. Leapmotor C10 REEV – Foto: Lucca Mendonça Dois bons exemplos são os Leapmotor B10 e C10 REEV, comercializados no Brasil, além do veterano BMW i3 EREV. Nele, o motor a gasolina atua exclusivamente na geração de energia, enquanto o propulsor elétrico é responsável por movimentar o SUV. Os EREV também podem receber recarga externa, como os híbridos plug-in. Sua principal diferença está na arquitetura mecânica, já que o motor a combustão nunca movimenta diretamente as rodas. Por essa razão, também são frequentemente classificados como carros híbridos em levantamentos e regulamentações. BMW i3 tinha versões REEV, chamadas de EREV – Foto: divulgação E os chamados super híbridos? Além das classificações técnicas, algumas fabricantes utilizam denominações comerciais para identificar seus sistemas de propulsão. É o caso dos chamados super híbridos, expressão adotada principalmente pela BYD em modelos equipados com a tecnologia DM-i. Apesar do nome, super híbrido não representa uma categoria técnica independente. Na prática, esses veículos são híbridos plug-in, mas com uma arquitetura que prioriza o funcionamento elétrico em diversas situações. BYD Song Plus PHEV 2024 – Foto: divulgação Nos sistemas DM-i da BYD, por exemplo, o motor elétrico costuma ser o principal responsável pela movimentação do veículo, enquanto o propulsor a combustão pode atuar como gerador ou também participar diretamente da tração, dependendo das condições de utilização. Essa característica diferencia os super híbridos dos EREV, nos quais o motor a combustão nunca movimenta as rodas. BYD King, Song Pro e Song Plus são exemplos de veículos comercializados com a denominação super híbrido. BYD King DM-I – Foto: Lucca Mendonça O objetivo dessa tecnologia de carros híbridos é combinar a eficiência da propulsão elétrica no uso cotidiano com a versatilidade do motor a combustão em viagens mais longas, reduzindo a necessidade de paradas para recarga. O post Carros híbridos: entenda as diferenças entre MHEV, HEV, PHEV, EREV e super híbridos apareceu primeiro em Revista Fullpower | Notícias sobre carros, acessórios e customizações. View the full article

Bateria e fonte precisam trabalhar juntas para o som tocar forte! Aprenda a calcular a amperagem da fonte para alimentar seu projeto, usando o MD 8000.1 como exemplo! 🔊 #taramps #fonte #bateria #somautomotivo #amplificador #shortsView the full article

Na faculdade de jornalismo, uma professora de estética, Edith Modesto, vivia repetindo para nós, alunos, que precisávamos olhar as criações artísticas “com olhos de enxergar”. A gente achava graça na expressão porque é óbvio que olhos são para enxergar. Mas entendíamos o que ela queria dizer: que era necessário prestar atenção à obra diante de nós. Não há vez em que eu visite uma exposição, espetáculo ou museu que não me lembre desse bordão. Foi graças a esse ensinamento que, depois de um tempo sentado diante de um dos quadros da série As Ninfeias, do pintor Claude Monet, descobri que o pintor retratava não apenas as flores de seu jardim, na casa de Giverny, na França, mas também as raízes submersas dessas plantas aquáticas e os reflexos das folhas na superfície da água. Nunca mais olhei aqueles (e todos os outros) quadros do mesmo jeito. Pensando nos automóveis, já tive vários momentos iluminados como esse diante do quadro do Monet, observando o design das carrocerias, de grades, faróis e também soluções mecânicas criativas que os construtores de antigamente encontravam para os diferentes sistemas como as suspensões, os freios, os comandos de válvulas, diante das limitações construtivas e de materiais que existiam. O Lago das Ninféias, Harmonia Verde (1899)Reprodução/Quatro Rodas Continua após a publicidade Entre essas descobertas relaciono, por exemplo, aqueles carros que traziam o ajuste manual do ponto, por meio de uma chave no volante, o sistema de ignição por tubos aquecidos externamente às câmaras de combustão, o freio Selectration do Gurgel X12 (que permitia frear apenas uma das rodas traseiras para melhor aproveitar a aderência do terreno), a Lancia-Ferrari D50 do Fangio, com dois tanques de combustível nas laterais do carro, o Mercedes 300 SLR com um anteparo traseiro que funcionava como freio aerodinâmico e por aí vai. Mas, para desfrutar desses momentos, é preciso tempo, dedicação, foco, coisas cada dia mais raras hoje em dia. Todo esforço, nesse sentido, é recompensado, como é possível concluir pelos exemplos citados. E isso vale não apenas para aquilo que se pode ver com os olhos, mas para o que se pode captar com os outros sentidos e também com a leitura. Rolar rapidamente a tela do celular pode ser interessante. Mas pouco ou quase nada resta no final do dia. Nada supera a experiência de ver, tocar e imaginar (pensar, concluir e viajar – no caso da leitura de um livro). Continua após a publicidade Deve ser por conta desse vazio dos conteúdos instantâneos que a publicidade ultimamente abusa da palavra “experiência”, nos anúncios. O xampu não é apenas um produto para lavar o cabelo, mas uma experiência para sua vida. Isso acontece com carros, viagens, sapatos, salões de barbeiro. E, viajando um pouco mais, deve ser também o que leva tantas pessoas a se dedicarem aos produtos de antigamente, livros, discos, máquinas fotográficas, relógios, carros e todo tipo de relíquia, que necessitava de mãos para serem feitos e acumulavam histórias e interações, da concepção ao uso. Que exigiam serem vistos, tocados, experimentados com dedicação, atenção. O antigomobilismo, que nunca esteve tão em alta no mundo, está aí para comprovar isso. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Arte/Quatro Rodas Publicidade View the full article

Mercedes-AMG Fundada em 1967, a AMG era uma empresa independente que preparava carros da Mercedes para competições. Absorvida pela Daimler-Benz a partir de 1993, tornou-se marca própria do grupo. O SLS, lançado em 2009, foi seu primeiro projeto exclusivo, mas modelos de linha da Mercedes preparados pela AMG nos anos 1990 são muito desejados, sendo o precursor o C 36 AMG, de 1993 (foto abaixo). <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas BMW M Motorsport Desde 1972, a BMW M GmbH centraliza todos os projetos relacionados a corridas e, posteriormente, passou a desenvolver kits e versões superesportivas de modelos da marca. Seu primeiro projeto foi o cupê 3.0 CSL (acima). Modelos icônicos incluem o raro M1, de 1978, e o M3 E30, de 1986. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Nissan Nismo A Nismo (Nissan Motorsports) foi fundada em 1984 como a divisão esportiva da Nissan. Tornou-se famosa por desenvolver carros de corrida marcantes (como o Skyline GT-R) e modelos de rua de alto desempenho inspirados nas pistas, sendo o pioneiro o Nissan Skyline R31 GTS-R Nismo, de 1987 (acima). <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Lexus F A Lexus F, lançada em 2006, é a divisão de alto desempenho (o “F” remete a Flagship e ao Circuito de Fuji) da marca, oferecendo engenharia para pistas, performance de ponta e estilo agressivo. Os modelos incluem o sedã IS F (V8, 2008), na foto acima, o supercarro LFA (V10), o GS F e o RC F. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Renault Alpine Fundada em 1955 por Jean Rédélé, a Alpine produziu modelos como o A110 (décadas de 1960 e 1970), que dominaram os ralis, enquanto o A442 venceu as 24 Horas de Le Mans em 1978. Foi adquirida pela Renault em 1973, mas saiu de cena e acabou relançada em 2017, com a nova geração do A110 (acima). <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Hyundai N Segundo a Hyundai, a letra N homenageia a região de Namyang, na Coreia do Sul, onde fica o centro de P&D da empresa. O logotipo, porém, foi inspirado nas chicanes da pista alemã de Nürburgring. Sua missão: desenvolver carros de corrida e esportivos de rua como o i30 N (acima). A divisão foi criada em 2012. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Volvo Polestar Começou em 1996 como uma equipe de automobilismo que competia com modelos Volvo. Renomeada como Polestar Racing em 2005, tornou-se a parceira oficial da fabricante sueca na criação de carros de corrida e de rua modificados. A Volvo adquiriu a Polestar em 2015, transformando-a em marca própria. <span class="hidden">–</span>FERNANDO PIRES/Quatro Rodas Toyota Gazoo Racing (GR) A Toyota Gazoo Racing (GR) começou em 2007 como um projeto voltado a aprimorar carros e pilotos. Estabelecida como divisão de performance, coleciona sucessos nas pistas – com títulos no WRC, WEC e Dakar – e nas ruas, com modelos como GR Supra, GR Yaris (acima) e GR86. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade Fiat Abarth Fundada em 1949 pelo austríaco Carlo Abarth, a preparadora se especializou em modelos da Fiat, dando origem a clássicos como o Fiat Abarth 595, de 1963. A Fiat adquiriu a empresa em 1971. No Brasil, o primeiro modelo oficial da divisão foi o Fiat Stilo Abarth, lançado em 2002. Na foto acima, um exemplar clássico dos anos 1960. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Subaru STI A Subaru Tecnica International foi o braço responsável pelas glórias da marca japonesa nas provas de rali. Fundada oficialmente em 1988, a Subaru já disputava ralis desde 1972. Em 1980, ingressou no WRC (Campeonato Mundial de Rali), conquistando os títulos de construtores em 1995 e 1996 com o clássico Impreza WRX. Publicidade View the full article

A Omoda & Jaecoo abriu a ficha técnica do aguardado Omoda 7 SHS-H, nova versão do SUV que busca seduzir os motoristas que querem um híbrido que não dependa de recargas e que está com lançamento no Brasil confirmado para 2027. A estratégia do projeto baseia-se em um conjunto mecânico híbrido pleno como o do Omoda 5, mas com a vantagem de ter uma bateria quase três vezes maior. Isso pode proporcionar não apenas uma maior assistência ao motor a combustão, como também o torque elétrico instantâneo por mais tempo. Como funciona o conjunto mecânico híbrido do Omoda 7? O SUV de tração dianteira entrega potência combinada de 217 cv e torque máximo de 28,1 kgfm – contra 224 cv e 30,1 kgfm do Omoda 5. Seu motor 1.5 turbo com injeção direta gerar 143 cv (135 cv no Brasil) e 21,9 kgfm, a um propulsor elétrico integrado ao câmbio DHT de uma marcha, responsável pelos números de pico e pela tração do carro em boa parte do tempo. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Essa integração com a bateria de 5,1 kWh reflete no desempenho do modelo chinês. Segundo a fabricante, o veículo vai de 0 a 100 km/h em 7,5 s, com a velocidade máxima eletronicamente limitada aos 179 km/h nas rodovias. É mais rápido que a versão híbrida plug-in atualmente à venda no Brasil, o Omoda 7 SHS-P, que cumpre o zero a 100 km/h de 8,4 s de acordo com a marca – mas que fez 8,2 s em nosso teste. Apesar da bateria maior – a capacidade da bateria do Omoda 5 HEV é de 1,8 kWh -, ainda é a energia das reduções de velocidade e frenagens o que recarrega a bateria. Na verdade, o carro pode regenerar ainda mais do que aqueles híbridos com baterias menores. Outra premissa é o carro se comportar como um carro elétrico por mais tempo, especialmente no trânsito urbano. <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Junto com a bateria maior, estreiam funções novas para um híbrido pleno. É possível usar a carga do acumulador para ligar equipamentos externos somando até 2200W via V2L. Ele também é capaz de manter a climatização funcionando em longas paradas, como uma pernoite em um camping, ou de manter as câmeras ao redor do carro ativas como parte de um sistema de vigilância do carro. Qual é o consumo de combustível e as dimensões do SUV? Os dados de fábrica apontam consumo combinado de 20,4 km/l no ciclo de testes NEDC. Apoiado por um tanque convencional de 51 litros, a marca garante uma autonomia total superior à marca dos 1.000 km, reforçando a aptidão para quem precisa viajar em família sem paradas constantes para abastecimento ou recarga. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidade Tanto no design quanto nas dimensões o Omoda 7 HEV é idêntico ao PHEV. O modelo tem 4,66 m de comprimento, 1,87 m de largura, 1,67 m de altura e entre-eixos de 2,72 m. É um SUV médio tradicional, mas com design bastante diferente em um segmento com tantos carros parecidos. O lançamento do Omoda 7 híbrido pleno no Brasil está confirmado para 2027. Como tem bateria menor, a tendência é que assuma um posto de versão de entrada, ocupando a faixa entre os R$ 200.000 e R$ 225.000, onde figuram o GAC GS4 e as versões híbridas plenas do GWM Haval H6. Publicidade View the full article

Em São Paulo, Prefeitura colocou 40% mais coletivos nas ruas no 1º turno; regra do TSE exige transporte gratuito e frequência compatível com a de dias úteis em 25 de outubroView the full article

Um aumenta o volume, o outro responde à altura! 🔊 E assim foi o clima dos rachas de som no Insane Sound 2026! Teve disputa, provocação, muita resenha e, claro, Taramps fazendo parte dessa festa! Agora conta pra gente, qual racha de som chamou mais a sua atenção em Barretos? #taramps #evento #somautomotivo #insanesound #barretos #shortsView the full article

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La vida nos da sorpresas enormes, pero nunca imaginé que pudiera regalarme grandes padrinos y hermanos. ¡Gracias, José y Toño, por el cariño y los regalos! Más que recuerdos, son símbolos de una amistad que llevaré conmigo toda la vida. ¡Tienen un lugar muy especial en mi corazón! ❤️View the full article

A oferta de serviços extras pela concessionária Fiat Modena, de Taubaté (SP), na revisão do nosso Pulse Hybrid aos 40.000 km, chamou a nossa atenção. O que a fábrica indica é o básico: troca de óleo do motor, do filtro de óleo e do filtro de combustível, pois o filtro de ar do motor é substituído a cada 30.000 km no caso do motor três cilindros 1.0 turbo (o quatro cilindros 1.3 turbo troca a cada 20.000 km). Isso custa R$ 766. Ainda pedimos alinhamento e balanceamento (R$ 150) e troca do filtro do ar-condicionado (R$ 80). No total, R$ 996. Desta vez a concessionária Fiat usou apenas filtros genuínosLeonardo Barboza/Quatro Rodas Continua após a publicidade A Fiat Modena ofereceu primeiro, porém, sua “revisão recomendada” de R$ 1.996, que inclui a revisão básica, alinhamento, lubrificação de portas e janelas, limpeza dos freios, descontaminação do ar-condicionado, aditivo de combustível, flush antes da troca de óleo para “descontaminar o motor” e até um aditivo para o óleo do motor com a promessa de proteger as partes móveis do motor por um ano. Variações do serviço com menos itens custariam R$ 1.736 e R$ 1.197. Vale esclarecer que o manual do Pulse não preconiza nenhum tipo de aditivo, mas é categórico apenas ao proibir o uso de aditivos para combustíveis diferentes de álcool e gasolina, e aditivos para o fluido do câmbio. Continua após a publicidade Procurada, a Fiat disse que “Os itens mencionados (descarbonização do sistema de injeção, limpeza do sistema de lubrificação do motor/flush e tratamento antidesgaste do motor) não integram o escopo padrão das revisões programadas. No entanto, a concessionária possui autonomia para oferecer serviços complementares com base na avaliação técnica do veículo e nas condições de uso identificadas, cabendo ao cliente decidir sobre sua contratação mediante aprovação prévia de orçamento. A eventual recomendação de serviços adicionais pela rede tem por objetivo solucionar potenciais inconvenientes identificados e preservar o regular funcionamento do veículo”. A fabricante também lembrou que a realização das revisões não está condicionada à contratação destes serviços ofertados pela concessionária e que quaisquer dúvidas dos consumidores podem ser sanadas por meio do seu serviço de atendimento ao consumidor. <span class="hidden">–</span>Leonardo Barboza/Quatro Rodas Continua após a publicidade A concessionária preferiu ir além do que a Fiat pede, mas não se atentou que a fabricante indica a troca do fluido de freio a cada 40.000 km ou 24 meses, e nem sequer ofereceu este serviço. O que a Modena fez de diferente foi oferecer um Uber para qualquer ponto de Taubaté, mas dispensamos. O carro ficou pronto em menos de cinco horas e, na entrega, indicaram tudo que foi feito, inclusive que calibraram todos os pneus e estepe, que passaram o scanner em busca de erros eletrônicos e que testaram as baterias. Também deram uma ducha no Pulse como cortesia. Continua após a publicidade Quando verificamos o serviço, vimos que todos os itens substituídos são genuínos, que alinhamento e balanceamento foram feitos, mas o rodízio não inverteu o lado dos pneus dianteiros, ao contrário do que prevê o manual. A concessionária se esforçou, mas não gabaritou o serviço. Fiat Pulse – 42.509 km Versão: Impetus T200 Hybrid Motor: três cilindros 1.0 turbo, diant., transv., 999 cm³, 12V, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm Câmbio: automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira Seguro: R$ 1.425 (Perfil Quatro Rodas) Revisões: Até 100.000 km: R$ 8.622 Gastos no mês: Combustível: R$ 2.436 Revisão: R$ 996 Consumo: No mês: 11,5 km/l com 49,7% de rodagem na cidade Desde dez/24: 12,1 km/l com 45,1% de rodagem na cidade Combustível: flex (gasolina) Combustível: flex (gasolina) Publicidade View the full article

Você sabe como calcular a amperagem de bateria necessária para alimentar seu amplificador? Neste vídeo, mostramos uma conta simples usando o MD 8000.1 como exemplo, para ajudar você a dimensionar a alimentação do seu projeto! E aí, seu som está preparado para tocar forte? 👀 #taramps #baterias #alimentação #somautomotivo #amplificador #shortsView the full article

O novo M2 CS chegou ao mercado com o desafio de superar a versão regular do carro, “não CS”, objetivo este claramente atingido desde o momento em que se depara com seu visual. Começa pela grade frontal com elementos exclusivos e tomadas de ar maiores, na cor negra a combinar com o lábio divisor inferior, na base do para-choque. As rodas, aro 19, na frente, e 20, atrás, de desenho específico e em tom bronze, deixam vislumbrar as grandes pinças vermelhas dos freios, que podem estar equipados com discos carbono-cerâmicos, opcionalmente. Há também plástico reforçado com fibra de carbono no teto, nas capas dos retrovisores exteriores, na tampa do porta-malas e no difusor traseiro, igualmente único (o uso desses materiais permitiu reduzir 30 quilos de peso do carro). A carroceria pode ser pedida em quatro diferentes cores metalizadas: Azul Veludo metalizado, Negro Safira metalizado, Cinza Brooklyn e Azul Portimão. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade O drama acrescido por fora também encontra correspondência no interior, onde voltam a ser frequentes as aplicações em fibra de carbono (nas estruturas dos bancos e no console central, por exemplo) e a predominância da cor negra, além da sigla CS, iluminada, nos painéis das portas. O volante M forrado em Alcantara com marcação em vermelho na posição das 12 horas e as borboletas do câmbio em fibra de carbono arrematam o cockpit. A qualidade de construção também impressiona neste M2 CS que é fabricado pela BMW no México, na planta de San Luis de Potosí. Continua após a publicidade <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Mas vamos ao que interessa: a Motorsport melhorou o motor de seis cilindros em linha 3.0 do M2 “normal”, adicionando 5,1 kgfm ao torque máximo, que chega agora a 66,3 kgfm e numa ampla faixa de 2.750 a 5.730 rpm. O acréscimo de potência foi de 50 cv, que totaliza 530 cv a 6.250 rpm, acontecendo o corte de injeção a 7.200 rpm. Além disso, o mapeamento e a resposta do acelerador foram otimizados em todos os modos de condução (que podem ser selecionados através do menu M Setup) para dar lugar a reações ainda mais rápidas às solicitações do pedal da direita. Continua após a publicidade Como resultado, houve um ganho de 0,5 segundo na aceleração de zero a 100 km/h, que passou a ser feita em apenas 3,5 segundos e a velocidade máxima a 302 km/h (limitada eletronicamente!) Volante revestido de Alcantara traz comandos com fibra de carbonoDivulgação/Quatro Rodas Continua após a publicidade A entrega de potência é quase instantânea e linear até a redline e a resposta do acelerador, notando-se um pouco mais precisa. O câmbio M Steptronic de oito velocidades cumpre bem o seu papel e, no seu programa de funcionamento mais esportivo, o solavanco gerado no momento da passagem de uma mudança acima parece um pouco artificial, pelo que pode ser boa ideia optar por um programa mais suave para restaurar uma cadência mais natural, sem que com isso se comprometa o desempenho. A resposta do motor é incrivelmente consistente, o torque chega sempre com força muito pujante e a sensação de velocidade neste BMW (relativamente) compacto é viciante. Tudo isso devidamente acompanhado por uma banda sonora eloquente, interpretada pelo sistema de escape específico da M com válvulas controladas eletronicamente e as habituais quatro ponteiras de escape em negro mate. Continua após a publicidade Bancos concha têm estrutura de fibra de carbono e detalhes em couro coloridoDivulgação/Quatro Rodas Dentro da cabine, as frequências acústicas esportivas são ampliadas pelo sistema Active Sound Design, sendo a intensidade ainda maior quando o modo Sport ou Sport Plus são ativados através do seletor Driving Experience Control. Entre as modificações técnicas mais significativas, realce ainda para o fato de o motor estar montado com suportes mais rígidos do que os do M2, o que já entra no campo da dinâmica de condução, tal como no caso das molas da suspensão mais firmes e ligeiramente mais curtas (para deixar a carroceria do M2 CS oito milímetros mais perto do asfalto do que na versão “standard”). Por toda parte há sinais que identificam a versão. Em alguns lugares, a esportividade é explícita, noutros apenas sugeridaDivulgação/Quatro Rodas É importante dizer que dirigimos o carro na pista de testes da Michelin (Michelin Laurens Proving Grounds, na Carolina do Sul, nos EUA), com asfalto molhado, estando a unidade dirigida equipada com pneus Michelin Pilot Sport 4S, de rua. Mesmo assim, o M2 não desapontou: a aderência e a precisão da dianteira se mostraram exemplares e as transferências de massas plenamente controladas com o acelerador. Seja como for, tivemos uma importante ajuda do diferencial autoblocante (Active M) mecânico (não do tipo Torsen), ainda que com controle eletrônico através de um atuador interno, que pode variar até 100% a entrega de torque entre as rodas do eixo traseiro, dependendo da aderência dos pneus, da posição do acelerador, dos ângulos da direção e de deriva da carroceria. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas A unidade testada estava equipada com os discos carbono-cerâmicos, que asseguram uma potência de frenagem impressionante e um pedal firme e consistente, com o bônus de uma inferior massa não suspensa. Em suma, o M2 CS dá um claro passo à frente. É mais rápido, mais controlado na sua resposta geral quando dirigido como ele pede e, desse modo, inspira mais confiança do que o M2 “normal”, mesmo numa pista molhada e com pneus de rua. O aro do volante é grosso demais e a sensação inicial de condução não agradará a todos os puristas, mas a forma como o carro se comporta mais perto dos limites e a autoridade dos seus freios carbono-cerâmicos destacam-no. É caro? Sim: 141.100 euros (R$ 833.930), sem opcionais, na Europa. Para o Brasil, a BMW garantiu um lote limitado a 30 unidades, já equipadas com freios carbono-cerâmicos e pneus semipista. Cada uma foi vendida por R$ 980.950. <span class="hidden">–</span>Divulgação/Quatro Rodas Com a saída de cena de modelos como o Porsche 718 e o Alpine A110R, o M2 CS é provavelmente o esportivo compacto que mais facilmente irá saciar os ímpetos dos motoristas mais exigentes, tanto em performances como na eficácia de comportamento e diversão que daí pode resultar. Veredicto Um carro para quem leva condução esportiva a sério. ★★★★★ Ficha Técnica – BMW M2 CS Preço: R$ 980.950 Motor: gas., diant. long. 6 cil. em linha, 24V, inj.direta, 2.993 cm³, 530 cv a 6.250 rpm, 66,3 kgfm, entre 2.750 e 5.730 rpm Câmbio: automático, 8 marchas, tração traseira Direção: elétrica Suspensão: junta dupla (double pivot) (diant.), multibraços (tras.) Freios: disco carbono-cerâmico ventilado Pneus: 275/35 R19 (diant.), 285/30 R20 (tras.) Dimensões: compr. 458,7 cm; larg. 188,7 cm; alt. 139,5 cm; entre-eixos 274,7 cm; peso 1.775 kg; porta-malas, 390 l; tanque 52 l Desempenho*: zero a 100 km/h, 3,5 s; velocidade máxima 302 km/h *Dados de fábrica Publicidade View the full article